DE3447925A1

DE3447925A1 - Drehmomentuebertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE3447925A1
Application number: DE19843447925
Authority: DE
Inventors: Oswald 7585 Lichtenau Friedmann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1983-12-02
Filing date: 1984-11-09
Publication date: 1986-01-23
Anticipated expiration: 2004-11-10
Also published as: IT8423605A0; BR8406107A; AT395343B; IT8423605A1; ES546922A0; GB2150653A; GB2150653B; GB8428835D0; DE3447925C2; ES8701322A1; IT1177219B; ATA339585A

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Vorkehrung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit zumindest zwei, koaxial angeordneten, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung begrenzt zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine, erste, mit der Brennkraftmaschine und die andere, zweite über eine Reibungskupplung mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist und wobei die Reibungskupplung -über ein Ausrücksystem betätigbar ist.
Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung ist z. B. durch die DE-OS 2 826 274 bekannt geworden.
Dabei wird die mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbare Schwungmasse, unter Zwischenlegung einer Flanschhülse, auf einem axialen Fortsatz der mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbundenen Schwungmasse verdrehbar gelagert, Die Anordnung der Flanschhülse ist dabei derart getroffen, daß der radiale Flansch dieser Hülse die zum Ausrücken der auf der mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbaren Schwungmasse vorgesehenen Reibungskupplung erforderliche Kraft abfängt und auf die mit der Brennkraftmaschine verbundene Schwungmasse überträgt. Aufgrund dieses Aufbaues wird beim Betätigen der Reibungskupplung der radiale Flansch der Flanschhülse zwischen den beiden Schwungmassen mit einer großen Kraft verspannt, wodurch ein sehr hohes Reibmoment zwischen den beiden Schwungmassen auftritt. Für viele Anwendungsfälle ist ein derart hohes Reibmoment jedoch von Nachteil, da es die Funktion der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Dämpfungseinrichtung beeinträchtigt.
Eine solche Beeinträchtigung wirkt sich besonders negativ während den Ausrück- und Einrückvorgängen der Reibungskupplung aus, da über einen Großteil des vom Ausrücksystem bzw. den radial inneren Tellerfederzungenspitzen zurücklegenden Betätigungsweges die Kupplungsscheibe von der Reibungskupplung nicht freigegeben ist, das heißt daß die Brennkraftmaschine und das Getriebeeingangsteil noch verbunden sind. Durch die bereits über diesen Bereich des Betätigungsweges vorhandene Beeinträchtigung der Funktion der Dämpfungseinrichtung können zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe Schwingungen größerer Amplituden entstehen, die eine erhöhte Beanspruchung des Antriebsstranges sowie den Komfort beeinträchtigende Geräusche und Vibrationen zur Folge haben.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu schaffen,die gegenüber den bisher bekannt gewordenen Einrichtungen der eingangs genannten Art eine verbesserte Funktion aufweist, sowie ein erweitertes Einsatzgebiet sicherstellt, weiterhin eine bessere und einfachere Anpassung an den jeweiligen Anwendungsfall ermöglicht und darüber hinaus in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellbar ist.
Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die Schwungmassen in Abhängigkeit von der Betätigung der Reibungskupplung zueinander begrenzt axial verlagerbar sind. Diese axiale Verlagerbarkeit zwischen den beiden Schwungmassen kann in besonders vorteilhafter Weise zur Veränderung der Dämpfungscharakteristik einer zwischen den beiden Schwungmassen wirksamen Reibeinrichtung herangezogen werden. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die axiale Verlagerbarkeit der beiden Schwungmassen zueinander entgegen der Wirkung eines Kraftspeichers stattfindet, der auf die mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbare Schwungmasse eine Kraft ausübt, die der Ausrückkraft für die auf der mit dem Eingangsteil des Getriebes verbindbaren Schwungmasse vorgesehenen Reibungskupplung entgegengerichtet ist.
Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn die Schwungmassen plattenartig ausgebildet sind und in Abhängigkeit des Ausrückens der Reibungskupplung axial begrenzt aufeinander zu bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt voneinander weg bewegbar. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn die Drehmomentübertragungsein- richtung derart aufgebaut ist, daß die Schwungmassen in Abhängigkeit des Ausrückens der Reibungskupplung axial begrenzt voneinander weg bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt aufeinander zu bewegbar.
