JPH026271Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はクラツチ装置に用いるクラツチデイス
ク、特に、駆動板と被駆動板間の緩衝材を板ばね
で形成したものに関する。

従来、車両の駆動系を断続するのに単板状で摩
擦面が円板状を呈する摩擦クラツチ（以後単にク
ラツチと記す）が多用されている。このようなク
ラツチはクラツチデイスクを備え、これはエンジ
ン側のフライホイールおよび押圧板により挟圧さ
れるデイスクプレートより回転力を受け、この回
転力を変速機のインプツト軸にスプライン結合す
るハブに伝える。このクラツチデイスクは駆動板
と被駆動板を備え、両者は、中心線回りの回転力
をばねや摩擦部材等の緩衝材を介し伝達され、こ
れらの相対的捩り特性により、エンジン側からの
トルク変動や、これらに伴なう共振を減衰させ、
吸収できる。たとえば、第１図に示すように、ク
ラツチデイスク１はインプツト軸２にスプライン
結合するハブ３と、ハブ３より延出するハブ板４
に第１摩擦部材５と、第１コイルスプリング６を
介し連結されるトルクプレート７と、このトルク
プレートに第２摩擦部材８と第２コイルスプリン
グ９を介し連結されるデイスクプレート１０とで
形成される。このクラツチデイスク１は、捩りト
ルクを受けると、まず、ばね定数の小さい第１コ
イルスプリング６が所定量圧縮されると共に、第
１摩擦部材５がハブ板４に対し回動変位する。そ
して更に大きな捩りトルクを受けると、ばね定数
の比較的大きい第２コイルスプリング９が圧縮さ
れると共に、第２摩擦部材８がトルクプレート７
に対し回動変位する。このようなクラツチデイス
ク１は第２図に示すような２段の捩り特性を示
す。第２図より明らかなように、クラツチデイス
ク１は捩りトルクＴの値が比較的小さな、即ち、
エンジンがアイドリング時や定速走行時のような
第１段領域ａにある場合、捩りトルクＴに対する
捩り角θの変動量が比較的大きくなるよう、ま
た、加、減速時のような第２段領域ｂにある場
合、捩りトルクＴに対する捩り角θの変動量が比
較的小さくなるよう、それぞれ設定されている。
これにより、特に、アイドリング時の捩り剛性を
小さくし、しかも、ヒステリシストルクh1を持
たせたことによりアイドリング時の回動変動に伴
う変速機内の異音等を減衰させ、吸収している。

しかし、クラツチデイスク１は回転により遠心
力を受け、その際特に、捩り剛性の小さなコイル
スプリングや、これに代え用いられる圧縮変形用
のゴム片を用いた場合、これらの胴部が曲げ、撓
みを生じ易く、これが側部の部材に当接する傾向
がある。このような場合第１段領域ａの捩り特性
が変化し、ヒステリシス特性を不確実なものとし
てしまう。更に、エンジン側からの上下、左右方
向への加速運動が伝わつた際、駆動板と被駆動板
との間で芯ずれを生じ易く、しかも、これにより
コイルスプリングのヒステリシス特性が変動する
という不都合もある。

本考案は捩り剛性やヒステリシス特性が遠心力
により悪影響を受けないクラツチデイスクを提供
することを目的とする。

本考案によるクラツチデイスクは、被動軸に連
結されたハブプレートを挟圧するサブプレート、
同サブプレートを挟圧するクラツチプレート、お
よび上記サブプレートと上記ハブプレートとの間
に介設した緩衝材を有し、上記クラツチプレート
で受けた回動力を上記サブプレートおよび上記緩
衝材を介し上記ハブプレートに伝えるものにおい
て、上記サブプレートに取付ピンを架設し、上記
取付ピンに環状の取付片を遊嵌し、さらに上記緩
衝材を板ばねで形成すると共に一端を上記取付片
に他端を上記ハブプレートに連結したことを特徴
とする。

