JPH0579850B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アイドルラトル、走行ラトル、低周
波異常振動（Tip−in、Tip−out）の車両に発生
する３種の振動を防止するダンパ−デイスクに関
するものである。

（従来技術及びその問題点） この種のダンパ−デイスクを自動車用クラツチ
デイスクに利用した場合には、アイドルラトル、
走行ラトル、低周波異常振動（Tip−in、Tip−
out）の３種の振動を防止することが好ましいが、
従来のクラツチデイスクでは、３種の振動防止を
両立させることが困難である。

例えば、本願出願人は従来から、スプラインハ
ブの円板状ハブフランジを内周部と外周部に分割
し、内周部に弱い捩りスプリング設け、外周部に
強い捩りスプリングをけ、小捩り角では弱いスプ
リングを働かせ、大捩り角では強いスプリングを
働かせるようにしたクラツチデイスク（特公昭61
−40847号）を開発しているが、この先行技術は、
アイドルラトル及び走行ラトルには有効である
が、低周波異常振動を防止することができない。

また、高摩擦係数の第１摩擦材、低摩擦係数の
第２摩擦材を設けて、捩り角度に応じてヒステリ
シストルクを増減させ得るクラツチデイスク（特
開昭61−201933号）では、走行ラトル及び低周波
異常振動を防止できるが、アイドルラトルを防止
することはできない。

更に本願出額人は、前記特公昭61−40847号の
内周側フランジと外周側フランジとの間に、キー
を設けて捩り角度によつてキーを連結、解除自在
にしたクラツチデイスク（特開昭59−208226号）
も開発しているが、この技術には連結解除自在の
キーを、前述の３種の振動防止用に利用する技術
については、開示されていない。

（発明の目的） 本発明は、小捩り角度では低捩り剛性を発揮
し、大捩り角度では大捩り剛性を発揮し、また、
微小角作動範囲では低ヒステリシストルク特性を
有し、大角度の作動範囲では大ヒステリシストル
ク特性を有し、更に、捩り角速度が速い場合には
微小作動角度でも大ヒステリシストルク特性を発
揮できるダンパ−デイスクを提供することを目的
としている。

（発明の構成） (1) 技術的手段 本発明は、スプラインハブのハブフランジ
を、ハブ付内周側フランジと外周側フランジに
分割しかつ両者を円周方向の間隔を隔てて噛み
合せ、両フランジを挾みサブピンで一体化した
環状のサブプレートを両フランジの両面に設
け、サブプレートと内周側フランジとが対向す
るような位置に設けた内周側フランジ外周の凹
部とサブプレートの窓孔に弱い捩りスプリング
を介装すると共に、サブプレート内周部を内周
側フランジの両側面に圧接状態で設け、両サブ
プレートの反フランジ側外側面に、フランジ側
から順次高摩擦係数の第１摩擦材、中間部材、
低摩擦係数の第２摩擦材を介してリテイニング
プレートとクラツチプレートを設け、リテイニ
ングプレート及びクラツチプレートを外周部の
ストツプピンにより結合して両摩擦材を圧接状
態で設け、中間部材の爪をリテイニングプレー
ト及びクラツチプレートの窓孔に所定の捩り角
度範囲内で円周方向に摺動自在に嵌合し、リテ
イニングプレート及びクラツチプレートと外周
側フランジとサブプレートの対向位置に設けた
窓孔に強い捩りスプリングを縮設し、外周側フ
ランジ内周の反回転方向側端部に回転方向へ行
くにつれて半径が増加する傾斜カムを有する切
欠きと内周側フランジ外周の反回転方向側に浅
い切欠きを形成する円弧状段部とそれに隣接し
た深い切欠きとを有する切欠きと両サブプレー
トの切欠きをデイスク中心線方向に貫通するキ
ーをデイスク外周に向かつて付勢して設け、こ
のキーが内周側フランジの深い切欠き内に嵌入
している時は外周側フランジの切欠きに嵌入せ
ず、外周側フランジの切欠きに嵌入した時は円
弧状段部上を摺動可能となるようにサブプレー
トの切欠き内を半径方向内外へ摺動自在に保持
し、内周側フランジの深い切欠きとサブプレー
トの切欠きの円周方向端面で発生するキーの挾
持力を、デイスクの捩り角速度が速い時にはキ
ーを双方の端面間に挾持し、捩り角速度が遅い
時にはキーと内周側フランジの深い切欠きとの
嵌合が解除されるように設定したことを特徴と
するダンパ−デイスクである。