Insbesondere bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung, bei der die Schwungmassen in Abhängigkeit des Ausrückens der Reibungskupplung axial begrenzt aufeinander zu bewegbar sind, kann es angebracht sein, wenn die auf der mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbare zweiten Schwungmasse befestigte Reibungskupplung eine sogenannte gedrückte Kupplung ist. Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung, bei der die Schwungmassen in Abhängigkeit des Ausrückens der Reibungskupplung axial begrenzt voneinander weg bewegbar sind,kann es zweckmäßig sein, wenn die auf der zweiten Schwungmasse befestigte Reibungskupplung eine sogenannte gezogene Kupplung ist, wobei es dann weiterhin vorteilhaft sein kann, wenn die beiden Schwungmassen über mindestens einen Kraftspeicher in Richtung aufeinander zu verspannt sind. Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung, bei der auf der zweiten Schwungmasse eine gedrückte Kupplung befestigt ist, kann es hingegen angebracht sein, wenn die beiden Schwungmassen durch mindestens einen Kraftspeicher in Richtung voneinander weg beaufschlagt sind. Der Kraftspeicher kann in besonders vorteilhafter Weise durch eine Tellerfeder gebildet sein.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es angebracht sein, wenn die axiale Verlagerung der beiden Schwungmassen zueinander durch Anschläge begrenzt ist. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn die Schwungmassen über wenigstens zwei Reib- oder Gleitflächen miteinander in Reib- oder Gleitverbindung stehen bzw. bringbar sind, wobei in Abhängigkeit der Betätigung der Reibungskupplung die Dämpfungswirkung dieser Verbindung veränderbar ist. Die Veränderung der Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung kann dabei in Abhängigkeit, das heißt als Funktion der axialen Verlagerung der beiden Schwungmassen zueinander erfolgen. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn beim Ausrücken der Reibungskupplung die Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung abnimmt, wobei je nach Anwendungsfall es zweckmäßig sein kann, wenn diese Dämpfungswirkung entweder nur teilweise oder aber auch vollständig aufgehoben wird.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn die Reib- oder Gleitverbindung durch wenigstens einen zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Reib- oder Gleitbelag gebildet ist, der zwischen aufeinander zu gerichteten Stirnflächen der beiden scheibenförmig ausgebildeten Schwungmassen vorgesehen sein kann. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der Reib- oder Gleitbelag in kreisringförmiger Anordnung vorgesehen ist und gegebenenfalls bei nicht betätigter Reibungskupplung durch den die beiden Schwungmassen aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagenden Kraftspeicher zwischen diesen Schwungmassen verspannt wird. In vorteilhafter Weise kann der Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung dabei derart getroffen sein, daß beim Ausrücken der Reibungskupplung die Verspannung des Reibringes und damit auch dessen Dämpfungswirkung aufgehoben wird. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch angebracht sein, wenn die Verspannung des Reibringes beim Ausrücken der Reibungskupplung,aufgrund der dabei stattfindenden axialen Verlagerung zwischen den beiden Schwungmassenllediglich verringert wird, so daß auch bei ausgerückter Reibungskupplung eine, zwar verringerte, Dämpfungswirkung des Reibringes erhalten bleibt.
Besonders zweckmäßig kann. es weiterhin sein, wenn die beiden Schwungmassen über ein Wälzlager zueinander verdrehbar gelagert sind, wobei in vorteilhafter Weise der eine der Lagerringe an der zweiten Schwungmasse axial festgelegt sein kann und der andere der Lagerringe auf einem an der ersten Schwungmasse vorgesehenen axialen Fortsatz axial verlagerbar sein kann. Zweck- mäßig kann es dabei sein, wenn der die Schwungmassen aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagende Kraftspeicher an dem axial verlagerbaren Ring des Wälzlagers angreift und diesen gegen Verdrehung relativ zu der diesen Lagerring aufnehmenden Schwungmasse sichert.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Dämpfungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern und/oder Reib- oder Gleitmitteln besteht, die zusätzlich zu der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen und in Abhängigkeit der Betätigung der Reibungskupplung veränderbaren Reib- oder Gleitverbindung wirksam sind. Dadurch wird eine große Variationsmöglichkeit zur Erzielung von ganz bestimmten Dämpfungskennlinien sichergestellt, wodurch auch eine einwandfreie Anpassung an den jeweiligen Einsatzfall ermöglicht ist.
Anhand der Figuren 1 und 2 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt: Figur 1 eine im Schnitt dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß der Erfindung, Figur 2 eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung.
Die in Figur 1 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 1 zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Schrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine sogenannte gedrückte Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Schrauben befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beaufschlagt.
Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 2 -über die Kupplungsscheibe 9-der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden.
Zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 13 vorgesehen, welche einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen entgegenwirkt.
Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zueinander über eine Lagerung 14 verdrehbar gelagert.
Die Lagerung 14 besteht aus einem Wälzlager 15, dessen äußererRing 15a in einer Aufnahmebohrung 16 der Schwungmasse 4 und dessen innererLagerring 15b auf der Schulter 17 eines von der Kurbelwelle 5 weg weisenden Ansatzes 18 der Schwungmasse 3 drehfest aufgenommen sind. Das Wälzlager 15 ist auf dem Ansatz 18 der Schwungmasse 3 mittels eines Blechformteiles 19 gehalten. Das Blechformteil 19 ist über eine Nietverbindung 20 mit der Schwungmasse 3 verbunden und hintergreift axial mit einem radial verlaufenden äußeren Randbereich 19a den inneren Lagerring 15b.
Die Dämpfungseinrichtung 13 besitzt Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 21, von denen lediglich eine ersichtlich ist,sowie Reibmittel in Form eines Reibringes 22 zur Dämpfung der Federn 21.
Das Eingangsteil der Dämpfungseinrichtung 13 ist durch zwei Scheiben 23, 24 gebildet, die über Abstandsbolzen 25 in axialem Abstand miteinander drehfest verbunden sind. Die Scheibe 24 weist an ihrem Umfang radial verlaufende Arme 24b auf, die sich an der Strinfläche 26 eines kreisringförmigen axialen Vorsprunges 27 der Schwungmasse 3 abstützen und dort mittels einer Vernietung 28 befestigt sind.
Zwischen den beiden Scheiben 23 und 24 ist ein flanschartiges Bauteil 29 angeordnet, welches das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung 13 bildet.
Das Ausgangsteil 29 weist an seiner äußeren Peripherie radial verlaufende Ausleger 30 auf, die gegenüber den zwischen den beiden Scheiben 23 und 24 verlaufenden radialen Bereichen 31 des Ausgangsteiles 29 axial versetzt sind. Die radialen Ausleger 30 stützen sich an der Stirnfläche 32 der Schwungmasse 4 ab und sind dort über eine Nietverbindung 33 an der Schwungmasse 4 befestigt. Die radialen Ausleger 30 und die radialen Arme 24b sind - in Umfangsrichtung des Schwungrades 2 betrachtet - winkelmäßig gegeneinander versetzt.
In den Scheiben 23 und 24 sowie in dem Ausgangsteil 29 sind Ausnehmungen 23a, 24a sowie 29a eingebracht, in denen die Schraubenfedern 21 der Dämpfungseinrichtung 13 aufgenommen sind. Dabei sind die Ausnehmungen 23a, 24a, 29a sowie die darin vorgesehenen Schraubenfedern 21,über den Umfang der Dämpfungseinrichtung 13 betrachtet, derart angeordnet und bemessen, daß eine mehrstufige Dämpfungskennlinie vorhanden ist. Das Ausgangsteil 29 besitzt weiterhin bogenförmige Ausnehmungen 29b, durch welche die Abstandsbolzen 25 hindurchragen. Die Begrenzung der relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 25 an den Endbereichen der bogenförmigen Ausnehmungen 29b sichergestellt.
Der zur Reibungsdämpfung dienende Reibring 22 ist zwischen der Scheibe 24 und den radialen Bereichen 31 des Ausgangsteiles 29 bei nicht ausgerückter Reibungskupplung 7 eingespannt. Diese Einspannung wird durch einen Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 34 sichergestellt, welche sich an den radial verlaufenden Bereichen der Schulter 17 abstützt und den inneren Lagerring 15b in Richtung von der Kurbelwelle 5 weg beaufschlagt, wodurch die Schwungmasse 4 und die darauf befestigten Bauteile in Richtung von der Schwunmasse 3 weg beaufschlagt werden.
Um die erforderliche axiale Verlagerbarkeit der Schwungmasse 4 gegenüber der Schwungmasse 3 sicherzustellen, ist der innere Lagerring 15b auf dem Absatz 18 bzw. dem Blechformteil 19 axial verlagerbar, jedoch drehfest aufgenommen. Zur Verdrehsicherung des Lagerringes 15b weist das Blechformteil 19 eine radial hervorstehende Nase 19b auf, welche in eine Längsnut 15c des Lagerringes 15d eingreift. Um die Einspannung eines teilweise abgenutzten Reibringes 22 zwischen dem Ausgangsteil 29 und der Scheibe 24 sicherzustellen, ist zwischen dem Lagerring 15b und den radial verlaufenden äußeren Randbereichen 19a ein axiales Nachstellspiel vorgesehen.
