JP2015183784A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置及びトルクコンバータを有する動力伝達装置において、レリーズ荷重を簡単な構成で受ける。【解決手段】この装置は、クラッチ装置２と、トルクコンバータ３と、タービンシャフト４と、クラッチレリーズ機構５と、ステータシャフト６と、軸受７と、を備えている。クラッチ装置２はクラッチディスク組立体１２を有する。タービンシャフト４はクラッチディスク組立体１１及びトルクコンバータ３からの動力をトランスミッションの入力軸に伝達する。クラッチレリーズ機構５は、クラッチカバー組立体１２に操作荷重を作用させて、クラッチ装置２の動力の伝達又は伝達解除を行う。ステータシャフト６はトランスミッション側の部材に固定される。軸受７は、クラッチレリーズ機構５の操作荷重を受ける部材を回転自在に支持するとともに、操作荷重を受けてステータシャフト６に伝達する。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する動力伝達装置に関する。

自動変速機における発進用のクラッチとして、特許文献１に示される装置がある。この装置は流体式動力伝達装置と乾式のクラッチ装置とを有している。流体式動力伝達装置はエンジン側の部材に連結可能であり、エンジンからの動力を、流体を介してトランスミッション側に伝達する。また、乾式クラッチ装置はエンジン側の部材と流体式動力伝達装置のタービン等のトランスミッション側の部材とを連結する。また、乾式クラッチ装置における動力の伝達、及び動力伝達の遮断を行うために、レリーズ機構が設けられている。レリーズ機構は、乾式クラッチ装置とトランスミッションとの間に配置されており、乾式クラッチ装置を使用して発進クラッチの構造を簡素化しつつオイルポンプの駆動ロスを抑えるようにしている。

また、特許文献２には、船外機に用いられる伝動装置において、エンジン側に乾式クラッチ装置を設けるとともに、この乾式クラッチ装置とトランスミッションとの間にトルクコンバータを設けることが示されている。

特開２００４−２８６１９０号公報 特開２０１２−１３１７４号公報

特許文献１及び２に示すような装置では、エンジンからの動力を直接トランスミッション側に伝達するために、乾式クラッチ装置が用いられている。このため、乾式クラッチ装置においてクラッチをオン（動力の伝達）及びオフ（動力伝達の解除）するために、レリーズ機構が必要になる。このレリーズ機構は、例えば、乾式クラッチ装置に設けられたダイヤフラムスプリングの内周部を一方向に押圧するように構成されている。

以上のようなレリーズ機構を備えた装置では、レリーズ荷重であるスラスト力がエンジンクランク軸に作用するため、エンジン側の部品への負荷となる。

本発明の課題は、クラッチ装置及びトルクコンバータ等の流体式動力伝達装置を有する動力伝達装置において、クラッチ操作のための荷重を簡単な構成でトランスミッション側の固定された部材に支持させることにある。

本発明に係る動力伝達装置は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する装置である。この動力伝達装置は、クラッチ装置と、流体式動力伝達装置と、駆動軸と、クラッチ操作機構と、固定部材と、軸受と、を備えている。クラッチ装置は、クラッチカバー組立体と、クラッチカバー組立体の内部に配置されたクラッチディスク組立体と、を有し、エンジンからの動力をトランスミッション側に伝達又は遮断する。流体式動力伝達装置は、エンジンからの動力を、作動流体を介してトランスミッションに伝達する。駆動軸は、クラッチディスク組立体及び流体式動力伝達装置の回転中心部に配置され、クラッチディスク組立体の出力部及び流体式動力伝達装置の出力部に連結されて、動力をトランスミッションの入力軸に伝達する。クラッチ操作機構は、クラッチカバー組立体にクラッチ操作荷重を作用させて、クラッチ装置の動力の伝達又は伝達解除を行う。固定部材はトランスミッション側の部材に固定される。軸受は、クラッチ操作機構の操作荷重を受ける部材を回転自在に支持するとともに、操作荷重を受けて固定部材に伝達する。

この装置では、クラッチ装置がオン（動力伝達状態）のときには、エンジンからの動力は、クラッチ装置を介して駆動軸に伝達され、さらにトランスミッションの入力軸に伝達される。一方、クラッチ装置がオフ（動力の伝達が遮断された状態）のときには、エンジンからの動力は流体式動力伝達装置を介して駆動軸に伝達され、さらにトランスミッションの入力軸に伝達される。

