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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Ein Drehschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegrenzer ist beispielsweise aus
DE 10 2018 119 505 A1 bekannt. Darin wird ein Drehschwingungsdämpfer beschrieben, der ein um eine Drehachse drehbares Primärteil und ein gegenüber diesem entgegen der Wirkung von Bogenfedern begrenzt verdrehbares Sekundärteil und einen Drehmomentbegrenzer mit einem Reibbereich aufweist. Der dämpferausgangsseitig angeordnete Drehmomentbegrenzer wird einerseits durch zwei fest miteinander verbundene, axial beabstandete Scheibenelemente gebildet, die unmittelbar an der Abtriebsnabe befestigt sind und andererseits durch einen Trägerflansch, der in einem die Scheibenelemente axial begrenzenden Aufnahmekanal eingreift und der flächig an dem ersten Scheibenelement anliegt. Eine an dem zweiten Scheibenelement abgestützte Tellerfeder drückt eine Stützscheibe flächig an den Trägerflansch. Der Reibbereich wird durch einen zwischen dem Trägerflansch und dem ersten Scheibenelement angeordneten und einen zwischen dem Trägerflansch und der Stützscheibe angeordneten Reibbelag gebildet, die jeweils mit dem Trägerflansch verklebt sind.
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Wird der Reibbelag beispielsweise vernietet oder verklebt, kann bei der Montage eine Verschmutzung des Reibbelags auftreten, die den späteren Betrieb des Drehmomentbegrenzers, bei dem es auf einen genau festgelegten Reibwert des Reibbelags ankommt, nachteilig beeinflusst.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, den Drehschwingungsdämpfer kostengünstiger und einfacher aufzubauen. Bei der Montage des Drehmomentbegrenzers auftretende nachteilige Einflüsse, die insbesondere den späteren Betrieb des Drehmomentbegrenzers beeinträchtigen, sollen vermieden oder verringert werden. Der Drehmomentbegrenzer soll zuverlässiger ausgeführt werden.
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Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch einen Drehschwingungsdämpfer zur Drehmomentübertragung zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement und zur Verringerung von Drehschwingungen, aufweisend ein um eine Drehachse drehbares Dämpfereingangsteil, wenigstens ein Federelement, ein gegenüber dem Dämpfereingangsteil entgegen der Wirkung des Federelements begrenzt verdrehbares Dämpferausgangsteil, einen Drehmomentbegrenzer mit einem Drehmomentbegrenzereingang, einem wenigstens einen Reibbelag umfassenden Reibbereich und einem über den Reibbereich mit dem Drehmomentbegrenzereingang zur Drehmomentübertragung und Begrenzung des übertragenen Drehmoments reibschlüssig verbundenen Drehmomentbegrenzerausgang gelöst, wobei der Reibbelag über eine Steckverbindung drehfest mit dem aus dem Drehmomentbegrenzereingang oder dem Drehmomentbegrenzerausgang gebildeten Anschlussbauteil verbunden ist.
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Die Herstellungskosten des Drehschwingungsdämpfers werden verringert und nachteilige Einflüsse auf den Drehmomentbegrenzer bei der Montage des Reibbereichs verhindert.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann in einem Fahrzeug angeordnet sein. Das Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug, bevorzugt ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug, sein.
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Das Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor und/oder ein Elektromotor sein.
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Das Abtriebselement kann ein Drehmomentwandler, eine Doppelkupplung, eine Trennkupplung und/oder ein Getriebe sein.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann nass oder trocken laufend ausgeführt sein. Das Federelement kann mit dem Reibbereich in einem gemeinsamen Innenraum angeordnet sein. Der Innenraum kann wenigstens teilweise mit einer Flüssigkeit und/oder einem Schmiermittel befüllbar sein.
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Das Dämpfereingangsteil kann mit dem Antriebselement unmittelbar verbunden sein. Das Dämpferausgangsteil kann mit dem Abtriebselement unmittelbar verbunden sein. Das Dämpferausgangsteil kann eine Primärschwungscheibe aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann mit einer Eingangswelle des Abtriebselements verbunden sein.
