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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs.
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Bekannte Kupplungsscheiben weisen üblicherweise eine Hauptdämpfer sowie einen Vordämpfer auf. Derartige Torsionsdämpfer ermöglichen eine Reduzierung von Drehungleichförmigkeiten innerhalb eines Antriebsstrangs, die zumeist von einem Verbrennungsmotor eingebracht werden. Bei Kupplungsscheiben aus dem Stand der Technik sind ein solcher Hauptdämpfer und ein solcher Vordämpfer zumeist axial benachbart zueinander angeordnet. Die Torsionsdämpfer sind jeweils für sich an der Kupplungsscheibe in axialer Richtung gesichert, beispielsweise durch ein Verstemmen der Nabe. Der Vordämpfer greift zur Kraftübertragung meist axial in den Hauptdämpfer ein. Bei hohen Laufleistungen kann es vorkommen, dass sich der Vordämpfer oder ein Bauteil des Vordämpfers von der Kupplungsscheibe ablöst.
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Es ist daher Aufgabe eine Kupplungsscheibe mit einem Vordämpfer bereitzustellen, die einen kompakten Aufbau und eine sichere Anordnung und Befestigung aller Bauteile der Kupplungsscheibe zur Bereitstellung einer höhen Laufleistung gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kupplungsscheibe gemäß dem Patentanspruch 1. In den abhängigen Patentansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten erläutert.
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Eine solche Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs umfasst
- • einen Hauptdämpfer und einen Vordämpfer,
- • wobei der Vordämpfer ein Eingangselement und ein Ausgangselement aufweist, die begrenzt drehbar zueinander ausgebildet sind, und eine Relativdrehung zwischen Eingangselement und Ausgangselement entgegen der rückstellenden Wirkung eines elastischen Elements erfolgt,
- • wobei sich das Eingangselement und das Ausgangselement zumindest teilweise axial überdecken und wobei das Ausgangselement in eine sich radial erstreckende Aussparung des Eingangselements eingreift und diese in radialer Richtung durchgreift.
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Der Hauptdämpfer sowie der Vordämpfer stellen Torsionsdämpfer dar, wobei der Vordämpfer bei niedrigeren Drehmomenten wirkt und der Hauptdämpfer bei höheren Drehmomenten wirkt. Die Begrenzung der Relativdrehung kann beispielsweise durch einen gesondert ausgebildeten Anschlag ausgeführt sein oder durch das auf Block gehen des elastischen Elements. Insbesondere ist das elastische Element durch eine Schraubendruckfeder ausgebildet.
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Durch die axiale Überdeckung sowie auch den radialen Durchgriff sind das Eingangselement und das Ausgangselement verschachtelt aneinander angeordnet. Trotz der axialen Überdeckung und des axialen Durchgriffs ist eine freie Relativdrehung des Eingangselements gegenüber dem Ausgangselement über den gesamten Relativdrehwinkel bereitgestellt.
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Durch eine derartige Kupplungsscheibe mit einem solch ausgestalteten Vordämpfer wird einerseits ein kompakter Aufbau bereitgestellt, insbesondere in axialer Richtung, und zugleich einfache Verliersicherung von Bauteilen des Vordämpfers ermöglicht. Durch einen derartigen Aufbau des Vordämpfers, insbesondere den Durchgriff des Ausgangsteils durch das Eingangsteil hindurch, wird eine Anordnung des Vordämpfers innerhalb der Kupplungsscheibe, insbesondere axial zwischen den Seitenscheiben der Kupplungsscheibe ermöglicht. Somit ist lediglich die Baugruppe des Hauptdämpfers der Kupplungsscheibe in axialer Richtung gegenüber der Nabe zu sichern, welche zugleich den Vordämpfer axial sichert.
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Mit Vorteil umfasst der Hauptdämpfer ein Eingangselement, ein Ausgangselement, ein elastisches Element sowie eine Reibeinrichtung. Vorzugsweise bilden die Nabenscheibe und die Seitenscheiben jeweils für sich das Eingangselement und das Ausgangselement. Günstigerweise weist die Kupplungsscheibe eine Zwischennabe auf, die vorzugsweise durch ein Blechpaket aus mehreren Zwischennabenblechen ausgebildet ist. Mit besonderem Vorteil sind die Seitenscheiben, die Zwischennabe und das Eingangselement fest miteinander verbunden, insbesondere über einen oder mehrere Niete. Vorzugsweise ist auch ein Abstützblech Bestandteil dieser Vernietungsgruppe, welches den Vordämpfer axial von der Nabenscheibe trennt.