以上のような動作において、クラッチ装置はクラッチ操作機構によって操作されてオン又はオフされる。このときのクラッチ操作荷重は、軸受によって受けられ、この軸受を介してトランスミッション側の部材に固定された固定部材に伝達される。

ここでは、クラッチ操作機構の操作荷重が、軸受から固定部材及びトランスミッション側の回転や移動が不能な部材に伝達される。したがって、簡単な構成でクラッチ操作荷重を、エンジン回転部品に負荷をかけることなく支持することができる。

本発明の一側面に係る装置では、クラッチ装置は、クラッチカバー組立体によりクラッチディスク組立体に押圧荷重を作用させてエンジンからの動力をトランスミッションに伝達するものである。クラッチカバー組立体はエンジン側の部材に連結可能であり、流体式動力伝達装置はクラッチカバー組立体を介してエンジンから動力が入力される。クラッチ操作機構は、クラッチ操作荷重を作用させてクラッチディスク組立体への押圧荷重を解除し、クラッチ装置による動力の伝達を解除する。

本発明の別の側面に係る装置では、クラッチ操作荷重は、エンジン側からトランスミッション側に向かう第１方向の荷重である。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、クラッチカバー組立体は、クラッチディスク組立体に対する押圧荷重を解除するためのレバー部材を有している。クラッチ操作機構は、係合部材と、作動部材と、を有している。係合部材は、レバー部材の内周部に係合してレバー部材を第１方向に移動させる。作動部材は、駆動軸に沿って配置され、係合部材を第１方向に作動させる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、駆動部材は回転軸に沿って延びる貫通孔を有し、作動部材は貫通孔内に軸方向に移動自在に配置されている。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置は、カバーと、インペラと、第１シール部材と、第２シール部材と、第３シール部材と、を有している。カバーは外周部がクラッチカバー組立体に連結されている。インペラは、外周部がカバーの外周部に連結され、カバーとともに流体室を形成する。第１シール部材はカバーの内周部と駆動軸との間に設けられている。第２シール部材はインペラの内周部と固定部材との間に設けられている。第３シール部材は固定部材と駆動軸との間に設けられている。

ここでは、流体式動力伝達装置が第１〜第３シール部材によって他の部分から密閉されている。したがって、クラッチ装置を乾式タイプのクラッチ装置にすることができる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、エンジン及びトランスミッションで使用される作動流体と独立している。

ここで、従来装置においては、トランスミッションやエンジンと作動流体を共用していた。しかし、流体式動力伝達装置に供給される作動流体を、エンジン及びトランスミッションで使用される作動流体と独立させることによって、その必要がなくなり、作動流体を自由に選択、変更することができる。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置の作動流体を貯留するタンクをさらに備えている。そして、固定部材は、タンクを流体式動力伝達装置との間で作動流体を流通させる油回路を有している。

本発明のさらに別の側面に係る装置では、流体式動力伝達装置は、クラッチカバーから動力が入力されるインペラと、インペラに対向して配置されたタービンと、を有している。そして、流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、インペラのポンプ効果によってタンク、油回路、及び流体式動力伝達装置の間で循環する。

ここでは、作動流体がインペラのポンプ効果によって循環するので、作動流体を流通させるためのオイルポンプ等の機器が不要になる。

以上のような本発明では、クラッチ装置及び流体式動力伝達装置を有する動力伝達装置において、クラッチ操作荷重を、簡単な構成でエンジン回転部品に負荷をかけることなく支持することができる。

本発明の一実施形態による動力伝達装置の断面図。 図１のクラッチ装置を抽出して示す図。 図２のトルクコンバータを抽出して示す図。 図３の拡大部分図。

［全体構成］
図１に本発明の一実施形態による動力伝達装置１を示す。この装置１は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する装置である。図１において、右側にエンジンが配置され、左側にトランスミッションが配置される。この動力伝達装置１は、クラッチ装置２と、トルクコンバータ３と、駆動軸としてのタービンシャフト４と、クラッチレリーズ機構５と、固定部材としてのステータシャフト６と、軸受７と、を備えている。また、この動力伝達装置１はさらに、シール機構８と、タンク９と、を備えている。

