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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibeneinrichtung für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, mit einer drehfest mit einer Welle, insbesondere einer Getriebeeingangswelle, verbindbaren oder verbundenen Kupplungsscheibeneinheit und einer bezüglich der Drehachse der Welle axial benachbart zur Kupplungsscheibeneinheit drehbar gelagerten Fliehkraftpendeleinheit, die einen Trägerflansch und mehrere, an dem Trägerflansch über dessen Umfang verteilt verschwenkbar angeordnete Pendelmassen aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Reibungskupplung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Anpressplatte, einer Gegenplatte, einer Hebelfeder und einer zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte angeordneten Kupplungsscheibe.
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Zur Reduzierung von Torsionsschwingungen, beispielsweise infolge von über den Drehwinkel einer Kurbelwelle aufeinander folgenden Zündungen einer Brennkraftmaschine, werden Drehschwingungsdämpfer und/oder Drehschwingungstilger eingesetzt, welche auf die Erregerfrequenz optimiert sind und die Drehmomentspitzen der Torsionsschwingungen zwischenspeichern und in den Drehmomentminima der Torsionsschwingungen wieder abgeben. Als besonders vorteilhaft haben sich dabei separat oder in Kombination mit weiteren Drehschwingungsdämpfern eingesetzte drehzahladaptive Drehschwingungstilger in Form von Fliehkraftpendeln erwiesen. Hierbei werden auf einem um eine Drehachse rotierenden Teil des Torsionsschwingungssystems entlang eines Schwingwinkels gegenüber dem rotierenden Teil, beispielsweise einem Pendelflansch, mehrere über den Umfang verteilte, verschwenkbare Pendelmassen angeordnet. Diese Pendelmassen führen im Feld der Zentrifugalbeschleunigung Schwingungen auf vorgegebenen Bahnen aus, wenn sie durch Drehzahlungleichförmigkeiten wie Torsionsschwingungen angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, sodass es zu einer Beruhigung der Erregerschwingung kommt. Da sowohl die Eigenfrequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann die Tilgerwirkung eines Fliehkraftpendels über den ganzen Frequenzbereich, also drehzahladaptiv erzielt werden.
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Eine Kupplungsscheibeneinrichtung mit einer Kupplungsscheibeneinheit und einer axial benachbart zur Kupplungsscheibeneinheit drehbar gelagerten Fliehkraftpendeleinheit ist aus der
DE 10 2012 214 813 A1 bekannt. Die Kupplungsscheibeneinheit dieser Einrichtung weist ein Reibbeläge tragendes Eingangsteil und ein als Nabenelement ausgebildetes Ausgangsteil sowie zumindest eine zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil angeordnete Dämpferstufe auf (Einheit mit torsionsgedämpfter Kupplungsscheibe). Der Trägerflansch der Kupplungsscheibeneinheit und das Ausgangsteil der Fliehkraftpendeleinheit dieser Kupplungsscheibeneinrichtung sind – nach Überwindung eines Rutschmoments – über eine Rutschkupplung mehr oder weniger permanent drehfest miteinander gekoppelt.
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Bei einer Reibungskupplung mit einer Kupplungsscheibeneinrichtung, deren Fliehkraftpendeleinheit mit der torsionsgedämpften Kupplungsscheibeneinheit drehfest verbunden ist, erhöht sich das Massenträgheitsmoment der Getriebeeingangswelle. Ein solch erhöhtes Moment kann jedoch erhebliche Schwierigkeiten bezüglich der Synchronisation des nachgeschalteten Getriebes mit sich bringen. Der Synchronisationsmechanismus muss für das erhöhte Massenträgheitsmoment der Kupplungsscheibeneinrichtung ausgelegt sein, sonst sind ein erhöhter Verschleiß entsprechender Synchronringe und ein beeinträchtigter Schaltkomfort zu erwarten.