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Mit besonderem Vorteil ist der Vordämpfer axial zwischen der Nabenscheibe und einer Seitenscheibe angeordnet. Ebenso vorteilhaft ist der Vordämpfer axial zwischen dem Abstützblech und einer Seitenscheibe angeordnet. Mit weiterem Vorteil ist der Vordämpfer axial zwischen der Zwischennabe und der Seitenscheibe angeordnet.
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Günstigerweise ist das elastische Element des Vordämpfers in korrespondierenden Federfenstern des Eingangselements und des Ausgangselements des Vordämpfers angeordnet, die gemeinsam einen Aufnahmeraum für das elastische Element bilden. Mit Vorteil weist eine Reibscheibe eine mit den Federfenstern korrespondierende Aussparung zur Aufnahme des elastischen Elements auf. Günstigerweise weist der Vordämpfer mehrere elastische Elemente auf.
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Günstigerweise umfasst der Vordämpfer eine Reibeinrichtung. Diese Reibeinrichtung umfasst vorteilhafterweise eine Reibscheibe sowie ein Vorspannelement. Das Vorspannelement ist günstigerweise durch eine Tellerfeder ausgebildet. Mit besonderem Vorteil weist der Vordämpfer einen Drehanschlag auf, der einen Freiwinkel zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement begrenzt. Dieser Drehanschlag ist mit Vorteil zwischen der Zwischennabe und der Nabe und / oder vorteilhaft zwischen dem Eingangselement und der Nabe ausgebildet. Dies ist vorzugsweise durch eine Verzahnung mit umfangsmäßigem Spiel ausgebildet. Das Ausgangselement des Vordämpfers ist fest oder drehfest mit dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe verbunden. Das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe ist günstigerweise durch eine Nabe ausgebildet.
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Im Weiteren sind vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der Kupplungsscheibe beschrieben.
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Es wird vorgeschlagen, die Aussparung durch einen Durchbruch oder in Form einer axialen Vertiefung gegenüber eine axialen Stirnseite an dem Eingangselements ausgebildet ist.
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Derartige Ausgestaltungen ermöglichen einen radialen Durchgriff des Ausgangselements durch das Eingangselement hindurch. Zudem stellen diese Ausgestaltungen einen in axialer Richtung kompakten Aufbau des Vordämpfers bereit, wobei ein solcher Vordämpfer zudem axial zwischen oder axial innerhalb der Seitenscheiben der Kupplungsscheibe angeordnet sein kann. Der Durchbruch stellt hierbei einen Durchgriff des Ausgangselements durch das Eingangselement bereit, sodass das Eingangselement axial beidseitig der Aussparung ausgebildet ist. Bei einer axialen Vertiefung hingegen ist das Eingangselement lediglich auf einer Seite der Aussparung ausgebildet. Dies wird insbesondere durch eine Nut bereitgestellt. Günstigerweise ist die Aussparung derart ausgebildet, dass das Ausgangselement zumindest zu einem Teil in dem Eingangselement aufgenommen ist oder Eingangselement und Ausgangselement verschachtelt aneinander angeordnet sind. Günstigerweise ist das Ausgangselement innerhalb des axialen Erstreckungsbereichs des Eingangselements angeordnet. Günstigerweise erstreckt sich das Ausgangselement in axialer Richtung nicht über das Eingangselement hinaus.
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Günstigerweise ist an dem Eingangselement zusätzlich zu der Aussparung eine ringförmige Aussparung ausgebildet, die sich mit Vorteil über den gesamten Umfang des Eingangselements erstreckt. Insbesondere in Verbindung mit einer Aussparung in Form einer axialen Vertiefung wird eine platzsparende Anordnung des Ausgangselements an dem Eingangselement ermöglicht. Mit Vorteil ermöglicht diese axiale Aussparung gemeinsam mit der ringförmigen Aussparung auch die Aufnahme der Reibeinrichtung, insbesondere der Reibscheibe und / oder des Vorspannelements.
