DE19654894B4

DE19654894B4 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse

Info

Publication number: DE19654894B4
Application number: DE19654894A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Dipl.-Ing. Schierling (Fh); Reinhard Dipl.-Ing. Feldhaus; Jörg Dipl.-Ing. Sudau; Andreas Dipl.-Ing. Orlamünder
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-03-12
Filing date: 1996-08-14
Publication date: 2010-05-12
Anticipated expiration: 2016-08-15
Also published as: DE19654915A1; DE19654894A1

Abstract

Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist, wobei einem Übertragungselement eine Ausgleichsschwungmasse zugeordnet ist, die innerhalb einer Kammer desselben angeordnet und mit dem anderen Übertragungselement zumindest in Wirkverbindung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Kammer (28) für die Ausgleichsschwungmasse (22) aufweisenden Übertragungselement (4) auch die elastischen Elemente (7) der Dämpfungseinrichtung (8) angeordnet sind, wobei die Kammer (28) mit viskosem Medium zumindest teilweise befüllt und die Ausgleichsschwungmasse (22) radial innerhalb der elastischen Elemente (7) vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, 2, 3 oder 4.
Durch die DE 36 43 272 A1 , 2, ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einer an einem Antrieb, wie einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine befestigten Schwungmasse bekannt. An dieser Schwungmasse ist zum einen ein Massering und zum anderen ein Kupplungsgehäuse einer Reibungskupplung befestigt. Während der zur Anlage eines Reibbelags einer Kupplungsscheibe dient, nimmt das Kupplungsgehäuse eine Anpreßfeder sowie eine Anpreßplatte der Reibungskupplung auf, die auf einen weiteren Reibbelag der Kupplungsscheibe einwirkt. Die Kupplungsscheibe verfügt über eine Nabenscheibe, die in Fenstern elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist. Beidseits der Nabenscheibe sind Deckbleche vorgesehen, die mit einem Abtrieb, wie einer Getriebeeingangswelle, drehfest verbunden sind, und ebenfalls zur Aufnahme der elastischen Elemente vorgesehen sind. Die jeweilige Fenster verfügen an ihren umfangsseitigen Enden über Ansteuermittel für die elastischen Elemente.
Durch die Schwungmassse wird, zusammen mit dem Massering, der Reibungskupplung und der Nabenscheibe der Kupplungsscheibe inklusive deren Reibbelägen ein antriebsseitiges Übertragungselement des Torsionsschwingungsdämpfers gebildet, während die Deckbleche als abtriebsseitiges Übertragungselement des Torsionsschwingungsdämpfers dienen, das gegenüber dem antriebsseitigen Übertragungselement relativ drehbar ist. Dem Torsionsschwingungsdämpfer ist eine in einer Kammer der Schwungmasse relativ zu derselben drehbar angeordnete Ausgleichsschwungmasse zugeordnet, die mittels einer ersten fliehkraftabhängig wirksamen Kupplung über die Deckbleche mit dem Abtrieb und mittels einer zweiten fliehkraftabhängig wirksamen Kupplung über die Schwungmasse mit dem Antrieb in Wirkverbindung versetzbar oder von demselben lösbar ist.
Durch die Ausgleichsschwungmasse soll das Massenträgheitsmoment bis zum Erreichen höherer und daher für die Ausprägung von Torsionsschwingungen unkritischerer Drehzahlbereiche durch Zuschaltung zum Antrieb oder zum Abtrieb angehoben werden. Sobald diese unkritischeren Drehzahlbereiche erreicht sind, wird die Erhöhung des Massenträgheitsmomentes dagegen als nachteilig empfunden, und die Ausgleichsschwungmasse vom Antrieb oder vom Abtrieb abgekoppelt. Damit verfügt die Ausgleichsschwungmasse allein in den unkritischeren Drehzahlbereichen über eine Relativdrehbarkeit gegenüber dem Antrieb und dem Abtrieb, und kann demnach nur in diesen Drehzahlbereichen eine Tilgerfunktion ausüben, indem bei einer Drehwinkelverlagerung des Antriebs oder des Abtriebs infolge einer Torsionsschwingung die Massenträgheit der Ausgleichsschwungmasse einer Mitnahme durch den Antrieb oder den Abtrieb entgegenwirkt. In den kritischeren Drehzahlbereichen wirkt die Ausgleichsschwungmasse dagegen lediglich als schaltbare Zusatzmasse, die einer Bewegung des Antriebs oder des Abtriebs zumindest im wesentlichen ohne Relativdrehbewegung nachgeführt wird.
