JP4045281B2 - ダンパーディスク組立体及びフライホイール組立体 - Google Patents

Description

本発明は、トルクを伝達するとともに捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパーディスク組立体及びフライホイール組立体に関する。

車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。

アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。

ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側からトルクに伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。

アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方が良い。第１回転部材、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。

以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。

さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦発生機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。

また、フライホイールにダンパー機構を組み合わせることで、ダンパー機構を境として入力側と出力側に分かれる捩り振動減衰系を構成するフライホイール組立体も知られている。

フライホイール組立体は、例えば、入力側の第１フライホイールと、出力側の第２フライホイールと、両フライホイールを回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構とから構成されている。ダンパー機構は、複数のコイルスプリングを含み、さらに摩擦発生機構又は粘性抵抗発生機構を含んでいる。第２フライホイールには、クラッチカバー組立体が装着されており、第２フライホイールの摩擦面とプレッシャープレートの押圧面との間にクラッチディスク組立体の摩擦連結部が配置されている。クラッチディスク組立体はトランスミッションの入力シャフトに連結されている。

フライホイール組立体には、クラッチカバー組立体及びクラッチディスク組立体を介さずに、直接トランスミッションの入力シャフトにトルクを出力するものがある。そのフライホイール組立体は、クラッチディスク組立体のダンパー機構と同様のダンパー機構を有しており、ハブが入力シャフトに連結されている。ダンパー機構の入力側部材及び出力側部材の両方又は一方には、フライホイールが固定されている。

しかし、従来のエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦発生機構を作動させないダンパー機構では、小摩擦発生機構および大摩擦機構の摩擦面に付勢力を与える付勢部材が共通であるため、小摩擦発生機構のヒステリシストルクを変更するために付勢部材を変更すると、大摩擦発生機構のヒステリシストルクも変わってしまう。したがって、ヒステリシストルクの調整が困難である。

本発明の目的は、ダンパーディスク組立体やフライホイール組立体において、従来より優れた捩り振動吸収・減衰特性を実現することにある。

請求項１に記載のダンパーディスク組立体は、一対の第１及び第２板状回転部材と、第３板状回転部材と、弾性部材と、フリクションプレートとを備えている。一対の第１及び第２板状回転部材は互いに固定されている。第３板状回転部材は、一対の第１及び第２板状回転部材の軸方向間に配置されている。弾性部材は、一対の第１及び第２板状回転部材と第３板状回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。フリクションプレートは、一対の第１及び第２板状回転部材と第３板状回転部材との回転方向間で弾性部材と並列に作用するように配置され、第２及び第３板状回転部材に摩擦係合するとともに第３板状回転部材に第１捩り角度範囲でのみ相対回転可能に係合している。第３板状回転部材は、弾性部材が収容される第１孔と、軸方向に貫通する第２孔と、を有している。フリクションプレートは、第２板状回転部材と第３板状回転部材との軸方向間に配置された本体と、第２孔に回転方向に隙間を確保して配置された突起と、を有している。フリクションプレートは、本体の第３板状回転部材側であって突起の外周側に配置され第３板状回転部材に当接する第１摩擦面をさらに有している。

このダンパーディスク組立体では、一対の第１及び第２板状回転部材と第３板状回転部材が相対回転すると、弾性部材が回転方向に圧縮され、さらにフリクションプレートが第１及び第２回転部材に対して摺動する。第１捩り角度範囲内の捩り振動に対しては、フリクションプレートは第３板状回転部材と相対回転するため、第１及び第２板状回転部材に対して摺動しない。したがって、第１捩り角度範囲内の捩り振動に対しては、フリクションプレートは摩擦を発生しない。ここで、第１捩り角度とは、例えばエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動などの捩り角度を意味している。なお、第２孔は、円形、円周方向に長い楕円形または小判形であってもよい。

また、このダンパーディスク組立体では、フリクションプレートの突起が第３板状回転部材の第２孔に衝突しない範囲では、フリクションプレートは第１及び第２板状回転部材に対して摺動しない。

請求項２に記載のダンパーディスク組立体は、請求項１において、第１板状回転部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合しており、突起側に第２摩擦面を有する摩擦部材と、摩擦部材を突起側に付勢する付勢部材とをさらに備えている。