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Günstigerweise weist das Ausgangselement einen ringförmigen Scheibenabschnitt auf von dem ausgehend sich ein Abstützabschnitt nach radial innen erstreckt.
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Dieser Abstützabschnitt ist ausgebildet drehfest in das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe einzugreifen, beispielsweise die Nabe der Kupplungsscheibe. Insbesondere weist das Eingangsteil mit Vorteil eine korrespondierende Aussparung auf, in welche der Abstützabschnitt eingreift. Die Aussparung und der Abstützabschnitt sind derart ausgebildet, dass eine Relativdrehung des Vordämpfers bis zum maximalen Relativdrehwinkel anschlagsfrei und / oder im Wesentlichen widerstandsfrei erfolgen kann. Der Abstützabschnitt und die Aussparung sind günstigerweise komplementär ausgebildet.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass der Vordämpfer eine Reibeinrichtung mit einem Reibelement und einem Vorspannelement aufweist.
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Die in den Vordämpfer eingebrachten Drehungleichförmigkeiten lassen sich dadurch noch besser dämpfen. Das Reibelement ist günstigerweise durch eine Reibscheibe ausgebildet. Das Vorspannelement ist günstigerweise als Tellerfeder ausgebildet.
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Besonders vorteilhaft ist das Reibelement als Reibscheibe ausgebildet.
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Dadurch wird einerseits ein großflächiger Anlagekontakt bereitgestellt. Unabhängig davon wird durch die ringförmige Ausgestaltung des Reibelements als Reibscheibe eine Anordnung innerhalb einer korrespondieren ringförmigen Aussparung des Eingangselements ermöglicht. Diese Anordnung ist besonders Bauraumsparend.
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Günstigerweise verläuft ein erster umlaufender Abschnitt der Reibscheibe auf einem ersten Radius wobei ein zweiter umlaufender Abschnitt der Reibscheibe auf einem zweiten Radius verläuft, der radial versetzt zu dem ersten Abschnitt ausgebildet ist.
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Durch eine derartige Ausgestaltung wird auf dem Radius des ersten umlaufenden Abschnitts die Ausgestaltung einer Aussparung ermöglicht. Diese Aussparung dient günstigerweise der Aufnahme des elastischen Elements des Vordämpfers. Dadurch wird eine kompakte Anordnung bereitgestellt. Mit besonderem Vorteil ist der zweite Abschnitt nach radial innen versetzt. Günstigerweise korrespondiert der zweite Abschnitt umfangsmäßig mit einem Federfenster für das elastische Element des Vordämpfers oder mit einem Federfenster des Eingangselements oder mit einem Federfenster des Ausgangselements.
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Es wird weiter vorgeschlagen, das Eingangselement fest mit einer Zwischennabe verbunden ist.
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Insbesondere sind die Zwischennabe und das Eingangselement sowie gegebenenfalls weitere Bauteile fest miteinander verbunden, beispielsweise vernietet. Dadurch wird eine optimale Kraftübertragung zwischen dem Hauptdämpfer und dem Vordämpfer ermöglicht und zudem ein einfacher und kompakter Aufbau sowie eine geschützte Anordnung des Vordämpfers an der Kupplungsscheibe bereitgestellt.
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In besonders vorteilhafter Ausgestaltung weist das Eingangselement eine Mehrzahl an Öffnungen zur Aufnahme eines Niets auf, wobei die Öffnungen ungleichmäßig über den Umfang verteilt sind.
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Ungleichmäßige Verteilung bedeutet hierbei, dass diese über den gesamten Umfang des Eingangselements nicht gleichmäßig verteilt sind. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass eine oder mehrere dieser Öffnungen, die ansonsten in einem gleichmäßigen Abstand zueinander angeordnet sind, entfallen. In besonders vorteilhafter Variante ist das Eingangselement spiegelsymmetrisch ausgebildet, wobei dies folgemäßig auch für die Öffnungen gilt. Beispielsweise sind zwei Gruppen von Öffnungen ausgebildet, die im Bereich der elastischen Elemente voneinander getrennt sind. Siehe hierzu insbesondere die Ausgestaltung gemäß der 1 der Figurenbeschreibung.
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Mit besonderem Vorteil ist in einem Bereich der Aussparung des Eingangselements keine Öffnung zur Aufnahme eines Niets ausgebildet.