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Das Federelement kann eine Bogenfeder und/oder Druckfeder sein. Es können umfangsseitig mehrere Federelemente angeordnet sein. Das Federelement kann aus einer Aussenfeder und einer Innenfeder aufgebaut sein. Die Federelemente können alle auf einem gleichen Durchmesser oder auf unterschiedlichen Durchmessern angeordnet sein. Das Federelement kann eine einstufige oder mehrstufige Federkennlinie aufweisen.
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Der Drehmomentbegrenzer kann als Rutschkupplung ausgeführt sein. Der Reibbereich kann durch eine Axialkraft vorgespannt sein. Die Axialkraft kann durch ein Vorspannelement, beispielsweise eine Tellerfeder, bereitgestellt werden. Der Drehmomentbegrenzer kann dämpfereingangsseitig oder dämpferausgangsseitig angeordnet sein. Der Drehmomentbegrenzer kann mit dem Federelement in Reihe wirksam angeordnet sein. Der Drehmomentbegrenzer kann wirksam vor oder nach dem Federelement angeordnet sein.
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Der Drehmomentbegrenzer kann das übertragbare Drehmoment auf ein Grenzdrehmoment begrenzen. Dadurch können die der Drehmomentübertragung nachfolgenden Bauteile vor einer Überbelastung geschützt werden. Der Drehmomentbegrenzereingang und der Drehmomentbegrenzerausgang können bei einem Drehmoment bis zu dem Grenzdrehmoment gleichlaufend und bei Überschreitung des Grenzdrehmoments gegeneinander verdrehbar sein.
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Der Drehmomentbegrenzereingang kann mit dem Dämpferausgangsteil fest verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein. Das Dämpferausgangsteil kann als Bogenfederflansch ausgeführt sein.
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Ein weiteres Federelement kann wirksam zwischen dem Federelement und dem Drehmomentbegrenzer angeordnet sein. Bevorzugt ist ein Vordämpfer wirksam zwischen dem Federelement und dem Drehmomentbegrenzer angeordnet. Das weitere Federelement kann eine Federkennlinie aufweisen die eine kleinere Steigung hat als die Federkennlinie des Federelements. Bevorzugt ist das weitere Federelement vorgespannt zwischen dem Federelement und dem Drehmomentbegrenzer wirksam. Dadurch können Verzahnungsgeräusche des Drehschwingungsdämpfers verringert werden.
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Der Reibbereich kann trocken oder nass laufend betrieben sein. Der Reibbelag kann wenigstens eine Belagsnut zur Durchströmung mit einem Fluid, beispielsweise einem Schmiermittel, insbesondere einem Schmierfett oder einem Schmieröl, aufweisen.
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Der Reibbelag kann umfangsseitig durchgängig oder unterbrochen sein. Der Reibbelag kann aus verteilt angeordneten Reibbelagssegmenten aufgebaut sein. Zwischen wenigstens zwei benachbarten Reibbelagssegmenten kann eine Belagsnut zur Durchströmung mit einem Fluid, beispielsweise einem Schmiermittel, insbesondere einem Schmieröl, angeordnet sein. Der Reibbelag kann ringscheibenförmig ausgeführt sein.
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Der Reibbereich kann zumindest teilweise axial überlappend zu dem Federelement angeordnet sein. Der Drehmomentbegrenzer kann radial innerhalb von dem Federelement angeordnet sein.
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Der Reibbelag und/oder das Anschlussbauteil kann wenigstens eine Durchgangsöffnung aufweisen, zur Ausrichtung des Reibbelags gegenüber dem Anschlussbauteil bei der Montage, beispielsweise durch Anwendung eines Zentrierwerkzeugs.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Reibbelag über die Steckverbindung axial lose mit dem Anschlussbauteil verbunden ist. Dadurch kann der Montageaufwand des Drehmomentbegrenzers verringert werden.
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Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn die Steckverbindung wenigstens einen Vorsprung in dem Reibbelag oder dem Anschlussbauteil und eine diesen aufnehmende Aussparung in dem jeweils anderen Bauteil aus Reibbelag und Anschlussbauteil aufweist. Die Aussparung kann als Sackloch oder Durchgangsöffnung ausgeführt sein. Der Vorsprung kann zylindrisch ausgeführt sein. Die Aussparung kann zylindrisch ausgeführt sein. Auch kann der Vorsprung und/oder die Aussparung eine von der Zylinderform abweichende Form aufweisen.
