JPH0227698Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、自動車のエンジンからの駆動力伝
達用に使用される摩擦クラツチのクラツチデイス
クに関する。

（従来技術） 一般に自動車の駆動系には、その捩り共振やト
ランスミツシヨンまたはデイフアレンシヤル装置
のギヤのバツクラツシ等が原因となつて、各種の
騒音が発生する。この防止対策としてクラツチデ
イスクにおけるトーシヨンスプリングの材質ある
いはクラツチハブとデイスクプレート、サブデイ
スクプレートとの間の摩擦材の材質やその押しつ
け力を選定することによりクラツチデイスクのヒ
ステリシス幅を調整することが知られている。例
えば実公昭58−41385号の様にヒステリシス幅を
極めて小さく設定しているものがあるが、上記の
異音抑制に要求される効果的なヒステリシス特性
は実願昭54−10855号に示される様に駆動系シヤ
フトの回転数に応じて変化するとともにエンジン
トルクのかかり方によつても変化するというのが
実状である。

（考案の目的） この考案は上記に鑑み自動車の無負荷、減速及
び緩加速時においては従来と同様な捩り特性を有
し、発進時および急加速時の急激なエンジントル
クのかかる時には従来と異なる捩り特性を有し
て、駆動系の異音の発生を抑制することのできる
クラツチデイスクの提供を目的とするものであ
る。

（考案の構成） 上記の目的を達成するため、この考案の構成は
次の様になされる。すなわち、クラツチハブとこ
のクラツチハブのフランジの前後側に位置するデ
イスクプレート及びサブデイスクプレートとを有
し、かつこの両デイスクプレートと前記フランジ
とにそれぞれ形成された適数の窓内に配設されて
両デイスクプレートとクラツチハブとの間でトル
クの伝達を行なうトーシヨンスプリングとを備え
たクラツチデイスクであつて、前記クラツチハブ
のフランジとデイスクプレートとの間に介装さ
れ、内周面に係止溝を、また側部にトーシヨンス
プリングの挿入窓を備えたロツクギヤと、このロ
ツクギヤの前記係止溝のさらに内側に設けられ、
ロツクギヤよりデイスクプレートの角加速度が一
定以上大きいときにデイスクプレートにより押圧
されてロツクギヤの係止溝に係合しデイスクプレ
ートのトルクをロツクギヤに伝えるロツクプレー
トと、ロツクギヤとクラツチハブのフランジとの
間に介装されて両者の間にトルクの伝達をする板
間摩擦材とを設けたものである。

（考案の作用） エンジンからフエーシングに伝達されたトルク
は、デイスクプレートとクラツチハブとの間の角
加速度差が小さい時には、デイスクプレートから
トーシヨンスプリングを経てクラツチハブに伝達
される。またデイスクプレートとクラツチハブと
の角加速度の差が大きい時には、上記の経路の他
にデイスクプレート、ロツクプレート、ロツクギ
ヤ及び板間摩擦材を経てクラツチハブに伝達され
る。

（実施例） 次に、この考案を図面に示す実施例に基づいて
説明する。

第１図、第２図において、自動車用の摩擦クラ
ツチのクラツチデイスク１にはクラツチハブ２が
あり、このハブ２にはフランジ３が一体に形成さ
れている。そして、フランジ３の１つの側（前
側）にはデイスクプレート４が、またその反対側
にはサブデイスクプレート５がそれぞぞれ配設さ
れている。これら両デイスクプレート４，５はフ
ランジ３の外周に形成されている切欠部（図示せ
ず）を通じてストツパピン（図示せず）により相
互に結合されている。また、デイスクプレート４
の外周部には、その円周方向に沿つて複数枚のデ
イスクスプリング６が固定されており、これらの
デイスクスプリング６の両側にはフエーシング
７，７Ａがそれぞれ固定されている。さらに、ク
ラツチハブ２の外周部に近接するデイスクプレー
ト４の内周部にはフランジ３方向に向けてリング
状の円環部４ａが形成されている。そして、クラ
ツチハブ２のフランジ３には、複数個（例えば４
個）の窓８がその円周方向に一定の間隔をおいて
形成されている。また、両デイスクプレート４，
５にも上記フランジ３と同一箇所に窓９が開けら
れており、これらの窓８及び９には、フランジ３
と両デイスクプレート４及び５との間のトルクの
伝達時にダンパーとしての機能を果すトーシヨン
スプリング１０が挿入されている。