このダンパーディスク組立体では、フリクションプレートの突起が第３板状回転部材の第２孔に衝突しない範囲では、フリクションプレートは摩擦部材に対して摺動しない。

請求項３に記載のダンパーディスク組立体は、請求項２において、突起の先端に相対回転不能に取り付けられた板状部材をさらに備えている。摩擦部材は板状部材に対して押し付けられている。

このダンパーディスク組立体では、フリクションプレートの突起が第３板状回転部材の第２孔に衝突しない範囲では、板状部材は摩擦部材に対して摺動しない。

請求項４に記載のダンパーディスク組立体では、請求項１〜３のいずれかにおいて、フリクションプレートは、第１及び第２板状回転部材を他の部材に対して半径方向に位置決めしている。

このダンパーディスク組立体では、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になる。

請求項５に記載のダンパーディスク組立体では、請求項１〜３のいずれかにおいて、フリクションプレートは、第２板状回転部材の内周縁が当接する外周面と他の部材の外周面に当接する内周面とを有する筒状部をさらに有している。

このダンパーディスク組立体では、フリクションプレートの筒状部が、第２板状回転部材を他の部材に対してセンタリングしている。

請求項６に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのものであって、請求項１から５のいずれかに記載のダンパーディスク組立体と、フライホイールと、を備えている。フライホイールは、クランクシャフトからトルクが入力され一対の第１及び第２板状回転部材に固定される。

このフライホイール組立体では、フライホイールから捩り振動が入力されると、ダンパーディスク組立体において一対の第１及び第２板状回転部材と第３板状回転部材とが相対回転して、弾性部材が回転方向に圧縮される。さらにフリクションプレートにより摩擦が発生する。第１捩り角度範囲内の捩り振動に対しては、フリクションプレートにより摩擦が発生しない。

本発明に係るダンパーディスク組立体およびフライホイール組立体では、微少捩り振動に対して大きな摩擦を発生しないため、微少捩り振動を効果的に吸収できる。

（１）全体構造
図１〜図３に、本願発明の一実施形態としてのフライホイール組立体１を示す。このフライホイール組立体１は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）からトランスミッション（図示せず）にトルクを伝達するための機構である。図１の矢印Ｒ１がフライホイール組立体１の回転方向正側であり、矢印Ｒ２が回転方向負側である。図２及び図３はフライホイール組立体１の縦断面であり、その左側にエンジンが配置され、その右側にトランスミッションが配置されている。さらに、図２及び図３のＯ−Ｏがフライホイール組立体１の回転軸線である。

フライホイール組立体１は、具体的には、フレキシブルプレート５からトルクが入力され、トランスミッションの入力シャフト６にトルクを出力する装置であり、主に、フライホイール２とダンパー機構３とから構成されている。なお、以下の説明において、「軸方向」、「回転（円周）方向」、「（半）径方向」とは、特に断らない限り、回転体としてのダンパー機構３の各方向をいうものとする。

（２）フライホイール
フライホイール２は、外周側に配置された環状の部材である。フライホイール２は、全体的に肉厚（軸方向長さ）が大きい部材であり、フライホイール組立体１に大きな慣性モーメントを実現している。具体的には、フライホイール２は、肉厚の外周部２ａと、肉薄の内周部２ｂとから構成されている。外周部２ａの軸方向エンジン側面には、フレキシブルプレート５の外周部が複数のボルト７及び環状プレート８を介して固定されている。内周部２ｂの軸方向トランスミッション側には、ダンパー機構３の入力部が固定されている（後述）。

（３）ダンパー機構
ダンパー機構３は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための機構である。ダンパー機構３は、主に、互いに固定された一対の円板状プレート１１，１２と、一対の円板状プレート１１，１２の間に配置されたフランジ２０を有し入力シャフト６にトルクを出力するハブ１５と、一対の円板状プレート１１，１２とフランジ２０の回転方向間に配置され両者が相対回転すると回転方向に圧縮される複数のコイルスプリング１６，１７とを有する。