(2) 作用 小捩り角度では内周側フランジの弱い捩りス
プリングで低捩り剛性を発揮し、大捩り角度で
は外周側フランジの強い捩りスプリングで大捩
り剛性を発揮する。

微小角作動範囲では低摩擦係数の第２摩擦材
で低ヒステリシストルク特性を発生し、大角度
の作動範囲では高摩擦係数の第１摩擦材でヒス
テリシストルク特性を発生せる。

更に、捩り角速度が速い場合には、キーで内
周側フランジとサブプレートを連結し、微小作
動角度でも大ヒステリシストルク特性を発揮さ
せ、捩り角速度が遅い時にはキーの連結を解除
して小ヒステリシストルク特性を発揮する。

（実施例） 本発明を例えば自動車用のクラツチデイスクに
採用した場合を示す第１図（第２図の−Ｏ−
断面図）において、１０はスプラインハブであ
る。スプラインハブ１０の内周面にはスプライン
内歯１２が形成され、スプライン内歯１２は後段
の変速機（図示せず）に繋がる出力軸１４（中心
線だけを図示）にスプライン嵌合するようになつ
ている。

スプラインハブ１０の外周面には半径方向外方
に伸びた内周側フランジ16が連続して形成されて
いる。内周側フランジ１６の更に半径方向外方に
は、内周側フランジ１６に円周方向の〓間１７
（第２図）を隔てて嵌合する外周側フランジ１８
が設けられている。

内周側フランジ１６、外周側フランジ１８の両
側面には２枚のサブプレート２０が、内周部にフ
リクシヨンワツシヤ２２（第２図）を介して内周
側フランジ１６、外周側フランジ１８に対して円
周方向に回動自在に嵌合している。内周側フラン
ジ１６の外周部には円周方向に180°間隔を隔てた
対向位置（２箇所）に凹部１６ａが形成されてい
る。また、サブプレート２０には凹部１６ａに対
応する位置に窓孔２０ａが開口しており、この凹
部１６ａ、窓孔２０ａ間にばね力の弱いコイルス
プリング２４が縮設されている。

２枚のサブプレート２０の軸方向外方には所定
の間隔を隔ててクラツチプレート２６、リテイニ
ングプレート２８が配置されており、クラツチプ
レート２６、リテイニングプレート２８はスプラ
インハブ１０に対して回動自在に嵌合している。
クラツプレート２６の外周部にはリベツト３０で
クツシヨニングプレート３２が連結しており、ク
ツシヨニングプレート３２の両面には動力が入力
されるフエーシング３４がリベツト３６で固着し
ている。

前記２枚のサブプレート２０とクラツチプレー
ト２６、リテイニングプレート２８との間には、
サブプレート２０側から順次に高摩擦係数のフリ
クシヨンプレート４０（第１摩擦材）、略円板状
の中間プレート４２（中間部材）、低摩擦係数の
フリクシヨンプレート４４（第２摩擦材）がそれ
ぞれ介装されている。更に第１図中で右側のフリ
クシヨンプレート４４とリテイニングプレート２
８の間にはフリクシヨンプレート４６、ウエーブ
スプリング４８が介装されており、ウエーブスプ
リング４８のばね力で前記フリクシヨンプレート
４０、フリクシヨンプレート４４を圧接するよう
になつている。

フリクシヨンプレート４６の内周部には、円周方
向に90°間隔を隔てて４箇所に爪５０（第２図）
が形成されており、この爪５０はリテイニングプ
レート２８の内周縁に形成された切欠き５１に嵌
合している。また、前記中間プレート４２の外周
部には円周方向に等間隔を隔てた６箇所に爪５２
が形成されており、爪５２はクラツチプレート２
６、リテイニングプレート２８の窓孔５３，５４
から軸方向外方に伸びている。

この窓孔５３，５４の円周方向端面と爪５２の
円周方向端面の間には、第２図に示す捩り角度0°
の初期状態で間隔Ｌ０が隔てられている。

前記クラツチプレート２６、リテイニングプレ
ート２８は外周部に９０°間隔を隔てた４箇所の
ストツプピン５６（第２図）で軸方向に締め付け
られている。ストツプピン５６はサブプレート２
０の切欠き５８（第２図）に収容されており、切
欠き５８の円周方向長さの範囲でスプラインハブ
１０に対して回動自在である。