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Die Steckverbindung kann mehrere Vorsprung-Aussparung-Paarungen aufweisen. Wenigstens zwei der Vorsprung-Aussparung-Paarungen können gleich oder unterschiedlich ausgeführt sein. Die Steckverbindung kann eine Klemmverbindung sein. Beispielsweise kann der Vorsprung in die Aussparung über eine Presspassung eingefügt sein.
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Bei einer vorzugsweisen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Vorsprung einteilig mit dem Reibbelag oder dem Anschlussbauteil ausgeführt ist. Der Vorsprung kann ein Nocken sein, der ausgehend von dem Reibbelag oder dem Anschlussbauteil axial absteht. Der Vorsprung kann aus dem jeweiligen Bauteil geformt, geprägt oder gezogen sein.
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Bei einer speziellen Ausführung der Erfindung ist es von Vorteil, wenn die Steckverbindung mehrere Vorsprünge und zugeordnete Aussparungen aufweist. Die mehreren Vorsprünge und Aussparungen können umfangsseitig gleichmäßig verteilt und/oder gruppenweise angeordnet sein.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Reibbereich zusätzlich zu dem Reibbelag als ersten Reibbelag einen zweiten Reibbelag aufweist und der erste Reibbelag mit dem Anschlussbauteil über eine erste Steckverbindung drehfest verbunden ist und der zweite Reibbelag mit dem Anschlussbauteil über eine zweite Steckverbindung drehfest verbunden ist. Auch kann der erste Reibbelag über die erste Steckverbindung mit dem Anschlussbauteil und der zweite Reibbelag über die zweite Steckverbindung mit einem getrennt von dem Anschlussbauteil ausgeführten weiteren Anschlussbauteil, beispielsweise einem Abstützelement, drehfest verbunden sein.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der erste Reibbelag in Bezug auf das Anschlussbauteil auf einer ersten axialen Seite und der zweite Reibbelag in Bezug auf das Anschlussbauteil auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite angeordnet ist. Auf einer dem Anschlussbauteil abgewandten axialen Seite des jeweiligen Reibbelags kann jeweils ein Abstützelement angeordnet sein, das mit dem jeweiligen Reibbelag reibschlüssig verbindbar ist. Das jeweilige Abstützelement kann mit dem Drehmomentbegrenzereingang oder dem Drehmomentbegrenzerausgang fest verbunden sein.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der die erste Steckverbindung in Bezug auf das Anschlussbauteil auf der ersten axialen Seite und die zweite Steckverbindung in Bezug auf das Anschlussbauteil auf der gegenüberliegenden zweiten axialen Seite angeordnet ist. Die erste Steckverbindung kann einen ersten Vorsprung aufweisen, der von dem Anschlussbauteil in eine erste axiale Richtung absteht und einen zweiten Vorsprung aufweisen, der von dem Anschlussbauteil in die entgegengesetzte zweite axiale Richtung absteht.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Drehmomentbegrenzer wenigstens ein Abschirmelement zur Abgrenzung des Reibbereichs von einem Schmiermittel aufweist. Das Abschirmelement kann als Abschirmblech ausgeführt sein. Das Abschirmelement kann einen axialen Abschnitt aufweisen, der radial außerhalb von dem Reibbelag angeordnet ist. Der axiale Abschnitt kann radial zwischen dem Reibbelag und dem Federelement angeordnet sein. Das Abschirmelement kann mit dem Anschlussbauteil verbunden sein und an einem Anschlusselement abdichtend anliegen. Auch kann das Abschirmelement zu dem Anschlusselement beabstandet sein. Das Anschlusselement kann als Abstützelement, an dem eine die reibschlüssige Verbindung über den Reibbereich bewirkende Axialkraft angreift, ausgeführt sein.
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Das Abschirmelement kann über eine Steckverbindung drehfest mit dem Anschlussbauteil verbunden sein. Das Abschirmelement kann über eine Steckverbindung oder eine weitere Steckverbindung drehfest mit dem Reibbelag verbunden sein.
