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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2009 042 831 A1 ist ein Antriebsstrang bekannt für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe sowie einem zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Kupplungsaggregat, bei dem in das Kupplungsaggregat ein Fliehkraftpendel integriert ist.
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Aus der
DE 10 2006 028 552 A1 ist eine Kupplungseinrichtung bekannt mit einer Kupplungsscheibe, die eine Kupplungsnabe umfasst, bei der eine Pendelmassenträgereinrichtung einer Fliehkraftpendeleinrichtung, die mehrere Pendelmassen umfasst, die an der Pendelmassenträgereinrichtung relativ zu dieser bewegbar angebracht sind, mit der Kupplungsscheibe gekoppelt ist. Die Pendelmassenträgereinrichtung ist drehfest mit der Kupplungsnabe verbunden. Somit ist aus der
DE 10 2006 028 552 A1 ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt.
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Aus der älteren, nicht vorveröffentlichten
DE 10 2014 208 563 A1 ist eine Kupplungsscheibeneinrichtung bekannt für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, mit einer drehfest mit einer Welle, insbesondere einer Getriebeeingangswelle, verbindbaren oder verbundenen Kupplungsscheibeneinheit und einer bezüglich der Drehachse der Welle axial benachbart zur Kupplungsscheibeneinheit drehbar gelagerten Fliehkraftpendeleinheit, die einen Trägerflansch und mehrere, an dem Trägerflansch über dessen Umfang verteilt verschwenkbar angeordnete Pendelmassen aufweist, bei der zwischen den beiden Einheiten eine in Abhängigkeit des Öffnungszustandes der Reibungskupplung geschaltete Schaltkupplung mit mindestens einem Kupplungselement auf der Seite der Kupplungsscheibeneinheit und mindestens einem Kupplungselement auf der Seite der Fliehkraftpendeleinheit angeordnet ist, wobei die Schaltkupplung derart eingerichtet ist, dass sie die beiden Einheiten im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung mittels Form-und/oder Kraftschluss der Kupplungselemente drehfest miteinander koppelt und diese Kopplung im geöffneten Zustand der Reibungskupplung löst.
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Aus der älteren, nicht vorveröffentlichten
DE 10 2014 214 013 A1 ist eine Reibungskupplungseinrichtung bekannt, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, die Reibungskupplungseinrichtung aufweisend eine Kupplungsdrehachse, eine Druckplatte, eine zu einer Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung relativ zu der Druckplatte begrenzt axial verlagerbare Anpressplatte, eine zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte einklemmbare Kupplungsscheibe mit einem Eingangsteil und einem relativ zu dem Eingangsteil begrenzt verdrehbaren Ausgangsteil, eine an der Kupplungsscheibe angeordnete Schwingungsdämpfereinrichtung und eine Zusatzkupplung zum Trennen und/oder Verbinden der Fliehkraftpendeleinrichtung von/mit der Kupplungsscheibe in Abhängigkeit von einer Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung, bei der die Schwingungsdämpfereinrichtung und die Kupplungsscheibe zueinander axial fest angeordnet sind und die Zusatzkupplung eine gesonderte Betätigungseinrichtung aufweist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Reibungskupplung anzugeben, durch das eine getriebeeingangsseitige Masse reduziert werden kann.
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Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben einer Reibungskupplung gemäß Patentanspruch 1. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
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Die Reibungskupplung für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs weist ein Kupplungseingangsteil, ein Kupplungsausgangsteil, eine Kupplungsbetätigungseinrichtung zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung und eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem Pendelmasseträgerteil und wenigstens einer an dem Pendelmasseträgerteil entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordneten Pendelmasse auf, wobei die Fliehkraftpendeleinrichtung bei geschlossener Reibungskupplung mit dem Kupplungsausgangsteil verbunden und von dem Kupplungseingangsteil getrennt und bei geöffneter Reibungskupplung von dem Kupplungsausgangsteil getrennt und an dem Kupplungseingangsteil abgestützt ist.