以下、本考案を添付図面と共に説明する。

第３図には本考案の一実施例としてのクラツチ
デイスク２０を示した。クラツチデイスク２０は
被駆動軸としての図示しない変速機のインプツト
軸にスプライン結合するハブ２１と、このハブよ
り延出する被駆動板としてのハブプレート２２
と、このハブプレートを挟圧する第１の駆動板と
しての一対のサブプレート２３と、この一対のサ
ブプレートを更に挟圧する第２の駆動板としての
一対のクラツチプレート２４と、一方のクラツチ
プレート２４の外周縁に固定されるデイスクプレ
ート２５とを備える。更に、一対のサブプレート
２３はその外周縁にトルクプレート２６を一体的
にピン２７により連結している。トルクプレート
２６とハブプレート２２は同一回転平面上に配備
され、ハブプレート２２のストツパ壁２２１がト
ルクプレート２６のストツパ壁２６１に当接する
ことにより、両者の相対的回動変位量L1a，L1b
が規制される。同じく一対のクラツチプレート２
４は取付のピン２８により一体的に連結され、こ
のピン２８は両クラツチプレート２４間のトルク
プレート２６の外周縁に形成された切欠部２６２
に遊嵌している。この切欠部の回転方向Ａの両ス
トツパ壁２６３はピン２８の回動変位量L2a，
L2bを規制している。

トルクプレート２６とハブプレート２２との間
には、回転中心線より放射方向（即ち、図示し
ないインプツト軸の半径方向）Ｂに緩衝材として
の長い板ばね２９が配備される。即ち、トルクプ
レート２６の内周縁の一部にはｕ字状の切欠部２
６４が形成され、この切欠部を左右より覆う一対
のサブプレート２３間に取付ピン３０が架設され
る。取付ピン３０は切欠部２６４のほぼ中央に位
置しており、これに回動自在に環状の取付片３１
が外嵌する。この取付片３１には板ばね２９の一
端が一体的に連結される。一方、切欠部２６４と
対向するハブプレート２２の外周縁の一部には同
じく切欠部２２５が形成され、その切欠部内の放
射方向Ｂに沿つて形成される取付壁２２６（第６
図参照）に板ばね２９の他端が一体的に連結され
る。このような板ばね２９は回転中心線回りに
２つ（ここでは１つのみ示した）配備され、これ
はハブプレート２２とサブプレート２３およびト
ルクプレート２６間を連結することになり、か
つ、ハブプレート２２とサブプレート２３側との
相対的な回動変位時には弾性的に変形して、回動
変位を吸収する。なお、板ばね２９はその厚さ、
幅、長さ、および材質を調整することにより、所
望のばね定数に設定できる。特に、板ばね２９と
して、第５図に示すように、高分子フイルムｆを
２板の薄板ばねS1，S2で挾んだ三層状の制振鋼
板を用いてもよい。この場合、特に、制振性を向
上できる。

第４図に示すようにサブプレート２３はハブプ
レート２２の段部２２４にリング状の第１スラス
トライニング３２を介し圧接し、そのサブプレー
ト２３にはリング状の第２スラストライニング３
３を介しクラツチプレート２４が圧接している。

一対のサブプレート２３と一体のトルクプレー
ト２６にはストツパ壁２６１より連続して延出し
たばね受穴２６５が形成される。ばね受穴２６５
にはコイルスプリング３４が受板３５を介し回転
方向Ａに圧縮変形可能に取付けられる。この場
合、受板３５はその中央部をトルクプレート２６
側に当接し、その両側の突片３５１をクラツチプ
レート２４に形成したガイド穴２４１に突入させ
ている。このため、クラツチプレート２４とトル
クプレート２６とが相対的に回動変位すると、圧
縮変形したコイルスプリング３４は受板３５を介
し、一端がトルクプレート２６に、他端がクラツ
チプレート２４にそれぞれ当接し、支持される。