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Der Reibbelag, das Anschlussbauteil und/oder das Abschirmelement kann wenigstens eine Durchgangsöffnung aufweisen, zur gegenseitigen Ausrichtung des Reibbelags, des Abschirmelements und/oder des Anschlussbauteils, beispielsweise durch Anwendung eines Zentrierwerkzeugs. Es können wenigstens zwei derartiger Durchgangsöffnungen an jedem der Bauteile angeordnet sein.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der das Abschirmelement über eine Steckverbindung drehfest mit dem Anschlussbauteil verbunden und wenigstens ein Teil der Steckverbindung des Abschirmelements zugleich ein Teil der Steckverbindung des Reibbelags mit dem Anschlussbauteil ist. Die Steckverbindung zwischen dem Reibbelag und dem Anschlussbauteil kann einen Vorsprung aufweisen, der einerseits durch eine Aussparung in dem Abschirmelement durchgreift und dabei die Steckverbindung mit dem Abschirmelement bildet und andererseits durch eine Aussparung in dem ersten Reibbelag durchgreift und dabei die Steckverbindung mit dem Anschlussbauteil bildet.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
- 1: Einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 2: Einen Ausschnitt einer räumlichen Querschnittsansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1.
- 3: Einen Ausschnitt eines Querschnitts des Drehschwingungsdämpfers aus 1.
- 4: Einen Ausschnitt einer räumlichen Ansicht eines Dämpferausgangsteils des Drehschwingungsdämpfers aus 1.
- 5: Einen Ausschnitt eines Querschnitts eines Drehschwingungsdämpfers in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt einen Halbschnitt eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Drehschwingungsdämpfer 10 ist zur Verringerung von Drehschwingungen und zur Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet. Der Drehschwingungsdämpfer 10 ist als Zweimassenschwungrad 12 ausgeführt, das eingangsseitig mit dem Antriebselement, beispielsweise einem Verbrennungsmotor verbunden ist. Der Drehschwingungsdämpfer 10 kann das von dem Antriebselement ausgehende Drehmoment an das Abtriebselement, beispielsweise an ein Getriebe, übertragen.
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Der Drehschwingungsdämpfer 10 weist ein um eine Drehachse 14 drehbares Dämpfereingangsteil 16 auf. Das Dämpfereingangsteil 16 umfasst eine Primärschwungscheibe 18 und ein Deckelelement 20, das radial außen mit der Primärschwungscheibe 18 fest verbunden, hier verschweißt, ist. Die Primärschwungscheibe 18 begrenzt mit dem Deckelelement 20 einen Innenraum 22, in dem Federelemente 24, beispielsweise Bogenfedern, angeordnet sind. In dem Innenraum 22 kann ein Schmiermittel zur Schmierung der Federelemente 24 eingebracht sein. Das Schmiermittel kann ein Schmierfett sein.
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Ein Dämpferausgangsteil 26 ist über die Wirkung der Federelemente 24 gegenüber dem Dämpfereingangsteil 16 begrenzt verdrehbar. Das Dämpferausgangsteil 26 ist hier als Bogenfederflansch 28 ausgeführt. An dem Dämpferausgangsteil 26 ist ein Vordämpfer 30 angeordnet, der weitere Federelemente 32, insbesondere Druckfedern, aufweist. Die weiteren Federelemente 32 sind einerseits wirksam mit dem Dämpferausgangsteil 26 und andererseits wirksam mit einem Übertragungselement 34 gekoppelt. Das Übertragungselement 34 ist zweiteilig aufgebaut, aufweisend eine erste Seitenscheibe 36 und eine axial zu dieser beanstandete zweite Seitenscheibe 38, die beispielsweise über Nietelemente fest miteinander verbunden sind. Die erste Seitenscheibe 36 ist nach radial außen verlängert und in Eingriff mit den Federelementen 24. Die weiteren Federelemente 32 des Vordämpfers 30 weisen eine Federkennlinie mit einer geringeren Steigung auf, als die Federkennlinie der Federelemente 24.