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Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Die Brennkraftmaschine kann eine Ausgangswelle, wie Kurbelwelle, aufweisen. Der Antriebsstrang kann einen Drehschwingungsdämpfer, wie Zweimassenschwungrad, aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann wenigstens eine Eingangswelle aufweisen. Der Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Rad aufweisen. Die Reibungskupplung kann in dem Antriebsstrang anordenbar sein. Die Reibungskupplung kann zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe anordenbar sein. Die Reibungskupplung kann zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Getriebe anordenbar sein.
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Die Reibungskupplung kann eine Einfachkupplung sein. Die Reibungskupplung kann Teil einer Doppelkupplung sein. Eine Doppelkupplung kann ein einziges Kupplungseingangsteil, ein erstes Kupplungsausgangsteil und ein zweites Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplung kann eine Kupplungsdrehachse aufweisen. Die Angaben „radial“ und „axial“ können sich auf die Kupplungsdrehachse beziehen. Das Kupplungseingangsteil kann einer Brennkraftmaschine zugeordnet sein. Das Kupplungsausgangsteil kann einem Getriebe zugeordnet sein. Das Kupplungseingangsteil kann mithilfe der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine antreibbar sein. Mithilfe des Kupplungsausgangsteils kann die Eingangswelle des Getriebes antreibbar sein. Die Bezeichnungen „Kupplungseingangsteil“ und „Kupplungsausgangsteil“ sind auf eine von einer Brennkraftmaschine ausgehende Leistungsflussrichtung bezogen.
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Das Kupplungseingangsteil kann eine Druckplatte aufweisen. Das Kupplungseingangsteil kann eine Anpressplatte aufweisen. Die Anpressplatte kann zum Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung relativ zu der Druckplatte begrenzt axial verlagerbar sein. Das Kupplungseingangsteil kann ein Gehäuse aufweisen. Das Gehäuse kann auch als Deckel bezeichnet werden. Die Druckplatte und die Anpressplatte können mit dem Gehäuse drehfest verbunden sein. Die Druckplatte kann mit dem Gehäuse fest verbunden sein.
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Das Kupplungsausgangsteil kann ein Nabenteil aufweisen. Das Nabenteil kann zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle dienen. Das Kupplungsausgangsteil kann eine Kupplungsscheibe aufweisen. Die Kupplungsscheibe kann mit dem Nabenteil drehfest verbunden sein. Die Kupplungsscheibe kann Reibbeläge aufweisen. Die Kupplungsscheibe kann zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte einklemmbar sein. Die Kupplungsscheibe kann einen Kupplungsdämpfer mit einer Feder-Dämpfer-Einrichtung aufweisen. Der Kupplungsdämpfer kann zum Reduzieren von Drehschwingungen dienen.
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Die Reibungskupplung kann selbsttätig öffnend sein. Die Reibungskupplung kann selbsttätig schließend sein. Die Reibungskupplung kann drückend betätigbar sein. Die Reibungskupplung kann ziehend betätigbar sein. Die Reibungskupplung kann mithilfe eines Kupplungspedals betätigbar sein. Die Reibungskupplung kann automatisiert betätigbar sein.
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Die Kupplungsbetätigungseinrichtung kann eine Hebeleinrichtung aufweisen. Die Hebeleinrichtung kann wenigstens eine Hebelfeder aufweisen. Die Hebeleinrichtung kann wenigstens eine Tellerfeder aufweisen. Die Hebeleinrichtung kann verschwenkbar gelagert sein. Die Hebeleinrichtung kann an dem Gehäuse abgestützt sein. Mithilfe der Kupplungsbetätigungseinrichtung kann die Anpressplatte begrenzt axial verlagerbar sein. Die Kupplungsbetätigungseinrichtung kann zu dem Kupplungseingangsteil gehören.
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Die Reibungskupplung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein. Eine vollständig eingerückte Betätigungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein.