ここで、デイスクプレート４とフランジ３との
間にはロツクギヤ１１が介装されている。このロ
ツクギヤ１１には所定の厚みを有するリング状の
係止部１２があり、またこの係止部１２の内周か
らクラツチハブ２の外周方向に延びるリング状の
円板部１３がある。そして、このロツクギヤ１１
の係止部１２には、フランジ３と同様にトーシヨ
ンスプリング１０が位置する挿入窓１４がフラン
ジ３と同数開けられている。また係止部１２の内
周面には鋸歯状の係止溝１５が連続して形成され
ている。

前記フランジ３とロツクギヤ１１の円板部１３
との間には、弧状の外周面と内周面とを有する一
対のロツクプレート１６，１６がそれぞれの前端
面１６ａと後端面１６ｂとの間に所定の隙間を設
けて挿入されている。このロツクプレート１６は
その両端面１６ａ，１６ｂの近傍に、各端面１６
ａ，１６ｂに略平行に長孔１７がそれぞれ開けら
れている。そして、この長孔１７にはロツクギヤ
１１の円板部１３に固着したストツパピン１９が
それぞれ貫入されている。さらに、ロツクプレー
ト１６の内側面の中央部には半径方向に向けて切
込部１８が形成されており、この切込部１８には
デイスクプレート４の円環部４ａの外周面に形成
された突起部４ｂが嵌入されている。

前記切込部１８と突起部４ｂとの間には多少の
隙間が設けられており、第２図においてデイスク
プレート４が時計（前進）方向に回転して、その
円環部４ａの突起部４ｂがロツクプレート１６の
切込部１８の前面を同方向に押圧すると、ロツク
プレート１６は矢印Ｂ方向に押される。このた
め、ロツクプレート１６の２個の長孔１７，１７
がストツパピン１９，１９にそれぞれガイドされ
て移動し、ロツクプレート１６の回転方向外周端
のロツク部１６ｃがロツクギヤ１１の係止部１２
の係止溝１５に係合するので、ロツクプレート１
６はロツクギヤ１１に固定される。板間摩擦材２
０はリング状をしており、ロツクギヤ１１の外周
部側面とフランジ３の外周部側面との間に配置さ
れており、フランジ３とロツクギヤ１１との間の
トルクの伝達をするようになつている。

上記の構成において、自動車が一定速度で走行
している時及び減速時及び緩加速で走行している
時においては、フエーシング７，７Ａにかかるト
ルクが小さくデイスクプレート４とクラツチハブ
２との角加速度の差が小さい。従つて、エンジン
のクランクシヤフトからクラツチに伝えられたト
ルクは従来と同様にフエーシング７，７Ａからデ
イスクプレート４及びトーシヨンスプリング１０
を経てクラツチハブ２のフランジ３に伝達される
（第３図イ参照）。一方、一対のストツパピン１
９，１９を介してロツクギヤ１１にそれぞれ結合
されたロツクプレート１６，１６は、ロツクギヤ
１１が板間摩擦材２０により接続されたクラツチ
ハブ２のフランジ３により回転させられるので、
ロツクギヤ１１及びロツクプレート１６はクラツ
チハブ２と同じ回転数で同方向に回転する。つま
り、フエーシング７，７Ａに掛るトルクが小さい
時には、デイスクプレート４、ロツクギヤ１１及
びロツクプレート１６の角加速度の差が小さいの
で、各部材間の相互移動はなく、ロツクプレート
１６は、第２図の破線に示すような状態になり、
ロツクプレート１６のロツク部１６ｃがロツクギ
ヤ１１の係止溝１５に係合しない。