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Dadurch wird ein in radialer sowie axialer Richtung besonders kompakter Aufbau des Vordämpfers bereitgestellt, wobei dennoch ein Eingangselement mit ausreichender Stabilität bereitgestellt ist. Diese Stabilität wird insbesondere durch die Vernietung mit weiteren Bauteilen der Kupplungsscheibe nochmals erhöht. Mit besonderem Vorteil greift der Abstützabschnitt des Ausgangselements in dem Bereich des Eingangselements nach radial innen durch, an dem keine Öffnung zur Aufnahme eines Niets ausgebildet ist.
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Die Kupplungsscheibe wird im Weiteren anhand mehrerer Figuren beispielhaft erläutert. Es zeigen:
- 1 Eine Kupplungsscheibe mit einem Vordämpfer in Explosionsdarstellung;
- 2 die Kupplungsscheibe aus 1 im Querschnitt;
- 3 die Kupplungsscheibe aus 1 in einem weiteren Querschnitt.
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In den 1 bis 3 ist eine Kupplungsscheibe 10 in verschiedenen Darstellungen gezeigt. Eine solche Kupplungsscheibe 10 ist üblicherweise zwischen einem Motor und einem Getriebe als Teil einer Kupplungsanordnung ausgebildet.
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Die Kupplungsscheibe umfasst Reibbeläge 12, einen Hauptdämpfer 14, einen Vordämpfer 16 sowie eine Nabe 18. Die Reibbeläge 12 dienen als Eingangsteil der Kupplungsscheibe 10. Eine Kraft des Motors in Form einer Drehbewegung wird über die Reibbeläge 12 in die Kupplungsscheibe 10 eingeleitet und über den Hauptdämpfer 14 sowie den Vordämpfer 16 an die Nabe 18 weitergeleitet. Die Nabe 18 dient hierbei als Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 10 und leitet die Drehbewegung des Motors an eine Getriebeeingangswelle weiter.
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Der Hauptdämpfer 14 und der Vordämpfer 16 stellen jeweils Torsionsdämpfer dar, die innerhalb des Kraftflusses liegen und Drehungleichförmigkeiten des Motors reduzieren. Der Vordämpfer 16 wirkt bei kleineren Drehmomenten wobei der Hauptdämpfer 14 bei vergleichsweise größeren Drehmomenten wirkt. Ein Torsionsdämpfer weist ein Eingangselement und ein Ausgangselement auf, die sich um eine Drehachse begrenzt zueinander verdrehen lassen. Die Relativdrehung erfolgt gegenüber einem elastischen Element, welches der Relativdrehung entgegenwirkt und rückstellend wirkt.
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Das Eingangselement des Hauptdämpfers 14 ist durch eine Nabenscheibe ausgebildet, die drehfest mit den Reibbelägen 12 verbunden ist. Das Ausgangselement des Hauptdämpfers 14 ist durch Seitenscheiben 22a, 22b ausgebildet. Die Nabenscheibe als auch die Seitenscheiben weisen miteinander korrespondierende Federfenster auf, die zur Aufnahme von elastischen Elementen 24 dienen. Ein solches elastisches Element ist als Federpaket ausgebildet.
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Des Weiteren umfasst der Hauptdämpfer 14 eine Reibeinrichtung 26, die axial zwischen der Seitenscheibe 22b und der Nabenscheibe 20 angeordnet ist. Diese Reibeinrichtung 26 verringert bei einer Relativdrehung der Nabenscheibe 20 gegenüber den Seitenscheiben 22a, b die Schwingungsenergie des Hauptdämpfers.
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Die Seitenscheiben 22a, b sind über einen Niet 28 fest miteinander verbunden. Der Niet 28 durchgreift zudem eine Zwischennabe 30, ein Abstützblech 32 sowie ein Eingangselement 34 des Vordämpfers 16. Die Seitenscheiben 22a, b, die Zwischennabe 30, das Abstützblech 32 und das Eingangselement 34 des Vordämpfers 16 sind somit fest miteinander verbunden.