したがつて、中間プレート４２の爪５２が円周
方向に可動自在な間隔Ｌ０に対応する微小な捩り
角度範囲では、フリクシヨンプレート４４によつ
て低ヒステリシストルク特性を発生し、爪５２の
円周方向端面が窓孔５４に衝突した後の比較的大
きな捩り角度範囲ではフリクシヨンプレート４４
の低ヒステリシストルクに加えてフリクシヨンプ
レート４０で発生する高ヒステリシストルクが加
重されるようになつている。なお、以上のフリク
シヨンプレート４０、フリクシヨンプレート４４
については、特開昭61−201933号に詳しく記載さ
れている。

前記外周側フランジ１８には円周方向に90°間
隔を隔てた４箇所に窓孔６０（第２図）が形成さ
れている。窓孔６０に対向するサブプレート２０
には窓孔６３が開口しており、クラツチプレート
２６、リテイニングプレート２８には、窓孔６０
に対応した位置に窓孔６１，６２が開口してい
る。サブプレート２０の半径方向の中間部はサブ
ピン６５（スタツドピン）で締付けられており、
サブピン６５は外周側フランジ１８の円弧状長孔
６７を通つている。

この窓孔６０と窓孔６１，６２の間には定数の
強いコイルスプリング６４，６６が同心状に縮設
されており、これらのコイルスプリング６４，６
６で大捩り角度範囲において高捩り剛性を発揮
し、小捩り角度範囲では前記コイルスプリング２
４で低捩り剛性を発揮するようになつている。な
お、以上のコイルスプリング２４、コイルスプリ
ング６４，６６による捩り剛性の切換えについて
は、特公昭61−40847号に詳しく記載されている。

第２図の−Ｏ断面図である第３図に示すよう
に、内周側フランジ１６の外周部、外周側フラン
ジ１８の内周部及び２枚のサブプレート２０を貫
通して、中心線Ｏと平行にキー７０が軸方向に伸
びている。

第４図に示すように、このキー７０は断面形状
が略矩形をなしており、中心Ｏを挟んで互いに対
向する位置に２個設けられている。内周側フラン
ジ１６の外周縁部にはキー７０を嵌合させる深い
切欠き７１と浅い切欠きを形成する円弧状段部７
２が円周方向に隣接して延びる切欠きを形成して
いる。即ち深い切欠き７１の反回転方向側の端部
にはキー７０が嵌合可能な円周方向の長さを有
し、かつ深い切欠き７１より浅い切欠きとなる円
弧状段部７２が形成されている。深い切欠き７１
の底面は中心Ｏを中心とする曲面状に形成されて
おり、キー７０の内周側端面も対応する曲面状に
形成されている。

内周側フランジ１６の外周面に回動自在に嵌合
する外周側フランジ１８の内周縁部には、深い切
欠き７１に略対向する位置に外周側に向かつて窪
む切欠き７３が形成されており、切欠き７３は中
心Ｏを中心とする曲面状に形成されている。自由
状態を示す第４図ではキー７０の外周面が切欠き
７３の円周方向一端部に当接している。

内周側フランジ１６、外周側フランジ１８を挟
むように第４図の紙面の直角方向に重なり合う前
記サブプレート２０には、キー７０の円周方向の
幅と略同一幅の略矩形をなす切欠き７４が形成さ
れており、この切欠き７４にキー７０が嵌合して
いる（第５図）。切欠き７４の内周側端面は深い
切欠き７１の底面と略同一円周上に設定され、切
欠き７４の外周側端面は切欠き７３の外周側端面
と略同一円周上に設定されている。

なお、前記クラツチプレート２６、リテイニン
グプレート２８の窓孔６１，６２及び外周側フラ
ンジ１８の窓孔６０に円周方向の長さが異なる２
種類があり、一方は自由状態において、窓孔６
０，６１，６２の円周方向端面がサブプレート２
０の窓孔６３の円周方向端面に一致している。し
たがつて、コイルスプリング６４，６６の両端は
窓孔６０，６１，６２，６３に圧接している。

また、他方の窓孔６０，６１，６２は、サブプ
レート２０の窓孔６３に対して円周方向に両端が
それぞれ間隔Ｌ１だけ短く、嵌合するコイルスプ
リング６４，６６は自由状態では窓孔６０，６
１，６２だけに圧接している。

