AT395343B - Drehmomentuebertragungseinrichtung - Google Patents

Drehmomentuebertragungseinrichtung Download PDF

Info

Publication number
AT395343B
AT395343B AT0339585A AT339585A AT395343B AT 395343 B AT395343 B AT 395343B AT 0339585 A AT0339585 A AT 0339585A AT 339585 A AT339585 A AT 339585A AT 395343 B AT395343 B AT 395343B
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
friction
transmission device
torque transmission
flywheels
clutch
Prior art date
Application number
AT0339585A
Other languages
English (en)
Other versions
ATA339585A (de
Inventor
Oswald Friedmann
Original Assignee
Luk Lamellen & Kupplungsbau
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=25816099&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=AT395343(B) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Priority claimed from AT0362784A external-priority patent/AT382444B/de
Application filed by Luk Lamellen & Kupplungsbau filed Critical Luk Lamellen & Kupplungsbau
Priority to AT0339585A priority Critical patent/AT395343B/de
Publication of ATA339585A publication Critical patent/ATA339585A/de
Application granted granted Critical
Publication of AT395343B publication Critical patent/AT395343B/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F16D47/02—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a coupling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F16F15/1397—Overload protection, i.e. means for limiting torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Description

AT 395 343 B
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Vorkehrung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei, koaxial angeordneten, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine, erste, mit der Brennkraftmaschine und die andere, zweite, über eine 5 Reibungskupplung mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist, wobei die Reibungskupplung über ein Ausrücksystem betätigbar ist.
Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung ist z. B. durch die DE-OS 2 826 274 bekannt geworden. Dabei wird die mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbare Schwungmasse, unter Zwischenlegung einer Flanschhülse, auf einem axialen Fortsatz der mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbundenen 10 Schwungmasse verdrehbar gelagert. Die Anordnung der Flanschhülse ist dabei derart getroffen, daß der radiale Flansch dieser Hülse diezum Ausrücken der auf der mitdemEingangsteil eines Getriebesverbindbaren Schwungmasse vorgesehenen Reibungskupplung erforderliche Kraft abfängt und auf die mit der Brennkiaftmaschine verbundene Schwungmasse überträgt. Aufgrund dieses Aufbaues wird beim Betätigen derReibungskupplungderradialeFlansch der Flanschhülse zwischen den beiden Schwungmassen mit einer großen Kraft verspannt, wodurch ein sehr hohes 15 Reibmoment zwischen den beiden Schwungmassen auftritL Für viele Anwendungsfalle ist ein derart hohes Reibmoment jedoch von Nachteil, da es die Funktion der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Dämpfungseinrichtung beeinträchtigt Eine solche Beeinträchtigung wirkt sich besonders negaüv während den Ausrück- und Einrückvorgängen der Reibungskupplung aus, da über einen Großteil des vom Ausriicksystem bzw. den radial inneren Tellerfederzungenspitzeri zurückzulegenden Betäügungsweges die Kupplungsscheibe von der 20 Reibungskupplung nicht freigegeben ist, das heißt, daß die Brennkraftmaschine und das Getriebeeingangsteil noch verbunden sind. Durch die bereits über diesen Bereich des Betäügungsweges vorhandene Beeinträchtigung der Funktion der Dämpfungseinrichtung können zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe Schwingungen größerer Amplituden entstehen, die eine erhöhte Beanspruchung des Antriebsstranges sowie den Komfort beeinträchtigende Geräusche und Vibrationen zur Folge haben. 25 Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu schaffen, die gegenüber den bisher bekannt gewordenen Einrichtungen der eingangs genannten Art eine verbesserte Funktion aufweist, sowie ein erweitertes Einsatzgebiet sicherstellt, weiterhin eine bessere und einfachere Anpassung an den jeweiligen Anwendungsfall ermöglicht und darüber hinaus in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellbar ist. 30 Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß zwischen den Schwungmassen ein federnd verspannter Kraftspeicher vorgesehen ist, der die die Kupplung tragende Schwungmasse mit einer Kraft belastet, deren Richtung der Ausrückkraftrichtung der Kupplung entgegengesetzt ist.
Als zweckmäßig kann es sich erweisen, wenn die durch den Kraftspeicher aufgebrachte axiale Verspannkraft 35 zwischen den Schwungmassen kleiner ist als die bei Öffnung der Kupplung aufgebrachte Axialkraft.
