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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, der
im Antriebsstrang eines Fahrzeugs beispielsweise zwischen einem
Antriebsaggregat und einem Getriebe angeordnet werden kann, um im
Fahrzustand das Entstehen von übermäßig starken
Drehmomentschwingungen zu unterdrücken.
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Ein
derartiger Torsionsschwingungsdämpfer ist
im Allgemeinen mit einer Primärseite
und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um
eine Drehachse bezüglich
der Primärseite
drehbaren Sekundärseite
aufgebaut, wobei eine Seite von Primärseite und Sekundärseite zwei
in axialem Abstand zueinander liegende Deckscheibenelemente aufweist
und die andere Seite von Primärseite
und Sekundärseite
ein zwischen die Deckscheibenelemente eingreifendes Zentralscheibenelement
aufweist und die Dämpferelemente
der Dämpferelementenanordnung
bezüglich
der Deckscheibenelemente und des Zentralscheibenelements zur Drehmomentübertragung
abgestützt
sind.
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Um
die Primärseite
und die Sekundärseite derartiger
Torsionsschwingungsdämpfer
definiert bezüglich
einander zu halten, ist es bekannt, axial und radial wirksame Lageranordnungen
einzusetzen, über
welche das Zentralscheibenelement axial und radial bezüglich der
Primärseite
definiert gestützt
ist. Im Allgemeinen findet eine axiale Abstützung an derjenigen Seite des
Zentralscheibenelements statt, die motorzugewandt zu positionieren
ist. Im Drehmomentübertragungszustand,
also bei in einem Getriebe auch eingelegtem Gang bzw. bei in einem
Automatikgetriebe aktivierter Gangstufe, können beispielsweise bedingt
durch die an Getriebezahnrädern
vorhandenen Schrägverzahnungen
Axiallbewegungen mit vergleichsweise kleinem Hub aber großen Kräften auftreten.
Diese übertragen
sich auch in den Torsionsschwingungsdämpfer und über die in diesem vorhandene
Axialabstützung
zwischen Primärseite
und Sekundärseite
auch auf eine Antriebswelle, beispielsweise die Kurbelwelle einer
Brennkraftmaschine.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer vorzusehen,
welcher eine verbesserte Entkopplung zwischen Primärseite und
Sekundärseite
auch in axialer Richtung aufweist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
einen Torsionsschwingungsdämpfer,
insbesondere für
den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine Primärseite und
eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung
um eine Drehachse bezüglich
der Primärseite
drehbare Sekundärseite,
wobei eine Seite von Primärseite
und Sekundärseite
zwei in axialem Abstand zueinander liegende Deckscheibenelemente
aufweist und die andere Seite von Primärseite und Sekundärseite ein zwischen
die Deckscheibenelemente eingreifendes Zentralscheibenelement aufweist
und die Dämpferelemente
der Dämpferelementenanordnung
bezüglich der
Deckscheibenelemente und des Zentralscheibenelements zur Drehmomentübertragung
abgestützt
sind, wobei das Zentralscheibenelement bezüglich jedem der Deckscheibenelemente über ein Abstützfederelement
axial beweglich abgestützt
ist und durch die Abstützfederelemente
axial bezüglich der
Deckscheibenelemente zentriert gehalten ist, wobei wenigstens eines
der Abstützfederelemente
aus Kunststoffmaterial aufgebaut ist.
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Bei
dem erfindungsgemäß aufgebauten
Torsionsschwingungsdämpfer
ist das Zentralscheibenelement in beiden axialen Richtungen über eine
elastische Baugruppe, nämlich
ein jeweiliges Abstützfederelement
bezüglich
der Primärseite
abgestützt. Dies
hat zur Folge, dass axial in die Sekundärseite eingeleitete Kräfte über die
Abstützfederelemente abgefangen
werden können
und somit nicht in Richtung Primärseite
weitergeleitet werden. Da dabei weiter zumindest eines der Abstützfederelemente aus
Kunststoffmaterial aufgebaut ist, wird im Bereich dieser axial elastischen
Abstützung
bei auftretender Relativdrehung zwischen Primärseite und Sekundärseite eine
vergleichsweise geringe Reibkraft aufgebaut, so dass nicht nur eine
Bewegungsentkopplung zwischen Primärseite und Sekundärseite in
axialer Richtung gewährleistet
ist, sondern durch den Einsatz eines aus Kunststoff aufgebauten
Abstützfederelements
auch der Relativdrehung eine vergleichsweise geringe Reibkraft entgegengesetzt
wird. Somit wird auch hinsichtlich der Schwingungsentkopplung eine
erhöhte
Qualität
erreicht.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltungsvariante kann vorgesehen
sein, dass ein erstes der Deckscheibenelemente im Wesentlichen an
einer motorzugewandt zu positionierenden Seite des Zentralscheibenelements
angeordnet ist und das zweite Deckscheibenelement im Wesentlichen
an einer motorabgewandt zu positionierenden Seite des Zentralscheibenelements
angeordnet ist und dass wenigstens das zwischen dem Zentralscheibenelement
und dem ersten Deckscheibenelement wirkende Abstützfederelement aus Kunststoffmaterial
aufgebaut ist. Auf diese Art und Weise wird dafür gesorgt, dass zumindest dasjenige
Abstützfederelement,
das bei getriebeseitig eingeleiteten Axialbewegungen verstärkt auf
Kompression belastet wird, das auch einer größeren Reibkraft unterliegt,
die Entkopplungsgüte
zwischen Primärseite
und Sekundärseite
hinsichtlich Relativdrehung möglichst
wenig beeinträchtigt.