次に作用を説明する。第２図において、図示し
ない周知のプレツシヤープレートでフエーシング
３４をエンジン側のフライホイールに押圧する
と、フライホイールからトルクがフエーシング３
４、クツシヨニングプレート３２、クラツチプレ
ート２６、リテイニングプレート２８、コイルス
プリング６４，６６、サブプレート２０、内周側
フランジ１６、スプラインハブ１０を通つて出力
軸１４（第１図）に伝わる。

ここで例えば、スプラインハブ１０に対してフ
エーシング３４に第４図のＸ１方向の捩りトルク
が加わつた場合には、次のようにしてトルクが吸
収される。以下、捩り角度θ−伝達トルクＴのグ
ラフである第６図、実施例のクラツチデイスクを
模式化した第８図を参照して説明する。

（第１段目） 内周側フランジ１６に対してクラツチプレート
２６、リテイニングプレート２８が中立状態から
Ｘ１方向（第４図）に捩れる場合に、捩り角度θ
が０〜θ1の間では、コイルスプリング２４（ばね
定数Ｋ１）よりコイルスプリング６４，６６のば
ね係数Ｋ２（第８図）が遥かに高く設定されてい
ることから、コイルスプリング６４，６６は剛体
のように作用してクラツチプレート２６、リテイ
ニングプレート２８とサブプレート２０を一体的
に回動させる。キー７０は遠心力の作用で切欠き
７１から半径方向外方に脱出し、内周側フランジ
１６とサブプレート２０は解放される（第７ａ
図）。その結果、サブプレート２０と内周側フラ
ンジ１６間で捩りが発生し、コイルスプリング２
４が圧縮されると共に、フリクシヨンツワツシヤ
２２（第２図）で比較的小さなヒステリシストル
クTH１（第８図）が発生し、第６図のＡを発揮
する。

このとき、第７ａ図に示す中立状態からクラツ
チプレート２６、リテイニングプレート２８のサ
ブプレート２０はＸ１方向に一体に回動し、これ
によりキー７０もＸ１方向に回動して第７ｂ図の
状態になり、捩り角度θは第６図のθ1に達する。

（第２段目） 第７ｂ図の状態では、キー７０が深い切欠き７
１の円周方向短面７１ａに当接し、もはやスプラ
インハブ１０とサブプレート２０間では捩れが進
まず、キー７０で一体に連結している。したがつ
て、捩り角度θがθ1〜θ2の間ではサブプレート２
０とクラツチプレート２６、リテイニングプレー
ト２８が捩れ、コイルスプリング６４，６６のう
ち間隔Ｌ１が設けられていない方のコイルスプリ
ング６４，６６が圧縮されるとともに、フリクシ
ヨンプレート４４に間隔Ｌ０（第２図）に対応す
るθ0の範囲で、ヒステリシストルクTH２（第８
図）が発生し、第６図のＢのが得られる。

同時に、第７ｂ図の状態から、クラツチプレー
ト２６、リテイニングプレート２８は内周側フラ
ンジ１６に対して更に相対回転し、切欠き７３の
円周方向端部に形成された斜面カム７３ａでキー
７０が深い切欠き７１内に押込まれて第７ｃ図の
状態になる（第８ａ図）。一方、内周側フランジ
１６にキー７０で連結しているサブプレート２０
に対して、クラツチプレート２６、リテイニング
プレート２８が捩れることにより、第４図の間隔
Ｌ１がゼロになつた時捩り角度はθ2になる。

なお、θ1〜θ2の範囲では爪５２と窓孔５４の間
に間隔Ｌ０が隔てられているので、爪５２はクラ
ツチプレート２６、リテイニングプレート２８と
は一体に回動せず、フリクシヨンプレート４０で
はヒステリシストルクは発生しない。

（第３段目） 捩り角度がθ2〜θ3では、全スプリングが圧縮さ
れ、第６図のＣが発揮される。捩り角度θがθ３
に対すると、第２図のストツプピン５６が切欠き
５８の円周方向端面に圧接し、ストツプピン５６
を介してクラツチプレート２６、リテイニングプ
レート２８とサブプレート２０とが一体的に連結
され、フエーシング３４（第２図）からのトルク
は直接的にスプラインハブ１０に伝わる。

このθ2〜θ3の範囲では、第８ａ図に示すよう
に、爪５２（第２図）がクラツチプレート２６、
リテイニングプレート２８の窓孔５４に圧接する
ので、フリクシヨンプレート４０とサブプレート
２０が捩れてフリクシヨンプレート４０による比
較的大きなヒステリシストルクTH３（第６図）
が発生する。