Die Tellerfeder 34 ist derart eingebaut, daß sie bei Überwindung ihrer Vorspannung um einen vorbestimmten Betrag X verschwenkt werden kann. Dieser Betrag X stellt bei der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform den axialen Weg dar, um welchen die Schwungmasse 4 und somit auch die darauf befestigten Bauteile beim Ausrücken der Reibungskupplung 7 in Richtung auf die Schwungmasse 3 zu axial verlagert werden können. Je nach Anwendungsfall kann dieser Weg X in der Größenordnung von 0,1 bis 2 mm liegen.
Das durch den Reibring 22 erzeugte Reibmoment kann lurch Änderung der Charakteristik der Tellerfeder 34 bzw. 36 entsprechend variiert werden.
Ausgehend von der in Figur 1 dargestellten Position ist die Funktion der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 folgende.
Bei eingerückt er Reibungskupplung 7 wirkt bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 das maximale, durch den Reibring 22 erzeugte Reibmoment. Sobald der Ausrücker 35 zum Ausrücken der Reibungskupplung 7 auf die radial inneren Tellerfederzungenspitzen 12a einwirkt, wird mit zunehmender Ausrückkraft die Vorspannung der Tellerfeder 34 allmählich kompensiert, so daß das durch den Reibring 22 erzeugte Reibmoment mit zunehmender Ausrückkraft abnimmt. Sobald die aufgebrachte Ausrückkraft die Vorspannung der Tellerfeder 34 überwindet, wird die Tellerfeder 34 verschwenkt und die Schwungmasse 4 um den Betrag X in Richtung der Schwungmasse 3 verlagert. Diese Verlagerung bewirkt, daß der am Ausgangsteil 29 befestigte Reibring 22 von der Scheibe 24 abhebt und somit der Reibring 22 keine Reibungsdämpfung mehr erzeugt.
Mit der Schwungmasse 4 wird auch das Lager 15 axial verschoben. Das Lager 15 muß die zum Ausrücken der Reibungskupplung 7 erforderliche Kraft abfangen.
Zum Einrücken der Reibungskupplung 7 wird die auf den Ausrücker 35 einwirkende Axialkraft allmählich abgebaut, wodurch zunächst die am Deckel 11 angelenkte Tellerfeder 12 aufgrund ihrer Verspannung sich verschwenkt und dadurch die Druckplatte 8 in Richtung der Schwungmasse 4 verlagert, so daß die Kupplungsscheibe 9 allmählich zwischen der Schwungmasse 4 und der Druckplatte 8 eingeklemmt wird.Sobald die an den Tellerfederzungenspitzen 12a einwirkende Kraft kleiner wird als die durch die verspannte Tellerfeder 34 erzeugte Kraft, wird das Lager 15 und somit auch die Schwungmasse 4 und die auf letzterer befestigten Bauteile von der Schwungmasse 3 um den Batrag X weg verlagert. Aufgrund dieser Verlagerung kommt der Reibring 22 wieder zur Anlage an der Scheibe 24 und erzeugt infolge der verbleibenden Vorspannung der Tellerfeder 34 wieder ein Reibmoment zwischen der Schwungmasse 3 und 4.
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante können zwischen der Schwungmasse 3 und 4 zusätzliche Reib- oder Gleitmittel wirksam sein, die auch bei ausgerückter Kupplung 7 eine Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 sicherstellen. Ein derartiges Mittel kann z. B.,wie in Figur 1 strichliert angedeutet, durch eine Tellerfeder 36 gebildet sein, welche gegenüber dem Reibring 22 auf der anderen Seite des flanschartigen Bauteiles 29 angeordnet ist, Diese Tellerfeder 36 ist zwischen dem flanschartigen Bauteil 29 und der Scheibe 23 verspannt, sowie relativ Zu dieser Scheibe 23 bzw. der Schwungmasse 3 gegen Verdrehung gesichert, so daß bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 die Tellerfeder 36 mit ihren radial inneren Bereichen an dem flanschartigen Bauteil 29 reibt.
Das durch die Tellerfeder 36 erzeugte Reibmoment bleibt im Gegensatz zu dem durch den Reibring 22 erzeugten Reibmoment auch bei ausgerückter Reibungskupplung 7 erhalten. Das durch die Tellerfeder 36 erzeugte Reibmoment kann; je nach Auslegung der Tellerfeder 36, sich beim Einrückenund Ausrücken der Reibungskupplung aufgrund der Verlagerung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 verändern.