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Als
für ein
derartiges Abstützfederelement besonders
geeignetes Kunststoffmaterial hat sich Polyamidmaterial erwiesen,
welches beispielsweise auch Teflon enthalten kann.
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Um
ein derartiges aus Kunststoffmaterial aufgebautes Abstützfederelement
hinsichtlich der Reibcharakteristik einerseits und der mechanischen Belastung
bzw. auch der zu erzeugenden Zentrierkraft andererseits zu optimieren,
wird weiter vorgeschlagen, dass das Polyamidmaterial Füllmaterial, vorzugsweise
Aramidfasern, Kohlefasern oder mineralischen Füller, enthält.
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Um
eine zu starke axiale Belastung eines aus Kunststoffmaterial aufgebauten
Abstützfederelements
zu verhindern, die möglicherweise
auch zu dessen Beschädigung
führen
könnte,
wird weiter vorgeschlagen, dass dass wenigstens ein aus Kunststoffmaterial
aufgebautes Abstützfederelement
eine Überlastschutzanordnung
zur Begrenzung der Relativaxialbewegung zwischen der Primärseite und
Sekundärseite
unter Kompression dieses Abstützfederelements
bildet.
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Der
Raumbereich, in welchem die Dämpferelemente
der Dämpferelementenanordnungen
in einem Torsionsschwingungsdämpfer
angeordnet sind und welcher im Allgemeinen nach radial außen und axial
durch die beiden Deckscheibenelemente begrenzt ist, kann zumindest
bereichsweise mit viskosem Medium, also beispielsweise Schmierfett,
gefüllt sein.
Dieses verbessert einerseits die Gleiteigenschaften, insbesondere
im Bereich der im Drehzustand stark nach radial außen belasteten
Dämpferelemente.
Andererseits wird bei Relativbewegung zwischen Primärseite und
Sekundärseite
viskoses Medium verdrängt,
was einen weiteren Beitrag zur Schwingungsdämpfung liefert. Um einerseits
das Austreten von viskosem Medium, insbesondere dann, wenn keine
Fliehkräfte
dieses nach radial außen
drängen,
zu verhindern, und andererseits das Eintreten von Verunreinigungen
in diesen Raumbereich zu unterbinden, wird weiter vorgeschlagen, dass
die Abstützfederelemente
ringartig ausgebildet sind und einen von den Deckscheibelementen
begrenzten und die Dämpferelementenanordnung
enthaltenden Raumbereich beidseits des Zentralscheibenelements abschließen.
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Beispielsweise
können
die Abstützfederelemente
tellerfederartig ausgebildet sein, also im Wesentlichen mit ringartiger
Struktur, die radial außen die
Abstützung
bezüglich
eines Deckscheibelements oder des Zentralscheibenelements und radial
innen die Abstützung
bezüglich
des jeweils anderen Elements gestattet.
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Ein
aus Kunststoffmaterial aufgebautes Abstützfederelement kann beispielsweise
mit einem radial inneren ringartigen Körperbereich und einem von diesem
nach radial außen
sich erstreckenden Tellerfederbereich aufgebaut sein.
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Um
dabei die Vorspannwirkung einerseits und auch die Abschlusswirkung
andererseits bereitstellen zu können,
wird weiter vorgeschlagen, dass das Abstützfederelement im Bereich seines
Körperbereichs
bezüglich
eines Elements von Zentralscheibenelement und Deckscheibelement
abgestützt
ist und in einem radial äußeren Bereich
seines Tellerfederbereichs bezüglich
des anderen Elements von Zentralscheibenelement und Deckscheibenelement abgestützt ist.