１）円板状プレート
一対の円板状プレート１１，１２は、円板状かつ環状に形成された板金製の薄板材料から構成されており、軸方向に互いに対向して配置されている。なお、この実施形態では一対の円板状プレート１１，１２は同一の形状を有しており互換性を有している。円板状プレート１１は、一対の第１窓部１１ａと、一対の第２窓部１１ｂとを有している。一対の第１窓部１１ａは半径方向（図１では図上下方向）に対向しており、一対の第２窓部１１ｂは半径方向（図１では図左右方向）に対向している。第１窓部１１ａ及び第２窓部１１ｂは、ともに、軸方向に貫通する孔とその縁において軸方向外側に起こされた起こし部とから構成されている。第２窓部１１ｂは、第１窓部１１ａに対して回転方向に短く設定されている。円板状プレート１２も、同様に、第１窓部１２ａと第２窓部１２ｂを有している。

次に、円板状プレート１１と円板状プレート１２との固定部２４及びリベット１３について説明する。円板状プレート１１の外周縁には、回転方向の４カ所おいて円の一部がカットされた直線部２３が形成されており、その回転方向間には固定部２４が形成されている。固定部２４は、主に、外周部２５と、そこから半径方向内側に延びる第１突起２６とから構成されている。外周部２５は、フランジ２０よりさらに半径方向外側に延びる部分であり、プレート本体部分より軸方向トランスミッション側に（円板状プレート１２側に）位置する平板状部分である。第１突起２６は、外周部２５の内周縁から半径方向に延びる突起であり、回転方向に所定の幅を有している。第１突起２６は、図３から明らかなように、外周部２５と同一平面上に連続して形成されている。第１突起２６の周囲（半径方向内側と回転方向両側）には、切り欠き２７が形成されている。この切り欠き２７によって、第１突起２６は周囲の部分から分離している。第１突起２６の内周面２６ａと回転方向両側面２６ｂはプレート断面となっている。

円板状プレート１２にも同様に外周部２５，第１突起２６及び切り欠き２７が形成されている。円板状プレート１１，１２の外周部２５及び第１突起２６同士は軸方向に互いに当接している。さらに、円板状プレート１１の外周部２５及び第１突起２６はフライホイール２の内周部２ｂの軸方向トランスミッション側面に当接している。この状態において、フライホイール２及びプレート１１，１２にそれぞれ形成された孔内を貫通してリベット１３が配置されている。リベット１３の頭部は、胴部より大きく形成されており、各部材が軸方向に離れないようにしている。外周部２５及び第１突起２６において、リベット１３が挿通される孔の位置（リベット１３の位置）は、回転方向には第１突起２６の中心であり、半径方向には外周部２５の内周側（第１突起２６側）に位置している。以上のように、外周部２５及び第１突起２６はリベット１３の固定部２４として機能している。

２）ハブ
ハブ１５は、筒状のボス１９と、その外周面から半径方向外側に延びるフランジ２０とから構成されている。ボス１９は、プレート１１，１２の中心孔の内周側に配置されており、入力シャフト６がスプライン係合するスプライン孔が形成されている。フランジ２０は、プレート１１，１２の軸方向間に配置されている。フランジ２０には、プレート１１，１２の第１窓部１１ａ，１２ａに対応する第１窓孔２０ａと、プレート１１，１２の第２窓部１１ｂ，１２ｂに対応する第２窓孔２０ｂとが形成されている。第１窓孔２０ａは第１窓部１１ａ，１２ａとほぼ同様の形状をしている。第２窓孔２０ｂは第２窓部１１ｂ，１２ｂより回転方向に長く、そのため第２窓部１１ｂ，１２ｂよりさらに回転方向両側に延びている。

フランジ２０の外周縁２０ｃには、半径方向外方に突出する第２突起２９が形成されている。第２突起２９の回転方向位置は、各窓孔２０ａ，２０ｂに対応しており、さらにプレート１１，１２の各第１突起２６の回転方向間にある。第２突起２９は、図２から明らかなように、本体部分と同一の平面上に形成されている。第２突起２９は、回転方向に所定の幅を有している。第１突起２６と第２突起２９とは、回転方向端面同士が同一半径方向位置に配置されているため、プレート１１，１２とフランジ２０との捩り角度が大きくなっていくとやがて衝突し、プレート１１，１２とフランジ２０との相対回転を停止させる。このように、円板状プレート１１，１２の一部とフランジ２０の一部とによって、一対の円板状プレート１１，１２とハブ１５との相対回転を停止させる捩り角ストッパー３０が形成されている。