自動車が発進したり、急加速する場合には、ク
ラツチハブ２は停止しているか、またはデイスク
プレート４の角速度より非常に遅い角速度で回転
しているので、デイスクプレート４とクラツチハ
ブ２との角加速度の差が大きくなる。このため、
停止状態にあるか、または前述のようにクラツチ
ハブ２と共に回転しているロツクプレート１６は
デイスクプレート４の突起部４ｂにより第２図の
時計方向に急激に回転させられる。このように、
ロツクプレート１６が急激に回転させられると、
ロツクプレート１６はロツクギヤ１１のストツパ
ピン１９，１９によりガイドされて矢印Ｂ方向に
移動し、そのロツク部１６ｃがロツクギヤ１１の
係止部１２の係止溝１５に係合する。従つて、こ
の時クラツチデイスク１内においては、デイスク
プレート４に伝達されたトルクが従来のようにデ
イスクプレート４からトーシヨンスプリング１０
を経てクラツチハブ２に伝達されるとともに、デ
イスクプレート４、ロツクプレート１６、ロツク
ギヤ１１及び板間摩擦材２０を経てクラツチハブ
２に伝達される。これにより、自動車の発進時及
び急加速時にはデイスクプレート４からクラツチ
ハブ２に対して通常走行時より第５図に実線Ｔで
示すように、大きなトルクが伝達されることにな
る。

なお、上記実施例において、デイスクプレート
の数を２個としたが、その数が２個に限定される
ものでないことは勿論である。

（考案の効果） 以上の説明から明らかな様に、この考案による
と、車両の無負荷、減速及び緩加速で走行してい
る時には従来と同様な捩り特性を有し、また、車
両の発進及び急加速時には大きな捩り特性を得る
ことが出来るので、車両の駆動系からの異音の発
生の抑制に大きく貢献することが出来る。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示し、第１図はク
ラツチデイスクの一部を表わした縦断面図、第２
図は第１図の−線断面の要部を示す縮小図、
第３図はクラツチデイスクにおけるトルクの伝達
状態を示す図でイは車両の無負荷走行等の場合、
ロは車両の発進時等の場合を示す図、第４図は第
３図のイ，ロの場合におけるクラツチデイスクの
ヒステリシス特性を示す図である。 １……クラツチデイスク、２……クラツチハ
ブ、３……フランジ、４……デイスクプレート、
１０……トーシヨンスプリング、１１……ロツク
ギヤ、１２……係止部、１５……係止溝、１６…
…ロツクプレート、１６ｃ……ロツク部、２０…
…板間摩擦材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチハブと、このクラツチハブのフランジ
   の前後側に位置するデイスクプレート及びサブデ
   イスクプレートとを有し、かつこの両デイスクプ
   レートと前記フランジとにそれぞれ形成された適
   数の窓内に配設されて両デイスクプレートとクラ
   ツチハブとの間でトルクの伝達を行なうトーシヨ
   ンスプリングとを備えたクラツチデイスクであつ
   て、前記クラツチハブのフランジとデイスクプレ
   ートとの間に介装され、内周面に係止溝を、また
   側部にトーシヨンスプリングの挿入窓を備えたロ
   ツクギヤと、このロツクギヤの前記係止溝のさら
   に内側に設けられ、ロツクギヤよりデイスクプレ
   ートの角加速度が一定以上大きいときにデイスク
   プレートにより押圧されてロツクギヤの係止溝に
   係合しデイスクプレートのトルクをロツクギヤに
   伝えるロツクプレートと、ロツクギヤとクラツチ
   ハブのフランジとの間に介装されて両者の間にト
   ルクの伝達をする板間摩擦材とを設けたことを特
   徴とするクラツチデイスク。