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Die Reibungskupplung kann dazu dienen, ein Anfahren sowie einen Wechsel einer Getriebeübersetzung zu ermöglichen. Mithilfe der Reibungskupplung können eine Brennkraftmaschine und ein Getriebe miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Bei einer Doppelkupplung kann ein Leistungsfluss vom Kupplungseingangsteil in übergehendem Wechsel von dem ersten Kupplungsausgangsteil auf das zweite Kupplungsausgangsteil und umgekehrt verlagerbar sein.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann zum Reduzieren von Drehschwingungen dienen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann unter Fliehkrafteinwirkung in eine Betriebsstellung verlagerbar sein. In der Betriebsstellung kann die wenigstens eine Pendelmasse entlang der Pendelbahn schwingen, um Drehschwingungen zu tilgen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann ausgehend von einer Mittellage zwischen zwei Endlagen schwingen.
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Das Pendelmasseträgerteil kann ein erstes Trägerteil aufweisen. Das erste Trägerteil kann anpressplattenseitig angeordnet sein. Das Pendelmasseträgerteil kann ein zweites Trägerteil aufweisen. Das zweite Trägerteil kann kupplungsbetätigungseinrichtungsseitig angeordnet sein. Das erste Trägerteil und das zweite Trägerteil können zueinander parallel und voneinander beabstandet angeordnet sein. Zwischen dem ersten Trägerteil und dem zweiten Trägerteil kann wenigstens ein Aufnahmeraum für die wenigstens eine Pendelmasse angeordnet sein. Das erste Trägerteil und das zweite Trägerteil können miteinander mithilfe von Abstandsbolzen verbunden sein.
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Die wenigstens eine Pendelmasse kann zur Kupplungsdrehachse exzentrisch angeordnet sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann in dem wenigstens einen Aufnahmeraum angeordnet sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann eine bogenartige Form aufweisen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann mit dem Pendelmasseträgerteil bifilar verbunden sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann an dem Pendelmasseträgerteil mithilfe von Pendelrollen gelagert sein. Die wenigstens eine Pendelmasse kann Aufnahmen zur Aufnahme der Pendelrollen aufweisen. Das Pendelmasseträgerteil kann Aufnahmen zur Aufnahme der Pendelrollen aufweisen. Die Aufnahmen der wenigstens einen Pendelmasse und/oder des Pendelmasseträgerteils können jeweils eine nierenartige Form aufweisen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann einteilig sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehrere, beispielsweise vier, Pendelmassen aufweisen.
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Die Reibungskupplung kann eine Schalteinrichtung zum Verbinden- und/oder Trennen der Fliehkraftpendeleinrichtung von/mit dem Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Schalteinrichtung kann ein erstes Kupplungsteil aufweisen. Die Schalteinrichtung kann ein zweites Kupplungsteil aufweisen. Das erste Kupplungsteil kann mit dem Nabenteil drehfest verbunden sein. Das zweite Kupplungsteil kann mit dem Pendelmasseträgerteil drehfest verbunden sein.
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Die Schalteinrichtung kann mithilfe der Kupplungsbetätigungseinrichtung schaltbar sein. Ein Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung kann zugleich ein Schalten der Schalteinrichtung bewirken. Die Schalteinrichtung kann axial zwischen dem ersten Trägerteil und dem zweiten Trägerteil des Pendelmasseträgerteils angeordnet sein. Die Schalteinrichtung kann radial innenseitig der wenigstens einen Pendelmasse angeordnet sein. Die Schalteinrichtung kann reibschlüssig schalten. Die Schalteinrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Als Federeinrichtung kann eine Tellerfeder dienen. Die Schalteinrichtung kann wenigstens ein Stützelement aufweisen. Als Stützelement kann ein Stützblech dienen. Das Stützblech kann eine ringartige Form aufweisen. Das Stützblech kann einen L-artigen Querschnitt aufweisen. Die Schalteinrichtung kann wenigstens ein Reibelement aufweisen. Als Reibelement kann ein Reibring dienen. Der Reibring kann ein Reibmaterial aufweisen. Der Reibring kann einen Z-artigen Querschnitt aufweisen. Die Schalteinrichtung kann eine Hebeleinrichtung aufweisen. Als Hebeleinrichtung kann eine Tellerfeder oder Hebelfeder dienen. Die Schalteinrichtung kann formschlüssig schalten. Die Schalteinrichtung kann eine Synchroneinrichtung zum Reduzieren von Drehzahldifferenzen aufweisen.