図４を用いて捩り角ストッパー３０をさらに詳細に説明する。第２突起２９から見て、その回転方向Ｒ１側の第１突起２６との回転方向間には捩り角度θ２の隙間が確保されており、その回転方向Ｒ２側の第１突起２６との回転方向間には捩り角度θ１の隙間が確保されている。第１突起２６の周囲はプレート断面であって、内周面２６ａと回転方向両側面２６ｂとから構成されている。第１突起２６の内周面２６ａは、フランジ２０の外周縁２０ｃに対して半径方向に近接している。第２突起２９の周囲はプレート断面であって、外周面２９ａと回転方向両側面２９ｂとから構成されている。第２突起２９は、外周縁２０ｃから半径方向外側に延び、第１突起２６の内周面２６ａよりさらに半径方向外側に位置している。この結果、第１突起２６の回転方向両側面２６ｂと第２突起２９の回転方向両側面２９ｂは、軸方向及び半径方向に互いに対応しており、プレート１１，１２とフランジ２０の捩り角度が大きくなっていくと、互いに当接するようになっている。特に、第１突起２６はプレート１１，１２の２つの部分が当接して形成され、第２突起２９と同様の板厚を有している。このため、捩り角ストッパー３０の当接部分における面積が十分に確保され、そのために当接部分の破損や摩耗が生じにくい。

３）コイルスプリング
第１窓部１１ａ，１２ａ及び第１窓孔２０ａからなる空間には、第１コイルスプリング１６が配置されている。第１コイルスプリング１６は、２種類のコイルスプリングからなる親子ばねであって、回転方向両端が第１窓部１１ａ，１２ａ及び第１窓孔２０ａに当接又は近接している。第２窓部１１ｂ，１２ｂ及び第２窓孔２０ｂにからなる空間には、第２コイルスプリング１７が配置されている。第２コイルスプリング１７は、回転方向両端が第２窓部１１ｂ，１２ｂには当接しているが第２窓孔２０ｂから回転方向に大きく離れている。

４）摩擦発生機構
プレート１１，１２の内周部とフランジ２０の内周部同士の隙間には、複数のプレートやスプリングからなる摩擦発生機構４０が配置されている。摩擦発生機構４０は、プレート１１，１２とハブ１５が相対回転するときに所定の摩擦すなわちヒステリシストルクを発生するための機構である。

摩擦発生機構４０は、小摩擦発生機構５０と大摩擦発生機構５５とを有している。小摩擦発生機構５０は、フランジ２０とプレート１１，１２との回転方向間でスプリング１６，１７に対して並列に作用するように配置されており、ダンパー機構３の作動中に常に小摩擦を発生するための機構である。

小摩擦発生機構５０は、第１ブッシュ５１と第１コーンスプリング５２とを有している。第１ブッシュ５１は、フランジ２０とプレート１１との軸方向間に配置され、フランジ２０の軸方向エンジン側面に当接している。第１ブッシュ５１は、プレート１１に対して軸方向移動可能にかつ回転方向に移動不能に係合している。第１コーンスプリング５２は、プレート１１と第１ブッシュ５１との軸方向間で圧縮されており、第１ブッシュ５１をフランジ２０側に付勢している。

大摩擦発生機構５５は、フランジ２０とプレート１１，１２との回転方向間でコイルスプリング１６，１７に対して並列に作用するように配置されており、ダンパー機構３の作動中に大摩擦を発生し、微少捩り振動に対しては大摩擦を発生しない機構である。大摩擦発生機構５５は、第２ブッシュ５６と第２コーンスプリング５７と第３ブッシュ５８とを有している。第２ブッシュ５６の本体５６ａは、第１ブッシュ５１の外周側に配置されており、フランジ２０の軸方向エンジン側面に当接している。第２ブッシュ５６は、プレート１１に対して軸方向移動可能にかつ回転方向に移動不能に係合している。具体的には、第２ブッシュ５６は、本体５６ａから軸方向エンジン側に延びプレート１１の孔に係合する突起５６ｂを有している。第２コーンスプリング５７は、プレート１１と第２ブッシュ５６との軸方向間で圧縮されており、第２ブッシュ５６をフランジ２０側に付勢している。