Da die Tellerfeder 36 ebenfalls eine Verspannung der beiden Schwungmassen 3 und 4 bewirkt, kann gegebenenfalls die Tellerfeder 34 entfallen.
Die in Figur 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung unterscheidet sich gegenüber der in Figur 1 gezeigten im wesentlichen dadurch, daß auf der Schwungmasse 4 eine sogenannte gezogene Reibungskupplung 107 befestigt ist, der Reibring 122 auf der anderen Seite des Ausgangsteiles 29 angeordnet ist und die Tellerfeder 134 zwischen dem inneren Lagerring 15b und den radial verlaufenden äußeren Randbereichen 19a des Blechformteiles 19 verspannt ist.
Die Verspannung der Tellerfeder 134 bewirkt, daß das Lager 15 und somit auch die Schwungmasse 4 und die darauf befestigten Bauteile in Richtung der Schwungmasse 3 zu gedrückt werden. Infolgedessen wird der auf dem Ausgangsteil 29 befestigte Reibring 122 zwischen diesem Ausgangsteil 29 und der Scheibe 23 eingespannt. Zwischen den radial verlaufenden Bereichen der Schulter 17 und dem inneren Lagerring 15b ist ein axiales Spiel vorhanden, um bei Verschleiß des Reibringes 122 eine Nachstellung, das heißt eine axiale Verlagerung der Schwungmasse 4 in Richtung der Schwungmasse 3 zu ermöglichen.
Die Tellerfeder 134 ist wiederum derart eingebaut, daß sie bei Überwindung ihrer Vorspannung um einen vorbestimmten Betrag X verschwenkt bzw. zusammenge- drückt werden kann, so daß der Reibring 122 von der Scheibe 23 beim Ausrücken der Reibungskupplung abheben kann.
Auch bei der Ausführungsform gemäß Figur 2 kann eine zusätzliche Tellerfeder 136 vorgesehen werden, die auch bei ausgerückter Reibungskupplung ein Reibmoment erzeugt. Bei Vorhandensein einer derartigen Tellerfeder 136 kann gegebenenfalls die Tellerfeder 134 entfallen.
Ausgehend von der in Figur 2 dargestellten Position ist die Funktion der Drehmomentübertragungseinrichtung folgende.
Bei eingerückter Reibungskupplung 107 wirkt bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 das maximale, durch den Reibring 122 erzeugte Reibmoment. Sobald die inneren Tellerfederzungenspitzen 112a in Richtung von der Schwungmasse 3 weg beaufschlagt werden, wird mit zunehmender Ausrückkraft die Vorspannung der Tellerfeder 134 allmählich kompensiert, so daß das durch den Reibring 122 erzeugte Reibmoment abnimmt. Sobald die auf die Zungenspitzen 112a ausgeübte Ausrückkraft die Vorspannung der Tellerfeder 134 übersteigt, wird diese Tellerfeder134 verschwenkt bzw.
zusammengedrückt und die Schwungmasse 4 um den Betrag X in Richtung von der Schwungmasse 3 weg verlagert. Diese Verlagerung bewirkt, daß der am Ausgangsteil 29 befestigte Reibring 122 von der Reibscheibe 23 abhebt und somit keine Reibungsdämpfung mehr erzeugt wird.
Beim Einrückvorgang der Reibungskupplung 107 wird, sobald die auf die Zungenspitzen 112a ausgeübte Kraft geringer wird als die Kraft der verpannten Tellerfeder 134 die Schwungmasse 4 und somit auch das Ausgangsteil 29 mit dem darauf befestigten Reibring 122 in Richtung der Schwungmasse 3 verlagert, wodurch der Reibring 122 wieder zur Anlage an der Scheibe 23 kommt und ein Reibmoment erzeugen kann.
Selbstverständlich kann, durch eine entsprechende Abstimmung zwischen den die relative axiale Verlagerbarkeit der beiden Schwungmassen 3 und 4 zulassenden Tellerfedern 34, 36 bzw. 134, 136 und dem Ausrückkraftverlauf der Reibungskupplung 7, der Reibungsänderungsverlauf während des Ausrückvorganges und des Einrückvorganges beeinflußt werden. Für manche Anwendungsfälle kann es gar vorteilhaft sein, wenn die Tellerfeder 34 bzw. 134 eine etwas größere Vorspannkraft aufweist als die zum Betätigen der Reibungs- kupplung 7 erforderliche maximale Betätigungskraft, so daß während der Betätigung der Reibungskupplung 7 das durch die Reibringe 22 bzw. 122 erzeugte Reibmoment zwar verringert, jedoch nicht ganz aufgehoben wird.