In der DE 36 30 398 C2 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement beschrieben, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist. Durch einen derartigen Torsionsschwingungsdämpfer sind auch größere Torsionsschwingungen, die bei Einleitung eines Drehmomentes durch einen Antrieb, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor auf das antriebsseitige Übertragungselement mitübertragen werden, reduzierbar. Die Reduzierung erfolgt bei Übertragung der jeweiligen Torsionsschwingungen vom antriebsseitigen zum abtriebsseitigen Übertragungselement über die elastischen Elemente der Dämpfungseinrichtung, die durch eine Reibungsvorrichtung unterstützt werden.
Im Gegensatz zu einem massiven Schwungrad sind die beiden Schwungmassen relativ leicht, so daß der großen primärseitigen Masse, die sich aus dem Antrieb und der primärseitigen Schwungmasse zusammensetzt, lediglich eine kleine sekundärseitige Schwungmasse entgegenwirkt, die sich getriebeseitig abstützt. Dadurch ist das Widerstandsmoment für einen Antrieb, das durch die Trägheit der Primärseite und einem durch die Wirkung der Federn, der Reibung sowie der Trägheit der Sekundärschwungmasse gebildeten Reaktionsmoment bestimmt ist, relativ klein, so daß es Gleichlaufschwankungen des Antriebs nur wenig zu glätten vermag. Die Gleichlaufschwankungen bewirken Drehmomentschwankungen an der Motorfront, an der Nebenaggregate, wie beispielsweise ein Generator, angeschlossen sind. Die Drehmomentschwankungen können eine Schädigung dieser Aggregate bewirken.
Eine weitere Möglichkeit, antriebsseitige Torsionsschwingungen wirksam zu dämpfen, kann darin liegen, gemäß der DE 36 43 272 A1 einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse zu versehen, die gegenüber der eigentlichen Schwungmasse frei drehbar gelagert ist und aufgrund ihrer Massenträgheit bei Einleitung einer Torsionsschwingung ein Widerstandsmoment aufbaut.
Durch die Verwendung der zusätzlichen Ausgleichsschwungmasse baut der Torsionsschwingungsdämpfer größer, insbesondere dann, wenn dieser wie derjenige gemäß der zuvor gewürdigten DE 36 30 398 A1 eine mit viskosem Medium zumindest teilweise befüllte Kammer zur Aufnahme der Dämpfungseinrichtung aufweist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse so weiterzubilden, daß die Ausgleichsschwungmasse auch in kritischen Drehzahlbereichen wirksam ist, und die durch die Ausgleichsschwungmasse bedingte Zunahme an Bauraumbedarf sowie der konstruktive Aufwand minimal ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Kennzeichen der Ansprüche 1 bis 4 angegebenen Merkmale gelöst.