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Zwischen dem Dämpfereingangsteil 16 und dem Dämpferausgangsteil 26 kann ein Freiwinkel vorgesehen sein, ab welchem eine Drehmomentübertragung über die Federelemente 24 zwischen dem Dämpfereingangsteil 16 und dem Dämpferausgangsteil 26 erfolgt. Der Vordämpfer 30 ist bevorzugt innerhalb des durch den Freiwinkel aufgespannten Verdrehbereichs zwischen dem Dämpfereingangsteil 16 und dem Dämpferausgangsteil 26 wirksam. Somit kann der Vordämpfer 30 bei geringem Drehmoment eine Dämpfungswirkung erreichen und Verzahnungsgeräusche des Drehschwingungsdämpfers 10 insbesondere bei Leerlauf des Antriebselements verringern.
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Axial zwischen dem Deckelelement 20 und der ersten Seitenscheibe 36 ist ein erster Reibring 40 angeordnet, der durch eine Tellerfeder 42 beaufschlagt wird, die zwischen dem ersten Reibring 40 und dem Deckelelement 20 angeordnet ist. Ein zweiter Reibring 44 ist axial zwischen der Primärschwungscheibe 18 und der zweiten Seitenscheibe 38 angeordnet.
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Das Dämpferausgangsteil 26 ist mit einem Drehmomentbegrenzer 46 verbunden. Der Drehmomentbegrenzer 46 weist einen Drehmomentbegrenzereingang 48 und einen über einen Reibbereich 50 mit diesem reibschlüssig zur Drehmomentübertragung verbindbaren Drehmomentbegrenzerausgang 52 auf. Der Drehmomentbegrenzereingang 48 ist einteilig mit dem Dämpferausgangsteil 26 ausgeführt. Der Drehmomentbegrenzerausgang 52 ist mit einem Ausgangselement 54, insbesondere einer Abtriebsnabe oder einem Abtriebsflansch, fest verbunden, insbesondere über eine Nietverbindung 56. Das Ausgangselement 54 ist über eine Verzahnung 58 mit einer Eingangswelle 60 des Abtriebselements drehmomentübertragend verbunden.
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Der Drehmomentbegrenzer 46 ist zur Begrenzung des über dem Drehschwingungsdämpfer 10 übertragenen Drehmoments auf ein Grenzdrehmoment eingerichtet. Der Reibbereich 50 wird durch eine Axialkraft beaufschlagt, die durch eine Tellerfeder 62 aufgebracht wird. Die Tellerfeder 62 ist dabei axial zwischen einem ersten Abstützelement 64 und einem Stützblech 66 angeordnet. Das erste Abstützelement 64 weist einen Vorsprung 68 auf, an dem die Tellerfeder 62 wirksam anliegt. Dadurch kann eine kraftwirksame Übersetzung zur Aufbringung der Axialkraft der Tellerfeder 62 auf das erste Abstützelement 64 umgesetzt werden. Die Tellerfeder 62 stützt sich radial innen an dem Stützblech 66 ab. Das Stützblech 66 bildet zusammen mit einem zweiten Abstützelement 70 den Drehmomentbegrenzerausgang 52, der mit dem Ausgangselement 54 vernietet ist.
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Die reibschlüssige Verbindung zwischen dem Drehmomentbegrenzereingang 48 und dem Drehmomentbegrenzerausgang 52 hängt dabei von der durch die Tellerfeder 62 bereitgestellten Axialkraft ab. Überschreitet das an dem Drehmomentbegrenzer 46 anliegende Drehmoment das Grenzdrehmoment, gelangen der Drehmomentbegrenzereingang 48 und der Drehmomentbegrenzerausgang 52 in eine Relativverdrehung, die durch den Reibbereich 50 ermöglicht wird. Unterhalb des Grenzdrehmoments drehen sich der Drehmomentbegrenzereingang 48 und der Drehmomentbegrenzerausgang 52 gleichlaufend und übertragen das Drehmoment.