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Aufgabe der Erfindung ist daher, eine Kupplungsscheibeneinrichtung, eine entsprechende Reibungskupplung und ein Verfahren zum Betreiben einer Kupplungsscheibeneinrichtung bereitzustellen, welche die eingangs erwähnten Schwierigkeiten überwinden.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibeneinrichtung ist vorgesehen, dass zwischen der Kupplungsscheibeneinheit und der Fliehkraftpendeleinheit eine in Abhängigkeit des Öffnungszustandes der Reibungskupplung geschaltete Schaltkupplung mit mindestens einem Kupplungselement auf Seiten der Kupplungsscheibeneinheit und mindestens einem Kupplungselement auf Seiten der Fliehkraftpendeleinheit angeordnet ist. Die Schaltkupplung ist dabei derart eingerichtet, dass sie die beiden Einheiten im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung mittels Form- und/oder Kraftschluss der Kupplungselemente drehfest miteinander koppelt und diese Kopplung im geöffneten Zustand der Reibungskupplung löst. Die Schaltkupplung ist also eine vom Zustand der Reibungskupplung (die ihrerseits ebenfalls eine Schaltkupplung ist, jedoch im Zusammenhang mit der Erfindung immer nur als die Reibungskupplung bezeichnet wird) fremdgeschaltete Kupplung. Die entsprechende Reibungskupplung ist insbesondere in einem Antriebsstrang zwischen einer Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine (eines Verbrennungsmotors) und einer Getriebeeingangswelle eines nachgeschalteten Getriebes angeordnet. Die Welle, mit der die Kupplungsscheibeneinheit drehfest verbindbar oder drehfest verbunden ist, ist bei dieser Ausführungsform diese Getriebeeingangswelle.
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Kernpunkt der Erfindung ist die Idee, den Trägerflansch, der die Pendelmassen trägt, nicht drehfest oder weitgehend drehfest an die Kupplungsscheibeneinheit zu koppeln. Stattdessen soll der Trägerflansch in Abhängig vom Betriebszustand der Reibungskupplung entweder ein Moment der Fliehkraftpendeleinheit an die Welle übertragen oder gerade kein Moment an die Welle übertragen. Genauer gesagt soll im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung ein Moment übertragen werden und im geöffneten Zustand der Reibungskupplung kein Moment übertragen werden. Im geschlossenen Zustand dient der Kraft- und/oder Formschluss zusätzlich auch als Momentbegrenzung.
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Durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibeneinrichtung in einer Reibungskupplung ergeben sich weiterhin Vorteile bezüglich der Akustik. Eine erhöhte Geräuschentwicklung bei transienten Vorgängen wie „Start/Stopp“ oder „schnellem Einkuppeln“ werden vermieden.
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Mit Vorteil ist vorgesehen, dass beide Einheiten, also die Kupplungsscheibeneinheit und die Fliehkraftpendeleinheit, gegeneinander axial verschiebbar auf der Welle gelagert sind. Dabei kann beispielsweise die Kupplungsscheibeneinheit axial verschiebbar und die Fliehkraftpendeleinheit axial fixiert gelagert sein oder beide Einheiten axial verschiebbar gelagert sein. Die Schaltkupplung wird dann durch ein axiales Verschieben der Kupplungsscheibeneinheit angesteuert/geschaltet. Dieses Verschieben wird beim betätigen der Reibungskupplung über die Verlagerung der Anpressplatte bewirkt. Die Schaltkupplung ist daher eine in Abhängigkeit des Öffnungszustandes der Reibungskupplung schaltende Schaltkupplung.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass die Schaltkupplung die beiden Einheiten in ihrem geschlossenen Zustand mittels Reibschluss der Kupplungselemente drehfest miteinander koppelt. Die Kupplungselemente bilden die Reibflächen für diesen Reibschluss.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Kupplungselemente konisch geformt. Die Schaltkupplung ist somit eine konische Schaltkupplung. Mittels der konischen Form der Kupplungselemente wird gleichzeitig die Fliehkraftpendeleinheit bezüglich der Drehachse zentriert.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kupplungsscheibeneinheit ein Reibbeläge der Reibungskupplung tragendes Eingangsteil, ein als Nabenelement ausgebildetes Ausgangsteil sowie zumindest eine zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil angeordnete Dämpferstufe auf. Die Kupplungsscheibeneinheit ist dabei über ihr Ausgangsteil mit der schaltbaren Kupplung verbunden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Schaltkupplung eine (Rück-)Stelleinrichtung zu einem sicheren Öffnen oder zu einem sicheren Offenhalten der Schaltkupplung im geöffneten Zustand der Reibungskupplung auf. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stelleinrichtung eine magnetische Stelleinrichtung. Diese weist beispielsweise Magnetelemente auf, die in einer einander abstoßenden Weise angeordnet sind.