Vorteilhaft kann es sein, wenn die Schwungmassen bei Betätigung der Reibungskupplung zueinander begrenzt axial verlagerbar sind. Diese axiale Verlagerbarkeit zwischen den beiden Schwungmassen kann in besonders vorteilhafter Weise zur Veränderung der Dämpfungscharakteristik einer zwischen den beiden Schwungmassen wirksamen Reibeinrichtung herangezogen werden. 40 Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn die Schwungmassen bei Öffnung der Reibungs kupplung axial begrenzt aufeinander zu bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt voneinander weg bewegbar. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn die Drehmomentübeitragungseinrichtung derart aufgebaut ist, daß die Schwungmassen bei Öffnung der Reibungskupplung axial begrenzt voneinander weg bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt aufeinander zu bewegbar. 45 Insbesondere bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung, bei der die Schwungmassen in Abhängigkeit des
Ausrückens der Reibungskupplung axial begrenzt aufeinander zu bewegbar sind, kann es angebracht sein, wenn die auf der mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbaren zweiten Schwungmasse befestigte Reibungskupplung eine sogenannte gedrückteKupplungisL Beieiner Drehmomentübertragungseinrichtung, bei der dieSchwungmassen in Abhängigkeit des Ausrückens der Reibungskupplung axial begrenzt voneinander weg bewegbar sind, kann es 50 zweckmäßig sein, wenn die auf der zweiten Schwungmassebefestigte Reibungskupplung eine sogenannte gezogene
Kupplung ist, wobei es dann weiterhin vorteilhaft sein kann, wenn diebeiden Schwungmassen über mindestens einen KraftspeicherinRichtungaufeinanderzu verspanntsind. Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung,beider auf der zweiten Schwungmasse eine gedrückte Kupplung befestigt ist, kann es hingegen angebracht sein, wenn die beiden Schwungmassen durch mindestens einen Kraftspeicher in Richtung voneinander weg beaufschlagt sind. Der 55 Kraftspeicher kann in besonders vorteilhafter Weise durch eine Tellerfeder gebildet sein.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es angebracht sein, wenn die axiale Verlagerung der beiden Schwungmassen zueinander durch Anschläge begrenzt ist. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn die Schwungmassen -2-
AT 395 343 B
Aber wenigstens zwei Reib- oder Gleitflächen miteinander in Reib- oder Gleitveibindung stehen bzw. bringbar sind, wobei bei der Betätigung der Reibungskupplung die Dämpfungswirkung dieser Verbindung veränderbar ist. Die Veränderung der Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung kann dabei bei axialer Verlagerung der beiden Schwungmassen zueinander erfolgen. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn bei Öffnung der Reibungskupplung die S Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung abnimmt, wobei je nach Anwendungsfall es zweckmäßig sein kann, wenn diese Dämpfungswirkung entweder nur teilweise oder aber auch vollständig aufgehoben wird.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn die Reib- oder Gleitverbindung durch wenigstens einen zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Reib- oder Gleitbelag gebildet ist, der zwischen aufeinander zu gerichteten, radial zumindest annähernd auf gleicher Höhe befindlichen Stirnflächen der 10 beiden scheibenförmig ausgebildeten Schwungmassen vorgesehen sein kann. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der Reib- oder Gleitbelag in kreisringförmiger Anordnung vorgesehen ist und gegebenenfalls bei nicht betätigter Reibungskupplung durch den die beiden Schwungmassen aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagenden Kraftspeicher zwischen von diesen Schwungmassen getragenen Reib- bzw. Gleitflächen axial eingespannt ist. In vorteilhafter Weise kann der Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung dabei derart getroffen sein, daß bei 15 Öffnung der Reibungskupplung die Verspannung des Reib- oder Gleitbelages aufgehoben wird. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch angebracht sein, wenn die Verspannkraft des Reib-oder Gleitbelages bei Öffnung der Reibungskupplung aufgrund der dabei stattrindenden axialen Verlagerung zwischen den beiden Schwungmassen lediglich verringert wird, so daß auch bei ausgerückter Reibungskupplung eine, zwar verringerte, Dämpfungswirkung des Reibringes erhalten bleibt 20 Besonders zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn die beiden Schwungmassen über ein Wälzlager zueinander verdrehbar gelagert sind, wobei in vorteilhafter Weise der eine Lagerring wenigstens an einer der Schwungmassen axial festgelegt sein kann und einer der Lagerringe auf einem an einer der Schwungmassen vorgesehenen axialen Fortsatz axial verlageibar sein kann. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn der die Schwungmassen aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagende Kraftspeicher an dem axial verlagerbaren Ring des Wälzlagers angreift. 25 Dabei kann dieser Kraftspeicher gegen Verdrehung gegenüber der diesen Lagerring tragenden Schwungmasse gesichert sein.