［クラッチ装置２］
クラッチ装置２は、クラッチカバー組立体１１と、クラッチディスク組立体１２と、を有している。

＜クラッチカバー組立体１１＞
図１及び図２に示すように、クラッチカバー組立体１１は、エンジンのクランク軸１５に円板状のドライブプレート１６を介して連結されており、エンジンからの動力が入力される。クラッチカバー組立体１１は主に、クラッチカバー１８と、プレッシャプレート１９と、ダイヤフラムスプリング２０とから構成されている。なお、図２は図１におけるクラッチ装置２の部分を抽出して示したものである。

図２に示すように、クラッチカバー１８は、中心部に円形の開口を有する円板部１８ａと、円板部１８ａの外周部からトランスミッション側に延びる筒状部１８ｂと、を有している。円板部１８ａは内周部にエンジン側に延びる内周筒状部１８ｃを有している。この内周筒状部１８ｃの内周面が、クランク軸１５に固定された芯出し部材２２の外周面に接触することによって、クラッチカバー組立体１１の径方向の位置決めがなされている。また、円板部１８ａの外周部にはボルト２３が固定されている。ドライブプレート１６の内周部はボルト２４によってクランク軸１５に固定可能であり、ボルト２３に、ドライブプレート１６の外周部を装着し、図示しないナットを締め付けることによって、クラッチカバー１８がクランク軸１５に固定される。

クラッチカバー１８の円板部１８ａには、径方向の中間部に複数のタブ１８ｄが形成されている。複数のタブ１８ｄは、円板部１８ａの一部をトランスミッション側に切り起こし、さらにその先端を外周側に折り曲げて形成されている。複数のタブ１８ｄは、円周方向に等角度間隔で形成されている。また、筒状部１８ｂの一部には、複数の開口部１８ｅが形成されている。

プレッシャプレート１９は、トランスミッション側の側面に押圧面１９ａが形成された環状の部材である。プレッシャプレート１９には、押圧面１９ａと反対側の側面に、軸方向に突出する環状の突出部１９ｂが形成されている。プレッシャプレート１９は、複数のストラッププレート２５によって、クラッチカバー１８に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。

ダイヤフラムスプリング２０は、クラッチカバー１８とプレッシャプレート１９との間に配置された円板状部材であり、環状の押圧部２０ａと、押圧部２０ａの内周部から内周側に延びる複数のレバー部２０ｂと、から構成されている。押圧部２０ａは、弾性変形が可能であり、プレッシャプレート１９の突出部１９ｂに当接している。押圧部２０ａの内周部は１対のワイヤリング２６を介してクラッチカバー１８のタブ１８ｄに支持されている。

＜クラッチディスク組立体１２＞
クラッチディスク組立体１２は、クラッチカバー組立体１１からの動力をトランスミッション側に伝達又は遮断するものであり、軸方向に対向して配置されたクラッチプレート３１及びリティニングプレート３２と、クラッチディスク３３と、ハブフランジ３４と、複数のトーションスプリング３５と、を有している。

クラッチプレート３１及びリティニングプレート３２は、円板状の部材であり、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング支持部３１ａ，３２ａを有している。また、クラッチプレート３１の外周部に、クラッチディスク３３が固定されている。クラッチディスク３３は、内周部がクラッチプレート３１に固定された複数のクッショニングプレート３７と、クッショニングプレート３７の両面に固定された１対の摩擦部材３８と、を有している。

ハブフランジ３４は、中心部に形成されたハブ３４ａと、ハブ３４ａから外周側に延びるフランジ３４ｂと、を有している。ハブ３４ａの中心部にはスプライン孔３４ｄが形成されており、このスプライン孔３４ｄがタービンシャフト４の外周面に形成されたスプライン軸４ａと係合している。フランジ３４ｂはクラッチプレート３１とリティニングプレート３２との軸方向間に配置されている。また、フランジ３４ｂには、円周方向の所定の間隔で複数の開口３４ｃが形成されている。

複数のトーションスプリング３５は、クラッチプレート３１及びリティニングプレート３２とハブフランジ３４とを回転方向に弾性的に連結する。各トーションスプリング３５は、フランジ３４ｂの開口３４ｃに収容されるとともに、クラッチプレート３１及びリティニングプレート３２の支持部３１ａ，３２ａに支持されている。