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Das Pendelmasseträgerteil kann bei geschlossener Reibungskupplung mit dem Nabenteil verbunden sein. Das Pendelmasseträgerteil kann bei geöffneter Reibungskupplung von dem Nabenteil getrennt sein.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann bei geöffneter Reibungskupplung an der Anpressplatte abgestützt sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann radial innerhalb der Anpressplatte angeordnet sein. Das Pendelmasseträgerteil und die Anpressplatte können korrespondierende Anlageabschnitte aufweisen. Das zweite Trägerteil des Pendelmasseträgerteils kann zumindest abschnittsweise nach radial außen über das erste Trägerteil und/oder über die wenigstens eine Pendelmasse überstehen. Dieser Überstand kann wenigstens einen Anlageabschnitt des Pendelmasseträgerteils für die Anpressplatte bilden. Beim Öffnen der Reibungskupplung können die Anlageabschnitte der Anpressplatte und des Pendelmasseträgerteils zur gegenseitigen Anlage kommen. Damit kann sich die Fliehkraftpendeleinrichtung axial an der Anpressplatte abstützen, wenn die Schalteinrichtung geöffnet ist.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann bei geöffneter Reibungskupplung an dem Gehäuse abgestützt sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann axial innenseitig des Gehäuses angeordnet sein. An dem Gehäuse kann ein Abstützblech für die Fliehkraftpendeleinrichtung angeordnet sein. Die Hebeleinrichtung der Schalteinrichtung kann sich an dem Abstützblech abstützen. Die Hebeleinrichtung kann hakenartige Fortsätze aufweisen. Das Abstützblech kann in die hakenartigen Fortsätze der Hebeleinrichtung eingreifen.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Vorrichtung zur Entkoppelung eines Fliehkraftpendels von einem Getriebeeingang während eines Schaltvorgangs. Das Fliehkraftpendel kann an einen Kupplungsdeckel bzw. an einen Motor gekoppelt werden während die Kupplungseinrichtung offen ist. Bei einer geschlossenen Kupplungseinrichtung kann das Fliehkraftpendel mit dem Getriebeeingang verbunden sein. Die Kopplung des Fliehkraftpendels an den Kupplungsdeckel kann mittels einer Vorrichtung erfolgen. Die Betätigung dieser Vorrichtung kann durch einen Ausrückmechanismus einer Kupplungseinrichtung erfolgen.
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Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.
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Die Erfindung ermöglicht, eine Fliehkraftpendeleinrichtung bedarfsweise zu- bzw. abzuschalten. Eine getriebebedingte Begrenzung eines Massenträgheitsmoments einer Fliehkraftpendeleinrichtung ist somit nicht mehr erforderlich. Eine getriebeeingangsseitige Masse ist reduzierbar. Ein getriebeeingangsseitiges Massenträgheitsmoment ist reduzierbar. Eine Belastung eines Getriebes ist reduziert. Eine Belastung einer Synchroneinrichtung eines Getriebes ist reduziert. Schaltkräfte beim Schalten eines Getriebes sind reduziert. Ein Energieeintrag in eine Synchroneinrichtung eines Getriebes ist reduziert. Ein Verschleiß einer Synchroneinrichtung eines Getriebes ist reduziert. Ein Aufwand, wie Bauaufwand und/oder Kostenaufwand, ist reduziert. Eine Lebensdauer ist erhöht. Wartungsintervalle sind verlängerbar.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bei geschlossener Reibungskupplung und mit Fliehkraftpendeleinrichtung an einem Getriebeeingang,
- 2 einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bei geöffneter Reibungskupplung und mit Fliehkraftpendeleinrichtung an einem Kupplungsdeckel,
- 3 eine Reibungskupplung mit einer schaltbaren Fliehkraftpendeleinrichtung und Abstützung an einer Anpressplatte,
- 4 eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einer Schalteinrichtung in geschlossener Schaltstellung,
- 5 eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einer Schalteinrichtung in geöffneter Schaltstellung und
- 6 eine Reibungskupplung mit einer schaltbaren Fliehkraftpendeleinrichtung und Abstützung an einem Gehäuse.