（最大捩り角度θ3から戻る場合） この場合は以下の(a)、(b)のように捩り角速度が
速い（大きい）時と遅い（小さい）時とで作動が
異なる。

(a) 捩り角速度が遅い時；例えば車両が高速ギヤ
位置で走行中に、アクセルを全閉にしてエンジ
ンブレーキをゆつくりと利かせたような場合に
は、上記の作動とは逆方向に作動し、フリクシ
ヨンプレート４０、中間プレート４２、フリク
シヨンワツシヤ２２の摩擦によつて第６図の
C′，B′，A′の特性が発生する。なお、第６図
中で、0°〜θ1の範囲ではフリクシヨンワツシヤ
２２によつて得られるクヒステリシストルク
TH１は極めて小さく設定されており、Ａと
A′は同一直線で図示されている。

この場合、第２図のコイルスプリング６４，
６６の伸長方向へのばね力で内周側フランジ１
６と外周側フランジ１８、サブプレート２０の
捩れ角度を中立状態に戻す作用が働くが、外周
側フランジ１８、サブプレート２０はコイルス
プリング６４，６６を介してクラツチプレート
２６（第１図）でフエーシング３４に繋がつて
いる。したがつて、コイルスプリング６４，６
６のばね力で内周側フランジ１６と外周側フラ
ンジ１８、サブプレート２０が急速に短時間で
中立状態に戻ろうとしても、前述のようにゆつ
くりとエンジンブレーキを利かせたような走行
状態では、車速と略同期して減速するフエーシ
ング３４の回転速度はゆつくりとしか減速せ
ず、外周側フランジ１８、サブプレート２０が
中立状態に戻る迄には比較的長時間を要する。

このため、スプラインハブ１０に対してクラ
ツチプレート２６、リテイニングプレート２８
が最大捩り角度θ３から戻る際に、内周側フラ
ンジ１６の深い切欠き７１に嵌合しているキー
７０の外周に外周側フランジ１８の切欠き７３
が位置した時に、外周側フランジ１８の逆Ｘ１
方向への戻り動作でサブプレート２０に形成さ
れている切欠き７４の反円弧状段部７２側端面
７４ａと内周側フランジ１６に形成されている
深い切欠き７１の円弧状段部７２側端面７１ａ
の間にキー７０ａを挾持する前に、内周側フラ
ンジ１６とサブプレート２０の戻り速度が遅い
ので、キー７０に働く遠心力でキー７０が半径
方向外方へ深い切欠き７１から抜け出す時間的
な余裕が発生し、キー７０は深い切欠き７１か
ら外周に向かつて抜け出す（第７ｂ図）。

以上のようにキー７０が抜け出した後には、
内周側フランジ１６と外周側フランジ１８の連
結が解除され、サブプレート２０と外周側フラ
ンジ１８のみがキー７０により一体化するの
で、内周側フランジ１６と外周側フランジ１
８、サブプレート２０はコイルスプリング６
４，６６の伸長方向へのばね力で中立状態に戻
る。

(b) 捩り角速度が速い時：例えば低速ギヤで走行
中にアクセルの僅かな踏込み−解除動作を素早
く行なつた時（Tip−in、Tip−out）には、車
速はアクセル操作に敏感に反応し、エンジンブ
レーキの利きもよいので、スプラインハブ１０
に対してクラツチプレート２６、リテイニング
プレート２８が急速に逆Ｘ１方向に回動する。

この場合には、前述の捩り角速度が遅い時の
ように外周側フランジ１８の戻り動作が車体の
慣性によつて緩慢になることはなく、キー７０
の外周側に切欠き７３が位置した時でも、キー
７０が遠心力で深い切欠き７１から飛び出す前
に急速に深い切欠き７１、切欠き７４の円周方
向端面７１ａ，７４ａでキー７０を挾持し、キ
ー７０による内周側フランジ１６とサブプレー
ト２０との連結が解除されることを防止する。

すなわち、圧縮状態にあるコイルスプリング
２４及び瞬間的に１度伸長して再び圧縮された
コイルスプリング６４，６６（第４図）の反発
力により、深い切欠き７１の円弧状段部７２側
端面７１ａと切欠き７４の反円弧状段部７２側
端面７４ａが互いに近付く方向の力を受け、こ
の力によつてキー７０が挾持され、内周側フラ
ンジ１６とサブプレート２０のみがキー７０に
より一体化する（第８ｂ図、第７ｃ図）。