［トルクコンバータ３］
トルクコンバータ３は、エンジンからの動力を、作動流体を介してトランスミッション側に伝達する。トルクコンバータ３は、図１及び図３に示すように、カバー４０と、インペラ４１と、タービン４２と、ステータ４３と、を有している。

カバー４０は、軸方向においてクラッチディスク組立体１２とタービン４２との間に配置されており、図３に示すように、円板部４０ａと筒状部４０ｂとを有している。円板部４０ａの中心部には貫通孔が形成されており、この貫通孔をタービンシャフト４が貫通している。円板部４０ａの外周部には、プレッシャプレート１９の押圧面１９ａに対向する摩擦面４０ｃが形成されている。クラッチディスク組立体１２の摩擦部材３８は、プレッシャプレート１９の押圧面１９ａと摩擦面４０ｃとの間に挟持される。筒状部４０ｂは円板部４０ａの外周部からトランスミッション側に延びて形成されており、この筒状部４０ｂの外周面にクラッチカバー１８の筒状部１８ｂの先端が溶接されている。

インペラ４１は、インペラシェル４５と、インペラブレード４６と、インペラハブ４７と、を有している。インペラシェル４５の外周端部はカバー４０に溶接されている。インペラハブ４７は、内周部にトランスミッション側に延びる筒状部４７ａを有している。

タービン４２は、軸方向においてインペラ４１に対向して配置されており、タービンシェル５０と、タービンブレード５１と、タービンハブ５２と、を有している。タービンハブ５２はタービンシェル５０の内周部にリベット５４により固定されている。タービンハブ５２の内周部にはスプライン孔５２ａが形成されており、このスプライン孔５２ａにタービンシャフト４の外周面に形成されたスプライン軸４ｂが係合している。

ステータ４３は、インペラ４１とタービン４２との間に配置されており、ステータキャリア５６と、ステータキャリア５６の外周部に形成されたステータブレード５７と、を有している。ステータキャリア５６の内周部にはワンウェイクラッチ５８が設けられている。

ステータキャリア５６とインペラハブ４７との間、及びステータキャリア５６とタービンハブ５２との間には、それぞれスラスト軸受５９，６０が設けられている。

［タービンシャフト４］
タービンシャフト４は、一端がトランスミッションの入力軸（図示せず）に連結されており、他端はトルクコンバータ３及びクラッチ装置２の中心部を貫通してエンジン側に延びている。タービンシャフト４は中空軸であり、外周面には、前述のように、クラッチディスク組立体１２のハブ３４ａに係合するスプライン軸４ａと、ステータキャリア５６に係合するスプライン軸４ｂと、が形成されている。

［クラッチレリーズ機構５］
クラッチレリーズ機構５は、クラッチ装置２のクラッチカバー組立体１１にレリーズ荷重を作用させて、クラッチディスク組立体１２による動力の伝達を解除する機構である。クラッチレリーズ機構５は、図１に示すように、作動ロッド６２と、レリーズ軸受６３と、係合部材６４と、を有している。

作動ロッド６２は、タービンシャフト４の中心部を貫通して延びており、軸方向に移動自在である。作動ロッド６２の一端はトランスミッション側に設けられたアクチュエータ６５に連結され、他端はレリーズ軸受６３の内周を貫通してエンジン側に延びている。なお、作動ロッド６２の先端にはスナップリング６６が設けられ、スナップリング６６のトランスミッション側の側面はレリーズ軸受６３に当接している。レリーズ軸受６３は作動ロッド６２の先端部に装着されている。係合部材６４は、環状に形成され、内部にレリーズ軸受６３を保持している。係合部材６４の外周部には、外周側に延びる係合フランジ６４ａが形成されており、この係合フランジ６４ａがダイヤフラムスプリング２０の内周端部にエンジン側から当接している。

このようなレリーズ機構５によって、作動ロッド６２がアクチュエータ６５によってトランスミッション側に移動させられると、レリーズ軸受６３及び係合部材６４が同様にトランスミッション側に移動し、これによりダイヤフラムスプリング２０のレバー部２０ｂの内周端部がトランスミッション側に移動する。すると、ダイヤフラムスプリング２０はワイヤスプリング２６によって支持された部分を支点として外周端部（押圧部２０ａ）がエンジン側に移動する。すなわち、ダイヤフラムスプリング２０によるプレッシャプレート１９への押圧が解除され、プレッシャプレート１９はストラッププレート２５によってカバー４０の摩擦面４０ａから離れる方向に移動する。これによってクラッチディスク組立体１２によるエンジンからトランスミッション側への動力の伝達が解除される。