第３ブッシュ５８は、フランジ２０とプレート１２との間に配置されている。第３ブッシュ５８は、環状かつ円板状の本体５８ａを有している。本体５８ａの内周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部５８ｂが形成されている。筒状部５８ｂの外周面には、プレート１２の内周面が当接して支持されている。つまり、プレート１２は第３ブッシュ５８に回転自在となっている。筒状部５８ｂの内周面は、ハブ１５のボス１９の外周面に当接して支持されている。つまり、第３ブッシュ５８はハブ１５に対して回転自在になっている。以上より、プレート１２は、第３ブッシュ５８を介して、ハブ１５に対して半径方向に支持されている（センタリングされている）。そのため、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になる。本体５８ａの外周縁には、フランジ２０とプレート１２の両方に対して軸方向に当接している当接部５８ｃが形成されている。

フランジ２０には、円周方向並んだ複数の孔２０ｄが形成されている。孔２０ｄは、軸方向貫通しており、円形である。第３ブッシュ５８は、軸方向エンジン側に延び孔２０ｄ内にそれぞれ延びる複数の突起５８ｄを有している。突起５８ｄは、図６に示すように、孔２０ｄより小さく形成されており、したがって、突起５８ｄと孔２０ｄとの回転方向には微少隙間６１が確保されており、その円周方向角度は、エンジンの回転変動に伴う捩じり振動に対して高ヒステリシストルクを発生しないことでこもり音を低減することが達成されるように設定され、具体的には０．１〜５度の範囲又はそれをわずかに越える範囲である。なお、孔２０ｄは、円形以外に、円周方向に長い楕円形や小判孔形であっても良い。その場合は、微少隙間の円周方向角度を円形の場合に比べて大きくできる。

突起５８ｄの先端はフランジ２０の軸方向エンジン側面よりさらに延びており、先端面に環状かつ円板状のプレート５９が配置されている。プレート５９は、突起５８ｄに対して相対回転不能に係合している。つまり、第３ブッシュ５８とプレート５９は一体回転する部材である。以上より、第２ブッシュ５６は第２コーンスプリング５７によってプレート５９に押しつけられている。

第２コーンスプリング５７は第１コーンスプリング５２より弾性力が大きい。また、第２ブッシュ５６の摩擦係数は第１ブッシュ５１と同じかそれより大きい。したがって、大摩擦発生機構５５では小摩擦発生機構５０より高いヒステリシストルクを発生する。

以上をまとめると、第３ブッシュ５８とプレート５９は、プレート１１，１２とフランジ２０との回転方向間でコイルスプリング１６，１７と並列に作用するように配置され、プレート１１，１２（第２ブッシュ５６）に摩擦係合するとともにフランジ２０に微少捩り角度範囲でのみ相対回転可能に係合している。

なお、以上に述べたブッシュ５１，５６，５８は樹脂製であり、プレート５９は鋼等の金属製である。

（４）動作
エンジンのクランクシャフトからのトルクは、フレキシブルプレート５からフライホイール組立体１に入力され、その結果フライホイール組立体１は回転させられ、さらに入力シャフト６が回転させられる。具体的には、トルクは、フライホイール２、円板状プレート１１，１２、コイルスプリング１６，１７、ハブ１５の順番で伝達される。

例えばエンジンの燃焼変動がフライホイール組立体１に入力されると、円板状プレート１１，１２とハブ１５とが相対回転し、コイルスプリング１６，１７が繰り返し圧縮される。また、このとき同時に摩擦発生機構４０で摩擦が発生する（後述）。この結果、フライホイール組立体１のダンパー機構３において、捩り振動が十分に吸収・減衰される。なお、捩り特性において捩り角度の小さな領域では第１コイルスプリング１６のみが圧縮されるため、比較的低剛性の特性が得られる。そして、捩り角度の大きな領域では第１コイルスプリング１６と第２コイルスプリング１７とが並列に圧縮されるため、比較的高剛性の特性が得られる。

円板状プレート１１，１２とハブ１５との捩り角度が大きくなっていくと、やがて第１突起２６と第２突起２９の回転方向端面同士が衝突し、すなわち捩り角ストッパー３０が作動し、両部材の相対回転が停止する。