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1 zeigt einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 100. Der Antriebsstrang 100 weist eine Brennkraftmaschine 102, ein Schwungrad 104, eine Reibungskupplung 106 mit einem Kupplungsdeckel 108, einer Anpressplatte 110 und einer Kupplungsscheibe 112, ein Getriebe 114 mit einem Getriebeeingang 116 und eine Fliehkraftpendeleinrichtung 118 auf. Die Kupplungsscheibe 112 ist unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer-Einrichtung 120 mit dem Getriebeeingang 116 verbunden. Bei geschlossener Reibungskupplung ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 118 wie in 1 gezeigt mit dem Getriebeeingang 116 verbunden.
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2 zeigt den Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 100 bei geöffneter Reibungskupplung. Bei geöffneter Reibungskupplung ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 118 von dem Getriebeeingang 116 getrennt und an einem der Brennkraftmaschine 102 zugeordneten Teil der Reibungskupplung abgestützt. In 2 ist eine Abstützung der Fliehkraftpendeleinrichtung 118 an dem Kupplungsdeckel 108 gezeigt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 118 kann bei geöffneter Reibungskupplung jedoch auch beispielsweise an der Anpressplatte 110 abgestützt sein.
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3 zeigt ausschnittsweise eine Reibungskupplung 200 mit einer schaltbaren Fliehkraftpendeleinrichtung 202. Die Reibungskupplung 200 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe. Die Reibungskupplung 200 weist eine Drehachse 204, einen Deckel 206, eine Druckplatte 208, eine relativ zu der Druckplatte 208 axial begrenzt verlagerbare Anpressplatte 210 und eine Kupplungsscheibe 212 auf. Die Kupplungsscheibe 212 ist zur reibschlüssigen Leistungsübertragung zwischen der Druckplatte 208 und der Anpressplatte 210 einklemmbar. Zur Betätigung der Reibungskupplung 200 dient eine an dem Deckel 206 verschwenkbar gelagerte Tellerfeder 238. Die Kupplungsscheibe 212 ist drehfest mit einem Nabenteil 214 verbunden. Das Nabenteil 214 weist innenseitig eine Verzahnung auf und dient zur drehfesten Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle 216. Mit dem Nabenteil 214 ist außerdem ein Nabenflansch 218 drehfest verbunden. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 202 kann mithilfe einer Schalteinrichtung 220 mit dem Nabenflansch 218 drehfest verbunden und/oder von dem Nabenflansch 218 getrennt werden.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 202 weist ein Pendelmasseträgerteil mit einem ersten Flanschteil 222 und einem zweiten Flanschteil 224 auf. Die Flanschteile 222, 224 sind zueinander parallel und voneinander beabstandet angeordnet. Die Flanschteile 222, 224 sind miteinander mithilfe von Abstandsbolzen, wie 226, fest verbunden. Zwischen den Flanschteilen 222, 224 ist ein Aufnahmeraum für Pendelmassen, wie 228, gebildet. Das erste Flanschteil 222 weist radial innen einen axial zu der Kupplungsscheibe 212 hin erweiterten Abschnitt auf. Das zweite Flanschteil 224 erstreckt sich nach radial innen über das erste Flanschteil 222 und über die Pendelmassen 228 hinaus. Das zweite Flanschteil 224 weist radial innenseitig einen sickenartigen Abschnitt auf. Das zweite Flanschteil 224 erstreckt sich nach radial außen über das erste Flanschteil 222 und über die Pendelmassen 228 hinaus. Das zweite Flanschteil 224 weist radial außen einen Anlageabschnitt 229 für die Anpressplatte 210 auf.