このようなクラツチデイスク２０は回転中心線
回りの捩りトルクＴを受けると、まず、クラツ
チプレート２４よりサブプレート２３までが一体
的に作動し、板ばね２９および第１スラストライ
ニング３２の働きで第２図中の第１段領域ａの捩
り特性に近似した特性を示す。この場合、板ばね
２９はハブプレート２２とサブプレート２３に連
結され、両プレートの相対的な回動変位により、
第６図に示すように弾性変形する。この場合、板
ばね２９はその一端N1に対し他端の取付片３１
の中心点N2が破線方向に動き、取付ピン３０の
回動方向の軌跡（１点鎖線で示した）とずれる。
これを補助するため、取付片３１の連結穴３１１
は楕円状に形成されており、これにより板ばね２
９の曲げ変形が許容されている。

更に、第１段領域ａの作動で吸収できない捩り
トルクをクラツチデイスク２０が受けると、両ス
トツパ壁２２１，２６１が当接し、ハブプレート
２２とトルクプレート２６は一体的に回動変位
し、これらはクラツチプレート２４と相対的に回
動変位する。この際、クラツチデイスク２０はコ
イルスプリング３４と第２スラストライニング３
３の働きにより、第２図中の第２段領域ｂの捩り
特性に近似した特性を示す。

このようにクラツチデイスク２０は２段に捩り
トルク特性を変化でき、アイドリング時の異音や
加速、減速時の異音を吸収できる。しかも、緩衝
材として放射方向Ｂに長い板ばね２９を用いたた
め、遠心力による悪影響を受けず、クラツチデイ
スク２０の捩りトルク特性が安定し、確実性があ
る。更に、板ばね２９を介してハブプレート２２
とサブプレート２３が連結されており、エンジン
側である駆動側が上下、左右に加速運動しても、
両プレートの芯ずれを防ぐよう働く利点がある。

上述の処において板ばね２９の一端はピン結合
されていたが、これに代え第７図に示すようにト
ルクプレート２６に板ばね２９の厚さよりわずか
に大きな切溝３６を形成し、この切溝３６に摺動
可能に板ばね２９の端部を係合させた構成として
もよい。更に、図示しないが、切溝３６をハブプ
レート２２に形成し、これに係合する板ばね２９
の他端をトルクプレート２６側に一体的に連結し
た構成としてもよい。更に、第３図に示したクラ
ツチデイスク２０は２つの板ばね２９を備えるも
のとして説明したが、これを３つあるいは４つ備
えるものとして形成してもよい。このような場
合、より両プレート２２，２３間の芯ずれを防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のクラツチデイスクの概念図、第
２図は従来のクラツチデイスクの捩りトルク特性
図、第３図は本考案の一実施例としてのクラツチ
デイスクの要部切欠正面図、第４図は第３図のＸ
−Ｘ線断面図、第５図は同上クラツチデイスクに
用いる板ばねに代えて用いられる制振鋼板の断面
図、第６図は同上クラツチデイスクの板ばねの作
動説明図、第７図は本考案の他の実施例としての
クラツチデイスクの板ばねの作動説明図をそれぞ
れ示している。 ２０……クラツチデイスク、２１……ノブ、２
２……ハブプレート、２３……サブプレート、２
４……クラツチプレート、２６……トルクプレー
ト、２９……板ばね、……回転中心線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 被動軸に連結されたハブプレートを挟圧するサ
   ブプレート、同サブプレートを挟圧するクラツチ
   プレート、および上記サブプレートと上記ハブプ
   レートとの間に介設した緩衝材を有し、上記クラ
   ツチプレートで受けた回転力を上記サブプレート
   および上記緩衝材を介し上記ハブプレートに伝え
   るものにおいて、上記サブプレートに取付ピンを
   架設し、上記取付ピンに環状の取付片を遊嵌し、
   さらに上記緩衝材を板ばねで形成すると共に一端
   を上記取付片に他端を上記ハブプレートに連結し
   たことを特徴とするクラツチデイスク。