（５）捩り角ストッパーの機能・効果
１）フライホイール組立体１では、捩り角ストッパー３０が設けられているため、直接トランスミッションの入力シャフトにトルクを出力するフライホイール組立体において、弾性部材への過大トルク入力が防止される。

２）捩り角ストッパー３０は、第１突起２６と第２突起２９とから構成された簡単な構造である。第１突起２６と第２突起２９は板材の断面同士が回転方向に当接する簡単な構造である。第１突起２６と第２突起２９はそれぞれ半径方向に突出しているため、軸方向の小型化が実現されている。

３）一対の円板状プレート１１，１２のそれぞれの第１突起２６は軸方向に互いに当接して一つのストッパー部を構成しているため、ストッパー部の強度が向上している。

４）一対の円板状プレート１１，１２は同一形状を有しているため、円板状プレートの種類が少なくなり、製造コストが低くなる。

５）リベット１３は第１突起２６及びそれに対応する外周部２５からなる固定部に配置されているため、従来に比べてより半径方向内側に配置することができる。したがって、ダンパー機構３ひいてはフライホイール組立体１を半径方向に小型化できる。

なお、従来の固定部は円板状プレートの外周部同士がフランジの外周縁よりさらに半径方向外側で当接して構成されていたため、リベットを十分に半径方向内側に配置することができなかった。

（６）摩擦発生機構の動作
プレート１１，１２とフランジ２０が相対回転すると、コイルスプリング１６，１７が回転方向に圧縮され、さらに小摩擦発生機構５０では第１ブッシュ５１がフランジ２０に摺動し、大摩擦発生機構５５では第２ブッシュ５６がプレート５９に摺動する。つまり、小摩擦発生機構５０と大摩擦発生機構５５の両方が作動する。したがって、図７に示すように、ＤＣヒスが得られる。

微少捩り振動に対しては、隙間６１の範囲（ＡＣ角度）では、大摩擦発生機構５５では第３ブッシュ５８及びプレート５９は、フランジ２０と相対回転するため、プレート１１，１２に対して摺動しない。すなわち、微少捩り振動に対しては、第３ブッシュ５８の突起５８ｄがフランジ２０の孔２０ｄに衝突しない範囲では、第３ブッシュ５８及びプレート５９は摩擦を発生しない。つまり、小摩擦発生機構５０は作動するが大摩擦発生機構５５は作動しない。したがって、図７に示すように、ＡＣヒスが得られる。

この実施形態では、ＡＣヒステリシストルクは、第１ブッシュ５１（材料）や第１コーンスプリング５２（押し付け荷重）を変更することで調整可能である。つまり、小摩擦発生機構５０と大摩擦発生機構５５が独立している（異なる付勢部材を用いている）ため、ＡＣヒステリシストルクを変更しても、それはＤＣヒステリシストルクの設定に影響を及ぼさない。

（７）第２実施形態
図８〜１０を用いて、本発明の第２実施形態としてのフライホイール組立体１００について説明する。

フライホイール組立体１００は、ハブ１０１と、それに固定されたフランジ１０２と、入力側部材としての一対のプレート１０３，１０４と、フランジ１０２とプレート１０３，１０４とを回転方向に弾性的に連結するためのコイルスプリング１０６とを備えている。

プレート１０３，１０４の内周部とフランジ１０２の内周部同士の隙間には、複数のプレートやスプリングからなる摩擦発生機構１０７が配置されている。摩擦発生機構１０７は、プレート１０３，１０４とフランジ１０２が相対回転するときに所定の摩擦すなわちヒステリシストルクを発生するための機構である。

摩擦発生機構１０７は、小摩擦発生機構１０８，１０９と大摩擦発生機構１１０とを有している。小摩擦発生機構１０８，１０９は、フランジ１０２とプレート１０３，１０４との回転方向間でコイルスプリング１０６に対して並列に作用するように配置されており、ダンパー機構の作動中に常に小摩擦を発生するための機構である。