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Die Schalteinrichtung 220 ist im Wesentlichen radial innerhalb der Pendelmassen 228 zwischen den Flanschteilen 222, 224 angeordnet. Die Schalteinrichtung 220 weist eine Tellerfeder 230 auf, ein Stützblech 232, einen Reibring 234 und eine Hebeleinrichtung 236 auf. Die Tellerfeder 230 weist eine ringartige Form mit einem Außenrand und einem Innenrand auf. Die Tellerfeder 230 stützt sich mit ihrem Außenrand an dem erweiterten Abschnitt des ersten Flanschteils 222 und mit ihrem Innenrand an dem Stützblech 232 ab. Das Stützblech 232 weist einen L-förmigen Querschnitt mit einem Radialschenkel und einem Axialschenkel auf. Der Axialschenkel des Stützblechs 232 weist Fortsätze auf, die axial durch das zweite Flanschteil 224 hindurch ragen. Der Radialschenkel des Stützblechs 232 erstreckt sich ausgehend von dem Axialschenkel nach radial innen und liegt an dem Reibring 234 und an dem Nabenflansch 218 an. Der Reibring 234 weist einen Z-förmigen Querschnitt mit einem Außenringabschnitt, einem Radialabschnitt und einem Innenringabschnitt auf. Der Reibring 234 liegt einerseits an dem Stützblechs 232 und an dem Nabenflansch 218 und andererseits an dem zweiten Flanschteil 224 an. Die Hebeleinrichtung 236 ist radial außenseitig in Öffnungen im Bereich der sickenartigen Abschnitte des zweiten Flanschteils 224 aufgenommen und stützt sich an den Fortsätzen der Axialschenkel des Stützblechs 232 ab. Die Tellerfeder 230 beaufschlagt vorgespannt das Stützblech 232. Damit sind das Pendelmasseträgerteil und der Nabenflansch 218 miteinander reibschlüssig verbunden.
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4 zeigt die Fliehkraftpendeleinrichtung 202 mit der Schalteinrichtung 220 in geschlossener Schaltstellung. Bei einer öffnenden Betätigung der Schalteinrichtung 220 durch Beaufschlagung der Hebeleinrichtung 236 in Pfeilrichtung a wird das Stützblech 232 entgegen einer Kraft der Tellerfeder 230 axial in Richtung der Kupplungsscheibe 212 verlagert. Damit wird die reibschlüssige Verbindung zwischen dem Pendelmasseträgerteil und dem Nabenflansch 218 aufgehoben und das Pendelmasseträgerteil und der Nabenflansch 218 werden voneinander getrennt. 5 zeigt die Fliehkraftpendeleinrichtung 202 mit der Schalteinrichtung 220 in geöffneter Schaltstellung.
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Die Beaufschlagung der Hebeleinrichtung 236 in Pfeilrichtung a erfolgt bei einem Öffnen der Reibungskupplung 200 durch eine Kupplungsbetätigungseinrichtung, die ihrerseits eine Tellerfeder 238 aufweist. In geöffneter Schaltstellung ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 202 mit dem Anlageabschnitt 229 axial an der Anpressplatte 210 abgestützt, die dafür ihrerseits einen Anlageabschnitt 240 aufweist. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf 1-2 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
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6 zeigt eine Reibungskupplung 300 mit einer schaltbaren Fliehkraftpendeleinrichtung 302. Die Hebeleinrichtung 304 weist zu dem Gehäuse 306 hin gerichtete Hakenabschnitte, wie 308, auf. An dem Gehäuse 306 ist ein Abstützblech 310 angeordnet, das in die Hakenabschnitte 308 eingreift. In geöffneter Schaltstellung ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 302 mit der Hebeleinrichtung 304 axial an dem Gehäuse 306 abgestützt. Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf 1-5 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