Bei einer Lagerung der beiden Schwungmassen über ein Wälzlager und einer solchen Anordnung und Ausbildung des Kraftspeichers, daß die Verspannkraft der beiden Schwungmassen zueinander kleiner ist als die zum Öffnen der Kupplung erforderliche Kraft und die Kraftrichtung derart, daß diese der beim Ausrücken der Kupplung auf die die 30 Kupplung tragende Schwungmasse wirksamen Kraftrichtung entgegengesetzt ist, ergibt sich ein weiterer Vorteil, daß sich bei nicht betätigter Kupplung der innere und der äußere Lagerring an den Wälzkörpem in entgegengesetzter Richtung axial abstützen und beim Betätigen der Reibungskupplung die Lagerringe entgegen der Verspannkraft des Kraftspeichers entsprechend dem Lagerspiel axial begrenzt zueinander verlagert werden, wodurch die Wälzkörper ihre Berührungspunkte mit den Abwälzbahnen bzw. den Lagerringen wechseln. Ein solcher Wechsel der Berüh-35 rungspunkte der Wälzkörper an den Lagerringen bzw. den Laufbahnen kann sich insofern positiv auswirken, daß dadurch ein Weitertransport der Wälzkörper in Umfangsrichtung gegenüber den Abwälzbahnen der Lagerringe bzw. den Laufbahnen bewirkt wird. Dadurch wird der Verschleiß dar Lager wesentlich herabgesetzt und die Lebensdauer der Drehmomentübertragungseinrichtung erhöht.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Dämpfungseinrichtung aus in Umfangsrichtung wirksamen 40 Kraftspeichem und/oder Reib- oder Gleitmitteln besteht, die zusätzlich zu der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen und eine bei Betätigung der Reibungskupplung veränderbaren Dämpfung aufweisenden Reib- oder Gleitverbindung wirksam sind. Dadurch wird eine große Variationsmöglichkeit zur Erzielung von ganz bestimmten Dämpfungskennlinien sichergestellt, wodurch auch eine einwandfreie Anpassung an den jeweiligen Einsatzfall ermöglicht ist 45 Anhand der Figuren 1 und 2 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt:
Hg. 1 eine im Schnitt dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß der Erfindung,
Fig. 2 eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung.
Die in Fig. 1 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung (1) zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von 50 Drehstößen besitzt ein Schwungrad (2), welches in zwei Schwungmassen (3) und (4) aufgeteilt ist Die Schwungmasse (3) ist auf einer Kurbelwelle (5) einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Schrauben (6) befestigt Auf der Schwungmasse (4) ist eine sogenannte gedrückte Reibungskupplung (7) über nicht näher dargestellte Schrauben befestigt Zwischen der Druckplatte (8) der Reibungskupplung (7) und der Schwungmasse (4) ist eine Kupplungsscheibe (9) vorgesehen, welche auf der Eingangswelle (10) eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen 55 ist Die Druckplatte (8) der Reibungskupplung (7) wirdin Richtung der Schwungmasse (4) durch eineam Kupplungs deckel (11) schwenkbar gelagerte Tellerfeder (12) beaufschlagt.
Durch Betätigung der Reibungskupplung (7) kann die Schwungmasse (4) und somit auch das Schwungrad (2) -3-
AT 395 343 B - über die Kupplungsscheibe (9) - der Getriebeeingangswelle (10) zu· und abgekuppelt werden.
Zwischen den beiden Schwungmassen (3) und (4) ist eine Dämpfungseinrichtung (13) vorgesehen, welche einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen entgegenwirkt.
Die beiden Schwungmassen (3) und (4) sind relativ zueinander über eine Lagerung (14) verdrehbar gelagert Die 5 Lagerung (14) besteht aus einem Wälzlager (15), dessen äußerer Ring (15a) in einer Aufnahmebohrung (16) der Schwungmasse (4) und dessen innerer Lagerring (15b) auf der Schulter (17) eines von der Kurbelwelle (5) weg weisenden Ansatzes (18) der Schwungmasse (3) drehfest aufgenommen sind. Das Wälzlager (15) ist auf dem Ansatz (18) der Schwungmasse (3) mittels eines Blechformteiles (19) gehalten. Das Blechformteil (19) ist über eine Nietverbindung (20) mit der Schwungmasse (3) verbunden und hintergreift axial mit einem radial verlaufenden 10 äußeren Randbereich (19a) den inneren Lagerring (15b).
Die Dämpfungseinrichtung (13) besitzt Kraftspeicher in Form von Schraubenfedem (21), von denen lediglich eine ersichtlich ist sowie Reibmittel in Form eines Reibringes (22) zur Dämpfung der Federn (21).