［ステータシャフト６］
図１及び図３に示すように、ステータシャフト６は、トルクコンバータ３のトランスミッション側に配置されており、固定フランジ６ａと軸部６ｂとを有している。固定フランジ６ａは、円板状に形成されており、図示しないトランスミッション側の部材に固定されている。軸部６ｂは、中空形状であり、図１及び図１の拡大部分図である図４に示すように、エンジン側に延びる第１軸部６ｃと、トランスミッション側に延びる第２軸部６ｄと、を有している。第１軸部６ｃは、小径部６ｅと大径部６ｆとを有しており、小径部６ｅの先端部にはスプライン軸６ｇが形成されている。このスプライン軸６ｇがワンウェイクラッチ５８の内周面に形成されたスプライン孔５８ａに係合している。

［軸受７］
軸受７は、図１及び図４に示すように、ステータシャフト６の第１軸部６ｃに形成された小径部６ｅに装着されている。より詳細には、軸受７は小径部６ｅのもっとも大径部６ｆ側に圧入されており、内輪７ａが大径部６ｆのエンジン側の側面に当接している。

また、軸受７の外輪７ｂには、インペラハブ４７の筒状部４７ａが支持されている。インペラハブ４７の筒状部４７ａの内周面には段差部４７ｂが形成されており、この段差部４７ｂが軸受７の外輪７ｂのエンジン側の側面に当接している。

このような構成では、インペラ４１に作用するトランスミッション側へのスラスト力（主には、レリーズ機構５によるレリーズ荷重）は、軸受７の外輪７ｂ及び転動体７ｃを介して内輪７ａに伝達され、さらに内輪７ａからステータシャフト６の大径部６ｆを介してトランスミッション側の回転及び移動が不能な固定された部材に伝達される。

［シール機構８］
この動力伝達装置１では、トルクコンバータ３の作動流体がクラッチ装置２側あるいはトルクコンバータ３の外部に漏れないようにシール機構８が設けられている。

シール機構８は、図１及び図３に示すように、第１〜第３シール部材７１〜７３を有している。第１シール部材７１はカバー４０の内周部とタービンシャフト４の外周面との間に設けられている。第２シール部材７２はインペラハブ４７の筒状部４７ａの外周面とステータシャフト６の固定フランジ６ａとの間に設けられている。第３シール部材７３はステータシャフト６の第２軸部６ｄの内周面とタービンシャフト４の外周面との間に設けられている。

このようなシール機構８によって、トルクコンバータ３の作動流体が外部、あるいはクラッチ装置２側に流出するのを防止できる。したがって、クラッチ装置２として、乾式タイプのクラッチを採用することができる。さらに、作動流体をエンジンやトランスミッションの潤滑油と別にすることができ、作動流体を自由に選択、変更でき、設計の自由度が広がる。

［タンク９及び油回路７５］
タンク９は、トルクコンバータ３の作動流体を貯留するものであり、エンジンやトランスミッションとは別に設けられている。そして、図１及び図３に示すように、このタンク９とトルクコンバータ３とは油回路７５によって連結され、トルクコンバータ３のインペラ４１のポンプ効果によって、作動流体がオイルポンプ等の機器なしに循環させられるようになっている。

油回路７５は、ステータシャフト６の固定フランジ６ａに形成された複数の油路Ｐ１〜Ｐ３及びステータシャフト６の軸部６ｂとタービンシャフト４との間の隙間を含む。具体的には、図１、図３及び図４に示すように、ステータシャフト６の固定フランジ６ａには第１〜第３油路Ｐ１〜Ｐ３が形成されている。第１油路Ｐ１は、固定フランジ６ａの外周面から内周側に向かって径方向に延びている。第１油路Ｐ１の一端は固定フランジ６ａの外周面に開口しており、内周側の端部は内部の空間に貫通していない。第２油路Ｐ２は、固定フランジ６ａのエンジン側の側面からトランスミッション側に向かって軸方向に延び、第１油路Ｐ１に連通している。第２油路Ｐ２のエンジン側の一端は開口しているが、他端は開口していない。第３油路Ｐ３は、第１油路Ｐ１と同様に、固定フランジ６ａの外周面から内周側に向かって径方向に延びている。第３油路Ｐ３の一端は固定フランジ６ａの外周面に開口し、内周側の他端は、ステータシャフト６の軸部６ｂとタービンシャフト４の外周面との間の空間に開口している。