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In einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist die Stelleinrichtung eine mechanische Stelleinrichtung. Diese weist beispielsweise eine Federeinrichtung als (Rück-)Stelleinrichtung auf. Diese Federeinrichtung wird zum Beispiel von einer Schraubenfeder gebildet.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind beide Einheiten gegeneinander axial verschiebbar auf der Welle gelagert. Dabei kann beispielsweise die Kupplungsscheibeneinheit axial verschiebbar und die Fliehkraftpendeleinheit axial fixiert gelagert sein oder die Fliehkraftpendeleinheit axial verschiebbar und die Kupplungsscheibeneinheit axial fixiert gelagert sein oder beide Einheiten axial verschiebbar gelagert sein.
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Bei der erfindungsgemäßen Reibungskupplung mit Anpressplatte, Gegenplatte, Hebelfeder und zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte angeordneter Kupplungsscheibe ist vorgesehen, dass die Reibungskupplung eine vorstehend genannte Kupplungsscheibeneinrichtung aufweist, deren Kupplungsscheibeneinheit die Kupplungsscheibe bildet. Die Hebelfeder ist insbesondere als Tellerfeder bzw. Membranfeder ausgebildet.
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Die Schaltungskupplung ist mittels mindestens eines sich beim Öffnen und/oder Schließen der Reibungskupplung bewegenden Bauteils der Reibungskupplung schalt- bzw. ansteuerbar.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Fliehkraftpendeleinheit an der Gegenplatte oder einem mit der Gegenplatte verbundenen Bauteil bezüglich der Drehachse der Welle drehbar gelagert.
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Gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Fliehkraftpendeleinheit axial verschiebbar gelagert und stützt sich an der Gegenplatte oder einem mit der Gegenplatte verbundenen Bauteil oder der Anpressplatte oder einem mit der Anpressplatte verbundenen Bauteil mittels einer Federvorrichtung axial ab.
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Die Erfindung betrifft schließlich noch ein Verfahren zum Betreiben einer Kupplungsscheibeneinrichtung für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Einrichtung eine drehfest mit einer Welle, insbesondere einer Getriebeeingangswelle, verbundene Kupplungsscheibeneinheit und eine bezüglich der Drehachse der Welle axial benachbart zur Kupplungsscheibeneinheit drehbar gelagerte Fliehkraftpendeleinheit aufweist, die einen Trägerflansch und mehrere, an dem Trägerflansch über dessen Umfang verteilt verschwenkbar angeordnete Pendelmassen besitzt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zwischen der Kupplungsscheibeneinheit und der Fliehkraftpendeleinheit eine in Abhängigkeit des Öffnungszustandes der Reibungskupplung geschaltete Schaltkupplung mit mindestens einem Kupplungselement auf Seiten der Kupplungsscheibeneinheit und mindestens einem Kupplungselement auf Seiten der Fliehkraftpendeleinheit angeordnet ist. Dabei koppelt die Schaltkupplung die beiden Einheiten in ihrem geschlossenen Zustand mittels Form- und/oder Kraftschluss der Kupplungselemente drehfest miteinander und löst diese Kopplung im geöffneten Zustand. Die Schaltkupplung ist also eine vom Zustand der Reibungskupplung fremdgeschaltete Kupplung. Die Schaltungskupplung wird dazu mittels mindestens eines sich beim Öffnen und/oder Schließen bewegenden Bauteils der Reibungskupplung geschaltet bzw. angesteuert. Die entsprechende Reibungskupplung ist insbesondere in einem Antriebsstrang zwischen einer Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine (eines Verbrennungsmotors) und einer Getriebeeingangswelle angeordnet. Die Welle, mit der die Kupplungsscheibeneinheit drehfest verbindbar oder drehfest verbunden ist, ist bei dieser Ausführungsform diese Getriebeeingangswelle.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
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2: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
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3: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
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4: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