Das Eingangsteil der Dämpfungseinrichtung (13) ist durch zwei Scheiben (23), (24) gebildet, die über Abstandsbolzen (25) in axialem Abstand miteinander drehfest verbunden sind. Die Scheibe (24) weist an ihrem Umfang 15 radial verlaufende Arme (24b) auf, die sich an der Stirnfläche (26) eines kreisringförmigen axialen Vorsprunges (27) der Schwungmasse (3) abstützen un dort mittels einer Vernietung (28) befestigt sind. Zwischen den beiden Scheiben (23) und (24) ist ein flanschartiges Bauteil (29) angeordnet, welches das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung (13) bildet. Das Ausgangsteil (29) weist an seiner äußeren Peripherie radial verlaufende Ausleger (30) auf, die gegenüber den zwischen den beiden Scheiben (23) und (24) verlaufenden radialen Bereichen (31) des Ausgangsteiles 20 (29) axial versetzt sind. Die radialen Ausleger (30) stützen sich an der Stirnfläche (32) der Schwungmasse (4) ab und sinddortübereineNietverbindung(33)an der Schwungmasse(4) befestigt. Die radialen Ausleger (30) unddieradialen Arme (24b) sind - in Umfangsrichtung des Schwungrades (2) betrachtet - winkelmäßig gegeneinander versetzt
In den Scheiben (23) und (24) sowie in dem Ausgangsteil (29) sind Ausnehmungen (23a), (24a) sowie (29a) eingebracht, in denen die Schraubenfedem (21) der Dämpfungseinrichtung (13) aufgenommen sind. Dabei sind die 25 Ausnehmungen (23a) (24a), (29a) sowie die darin vorgesehenen Schraubenfedem (21), über den Umfang der Dämpfungseinrichtung (13) betrachtet, derart angeordnet und bemessen, daß eine mehrstufige Dämpfungskennlinie vorhanden ist. Das Ausgangsteil (29) besitzt weiterhin bogenförmige Ausnehmungen (29b), durch welche die Abstandsbolzen (25) hindurchragen.DieBegrenzungder relativen Verdrehung zwischen denbeiden Schwungmassen (3) und (4) wird durch Anschlag der Abstandsbolzen (25) an den Endbereichen der bogenförmigen Ausnehmungen 30 (29b) sichergestellt
Der zur Reibungsdämpfung dienende Reibring (22) istzwischen der Scheibe (24) und den radialen Bereichen (31) des Ausgangsteiles (29) bei nicht ausgerückter Reibungskupplung (7) eingespannt Diese Einspannung wird durch einen Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder (34) sichergestellt, welche sich an den radial verlaufenden Bereichen der Schulter (17) abstützt und den inneren Lagerring (15b) in Richtung von der Kurbelwelle (5) weg beaufschlagt, 35 wodurch die Schwungmasse (4) und die darauf befestigten Bauteile in Richtung von der Schwungmasse (3) weg beaufschlagt werden.
Um die erforderliche axiale Verlagerbarkeit der Schwungmasse (4) gegenüber der Schwungmasse (3) sicherzustellen, ist der innere Lagerring (15b) auf dem Absatz (18) bzw. dem Blechformteil (19) axial verlagerbar, jedoch drehfest aufgenommen. Zur Verdrehsicherung des Lagerringes (15b) weist das Blechformteil (19) eine radial her-40 vorstehende Nase (19b) auf, welche in eine Längsnut (15c) des Lagerringes (15b) eingreift. Um die Einspannung eines teilweise abgenutzten Reibringes (22) zwischen dem Ausgangsteil (29) und der Scheibe (24) sicherzustellen, ist zwischen dem Lagerring (15b) und den radial verlaufenden äußeren Randbereichen (19a) ein axiales Nachstellspiel vorgesehen.
Die Tellerfeder (34) ist derart eingebaut, daß sie bei Überwindung ihrer Vorspannung um einen vorbestimmten 45 Betrag (X) verschwenkt werden kann. Dieser Betrag (X) stellt bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform den axialen Weg dar, um welchen die Schwungmasse (4) und somit auch die darauf befestigten Bauteile beim Ausrücken der Reibungskupplung (7) in Richtung auf die Schwungmasse (3) zu axial verlagert werden können. Je nach Anwendungsfall kann dieser Weg (X) in der Größenordnung von 0,1 bis 2 mm liegen.
Das durch den Reibring (22) erzeugte Reibmoment kann durch Änderung der Charakteristik der Tellerfeder (34) 50 bzw. (36) entsprechend variiert werden.
Ausgehend von der in Fig. 1 dargestellten Position ist die Funktion der Drehmomentübertragungseinrichtung (1) folgende.
Bei eingerückterReibungskupplung (7) wirkt bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen (3) und (4) das maximale, durch den Reibring (22) erzeugteReibmoment. Sobald der Ausrücker (35) zum Ausrücken 55 der Reibungskupplung (7) auf die radial inneren Tellerfederzungenspitzen (12a) einwirkt, wird mit zunehmender Ausrückkraft die Vorspannung der Tellerfeder (34) allmählich kompensiert, so daß das durch den Reibring (22) erzeugte Reibmoment mit zunehmender Ausrückkraft abnimmt. Sobald die aufgebrachte Ausriickkraft die Vor- -4-
AT 395 343 B
Spannung der Tellerfeder (34) überwindet, wird die Tellerfeder (34) verschwenkt und die Schwungmasse (4) um den Betrag (X) in Richtung der Schwungmasse (3) verlagert. Diese Verlagerung bewirkt, daß der am Ausgangsteil (29) befestigte Reibring (22) von der Scheibe (24) abhebt und somit der Reibring (22) keine Reibungsdämpfung mehr erzeugt. 5 Mit der Schwungmasse (4) wird auch das Lager (15) axial verschoben. Das Lager (15) muß die zum Ausrücken dar Reibungskupplung (7) erforderliche Kraft abfangen.