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Die Zwischennabe 30 ist als Blechpaket ausgebildet und umfasst mehrere Zwischennabenbleche 36. Das Abstützblech 32 ist axial zwischen der Nabenscheibe 20 und dem Vordämpfer 16 ausgebildet und stellt eine axiale Abstützfläche für die Nabenscheibe 20 bereit. Dadurch ist der Vordämpfer 16 axial von der Nabenscheibe 20 entkoppelt, sodass eine Relativdrehung des Hauptdämpfers 14 keinerlei Verschleiß oder Einfluss auf den Vordämpfer 16 bedingt, beispielsweise durch Reibung der Nabenscheibe 20 an dem Eingangselement 34 des Vordämpfers 16.
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Die Zwischennabe 30, das Abstützblech 32, das Eingangselement 34 sowie auch die Seitenscheiben 22a, b weisen jeweils eine Verzahnung auf, die mit einer Verzahnung der Nabe 18 korrespondiert. Diese Verzahnungen greifen mit Umfangsspiel radial ineinander ein. Das Umfangsspiel legt eine maximale Relativdrehung des Vordämpfers fest.
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Der Vordämpfer 16 umfasst ein Eingangselement 34, ein Ausgangselement 38, elastische Elemente 46, eine Reibscheibe 40 sowie ein Vorspannelement 42 in Form einer Tellerfeder. Die Reibscheibe 40 und das Vorspannelement 42 stellen die Reibeinrichtung 44 des Vordämpfers 16 bereit. Die elastischen Elemente 46 sind als Schraubendruckfedern ausgebildet.
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Das Eingangselement 34 des Vordämpfers 16 ist fest mit dem Ausgangselement des Hauptdämpfers 14 verbunden, insbesondere fest mit den Seitenscheiben 22a, b und der Zwischennabe 30 vernietet. Das Ausgangselement 38 ist drehfest mit der Nabe 18 verbunden.
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Der Vordämpfer 16 ist axial zwischen der Seitenscheibe 22a und der Nabenscheibe 20 angeordnet. Ebenso ist der Vordämpfer 16 axial zwischen der Seitenscheibe 22a und der Zwischennabe 30 angeordnet. Zudem ist der Vordämpfer 16 axial zwischen der Seitenscheibe 22a und dem Abstützblech 32 angeordnet. Durch diese Anordnung ist der Vordämpfer 16 besonders geschützt innerhalb der Kupplungsscheibe 10 angeordnet. Zudem sind sämtliche Bauteile des Vordämpfers 16 durch die Anordnung innerhalb der Seitenscheiben 22a, b verliersicher ausgebildet.
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Das Eingangselement 34 erstreckt sich in axialer Richtung vollständig über das Ausgangselement 38, die Reibscheibe 40 sowie das Vorspannelement 42. Mit anderen Worten überlappt sich das Eingangselement 34 jeweils mit dem Ausgangselement 38, der Reibscheibe 40 sowie dem Vorspannelement 42 in axialer Richtung vollständig, sodass das Ausgangselement 38, die Reibscheibe 40 und das Vorspannelement 42 sich in axialer Richtung nicht über das Eingangselement 34 hinaus erstrecken.
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Das Ausgangselement 38, die Reibscheibe 40 sowie das Vorspannelement 42 sind im Wesentlichen radial außerhalb des Eingangselements 34 angeordnet. Zur Bereitstellung einer drehfesten Verbindung zwischen dem Ausgangselement 38 und der Nabe 18 weist das Ausgangselement 38 einen nach radial innen greifenden Abstützabschnitt 38a auf. Der Abstützabschnitt 38a erstreckt sich ausgehend von einem ringförmigen Scheibenabschnitt 38b des Ausgangselements 38 nach radial innen. An dem Eingangselement 34 ist eine korrespondierende Aussparung 34a ausgebildet, die einen radialen Durchgriff nach innen ermöglicht. Die Aussparung 34a und der Abstützabschnitt 38a sind derart bemessen, dass das Eingangselement 34 und das Ausgangselement 38 sich innerhalb des maximalen Relativdrehwinkels des Vordämpfers 16 frei zueinander drehen können. Entsprechend ist an dem Eingangselement 34 eine ringförmige Aussparung 34b ausgebildet, die der Aufnahme des ringförmigen Scheibenabschnitts 38b, der Reibscheibe 40 sowie des Vorspannelements 42 dient. Die Aussparung 34a sowie die ringförmige Aussparung 34b sind durch eine axiale Vertiefung an einer axialen Stirnseite des Eingangselements 38 ausgebildet. Das Eingangselement 34 ist somit gestuft ausgebildet.