端面７１ａ，７４ａ（挾持部）の挾持力は遠
心力に打勝つて、キー７０による内周側フラン
ジ１６とサブプレート２０との連結状態を維持
する。キー７０が深い切欠き７１と切欠き７４
とに嵌合している間は、内周側フランジ１６と
サブプレート２０とは一体的に連結された状態
にあり、コイルスプリング２４の伸縮に伴う第
１段目の作動は起らない。

したがつて、この場合はデイスクは低ヒステ
リシストルク域（第１段目）のない特性を示
し、その特性は第６図の破線で示すＳになる。

（自由状態から逆Ｘ１方向に捩れる場合）深い
切欠き７１には円弧状段部７２が逆Ｘ１方向側の
一端部にしか設けられていないため、第６図のマ
イナス側の特性、すなわち通常の特性を示し、第
１段目の低ヒステリシストルク部分がなくなるこ
とはない。

（別の実施例） (1) 本発明は以上のような１実施例に限定され
ず、例えばキー７０はデイスクの回転による遠
心力で半径方向外方へ付勢される場合に限ら
ず、コイルスプリング等のばね力で付勢するよ
うにしてもよい。

(2) 本発明は自動車用のクラツチデイスクに採用
される場合に限らず、外周部にフエーシング３
４のないダンパーデイスクにも適用できる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によるダンパ−デイ
スクでは、スプラインハブ１０のハブフランジ
を、ハブ付内周側フランジ１６と外周側フランジ
１８に分割しかつ両者を円周方向の間隔１７を隔
てて噛み合せ、両フランジ１６，１８を挟みサブ
ピン６５で一体化した環状のサブプレート２０を
両フランジ１６，１８の両面に設け、サブプレー
ト２０と内周側フランジ１６とが対向するような
位置に設けた内周側フランジ１６外周の凹部１６
ａとサブプレート２０の窓孔２０ａに弱い捩りス
プリング２４を介装すると共に、サブプレート内
周部を内周側フランジ１６の両側面に圧接状態で
設け、両サブプレート２０の反フランジ側外側面
に、フランジ側から順次高摩擦係数の第１摩擦材
（例えばフリクシヨンプレート４０）、中間部材
（例えば中間プレート４２）、低摩擦係数の第２摩
擦材（例えばフリクシヨンプレート４４）を介し
てリテイニングプレート２８とクラツチプレート
２６を設け、リテイニングプレート２８及びクラ
ツチプレート２６を外周部のストツプピン５６に
より結合して両摩擦材を圧接状態で設け、中間部
材の爪５２をリテイニングプレート２６及びクラ
ツチプレート２８の窓孔５４，５３に所定の捩り
角度範囲内で円周方向に摺動自在に嵌合し、リテ
イニングプレート２８及びクラツチプレート２６
と外周側フランジ１８とサブプレート２０の対向
位置に設けた窓孔６２，６１，６０，６３に強い
捩りスプリング６４，６６を縮設し、外周側フラ
ンジ１８内周の反回転方向側端部に回転方向へ行
くにつれて半径が増加する傾斜カム７３ａを有す
る切欠き７３と内周側フランジ１６外周の反回転
方向側に浅い切欠きを形成する円弧状段部７２と
それに隣接した深い切欠き７１とを有する切欠き
と両サブプレート２０の切欠き７４をデイスク中
心線方向に貫通するキー７０をデイスク外周に向
かつて付勢して設け、このキー７０が内周側フラ
ンジ１６の深い切欠き７１内に嵌入している時は
外周側フランジ１８の切欠き７３に嵌入せず、外
周側フランジ１８の切欠き７３に嵌入した時は円
弧状段部７２上を摺動可能となるようにサブプレ
ート２０の切欠き７４内を半径方向内外へ摺動自
在に保持し、内周側フランジ１６の深い切欠き７
１とサブプレート２０の切欠き７４の円周方向端
面７１ａ，７４ａで発生するキー７０の挾持力
を、デイスクの捩り角速度が速い時にはキー７０
を双方の端面７１ａ，７４ａに挾持し、捩り角速
度が遅い時にはキー７０と内周側フランジ１６の
深い切欠き７１との嵌合が解除されるように設定
したので、次の効果を奏する。