Zum Einrücken der Reibungskupplung (7) wird die auf den Ausrücker (35) einwirkende Axialkraft allmählich abgebaut, wodurch zunächst die am Deckel (11) angelenkte Tellerfeder (12) aufgrund ihrer Verspannung sich verschwenkt und dadurch die Druckplatte (8) in Richtung der Schwungmasse (4) verlagert, so daß die Kupplungs-10 scheibe (9) allmählich zwischen der Schwungmasse (4) und der Druckplatte (8) eingeklemmt wird. Sobald die an den Tellerfederzungenspitzen (12a) einwirkende Kraft kleiner wird als die durch die verspannte Tellerfeder (34) eizeugte Kraft, wird das Lager (15) und somit auch die Schwungmasse (4) und die auf letzterer befestigten Bauteile von der Schwungmasse (3) um den Betrag (X) weg verlagert Aufgrund dieser Verlagerang kommt der Reibring (22) wieder zur Anlage an der Scheibe (24) und erzeugt infolge der verbleibenden Vorspannung der Tellerfeder (34) 15 wieder ein Reibmoment zwischen der Schwungmasse (3) und (4).
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante können zwischen der Schwungmasse (3) und (4) zusätzliche Reiboder Gleitmittel wirksam sein, die auch bei ausgerückter Kupplung (7) eine Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen (3) und (4) sicherstellen. Ein derartiges Mittel kann z. B„ wie in Fig. 1 strichliert angedeutet, durch eine Tellerfeder (36) gebildet sein, welche gegenüber dem Reibring (22) auf der anderen Seite des flanschartigen 20 Bauteiles (29) angeordnet ist Diese Tellerfeder (36) ist zwischen dem flanschartigen Bauteil (29) und der Scheibe (23) verspannt, sowie relativ zu dieser Scheibe (23) bzw. der Schwungmasse (3) gegen Verdrehung gesichert so daß bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen (3) und (4) die Tellerfeder (36) mit ihren radial inneren Bereichen an dem flanschartigen Bauteil (29) reibt Das durch die Tellerfeder (36) erzeugte Reibmoment bleibt im Gegensatz zu dem durch den Reibring (22) erzeugten Reibmoment auch bei ausgerückter Reibungs-25 kupplung (7) erhalten. Das durch die Tellerfeder (36) erzeugte Reibmoment kann, je nach Auslegung der Tellerfeder (36), sich beim Einrücken und Ausrücken der Reibungskupplung aufgrund der Verlagerung zwischen den beiden Schwungmassen (3) und (4) verändern.
Da die Tellerfeder (36) ebenfalls eine Verspannung der beiden Schwungmassen (3) und (4) bewirkt kann gegebenenfalls die Tellerfeder (34) entfallen. 30 Die in Fig. 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung unterscheidet sich gegenüber der in Fig. 1 gezeigten im wesentlichen dadurch, daß auf der Schwungmasse (4) eine sogenannte gezogene Reibungskupplung (107) befestigt ist der Reibring (122) auf der anderen Seite des Ausgangsteiles (29) angeordnetistunddie Tellerfeder (134) zwischen dem inneren Lagerring (15b) und den radial verlaufenden äußeren Randbereichen (19a) des Blechformteiles (19) verspannt ist 35 Die Verspannung der Tellerfeder (134) bewirkt, daß das Lager (15) und somit auch die Schwungmasse (4) und die darauf befestigten Bauteile in Richtung der Schwungmasse (3) zu gedrückt werden. Infolgedessen wird der auf dem Ausgangsteil (29) befestigte Reibring (122) zwischen diesem Ausgangsteil (29) und der Scheibe (23) eingespannt. Zwischen den radial verlaufenden Bereichen der Schulter (17) und dem inneren Lagerring (15b) ist ein axiales Spiel vorhanden, um bei Verschleiß des Reibringes (122) eine Nachstellung, das heißt eine axiale Ver-40 lagerung der Schwungmasse (4) in Richtung der Schwungmasse (3) zu ermöglichen.
Die Tellerfeder (134) ist wiederum derart eingebaut, daß sie bei Überwindung ihrer Vorspannung um einen vorbestimmten Betrag (X) verschwenkt bzw. zusammengedrückt werden kann, so daß der Reibring (122) von der Scheibe (23) beim Ausrücken der Reibungskupplung abheben kann.
Auch beider AusführungsformgemäßFig.2kanneinezusätzlicheTellerfeder (136) vorgesehen werden, dieauch 45 bei ausgerückter Reibungskupplung ein Reibmoment erzeugt. Bei Vorhandensein einer derartigen Tellerfeder (136) kann gegebenenfalls die Tellerfeder (134) entfallen.
Ausgehend von der in Fig. 2 dargestellten Position ist die Funktion der Drehmomentübertragungseinrichtung folgende.
Bei eingerückter Reibungskupplung (107) wirktbei einer RelativverdrehungzwischendenbeidenSchwungmassen 50 (3) und (4) das maximale, durch den Reibring (122) erzeugte Reibmoment. Sobald die inneren Tellerfederzungen spitzen (112a) in Richtung von der Schwungmasse (3) wegbeaufschlagt werden, wird mit zunehmender Ausrückkraft die Vorspannung der Tellerfeder (134) allmählich kompensiert, so daß das durch den Reibring (122) erzeugte Reibmoment abnimmt. Sobald die auf die Zungenspitzen (112a) ausgeübte Ausrückkraft die Vorspannung der Tellerfeder (134) übersteigt, wird dieseTellerfeder (134) verschwenkt bzw. zusammengedrückt unddie Schwungmasse 55 (4) um den Betrag (X) in Richtung von der Schwungmasse (3) weg verlagert. Diese Verlagerung bewirkt, daß der am Ausgangsteil (29) befestigte Reibring (122) von der Reibscheibe (23) abhebt undsomitkeine Reibungsdämpfung mehr eizeugt wird. -5-