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5: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer fünften bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
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6: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer sechsten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
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7: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer siebten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und
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8: eine Reibungskupplung mit Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß einer achten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
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Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen Teil einer Reibungskupplung 10 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Bei dieser Darstellung ist lediglich der obere Teil der Reibungskupplung 10 oberhalb einer Drehachse 12 dargestellt. Die in 1 dargestellte Reibungskupplung 10 umfasst die folgenden dargestellten Bauteile: eine an einem Flansch 14 befestigte Gegenplatte 16 und eine relativ zur Gegenplatte 16 verlagerbare Anpressplatte 18, zwischen denen eine Kupplungsscheibe 20 reibschlüssig verpresst werden kann, um ein von einem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs eingeleitetes Drehmoment an eine Getriebeeingangswelle 22 eines Kraftfahrzeuggetriebes übertragen zu können. Die Anpressplatte 18 ist getriebeseitig von einem (nicht gezeigten) Kupplungsdeckel abgedeckt, an dem sich eine schwenkbare Hebelfeder 24 zum Verlagern der Anpressplatte 18 mittelbar abstützt. Im Kraftfluss motorseitig der Gegenplatte 16 vorgelagert ist ein Schwungrad vorgesehen, mit dessen Hilfe durch die motorische Verbrennung des Verbrennungsmotors verursachte Drehschwingungen gedämpft werden können.
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Die Kupplungsscheibe 20 wird von einer Kupplungsscheibeneinheit 24 einer Kupplungsscheibeneinrichtung 26 der Reibungskupplung 10 gebildet. Die Kupplungsscheibeneinrichtung 26 weist neben der drehfest mit der Getriebeeingangswelle 22 verbundenen Kupplungsscheibeneinheit 24 eine bezüglich der Drehachse 12 der Getriebeeingangswelle 22 axial benachbart zur Kupplungsscheibeneinheit 24 drehbar gelagerte Fliehkraftpendeleinheit 30 auf, die einen Trägerflansch 32 und mehrere, an dem Trägerflansch 32 über dessen Umfang verteilt verschwenkbar angeordnete Pendelmassen 34 besitzt. Die Kupplungsscheibeneinheit 26 bzw. die Kupplungsscheibe 20 weist ihrerseits ein mehrere Reibbeläge 36 tragendes Eingangsteil 38, ein als Nabenelement ausgebildetes Ausgangsteil 40 sowie zumindest eine zwischen Eingangsteil 38 und Ausgangsteil 40 angeordnete Dämpferstufe 42 auf.
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Zwischen den beiden Einheiten 26, 30 der Kupplungsscheibeneinrichtung 28 ist eine in Abhängigkeit des Öffnungszustandes der Reibungskupplung 10 geschaltete Schaltkupplung 44 angeordnet. Diese Schaltkupplung 44 weist ein Kupplungselement 46 auf der Seite der Kupplungsscheibeneinheit 26 und ein Kupplungselement 48 auf der Seite der Fliehkraftpendeleinheit 30 auf. Genauer gesagt ist das Kupplungselement 48 am Ausgangsteil 40 angeordnet.
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Die Schaltkupplung 44 wird durch ein axiales Verschieben der Kupplungsscheibeneinheit 26 angesteuert/geschaltet. Dieses Verschieben wird beim betätigen der Reibungskupplung 10 über die Verlagerung der Anpressplatte 18 bewirkt. Die Schaltkupplung 44 ist daher eine in Abhängigkeit des Öffnungszustandes der Reibungskupplung 10 schaltbare Schaltkupplung 44. Die Schaltkupplung 44 ist derart eingerichtet, dass sie die beiden Einheiten 26, 30 im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung 10 mittels Kraftschluss ihrer Kupplungselemente 46, 48 drehfest miteinander koppelt und diese Kopplung im geöffneten Zustand der Reibungskupplung 10 (wieder) löst. Genauer gesagt, koppelt die Schaltkupplung 44 die beiden Einheiten 26, 30 in ihrem geschlossenen Zustand mittels Reibschluss der Kupplungselemente 46, 48 drehfest miteinander. Die einander zugewandten Seitenflächen der Kupplungselemente 46, 48 bilden die Reibflächen für diesen Reibschluss.