小摩擦発生機構１０８は、第１ブッシュ１１２と第１コーンスプリング１１３とを有している。第１ブッシュ１１２は、フランジ１０２とプレート１０４との軸方向間に配置され、フランジ１０２の軸方向トランスミッション側面に当接している。第１ブッシュ１１２は、プレート１０４に対して軸方向移動可能にかつ回転方向に移動不能に係合している。具体的には、第１ブッシュ１１２は、本体から延びプレート１０４の孔に係合している突起１１２ａを有している。第１コーンスプリング１１３は、プレート１０４と第１ブッシュ１１２との軸方向間で圧縮されており、第１ブッシュ１１２をフランジ１０２側に付勢している。小摩擦発生機構１０９は、第１フリクションプレート１１５と、摩擦部材１１６とを有している。第１フリクションプレート１１５は、フランジ１０２の軸方向エンジン側に配置されており、フランジ１０２側に摩擦部材１１６が貼られている。第１フリクションプレート１１５は、プレート１０３に対して軸方向移動可能にかつ回転方向に移動不能に係合している。具体的には、第１フリクションプレート１１５は、本体から延びプレート１０３の孔に係合している突起１１５ａを有している。

大摩擦発生機構１１０は、フランジ１０２とプレート１０３，１０４との回転方向間でスプリング１０６に対して並列に作用するように配置されており、ダンパー機構の作動中に大摩擦を発生し、微少捩り振動に対しては大摩擦を発生しない機構である。大摩擦発生機構１１０は、プレート１０３と第１フリクションプレート１１５との軸方向間に配置され、第２フリクションプレート１１７と、その本体１１７ａの軸方向両側面に貼られた第１摩擦部材１１８と第２摩擦部材１１９とを有している。第１摩擦部材１１８はプレート１０３の軸方向トランスミッション側面に当接しており、第２摩擦部材１１９は第１フリクションプレート１１５の軸方向エンジン側面に当接している。

フランジ１０２には、スプリング１０６を収容する窓孔が形成されており、図９に示すように窓孔の内周縁には軸方向に延びる切り欠き１０２ａが形成されている。第２フリクションプレート１１７は、本体１１７ａの外周縁から軸方向トランスミッション側に延びて切り欠き１０２ａ内にそれぞれ延びる複数の突起１１７ｂを有している。突起１１７ｂは、図９に示すように、切り欠き１０２ａより小さく形成されており、したがって、突起１１７ｂと切り欠き１０２ａとの回転方向には微少隙間１２０が確保されている。

以上をまとめると、第２フリクションプレート１１７と第１及び第２摩擦部材１１８，１１９は、プレート１０３，１０４とフランジ１０２との回転方向間でコイルスプリング１０６と並列に作用するように配置され、プレート１０３と第１フリクションプレート１１５に摩擦係合するとともにフランジ１０２に微少捩り角度範囲でのみ相対回転可能に係合している。

エンジンのクランクシャフトからのトルクは、図示しないフライホイール、円板状プレート１０３，１０４、コイルスプリング１０６、フランジ１０２，ハブ１０１の順番で伝達される。例えばエンジンの燃焼変動がフライホイール組立体１００に入力されると、円板状プレート１０３，１０４とハブ１０１とが相対回転し、コイルスプリング１０６が繰り返し圧縮される。また、このとき同時に摩擦発生機構１０７で摩擦が発生する（後述）。この結果、フライホイール組立体１００のダンパー機構において、捩り振動が十分に吸収・減衰される。

プレート１０３，１０４とフランジ１０２が相対回転すると、コイルスプリング１０６が回転方向に圧縮され、さらに小摩擦発生機構１０８，１０９では第１ブッシュ１１２及び摩擦部材１１６がフランジ１０２に摺動し、大摩擦発生機構１１０では第１摩擦部材１１８がプレート１０３に摺動して第２摩擦部材１１９が第１フリクションプレート１１５に摺動する。つまり、小摩擦発生機構１０８，１０９と大摩擦発生機構１１０の両方が作動しており、摩擦面は４面である。

微少捩り振動に対しては、隙間１２０の範囲（ＡＣ角度）では、大摩擦発生機構１１０では第２フリクションプレート１１７は、フランジ１０２と相対回転するため、プレート１０３，１０４に対して摺動しない。すなわち、微少捩り振動に対しては、第２フリクションプレート１１７の突起１１７ｂがフランジ１０２の切り欠き１０２ａに衝突しない範囲では、第１及び第２摩擦部材１１８，１１９は摩擦を発生しない。つまり、小摩擦発生機構１０８，１０９は作動するが大摩擦発生機構１１０は作動しておらず、摩擦面は２面である。