また、第１油路Ｐ１の開口部とタンク９との間には第１外部油路ＰＯ１が設けられ、第３油路Ｐ３とタンク９との間には第２外部油路ＰＯ２が設けられている。

以上のような構成では、タンク９→第１外部油路ＰＯ１→第１油路Ｐ１→第２油路Ｐ２→軸受７の外輪７ｂと内輪７ａとの間の空間→インペラハブ４７とステータキャリア５６との間の隙間→トルクコンバータ３の内部→タービンハブ５２とステータキャリア５６との間の隙間→ステータシャフト６の軸部６ｂとタービンシャフト４との間の隙間→第３油路Ｐ３→第２外部油路ＰＯ２→タンク９の経路で、作動油は循環することが可能である。

［動作］
この動力伝達装置１では、クラッチレリーズ機構５が作動していない場合は、クラッチ装置２はオン（動力伝達状態）である。具体的には、ダイヤフラムスプリング２０によってプレッシャプレート１９がカバー４０側に押圧され、これによりクラッチディスク組立体１２のクラッチディスク３３がプレッシャプレート１９の押圧面１９ａとカバー４０の摩擦面４０ｃとの間に挟持される。これにより、エンジンからの動力は、クラッチカバー組立体１１からクラッチディスク組立体１２を介してタービンシャフト４に伝達される。そして、このタービンシャフト４に伝達された動力は、タービンシャフト４に連結されたトランスミッションの入力軸に伝達される。

一方、クラッチレリーズ機構５によりクラッチ装置２がオフ（動力遮断状態）にされた場合は、エンジンからの動力はトルクコンバータ３を介してトランスミッション側に伝達される。より詳細には、前述のように、アクチュエータ６５により作動ロッド６２がトランスミッション側に移動させられると、レリーズ軸受６３及び係合部材６４が同様にトランスミッション側に移動し、これによりダイヤフラムスプリング２０によるプレッシャプレート１９への押圧が解除される。すると、プレッシャプレート１９はストラッププレート２５によってカバー４０の摩擦面４０ａから離れる方向に移動し、クラッチディスク組立体１２によるエンジンからトランスミッション側への動力の伝達が解除される。

このような状態では、エンジンからクラッチカバー組立体１１に伝達された動力は、カバー４０からインペラ４１に入力される。そして、動力は、インペラ４１から作動流体を介してタービン４２に伝達され、さらにタービンシャフト４に伝達される。

トルクコンバータ３には、タンク９から第１外部油路ＰＯ１、第１及び第２油路Ｐ１，Ｐ２、さらには軸受７を介してトルクコンバータ３の流体室内部に供給される。また、流体室からの作動流体は、ステータシャフト６の軸部６ｂとタービンシャフト４の間の隙間から第３油路Ｐ３、さらには第２外部油路ＰＯ２を介してタンク９に戻される。

なお、以上のような作動流体の循環は、インペラ４１のポンプ効果によって行われる。したがって、オイルポンプ等の機器は不要となる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）クラッチ装置２、トルクコンバータ３、及びクラッチレリーズ機構５の具体的な構成は前記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。

（ｂ）前記実施形態では、流体式動力伝達装置としてトルクコンバータを採用したが、フルードカップリングを採用してもよい。

（ｃ）前記実施形態では、クラッチ装置をノーマルクローズタイプ（クラッチ操作荷重が作用していない場合はクラッチオン（動力伝達）状態で、クラッチ操作荷重を作用させることによってクラッチをオフ（動力伝達の解除）状態にする構成）としたが、逆にノーマルオープンタイプにしてもよい。

（ｄ）クラッチ装置及びトルクコンバータの配置は、前記実施形態に限定されない。例えば、トルクコンバータがエンジン側に配置され、クラッチ装置がトルクコンバータとトランスミッションの間に配置されてもよい。