小捩り角度では内周側フランジ１６の弱い捩り
スプリング２４で低捩り剛性を発揮し、大捩り角
度では外周側フランジ１８の強い捩りスプリング
６４，６６で大捩り剛性を発揮することができ、
アイドルラトル及び走行ラトルを防止できる。

微小角作動範囲では例摩擦係数のフリクシヨン
プレート４４で低ヒステリシストルク特性を発生
し、大角度の作動範囲では高摩擦係数のフリクシ
ヨンプレート４０で大ヒステリシストルク特性を
発生することができる。

更に、捩り角速度が速い場合には、キー７０で
内周側フランジ１６とサブプレート２０を連結
し、微小作動角度でも大ヒステリシストルク特性
を発揮させることができ例えばTip−in、Tip−
out時の低周波異常振動に基く車体の揺動振動を
防止できる。

また一方、捩り角速度が遅い時にはキー７０の
連結を解除して小ヒステリシストルク特性を発揮
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を採用した自動車用クラツチデ
イスクを示し縦断面図、第２図は第１図の矢視
図、第３図は第２図の−Ｏ断面図、第４図は第
２図の要部拡大図、第５図は第４図の要部斜視
図、第６図は捩り角度−伝達トルクのグラフ、第
７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図は、第７ｄ図はそれ
ぞれキーの作動状態を示す要部拡大図、第８図は
実施例のクラツチデイスクをモデル化して示す構
造略図、第８ａ図は遅い捩り角速度でデイスクが
捩じられた場合を示す構造略図、第８ｂ図は速い
捩り角速度でデイスクが捩じられた場合を示す構
造略図である。１０……スプラインハブ、１６…
…内周側フランジ、１８……外周側フランジ、２
０……サブプレート、２６……クラツチプレー
ト、２８……リテイニングプレート、４０……フ
リクシヨンプレート、４２……中間プレート、４
４……フリクシヨンプレート、７０……キー、７
１……切欠き、７２……円弧状段部、７３……切
欠き、７４……切欠き。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ スプラインハブのハブフランジを、ハブ付内
   周側フランジと外周側フランジに分割しかつ両者
   を円周方向の間隔を隔てて噛み合せ、両フランジ
   を挟みサブピンで一体化した環状のサブプレート
   を両フランジの両面に設け、サブプレートと内周
   側フランジとが対向するような位置に設けた内周
   側フランジ外周の凹部とサブプレートの窓孔に弱
   い捩りスプリングを介装すると共に、サブプレー
   ト内周部を内周側フランジの両側面に圧接状態で
   設け、両サブプレートの反フランジ側外側面に、
   フランジ側から順次高摩擦係数の第１摩擦材、中
   間部材、低摩擦係数の第２摩擦材を介してリテイ
   ニングプレートとクラツチプレートを設け、リテ
   イニングプレート及びクラツチプレートを外周部
   のストツプピンにより結合して両摩擦材を圧接状
   態で設け、入管部材の爪をリテイニングプレート
   及びクラツチプレートの窓孔に所定の捩り角度範
   囲内で円周方向に摺動自在に嵌合し、リテイニン
   グプレート及びクラツチプレートと外周側フラン
   ジとサブプレートの対向位置に設けた窓孔に強い
   捩りスプリングを縮設し、外周側フランジ内周の
   反回転方向側端部に回転方向へ行くにつれて半径
   が増加する傾斜カムを有する切欠きと内周側フラ
   ンジ外周の反回転方向側に浅い切欠きを形成する
   円弧状段部とそれに隣接した深い切欠きとを有す
   る切欠きと両サブプレートの切欠きをデイスク中
   心線方向に貫通するキーをデイスク外周に向かつ
   て付勢して設け、このキーが内周側フランジの深
   い切欠き内に嵌入している時は外周側フランジの
   切欠きに嵌入せず、外周側フランジの切欠きに嵌
   入した時は円弧状段部上を摺動可能となるように
   サブプレートの切欠き内を半径方向内外へ摺動自
   在に保持し、内周側フランジの深い切欠きとサブ
   プレートの切欠きの円周方向端面で発生するキー
   の挾持力を、デイスクの捩り角速度が速い時には
   キーを双方の端面間に挾持し、捩り角速度が遅い
   時にはキーと内周側フランジの深い切欠きとの嵌
   合が解除されるように設定したことを特徴とする
   ダンパ−デイスク。