（７）他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。本発明は、内燃機関を有する自動車の動力伝達系中の捩り振動緩衝装置であって、内燃機関から駆動される少なくとも一つの入力部と、変速機に結合される少なくとも一つの出力部と、上記入出力部間の捩り振動緩衝装置とから構成されている。

例えば、ハブとフランジを分割し、低剛性の弾性部材で両者を回転方向に連結させた構造にも本発明を適用できる。

フライホイール組立体の平面図（第１実施形態）。 フライホイール組立体の縦断面図（第１実施形態）。 フライホイール組立体の縦断面図（第１実施形態） フライホイール組立体の部分平面図（第１実施形態）。 フライホイール組立体の機械回路図（第１実施形態）。 フランジの部分平面図（第１実施形態）。 フライホイール組立体の捩り特性線図（第１実施形態）。 フライホイール組立体の縦断面図（第２実施形態）。 フランジの平面図（第２実施形態）。 フライホイール組立体の捩り特性線図（第２実施形態）。

符号の説明

１ フライホイール組立体
２ フライホイール
３ ダンパー機構
１１ プレート（第１板状回転部材）
１２ プレート（第２板状回転部材）
１６ コイルスプリング（弾性部材）
１７ コイルスプリング（弾性部材）
１９ ハブ
２０ フランジ（第３板状回転部材）
４０ 摩擦発生機構
５０ 小摩擦発生機構
５１ 第１ブッシュ
５２ 第１コーンスプリング
５５ 大摩擦発生機構
５６ 第２ブッシュ（摩擦部材）
５７ 第２コーンスプリング（付勢部材）
５８ 第３ブッシュ（フリクションプレート）
５９ プレート部材

Claims (6)

1. 互いに固定された一対の第１及び第２板状回転部材と、
   前記一対の第１及び第２板状回転部材の軸方向間に配置された第３板状回転部材と、
   前記一対の第１及び第２板状回転部材と前記第３板状回転部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、
   前記一対の第１及び第２板状回転部材と前記第３板状回転部材との回転方向間で前記弾性部材と並列に作用するように配置され、前記第２及び第３板状回転部材に摩擦係合するとともに前記第３板状回転部材に第１捩り角度範囲でのみ相対回転可能に係合しているフリクションプレートと、を備え、
   前記第３板状回転部材は、前記弾性部材が収容される第１孔と、前記第１孔の半径方向内側に配置され軸方向に貫通する第２孔と、を有しており、
   前記フリクションプレートは、前記第２板状回転部材と前記第３板状回転部材との軸方向間に配置された本体と、前記第２孔に回転方向に隙間を確保して配置された突起と、を有しており、
   前記フリクションプレートは、前記本体の前記第３板状回転部材側であって前記突起の半径方向外側に配置され前記第３板状回転部材に当接する第１摩擦面をさらに有している、ダンパーディスク組立体。
2. 前記第１板状回転部材に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合しており、前記突起側に第２摩擦面を有する摩擦部材と、前記摩擦部材を前記突起側に付勢する付勢部材とをさらに備えている、請求項１に記載のダンパーディスク組立体。
3. 前記突起の先端に相対回転不能に取り付けられた板状部材をさらに備え、
   前記摩擦部材は前記板状部材に対して押し付けられている、請求項２に記載のダンパーディスク組立体。
4. 前記フリクションプレートは、前記第１及び第２板状回転部材を他の部材に対して半径方向に位置決めしている、請求項１〜３のいずれかに記載のダンパーディスク組立体。
5. 前記フリクションプレートは、前記第２板状回転部材の内周縁が当接する外周面と前記他の部材の外周面に当接する内周面とを有する筒状部をさらに有している、請求項１〜３のいずれかに記載のダンパーディスク組立体。
6. エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
   請求項１から５のいずれかに記載のダンパーディスク組立体と、
   前記クランクシャフトからトルクが入力され前記一対の第１及び第２板状回転部材に固定されるフライホイールと、を備え、
   前記第３板状回転部材は、前記インプットシャフトに連結されている、
   フライホイール組立体。

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