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Der Reibbereich 50 umfasst einen ersten Reibbelag 72, der zwischen dem Dämpferausgangsteil 26 und dem ersten Abstützelement 64 angeordnet ist und einen zweiten Reibbelag 74, der zwischen dem Dämpferausgangsteil 26 und dem zweiten Abstützelement 70 angeordnet ist. Der Reibbereich 50 ist bevorzugt trocken ausgeführt und jeder der Reibbeläge ist außen von einem Abschirmelement 76 axial überdeckt, das jeweils eine Übertragung von Schmiermittel, welches beispielsweise in dem Innenraum 22 angeordnet ist, auf den Reibbereich 50 unterbindet. Denn dadurch würde der Reibwert des Reibbereichs 50 beeinträchtigt werden. Das jeweilige Abschirmelement 76 ist als Abschirmblech ausgeführt, das einen axialen Abschnitt 78 zur Abgrenzung gegenüber dem Innenraum 22 aufweist. Das jeweilige Abschirmelement 76 ist jeweils radial beabstandet zu dem ersten Abstützelement 64 und dem zweiten Abstützelement 70.
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Das Dämpferausgangsteil 26 bildet ein Anschlussbauteil 80, an dem der erste und zweite Reibbelag 72, 74 jeweils über eine Steckverbindung 82 drehfest aufgenommen sind. Dadurch kann der Drehmomentbegrenzer 46 einfach und kostengünstig aufgebaut werden. Beispielsweise können bei der Montage des Drehmomentbegrenzers 46 der erste und zweite Reibbelag 72, 74 auf das Anschlussbauteil 80, hier das Dämpferausgangsteil 26, aufgesteckt werden. Eine Vernietung kann dadurch entfallen.
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Die Reibbeläge sind axial überlappend zu dem Federelement 24 und radial innerhalb von dem Federelement 24 angeordnet. Der erste Reibbelag 72 ist auf einer ersten axialen Seite in Bezug auf das Anschlussbauteil 80 und der zweite Reibbelag 74 auf einer gegenüberliegenden zweiten axialen Seite in Bezug auf das Anschlussbauteil 80 angeordnet.
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2 zeigt einen Ausschnitt einer räumlichen Querschnittsansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1. Die Steckverbindung 82 umfasst einen Vorsprung 84 in dem Anschlussbauteil 80, der in eine Aussparung 86 in dem zweiten Reibbelag 74 formschlüssig eingreift und dadurch den zweiten Reibbelag 74 gegenüber dem Anschlussbauteil 80 drehfest und axial lose verbindet. Der erste Reibbelag 72 ist durch eine hier nicht sichtbare weitere Steckverbindung, die ebenfalls einen Vorsprung und eine Aussparung umfasst, mit dem Anschlussbauteil 80 drehfest und axial lose verbunden.
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Der erste Reibbelag 72 ist axial zwischen dem Anschlussbauteil 80, hier dem Dämpferausgangsteil 26 und dem ersten Abstützelement 64 und der zweite Reibbelag 74 ist axial zwischen dem Anschlussbauteil 80 und dem zweiten Abstützelement 70 angeordnet und wird durch die von der Tellerfeder 62 bereitgestellte Axialkraft eingeklemmt.
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Das erste Abschirmelement 76.1 ist bevorzugt über eine weitere Steckverbindung mit dem Anschlussbauteil 80 drehfest und axial lose verbunden. Dabei kann das erste Abschirmelement 76.1 eine Aussparung aufweisen, in die sich der Vorsprung, der Teil der Steckverbindung zwischen dem Anschlussbauteil und dem ersten Reibbelag ist, einfügt. Das zweite Abschirmelement 76.2 weist eine Aussparung 88 auf, in die sich der Vorsprung 84 des Anschlussbauteils 80 einfügt und dadurch eine weitere Steckverbindung zwischen dem zweiten Abschirmelement 76.2 und dem Anschlussbauteil 80 ermöglicht.
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3 zeigt einen Ausschnitt eines Querschnitts des Drehschwingungsdämpfers aus 1. Das erste Abstützelement 64, der erste Reibbelag 72, das Anschlussbauteil 80, der zweite Reibbelag 74 und das zweite Abstützelement 70 weisen jeweils eine zueinander fluchtend ausrichtbare Durchgangsöffnung 90 auf, über die die jeweiligen Bauteile über die zugeordneten Steckverbindungen einfach miteinander befestigt werden können. Beispielsweise können die jeweiligen Bauteile über die Durchgangsöffnung 90 umfangseitig und radial zueinander ausgerichtet werden und anschließend über die Steckverbindungen miteinander drehfest verbunden werden.