Die Ausgleichsschwungmasse ist vorzugsweise auf eine bestimmte Ordnung des Antriebs abgestimmt. Als Ordnung bietet sich hierbei die von der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine abhängige Zündanregung an, so daß, in Abhängigkeit vom Abstimmungsaufwand der Ausgleichsschwungmasse, die Zündanregungen, zumindest teilweise oder gar völlig getilgt werden können. Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß Torsionsschwingungen, die beispielsweise an einem mit zwei gegeneinander drehbaren Schwungmassen ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfer zu einer Verformung der zwischen den Schwungmassen wirksamen elastischen Elemente führen, zumindest erheblich reduzierbar sind. Dies ist insbesondere beim Durchfahren des Resonanzbereiches des Torsionsschwingungsdämpfers von besonderer Bedeutung, da, sofern keine Reduzierung der Zündanregungen erfolgen würde, diese zu einer Schädigung oder gar Zerstörung zumindest in dem Bereich der elastischen Elemente führen könnten. Normalerweise wird diesem Problem abgeholfen, indem die elastischen Elemente besonders weich mit großen Federwegen ausgebildet und innerhalb einer mit viskosem Medium gefüllten Kammer angeordnet werden, während die Schwungmassen mit hohem Gewicht ausgeführt sind. Durch diese Maßnahmen kann ein Aufschaukeln der Relativbewegung der Schwungmassen gegeneinander, insbesondere beim Durchgang durch den Resonanzbereich begrenzt werden, da durch die weichen, mit langhubiger Federung ausgebildeten elastischen Elemente und die hohe Schwungmasse der Resonanzbereich des Torsionsschwingungsdämpfers soweit abgesenkt wird, daß er knapp oberhalb der Zündfrequenz der Brennkraftmaschine liegt, also in einem Frequenzbereich, in welchem die Zündanregungen noch nicht die volle Stärke erreicht haben. Durch Einsatz der anspruchsgemäßen Ausgleichsschwungmasse kann nunmehr die Steifigkeit der elastischen Elemente der Dämpfungseinrichtung erhöht werden, da aufgrund der verringerten Wirkung der Zündanregungen die Auslenkwinkel zwischen den beiden Schwungmassen absinken. Des weiteren kann an den Schwungmassen eine Gewichtsreduzierung vorgenommen werden. Durch diese vorgenannten Maßnahmen wird zwar der Resonanzbereich des Torsionsschwingungsdämpfers zu höheren Drehzahlen verlagert, was allerdings aufgrund der zumindest teilweisen Tilgung der Zündanregungen unkritisch ist. Des weiteren kann aufgrund der kleineren Auslenkwinkel zwischen den Schwungmassen die Dämpfungseinrichtung ohne viskoses Medium als Dämpfungsmittel ausgebildet werden. Insgesamt kann also durch Einsatz der Ausgleichsschwungmasse eine Kosten- und Gewichtsreduzierung am Torsionsschwingungsdämpfer vorgenommen werden.
Die Ausgleichsschwungmasse befindet sich in vorteilhafter Weise in einem ganz oder teilweise abgedichteten Gehäuse, das zur Sicherstellung der Lebensdauer mit einem viskosen Medium, vorzugsweise Öl, gefüllt ist. Das Gehäuse kann eine autarke Baueinheit sein, oder zumindest teilweise in andere Bauelemente des Torsionsschwingungsdämpfers, z. B. in eine der Schwungmassen, integriert sein.
Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:
1 eine hälftige Darstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers mit zwei relativ zueinander drehbaren Schwungmassen, von denen eine zur Aufnahme der Ausgleichschwungmasse radial innerhalb von elastischen Elementen der Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist;
2 wie 1, aber mit Anordnung der Ausgleichsschwungmasse radial außerhalb der elastischen Elemente;
2a eine vergrößerte Herauszeichnung des Bereichs der Nabenscheibe radial zwischen den elastischen Elementen und der Ausgleichsschwungmasse;
3 wie 4, aber mit Anordnung der Ausgleichsschwungmasse im Wärmeabstrahlbereich einer Reibungskupplung;
4 wie 3, aber mit drehfester Anbindung der Ausgleichsschwungmase an einem Bauteil der Reibungskupplung;