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Des Weiteren weist das Eingangselement 34 ein Federfenster 34c auf, welches hier beispielhaft durch eine rechteckige Aussparung ausgebildet ist. Hierzu korrespondierend ist an dem Ausgangselement 38 ein Federfenster 38c ausgebildet. Das Federfenster 34c ist nach radial außen offen ausgebildet wohingegen das Federfenster 38c nach radial außen geschlossen ausgeführt ist. Zur einfachen Aufnahme, Montage und als Verliersicherung des elastischen Elements 46 an dem Vordämpfer 16 sind an dem Ausgangselement 38 in Umfangsrichtung in das Federfenster 38c eingreifende Vorsprünge ausgebildet, die ein Herausfallen des elastischen Elements 46 verhindern.
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Zudem ist das Ausgangselement 38 radial außen topfförmig gekröpft ist. Dadurch erhöht sich eine Stabilität des Ausgangselements 38 wesentlich. Zudem umgreift dieser gekröpfte Abschnitt das Eingangselement 34 radial außen in axialer Richtung. Die Aussparungen 34a und 34b des Eingangselements sind auf Seite der Seitenscheibe 22a ausgebildet. Die Kröpfung des Ausgangselements 38 im radial äußeren Bereich erfolgt hierbei gegenläufig, insbesondere von der Seitenscheibe 22a weg und zu der Nabenscheibe 20 hin.
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Die Reibscheibe 40 weist korrespondierend zu den Federfenstern 34c und 38c ebenfalls eine Aussparung 40a auf. In Umfangsrichtung betrachtet weist die Reibscheibe 40 somit ein über einen Teilumfang einen radial äußeren Abschnitt sowie über einen anderen Teilumfang einen radial inneren Abschnitt auf. Diese entsprechenden Abschnitte sind auf unterschiedlichen Teilkreisen ausgebildet.
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Das Eingangselement 34 weist weiterhin Öffnungen 34d auf, die dem Durchgriff der Niete 28 und damit der Befestigung des Eingangselements 34 an den Seitenscheiben 22a, b dienen. Die Öffnungen 34d sind in einem Bereich des Eingangselements 34 ausgebildet, der in axialer Richtung nicht verjüngt ist. Die Öffnungen 34d sind hierbei in zwei Gruppen unterteilt, die in Umfangsrichtung durch die Federfenster 34c unterteilt sind. Die radial nach innen in das Eingangselement 34 eingreifenden Federfenster 34c teilen somit die Öffnungen 34d untereinander auf. Insbesondere wird dadurch ein kompakter Aufbau bereitgestellt. Hierbei sind jeweils vier Öffnungen 34d gruppiert und in Umfangsrichtung versetzt zueinander angeordnet. Das Eingangselement 34 ist somit spiegelsymmetrisch ausgebildet. Ebenso ist auch das Ausgangselement 38 spiegelsymmetrisch ausgebildet. Auch die Reibscheibe 40 ist spiegelsymmetrisch ausgebildet. Korrespondierend zu den Öffnungen 34d weist das Ausgangselement 38 einen Freibereich oder eine Aussparung 38d auf. Auch die Reibscheibe 40 weist eine entsprechende Aussparung 40b auf, die eine Vernietung des Eingangselements 34 ermöglicht.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kupplungsscheibe
- 12
- Reibbelag
- 14
- Hauptdämpfer
- 16
- Vordämpfer
- 18
- Nabe
- 20
- Nabenscheibe
- 22a, b
- Seitenscheibe
- 24
- elastisches Element
- 26
- Reibeinrichtung
- 28
- Niet
- 30
- Zwischennabe
- 32
- Abstützblech
- 34
- Eingangselement
- 34a
- Aussparung
- 34b
- ringförmige Aussparung
- 34c
- Federfenster
- 34d
- Öffnung
- 36
- Zwischennabenblech
- 38
- Ausgangselement
- 38a
- Abstützabschnitt
- 38b
- ringförmiger Scheibenabschnitt
- 38c
- Federfenster
- 38d
- Aussparung
- 40
- Reibscheibe
- 40a
- Aussparung
- 40b
- Aussparung
- 42
- Vorspannelement
- 44
- Reibeinrichtung
- 46
- elastisches Element