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4 zeigt einen Ausschnitt einer räumlichen Ansicht eines Dämpferausgangsteils 26 des Drehschwingungsdämpfers aus 1. Das Dämpferausgangsteil 26 weist Federfenster 92 auf, in denen die weiteren Federelemente des Vordämpfers aufgenommen werden können.
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Radial außerhalb von den Federfenstern 92 ist ein Beaufschlagungsbereich 94 zur Kopplung mit den Federelementen einteilig ausgeführt.
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Radial innerhalb von den Federfenstern 92 sind auf einer axialen Seite des Dämpferausgangsteils 26 Vorsprünge 84 einteilig ausgeführt, die Teil der Steckverbindung zur drehfesten Verbindung mit dem zweiten Reibbelag sind. Die Vorsprünge 84 bilden bevorzugt Nocken, die in axialer Richtung von dem Dämpferausgangsteil 26 abstehen. Die Durchgangsöffnung 90 zur Zentrierung bei der Montage ist bevorzugt auf gleichem Durchmesser wie die Vorsprünge 84 und umfangseitig zu diesen beabstandet angeordnet.
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Das Anschlussbauteil 80 weist in die entgegengesetzte axiale Richtung abstehende weitere Vorsprünge, hier als Rücksprünge 96 erkennbar auf, die Teil der Steckverbindung zur drehfesten Verbindung mit dem ersten Reibbelag sind.
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5 zeigt einen Ausschnitt eines Querschnitts eines Drehschwingungsdämpfers 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Das erste Abschirmelement 76.1 ist mit dem Anschlussbauteil 80 befestigt und axial zwischen dem Anschlussbauteil 80 und dem ersten Reibbelag 72 angeordnet. Ein axialer Abschnitt 78 des ersten Abschirmelements 76.1 liegt an dem ersten Abstützelement 64 an und bewirkt dadurch eine Abschirmung des ersten Reibbelags 72 gegenüber von außerhalb einwirkenden Verschmutzungen.
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Das zweite Abschirmelement 76.2 liegt mit einem axialen Abschnitt 78 an dem zweiten Abstützelement 70 abdichtend an. Die axialen Abschnitt 78 des ersten und zweiten Abschirmelements 76.1, 76.2 können dabei eine Vorspannkraft auf das jeweilige Abstützelement 64, 70 ausüben und dadurch die Abdichtung verbessern.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Zweimassenschwungrad
- 14
- Drehachse
- 16
- Dämpfereingangsteil
- 18
- Primärschwungscheibe
- 20
- Deckelelement
- 22
- Innenraum
- 24
- Federelement
- 26
- Dämpferausgangsteil
- 28
- Bogenfederflansch
- 30
- Vordämpfer
- 32
- Federelement
- 34
- Übertragungselement
- 36
- erste Seitenscheibe
- 38
- zweite Seitenscheibe
- 40
- erster Reibring
- 42
- Tellerfeder
- 44
- zweiter Reibring
- 46
- Drehmomentbegrenzer
- 48
- Drehmomentbegrenzereingang
- 50
- Reibbereich
- 52
- Drehmomentbegrenzerausgang
- 54
- Abtriebselement
- 56
- Nietverbindung
- 58
- Verzahnung
- 60
- Eingangswelle
- 62
- Tellerfeder
- 64
- erstes Abstützelement
- 66
- Stützblech
- 68
- Vorsprung
- 70
- zweites Abstützelement
- 72
- erster Reibbelag
- 74
- zweiter Reibbelag
- 76
- Abschirmelement
- 76.1
- erstes Abschirmelement
- 76.2
- zweites Abschirmelement
- 78
- axialer Abschnitt
- 80
- Anschlussbauteil
- 82
- Steckverbindung
- 84
- Vorsprung
- 86
- Aussparung
- 88
- Aussparung
- 90
- Durchgangsöffnung
- 92
- Federfenster
- 94
- Beaufschlagungsbereich
- 96
- Rücksprung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018119505 A1 [0002]