1 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer, der mit einer Kurbelwelle 1 eines Antriebs, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, durch Befestigungsmittel 41 verbunden wird. Der Torsionsschwingungsdämpfer weist einen Primärflansch 2 auf, der sich gegenüber der Kurbelwelle 1 nach radial außen erstreckt und in seinem radial äußeren Bereich eine Deckplatte 6 aufweist, mit der zusammen er eine Kammer 28 umschließt, die mit viskosem Medium befüllbar ist. Der Primärflansch 2 ist zusammen mit der Deckplatte 6 Teil einer Schwungmasse 3, die als antriebsseitiges Übertragungselement 4 des Torsionsschwingungsdämpfers wirksam ist. Im radial äußeren Bereich der Kammer 28 sind über an sich bekannte, radial außen abgestützte Gleitschuhe 30 elastische Elemente 7 einer Dämpfungseinrichtung 8 geführt, die sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und durch Ansteuermittel 9, die sowohl am Primärflansch 2 als auch an der Deckplatte 6 jeweils an deren der Kammer 28 zugewandten Seite vorgesehen sind, beaufschlagbar sind. Die elastischen Elemente 7 stützen sich mit ihren jeweils entgegengesetzten Enden an radialen Vorsprüngen 5 einer Nabenscheibe 10 ab, die über Niete 12 an einer zweiten Schwungmasse 13 befestigt ist, wobei die letztgenannte als abtriebsseitiges Übertragungselement 14 wirksam ist. Im Umfangsbereich weist die Schwungmasse 13 an ihrer von der ersten Schwungmasse 3 abgewandten Seite eine Reibfläche 15 auf, an welcher ein Reibbelag 16 einer Kupplungsscheibe 17 zur Anlage kommt, die weiterhin einen Scheibenteil 21 zur Anbindung an eine Nabe 18 aufweist, die über eine Verzahnung 19 mit der Getriebewelle 20 drehfest in Eingriff steht. Die Kupplungsscheibe 17 ist Teil eines an die zweite Schwungmasse 13 angebundenen Kupplungsgehäuses 49, das in bekannter Weise ausgebildet und beispielsweise in 5 dargestellt ist. Das Kupplungsgehäuse 49 nimmt eine Anpreßfeder 48 auf, die über eine Druckplatte 47 mit dem zugeordneten Reibbelag 16 der Kupplungsscheibe 17 in Eingriff bringbar und damit den Reibschluß zwischen der Kurbelwelle 1 und der Getriebewelle 20 herstellt. Durch das Kupplungsgehäuse 49, die Druckplatte 47 und die Kupplungsscheibe 17 wird eine Reibungskupplung 64 gebildet.
Zurückkommend auf die zweite Schwungmasse 13, sichert diese zusammen mit der Nabenscheibe 10 eine Lagerung 24, beispielsweise eine Wälzlagerung, in Axialrichtung, die ihrerseits auf einer Nabe 25 der ersten Schwungmasse 3 angeordnet ist. An dieser Stelle übernimmt ein gegenüber dem radial inneren Teil der Lagerung 24 radial überstehender Bereich der Nabe 25 die Axialsicherung der Lagerung 24 nach einer Seite, während die andere Seite der Lagerung 24 durch eine Deckscheibe 27 gesichert ist, die durch die eingangs genannten Befestigungsmittel 41 axial in Anlage an der Nabe 25 und damit dem Primärflansch 2 gehalten wird.
Axial zwischen der Nabenscheibe 10 der zweiten Schwungmasse 13 und der letztgenannten ist, radial innerhalb der elastischen Elemente 7, ein mit Öl befülltes Gehäuse 110 über eine Befestigung 23 aufgenommen, wobei in dieses Gehäuse die Ausgleichsschwungmasse 22 in nicht gezeigter Weise integriert ist. Wesentlich hierbei ist, daß die Ausgleichsschwungmasse 22 bei einer Torsionsschwingung, die auf die erste Schwungmasse 3 geleitet wird, eine Auslenkung erfährt, und hierdurch die Torsionsschwingung, die durch Zündanregungen in der Brennnkraftmaschine ausgelöst ist, zumindest teilweise ausgleicht, so daß allein schon aufgrund der Ausgleichsschwungmasse 22 die Torsionsschwingung betragsmäßig erheblich reduziert über die Kupplungsscheibe 17 auf die Getriebewelle 20 gelangt. Unterstützt wird dieser Vorgang in an sich bekannter Weise durch die Dämpfungseinrichtung 8 des Torsionsschwingungsdämpfers.