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Die Kupplungselemente 46, 48 der Schaltkupplung 44 sind konisch geformt. Die Schaltkupplung 44 ist somit eine konische Schaltkupplung. Mittels der konischen Form der Kupplungselemente 46, 48 wird gleichzeitig die Fliehkraftpendeleinheit 30 bezüglich der Drehachse 12 zentriert.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 sind beide Einheiten 26, 30 gegeneinander axial verschiebbar auf der Getriebeeingangswelle 22 gelagert. Dazu ist die Fliehkraftpendeleinheit 30 mittels eines Axiallagers 50 axial fixiert und die Kupplungsscheibeneinheit 26 mittels eines Linearlager 52 axial verschiebbar und mittels einer (nicht gezeigten) Verzahnung drehfest mit der Welle 22 verbunden gelagert. Es ergibt sich der Verschiebeweg Δx der Kupplungselemente 46, 48 gegeneinander vom offenen zum geschlossenen Zustand der Schaltkupplung 44.
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Die Ausführungsbeispiele der 2 bis 8 entsprechen im Wesentlichen dem der 1, sodass im Weiteren hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen wird.
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Bei der in 2 dargestellten Reibungskupplung 10 ist die Fliehkraftpendeleinheit 30 an einem mit der Gegenplatte 16 über den Flansch 14 verbundenen Bauteil 54 bezüglich der Drehachse 12 der Welle 22 mittels des daran angeordneten Axiallagers 50 drehbar, jedoch axial fixiert gelagert.
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Bei der in 3 dargestellten Reibungskupplung 10 ist die Fliehkraftpendeleinheit 30 – wie auch die Kupplungsscheibeneinheit 26 – auf der Welle 22 axial verschiebbar gelagert, hat also keine axiale Lagerung. Während die Kupplungsscheibeneinheit 26 durch eine Verzahnung drehfest mit der Welle 22 verbunden ist, ist die Fliehkraftpendeleinheit 30 mittels eines Gleitlagers 56 verdrehbar auf der Welle 22 gelagert. Die Fliehkraftpendeleinheit 30 stützt sich über eine als Tellerfeder ausgebildete Federvorrichtung 58 an dem die Gegenplatte 16 tragenden/haltenden Flansch 14 ab, der Teil des Schwungrades ist. Der Kontakt zur Federvorrichtung 58 kann reibend oder über ein Gleitlager erfolgen. Auf der gegenüberliegenden Seite zentriert der Konus den Trägerflansch 32 der Fliehkraftpendeleinheit 30. Die Federvorrichtung 58 ist dabei so ausgelegt, dass bei geöffneter Schaltkupplung 44 keine axiale Kraft auf den Trägerflansch 32 ausgeübt wird. Bei geschlossener Schaltkupplung 44 wird der Trägerflansch 32 zwischen konischer Schaltkupplung 44 und Federvorrichtung 58 eingespannt.
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Die Reibungskupplung 10 der 4 entspricht im Wesentlichen der in 1 gezeigten Reibungskupplung 10. Die Schaltkupplung 44 weist jedoch eine Rückstelleinrichtung 60 zu einem sicheren Öffnen oder zu einem sicheren Offenhalten der Schaltkupplung 44 im geöffneten Zustand der Reibungskupplung 10 auf. Diese Rückstelleinrichtung 60 besitzt Magnetelemente 62, 64, die in einer einander abstoßenden Weise axial benachbart zu einander angeordnet sind. Dadurch werden die Kupplungselemente 46, 48 bei einem Ausbleiben äußerer Kräfte auf die Kupplungsscheibeneinheit 26 durch die Betätigung der Reibungskupplung 10 voneinander getrennt und die Schaltkupplung 44 wird so geöffnet bzw. offen gehalten.
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Die Reibungskupplung 10 der 5 entspricht im Wesentlichen der in 3 gezeigten Reibungskupplung 10. Dabei stützt sich die Fliehkraftpendeleinheit 30 über die Schaltkupplung 44 und die als Schraubenfeder ausgebildete Federvorrichtung 58 an einem mit der Anpressplatte 18 verbundenen Bauteil 66 ab. Der Kontakt der Schaltkupplung 44 zur Federvorrichtung 58 ergibt eine Drehfreiheit bei gleichzeitiger axialer wie radialer Kopplung.