Claims (26)

  1. AT 395 343 B Beim EinrückvorgangderReibungskupplung(107) wird, sobalddieauf dieZungenspitzen (112a) ausgeübte Kraft geringer wird als die Kraft der verpannten Tellerfeder (134) die Schwungmasse (4) und somit auch das Ausgangsteil (29) mit dem darauf befestigten Reibring (122) in Richtung der Schwungmasse (3) verlagert, wodurch der Reibring (122) wieder zur Anlage an der Scheibe (23) kommt und ein Reibmoment erzeugen kann. S Selbstverständlich kann, durch eine entsprechende Abstimmung zwischen den die relative axiale Verlagerbarkeit der beiden Schwungmassen (3) und (4) zulassenden Tellerfedem (34), (36) bzw. (134), (136) und dem Ausrückkraftverlauf der Reibungskupplung (7), der Reibungsänderungsverlauf während des Ausrückvorganges und des Einrückvorganges beeinflußt werden. Für manche Anwendungsfälle kann es gar vorteilhaft sein, wenn die Tellerfeder (34) bzw. (134) eine etwas größere Vorspannkraft aufweist als die zum Betätigen der Reibungskupplung (7) 10 erforderliche maximale Betätigungskraft, so daß während der Betätigung der Reibungskupplung (7) das durch die Reibringe (22) bzw. (122) erzeugte Reibmoment zwar verringert, jedoch nicht ganz aufgehoben wird. 15 PATENTANSPRÜCHE 20 1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Vorkehrung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei, koaxial angeordneten, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine, erste, mit der Brennkraftmaschine und die andere, zweite, über eine Reibungskupplung mit dem Eingangsteil 25 eines Getriebes verbindbar ist, wobei die Reibungskupplung über ein Ausrücksystem belätigbar ist, dadurch ge kennzeichnet, daß zwischen den Schwungmassen ein federnd verspannter Kraftspeicher vorgesehen ist, der die die Kupplung tragende Schwungmasse mit einer Kraft belastet, deren Richtung der Ausrückkraftrichtung der Kupplung entgegengesetzt ist.
  2. 2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Kraft speicher aufgebrachte axiale Verspannkraft zwischen den Schwungmassen kleiner ist als die bei Öffnung der Kupplung aufgebrachte Axialkraft.
  3. 3. Drehmomentübertragungseiimchtungnach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen 35 bei Betätigung der Reibungskupplung (7,107) zueinander begrenzt axial verlegbar sind.
  4. 4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen (3,4) bei Öffnung der Reibungskupplung (7) axial begrenzt aufeinander zu bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt voneinander weg bewegbar. 40
  5. 5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen (3,4) bei Öffnung der Reibungskupplung (107) axial begrenzt voneinander weg bewegbar sind und beim Einrücken wieder axial begrenzt aufeinander zu bewegbar.
  6. 6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Schwungmasse (4) eine sogenannte gezogene Kupplung (7) befestigt ist.
  7. 7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zweiten Schwungmasse (4) eine sogenannte gezogene Kupplung (107) befestigt ist. 50
  8. 8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 2,7, dadurch gekennzeichnet, daß diebeidenSchwungmassen(3,4)übermindestenseinenKraftspeicher(134,136) in Richtungaufeinander zu verspannt sind.
  9. 9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen (3,4) durch mindestens einen Kraftspeicher (34,36) in Richtung voneinander weg beaufschlagt sind. -6- AT 395 343 B
  10. 10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (34,36; 134,136) durch eine Tellerfeder gebildet ist
  11. 11. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem dar Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die 5 axiale Verlagerung (X) der beiden Schwungmassai (3,4) zueinander durch Anschläge (17,19a) begrenzt ist.