１ 動力伝達装置
２ クラッチ装置
３ トルクコンバータ
４ タービンシャフト（駆動軸）
５ クラッチレリーズ機構（クラッチ操作機構）
６ ステータシャフト（固定部材）
７ 軸受
９ タンク
１１ クラッチカバー組立体
１２ クラッチディスク組立体
２０ダイヤフラムスプリング
４０ カバー
４１ インペラ
４２ タービン
６２ 作動ロッド（作動部材）
６３ レリーズ軸受
６４ 係合部材
７１〜７３ シール部材
７５ 油回路

Claims (9)

1. エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断する動力伝達装置であって、
   クラッチカバー組立体と、前記クラッチカバー組立体の内部に配置されたクラッチディスク組立体と、を有し、前記エンジンからの動力を前記トランスミッション側に伝達又は遮断するクラッチ装置と、
   前記エンジンからの動力を、作動流体を介して前記トランスミッションに伝達する流体式動力伝達装置と、
   前記クラッチディスク組立体及び前記流体式動力伝達装置の回転中心部に配置され、前記クラッチディスク組立体の出力部及び前記流体式動力伝達装置の出力部に連結されて、動力を前記トランスミッションの入力軸に伝達する駆動軸と、
   前記クラッチカバー組立体にクラッチ操作荷重を作用させて、前記クラッチ装置の動力の伝達又は伝達解除を行うためのクラッチ操作機構と、
   前記トランスミッション側の部材に固定される固定部材と、
   前記クラッチ操作機構の操作荷重を受ける部材を回転自在に支持するとともに、前記操作荷重を受けて前記固定部材に伝達する軸受と、
   を備えた動力伝達装置。
2. 前記クラッチ装置は、前記クラッチカバー組立体により前記クラッチディスク組立体に押圧荷重を作用させて前記エンジンからの動力を前記トランスミッションに伝達するものであり、
   前記クラッチカバー組立体は前記エンジン側の部材に連結可能であり、
   前記流体式動力伝達装置は前記クラッチカバー組立体を介して前記エンジンから動力が入力され、
   前記クラッチ操作機構は、前記クラッチ操作荷重を作用させて前記クラッチディスク組立体への押圧荷重を解除し、前記クラッチ装置による動力の伝達を解除する、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記クラッチ操作荷重は、前記エンジン側から前記トランスミッション側に向かう第１方向の荷重である、請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記クラッチカバー組立体は、前記クラッチディスク組立体に対する押圧荷重を解除するためのレバー部材を有し、
   前記クラッチ操作機構は、
   前記レバー部材の内周部に係合して、前記レバー部材を前記第１方向に移動させるための係合部材と、
   前記駆動軸に沿って配置され、前記係合部材を前記第１方向に作動させる作動部材と、
   を有する、
   請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記駆動部材は回転軸に沿って延びる貫通孔を有し、
   前記作動部材は前記貫通孔内に軸方向に移動自在に配置されている、
   請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記流体式動力伝達装置は、
   外周部が前記クラッチカバー組立体に連結されたカバーと、
   外周部が前記カバーの外周部に連結され、前記カバーとともに流体室を形成するインペラと、
   を有し、
   前記カバーの内周部と前記駆動軸との間に設けられた第１シール部材と、
   前記インペラの内周部と前記固定部材との間に設けられた第２シール部材と、
   前記固定部材と前記駆動軸との間に設けられた第３シール部材と、
   をさらに備えた、
   請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、前記エンジン及び前記トランスミッションで使用される作動流体と独立している、請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 前記流体式動力伝達装置の作動流体を貯留するタンクをさらに備え、
   前記固定部材は、前記タンクを前記流体式動力伝達装置との間で作動流体を流通させる油回路を有している、
   請求項１から７のいずれかに記載の動力伝達装置。
9. 前記流体式動力伝達装置は、
   前記クラッチカバーから動力が入力されるインペラと、
   前記インペラに対向して配置されたタービンと、
   を有し、
   前記流体式動力伝達装置に供給される作動流体は、前記インペラのポンプ効果によって前記タンク、前記油回路、及び前記流体式動力伝達装置の間で循環する、
   請求項８に記載の動力伝達装置。

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