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Bei der in 6 dargestellten Reibungskupplung 10 ist neben der Rückstelleinrichtung 60 auch eine entgegenwirkende Stelleinrichtung 68 vorgesehen. Beide Stelleinrichtungen 60, 68 sind magnetische Stelleinrichtungen mit je zwei Magnetelementen 62, 64. Die Stelleinrichtung 68 ist an der Schaltkupplung 44 angeordnet. Bei der Rückstelleinrichtung 60 ist ein Magnetelement 62 am Trägerflansch 32 der Fliehkraftpendeleinheit 30 und das andere Magnetelement 64 an einem mit der Hebelfeder 24 verbundenen Bauelement 70 verbunden. Dieses ist das Ausrücklager der Reibungskupplung 10.
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Im eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung 10 ziehen die Magnetelemente 62, 64 der Stelleinrichtung 64 den Trägerflansch 32 an die Kupplungsscheibeneinheit 26. Beim Auskuppeln drückt das als Ausrücklager ausgebildete Bauelement 70 das eine Magnetelement 64 in Richtung des anderen Magnetelements 62 der Rückstelleinrichtung 60. Es kommt zu einer Abstoßung zwischen den Magnetelementen 62, 64 der Rückstelleinrichtung 60. Das Magnetelemente-Paar der Rückstelleinrichtung 60 muss stärker ausgelegt sein als das Magnetelemente-Paar der Stelleinrichtung 68.
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Die Reibungskupplung 10 der 7 entspricht im Wesentlichen der in 5 gezeigten Reibungskupplung 10. Die Federvorrichtung 58 ist bei dieser Ausführungsform durch eine entsprechende Magnetvorrichtung 72 ersetzt. Hier stützt sich die Fliehkraftpendeleinheit 30 über die Schaltkupplung 44 und die einander abstoßenden Magnetelemente 62, 64 der Magnetvorrichtung 72 an dem mit der Anpressplatte 18 verbundenen Bauteil 66 ab. Der Kontakt der Schaltkupplung 44 zur Federvorrichtung 58 ergibt eine Drehfreiheit bei gleichzeitiger axialer wie radialer Kopplung. Weiterhin ist die Fliehkraftpendeleinheit 30 gleitend auf einer Nabe der Kupplungsscheibeneinheit 26 gelagert.
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Die Reibungskupplung 10 der 8 entspricht im Wesentlichen der in 6 gezeigten Reibungskupplung 10. Die Funktion der beiden magnetischen Stelleinrichtungen 60, 68 wird durch eine Federvorrichtung 58 und ein Zwischenelement 74 übernommen. Im eingekuppelten Zustand der Reibungskupplung 10 zieht die Federvorrichtung 58 den Trägerflansch 32 der Fliehkraftpendeleinheit 30 an die Kupplungsscheibeneinheit 26. Beim Auskuppeln drückt das als Ausrücklager ausgebildete Bauelement 70 die Fliehkraftpendeleinheit 30 über das Zwischenelement 74 von der Kupplungsscheibeneinheit 26 weg.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Reibungskupplung
- 12
- Drehachse
- 14
- Flansch
- 16
- Gegenplatte
- 18
- Anpressplatte
- 20
- Kupplungsscheibe
- 22
- Getriebeeingangswelle
- 24
- Hebelfeder
- 26
- Kupplungsscheibeneinheit
- 28
- Kupplungsscheibeneinrichtung
- 30
- Fliehkraftpendeleinheit
- 32
- Trägerflansch
- 34
- Pendelmasse
- 36
- Reibbelag
- 38
- Eingangsteil
- 40
- Ausgangsteil
- 42
- Dämpferstufe
- 44
- Schaltkupplung
- 46, 48
- Kupplungselement
- 50
- Axiallager
- 52
- Linearlager
- 54
- Bauteil
- 56
- Gleitlager
- 58
- Federvorrichtung
- 60
- Rückstelleinrichtung
- 62, 64
- Magnetelement
- 66
- Bauteil
- 68
- Stelleinrichtung
- 70
- Bauelement
- 72
- Magnetvorrichtung
- 74
- Zwischenelement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012214813 A1 [0003]