2 zeigt einen weiteren Torsionsschwingungsdämpfer mit antriebsseitigem Übertragungselement 4, das durch eine erste Schwungmasse 3 gebildet wird und mit einem abtriebbseitigen Übertragungselement 14, dem eine zweite Schwungmasse 13 zugeordnet ist. Am Primärflansch 2 der ersten Schwungmasse 3 ist axial zwischen diesem und der Nabe 25, die sich im wesentlichen axial erstreckt, eine Nabenscheibe 32 befestigt, die mit ihrem radial mittleren und äußeren Bereich zwischen zwei axial beidseits angeordnete Deckbleche 36, 37 greift, von denen das der zweiten Schwungmasse 13 zugewandte mit der letztgenannten über die Niete 12 verbunden ist und mit dieser zusammen zur Axialsicherung der auf der Nabe 25 angeordneten Lagerung 24 dient. Die Nabenscheibe 32 weist Fenster 39 zur Aufnahme der elastischen Elemente 7 der Dämpfungseinrichtung 8 auf, wobei sich diese Fenster 39 in Umfangsrichtung erstrecken und mit Fenstern 38 in den Deckblechen 36, 37 fluchten, in welche die elastischen Elemente 7 ebenfalls eingreifen. Die jeweiligen Kanten der Fenster 38, 39 dienen hierbei als Ansteuermittel für die elastischen Elemente 7. Radial außerhalb der elastischen Elemente 7 ist die Nabenscheibe 32 mit Radialvorsprüngen 33 ausgebildet, die mit Spiel in Umfangsrichtung jeweils in Axialaufweitungen 34 ragen, die durch die Deckbleche 36 und 37, in Umfangsrichtung gesehen, zwischen jeweils zwei Axialverengungen 111 ausgebildet sind und, durch Befüllung mit viskosem Medium, als Ringsegmentkammern 35 wirksam sind. Hierdurch wird eine Dämpfung von Bewegungen der Nabenscheibe 32 in Umfangsrichtung gegenüber den Deckblechen 36, 37 erzielt. Ein Austritt des viskosen Mediums nach radial innen wird hierbei durch eine axial zwischen der Nabenscheibe 32 und dem jeweils zugeordneten Deckblech 36, 37 mittels einer Dichtung 44 verhindert. Radial außerhalb der Ringsegmentkammern 35 erfahren die Deckbleche 36, 37 eine axiale Aufweitung und bilden dadurch das Gehäuse 110 zur Aufnahme der eingangs beschriebenen Ausgleichsschwungmasse 22.
Für den Fall, daß eine Kühlung der letztgenannten erforderlich erscheint, ist die zweite Schwungmasse 13 in ihrem radial inneren Bereich mit Kühlluftöffnungen 40 versehen, so daß dort eingetretene Luft über eine Luftführung 42 axial zwischen dem Deckblech 37 und der zweiten Schwungmasse 13 nach radial außen geführt wird.
Bei der Ausführung des Torsionsschwingungsdämpfers nach 3 ist der Primärflansch 2 unmittelbar zur Aufnahme der Lagerung 24 vorgesehen, die ihrerseits eine Nabenscheibe 45 trägt. Sowohl der Primärflansch 2 als auch die Nabenscheibe 45 und ein mit dem Primärflansch über Distanzbolzen 46 fest verbundenes Deckblech 112 sind jeweils mit Fenstern 38, 39 ausgebildet, die in bereits zu 4 beschriebener Weise zur Aufnahme der elastischen Elemente 7 der Dämpfungseinrichtung 8 vorgesehen sind. An der Nabenscheibe 45 ist in deren radial äußeren Bereich die zweite Schwungmasse 13 befestigt, wobei axial zwischen dieser Schwungmasse und der Nabenscheibe 45 das Gehäuse 110 angeordnet ist, das zur Aufnahme der Ausgleichsschwungmasse 22 dient. Das Gehäuse 110 ist hierbei im radialen Erstreckungsbereich der Reibfläche 15 der zweiten Schwungmasse 13 angeordnet, an der Reibungswärme entsteht. Diese wird, wie zuvor bereits erläutert, durch die als Isolator dienende Luft zwischen der Wand des Gehäuses 110 und der Ausgleichsschwungmasse 22 von der letztgenannten abgehalten.