  12. 12. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmassen (3,4) Über wenigstens zwei Reib- oder Gleitflächen miteinander in Reib- oder Gleitverbindung stehen bzw. bringbar sind, wobei bei der Betätigung der Reibungskupplung (7,107) die Dämpfungswiikung dieser 10 Verbindung veränderbar ist
  13. 13. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungswirkung der Reib-oderGleitverbindungsich beiaxialer Verlagerung(X)derbeiden Schwungmassen (3,4) zueinanderverändert
  14. 14. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei Öffnung der Reibungskupplung (7,107) die Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung abnimmt
  15. 15. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungswirkung der Reib- oder Gleitverbindung bei Öffnung der Reibungskupplung aufgehoben wird. 20
  16. 16. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Reib- oder Gleitverbindung durch wenigstens einen zweischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Reiboder Gleitbelag (22,122) gebildet ist.
  17. 17. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anbruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Reib- oder Gleit belag zwischen aufeinander zu gerichteten radial zumindest annähernd auf gleicher Höhe befindlichen Stirnflächen der beiden scheibenförmig ausgebildeten Schwungmassen vorgesehen ist
  18. 18. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der 30 Reib- oder Gleitbelag (22,122) in kreisringförmiger Anordnung vorgesehen ist
  19. 19. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß da* Reib- oder Gleitbelag (22,122) bei nicht betätigter Reibungskupplung (7,107) durch den die beiden Schwungmassen (3,4) aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagenden Kraftspeicher (34,36; 134,136) 35 zwischen von diesen Schwungmassen (3,4) getragenen Reib- bzw. Gleitflächen axial eingespannt ist.
  20. 20. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Öffnung der Reibungskupplung (7,107) die Verspannung desReib-oderGleitbelages (22,122) aufgehoben wird.
  21. 21. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannkraft des Reib- oder Gleitbelages (22,122) bei Öffnung der Reibungskupplung (7,107) zwischen den beiden Schwungmassen (3,4) verringert wird.
  22. 22. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die 45 beiden Schwungmassen (3,4) über ein Wälzlager (15) zueinander verdrehbar gelagert sind.
  23. 23. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Lagerring (15a) wenigstens an einer der Schwungmassen (4) axial festgelegt ist.
  24. 24.DrehmomentübertragungseinrichtungnacheinemderAnsprüche22oder23,dadurchgekennzeichnet,daßeiner der Lagerringe (15b) auf einem an einer der Schwungmassen (3) vorgesehenen axialen Fortsatz (18) axial verlagerbar ist.
  25. 25. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß 55 der die Schwungmassen (3,4) aufeinander zu oder voneinander weg beaufschlagende Kraftspeicher (34,134) an dem axial verlageibaren Ring (15b) des Wälzlagers (15) angreift und dieser Kraftspeicher gegen Verdrehung gegenüber der diesen Lagerring tragenden Schwungmasse (3) gesichert ist. -7- AT 395 343 B
  26. 26. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem dervorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (13) aus in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeichem (21) und/oder Reib- oder Gleitmitteln (36,136) besteht, die zusätzlich zu der zwischen den beiden Schwungmassen (3,4) vorgesehenen und eine bei Betätigung der Reibungskupplung (7, 107) veränderbare Dämpfung aufweisenden Reib- oder Gleitverbindung wirksam sind. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen -8-
AT0339585A 1983-12-02 1985-11-21 Drehmomentuebertragungseinrichtung AT395343B (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0339585A AT395343B (de) 1983-12-02 1985-11-21 Drehmomentuebertragungseinrichtung