Claims

Patentansprüche 1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Vorkehrung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei, koaxial angeordneten, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung begrenzt zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine, erste, mit der Brennkraftmaschine und die andere, zweite, über eine Reibungskupplung mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, wobei die Reibungskupplung über ein Ausrücksystem betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen (3, 4) in Abhängigkeit von der Betätigung der Reibungskupplung (7, 107) zueinander begrenzt axial verlagerbar sind.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen (3, 4) plattenartig ausgebildet sind und in Abhängigkeit des Ausrückens der Reibungskupplung (7) axial begrenzt aufeinander zu bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt voneinander weg bewegbar.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen (3, 4) in Abhängigkeit des Ausrückens der Reibungskupplung (107) axial begrenzt voneinander weg bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt aufeinander zu bewegbar.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Schwungmasse (4) eine sogenannte gedrückte Kupplung (7) befestigt ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Schwungmasse (4) eine sogenannte gezogene Kupplung (107) befestigt ist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen (3, 4) über mindestens einen Kraftspeicher (134, 136) in Richtung aufeinander zu verspannt sind.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen (3, 4) durch mindestens einen Kraftspeicher (34, 36) in Richtung voneinander weg beaufschlagt sind.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (34, 36; 134,136) durch eine Tellerfeder gebildet ist.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verlagerung (X) der beiden Schwungmassen (3, 4) zueinander durch Anschläge (17, 19a) begrenzt ist.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen (3, 4) über wenigstens zwei Reib- oder Gleitflächen miteinander in Reib- oder Gleitverbindung stehen bzw. bringbar sind, wobei in Abhängigkeit der Betätigung der Reibungskupplung (7, 107) die Dämpfungswirkung dieser Verbindung veränderbar ist.
11. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung sich in Abhängigkeit der axialen Verlagerung (X) der beiden Schwungmassen (3, 4) zueinander verändert.
12. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ausrücken der Reibungskupplung (7, 107) die Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung abnimmt.
13. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung beim Ausrücken der Reibungskupplung aufgehoben wird.
14. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Reib- oder Gleitverbindung durch wenigstens einen zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Reib- oder Gleitbelag (22, 122) gebildet ist.
15. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag zwischen aufeinander zu gerichteten Stirn- flächen der beiden scheibenförmig ausgebildeten Schwungmassen vorgesehen ist.
16. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag (22, 122) in kreisringförmiger Anordnung vorgesehen ist.
17. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleitbelag (22, 122) bei nicht betätigter Reibungskupplung (7, 107) durch den die beiden Schwungmassen (3, 4) aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagenden Kraftspeicher (34, 36; 134, 136) zwischen diesen Schwungmassen (3, 4) verspannt wird.
18. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ausrücken der Reibungskupplung (7, 107) die Verspannung des Reibringes (34, 36; 134, 136) aufgehoben wird.
19. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannung des Reibringes (22, 122) beim Ausrücken der Reibungskupplung (7, 107) aufgrund der dabei stattfindenden axialen Verlagerung (X) zwischen den beiden Schwungmassen (3, 4) verringert wird.
20. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen (3, 4) über ein Wälzlager (15) zueinander verdrehbar gelagert sind.
21. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der Lagerringe (15a) an der zweiten Schwungmasse (4) axial festgelegt ist und der andere der Lagerringe (15b) auf einem an der ersten Schwungmasse (3) vorgesehenen axialen Fortsatz (18) axial verlagerbar ist.
22. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schwungmassen (3, 4) aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagende Kraftspeicher (34, 134) an dem axial verlagerbaren Ring (15b) des Wälzlagers (15) angreift und diesen gegen Verdrehung gegenüber der diesen Lagerring aufnehmenden Schwungmasse (3) sichert.
23. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (13) aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichern (21) und/oder Reib- oder Gleitmitteln (36, 136) besteht, die zusätzlich zu der zwischen den beiden Schwungmassen (3, 4) vorgesehenen und in Abhängigkeit der Betätigung der Reibungskupplung (7, 107) veränderbaren Reib- oder Gleitmittelverbindung (22, 122) wirksam sind.