4 zeigt eine weitere Befestigungsvariante für das Gehäuse 110 der Ausgleichsschwungmasse 22, indem das Gehäuse 110 drehfest an der Anpreßfeder 48 der Reibungskupplung 64 aufgenommen und axial zwischen der Anpreßfeder 48 und einem Lager eines Ausrückers 50 gehalten ist.

Claims

Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist, wobei einem Übertragungselement eine Ausgleichsschwungmasse zugeordnet ist, die innerhalb einer Kammer desselben angeordnet und mit dem anderen Übertragungselement zumindest in Wirkverbindung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Kammer (28) für die Ausgleichsschwungmasse (22) aufweisenden Übertragungselement (4) auch die elastischen Elemente (7) der Dämpfungseinrichtung (8) angeordnet sind, wobei die Kammer (28) mit viskosem Medium zumindest teilweise befüllt und die Ausgleichsschwungmasse (22) radial innerhalb der elastischen Elemente (7) vorgesehen ist.
Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist, die in sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckenden Fenstern aufgenommen sind, die bei beiden Übertragungselementen miteinander fluchten, wobei eines der Übertragungselemente mit einer Nabenscheibe und das andere Übertragungselement mit beidseits der Nabenscheibe vorgesehenen Deckblechen ausgebildet ist, und mit wenigstens einer zumindest einem der Übertragungselemente zugeordneten Ausgleichsschwungmasse, die radial außerhalb der elastischen Elemente der Dämpfungseinrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) in einem Gehäuse (110) angeordnet ist, das von den mit den Fenstern (38, 39) ausgebildeten Bauteilen (36, 37) eines Übertragungselementes (4) umschlossen ist, und die Deckbleche (36, 37) radial zwischen den Fenstern (38, 39) und der Ausgleichsschwungmasse (22) über eine Dichtung (44) an der Nabenscheibe (40) zur Anlage kommen, durch welche eine vorbestimmbare Anzahl von mit viskosem Medium befüllbaren Ringsegmentkammern (35) gebildet wird, in die jeweils ein Radialvorsprung (33) an der Nabenscheibe (40) mit Spiel in Umfangsrichtung eingreift.
Torsionsschwingungsdämpfer mit einem einen Primärflansch aufweisenden antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist, die in sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckenden Fenstern aufgenommen sind, die bei beiden Übertragungselementen miteinander fluchten, und mit wenigstens einer zumindest einem der Übertragungselemente zugeordneten Ausgleichsschwungmasse, wobei die letztgenannte im radialen Erstreckungsbereich der mit einem Reibbelag der Kupplungsscheibe in Wirkverbindung bringbaren Reibfläche eines der Übertragungselemente aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) axial zwischen einer als Lagerflansch für das abtriebsseitige Übertragungselement (14) dienenden Nabenscheibe (45) und der von dem Reibbelag (16) der Kupplungsscheibe (17) abgewandten Seite dieses Übertragungselementes (14) angeordnet ist, wobei die Nabenscheibe (45) über eine Lagerung (24) unmittelbar auf dem Primärflansch (2) angeordnet ist, der ebenso wie die Nabenscheibe (45) die Fenster (38, 39) zur Aufnahme der elastischen Elemente (7) aufweist.
Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist, die in sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckenden Fenstern aufgenommen sind, die bei beiden Übertragungselementen miteinander fluchten, und mit wenigstens einer zumindest einem der Übertragungselemente zugeordneten Ausgleichsschwungmasse, wobei die letztgenannte im radialen Erstreckungsbereich der mit einem Reibbelag der Kupplungsscheibe in Wirkverbindung bringbaren Reibfläche eines der Übertragungselemente aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) mit einer Anpreßfeder (48) des Kupplungsgehäuses (49) drehfest verbunden und zwischen dieser und einem Ausrücker (50) axial eingespannt ist.