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3343668 1983-12-02
DE3413323 1984-03-05
AT0362784A AT382444B (de) 1983-11-15 1984-11-15 Drehmomentuebertragungseinrichtung mit einer vorkehrung zum aufnehmen bzw. ausgleichen von drehstoessen
AT0339585A AT395343B (de) 1983-12-02 1985-11-21 Drehmomentuebertragungseinrichtung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
ATA339585A ATA339585A (de) 1992-04-15
AT395343B true AT395343B (de) 1992-11-25

Family

ID=25816099

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
AT0339585A AT395343B (de) 1983-12-02 1985-11-21 Drehmomentuebertragungseinrichtung

Country Status (6)

Country Link
AT (1) AT395343B (de)
BR (1) BR8406107A (de)
DE (1) DE3447925C2 (de)
ES (1) ES8701322A1 (de)
GB (1) GB2150653B (de)
IT (1) IT1177219B (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2157801B (en) * 1984-04-06 1987-02-25 Fichtel & Sachs Ag Motor vehicle friction disc clutch
JPH04211744A (ja) * 1990-05-16 1992-08-03 Atsugi Unisia Corp 自動車用動力伝達装置
GB2260169B (en) * 1991-10-04 1995-03-29 Automotive Products Plc A friction clutch
JP3149509B2 (ja) * 1992-03-18 2001-03-26 アイシン精機株式会社 トルク変動吸収装置
GB2315840B (en) * 1993-06-19 1998-09-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Flywheel device
GB2323425B (en) * 1993-06-19 1999-02-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Flywheel device
GB2320954B (en) * 1994-07-15 1998-09-09 Mannesmann Sachs Ag Fly wheel assembly
ES2130884B1 (es) * 1994-07-15 2000-02-16 Fichtel & Sachs Ag Dispositivo partido de volante
DE202008006078U1 (de) * 2008-03-11 2008-07-31 Zf Friedrichshafen Ag Torsionsschwingungsdämpfer
EP3323560A1 (de) * 2016-11-18 2018-05-23 HILTI Aktiengesellschaft Schwungradangetriebenes setzgerät

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2826274A1 (de) * 1977-06-16 1978-12-21 Aisin Seiki Kupplung fuer eine brennkraftmaschine

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS601497B2 (ja) 1978-08-03 1985-01-16 アイシン精機株式会社 回転トルク伝達装置
DE3418671C2 (de) 1983-10-24 1996-05-23 Luk Lamellen & Kupplungsbau Dämpfungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen
GB2152187B (en) * 1983-11-15 1987-08-12 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque transmitting arrangement

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2826274A1 (de) * 1977-06-16 1978-12-21 Aisin Seiki Kupplung fuer eine brennkraftmaschine
US4220233A (en) * 1977-06-16 1980-09-02 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Clutch assembly for use with an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
ES8701322A1 (es) 1986-11-16
ES546922A0 (es) 1986-11-16
IT8423605A0 (it) 1984-11-15
BR8406107A (pt) 1985-09-24
IT1177219B (it) 1987-08-26
IT8423605A1 (it) 1986-05-15
GB2150653A (en) 1985-07-03
ATA339585A (de) 1992-04-15
DE3447925A1 (de) 1986-01-23
DE3447925C2 (de) 1995-01-26
GB8428835D0 (en) 1984-12-27
GB2150653B (en) 1988-08-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3800566C2 (de) Schwungrad
DE3440927C2 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE3720885C2 (de) Kupplung mit gedämpfter Schwungscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE3608829C2 (de) Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen
DE3610735A1 (de) Einrichtung mit zwischen mindestens zwei relativ zueinander verdrehbaren schwungmassen vorgesehener daempfungseinrichtung und schlupfkupplung
DE3629225A1 (de) Einrichtung zum kompensieren von drehstoessen
DE3642909C2 (de) Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen
AT395343B (de) Drehmomentuebertragungseinrichtung
DE10005548A1 (de) Schwingungsdämpfungseinrichtung
DE19616329C2 (de) Reibungskupplung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
EP1413795B1 (de) Drehmomentübertragungsanordnung
DE102004018377A1 (de) Selbstnachstellende Kupplung
DE3628773C2 (de) Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen
DE10148434A1 (de) Druckplattenbaugruppe für eine Reigungskupplung
DE4434762B4 (de) Reibungskupplung
DE2931515C2 (de)
DE19725109B4 (de) Kupplungsdeckelanordnung
DE3448617B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE10344124A1 (de) Drehmomentübertragungsanordnung
DE3448588B4 (de) Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102019131617A1 (de) Drehmomentbegrenzer
DE10329194A1 (de) Drehmomentübertragungssystem für einen Fahrzeugantriebsstrang
DE19847764B4 (de) Reibungskupplung
DE10148432B4 (de) Druckplattenbaugruppe für eine Mehrscheibenkupplung
WO2009050048A1 (de) Torsionsschwingungsdämpferanordnung

Legal Events

Date Code Title Description
ELJ Ceased due to non-payment of the annual fee
EIH Change in the person of patent owner
ELA Expired due to lapse of time