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Eine
Axialrelativbewegung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite kann
in einfacher Art und Weise in begrenztem Ausmaß dadurch ermöglicht werden,
dass in einem axial unbelasteten Zustand der ringartige Körperbereich
in axialem Abstand zu dem anderen Element liegt. Übersteigt
die Axialrelativbewegung in ihrem Ausmaß den grundsätzlich vorhandenen
axialen Abstand, so kommt der Körperbereich
in Anlage an dem anderen Element, verhindert also im Wesentlichen
eine weitere Axialrelativbewegung in dieser Richtung, so dass gemäß einem
weiteren vorteilhaften Aspekt vorgesehen sein kann, dass die Überlastschutzanordnung
den ringartigen Körperbereich
umfasst.
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Eines
der Abstützfederelemente
kann beispielsweise auch aus Metallmaterial aufgebaut sein, wobei
dieses aus Metallmaterial aufgebaute Abstützfederelement vorzugsweise
zwischen dem Zentralscheibenelement und dem zweiten Deckscheibenelement,
also einem bezüglich
des Zentralscheibenelements motorabgewandt, d. h. getriebezugewandt zu
positionierenden Deckscheibenelement wirken. Da bei Auftreten axialer
Schubbelastungen aus dem Getriebe heraus dieses Abstützfederelement
entlastet wird, besteht nicht die Gefahr, dass die zwischen diesem
aus Metallmaterial aufgebauten Abstützfederelement und einem Deckscheibenelement
bzw. dem Zentralscheibenelement, welche im Allgemeinen ebenfalls
aus Metallmaterial aufgebaut sind, entstehenden Reibkräfte übermäßig groß werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Antriebssystem
für ein Fahrzeug,
umfassend ein Antriebsaggregat, beispielsweise eine Brennkraftmaschine
oder auch ein Hybridantriebsaggregat, mit einer Antriebswelle und einen
erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer, dessen
Primärseite
mit der Antriebswelle zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse
gekoppelt ist.
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Dabei
ist vorzugsweise das erste Deckscheibelement, also das bezüglich des
Zentralscheibenelements motorzugewandt zu positionierende Deckscheibenelement,
mit der Antriebswelle gekoppelt, beispielsweise direkt, also durch
unmittelbare Verschraubung dieser beiden Bauteile, oder über eine Kopplungsbaugruppe.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren detailliert erläutert.
Es zeigt:
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1 einen
in einen Antriebssystem integrierten Torsionsschwingungsdämpfer im
Teil-Längsschnitt;
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2 das
im Kreis II in 1 enthaltene Detail vergrößert;
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3 einen
alternativ ausgestalteten Torsionsschwingungsdämpfer im Teil-Axialschnitt;
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4 den
radial inneren Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers der 3 vergrößert.
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In 1 ist
ein allgemein mit 10 bezeichnetes Antriebssystem gezeigt,
welches als Antriebsaggregat beispielsweise eine Brennkraftmaschine
oder aber auch ein Hybridsantriebsaggregat umfassen kann. Eine Antriebswelle 12,
beispielsweise Kurbelwelle, ist grundsätzlich um eine Drehachse A
drehbar und über
eine Kopplungsbaugruppe 14 mit einem allgemein mit 16 bezeichneten
Torsionsschwingungsdämpfer
verbunden. Die Kopplungsbaugruppe 14 kann zwei ringscheibenartige
Kopplungselemente 18, 20 umfassen. Das Kopplungselement 20 ist
mit einer Primärseite 22 des
Torsionsschwingungsdämpfers 16 beispielsweise
durch Vernietung derart verbunden, dass in einem zwischen diesem
und dem Torsionsschwingungsdämpfer 16 gebildeten
axialen Zwischenraum eine Radantriebswelle 24 für ein angetriebenes
Vorderrad eines Fahrzeugs sich erstrecken kann. Die Primärseite 22 ist über einen
mit der Antriebswelle 12 verbundenen Lageransatz 26 und einen
durch Nietbolzen 28 oder dergleichen damit fest verbundenen
Lagerring 30 beispielsweise unter Zwischenschaltung eines
Gleitlagers oder eines Wälzkörperlagers
bezüglich
der Antriebswelle 12 zentriert gehalten.
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Die
Primärseite 22 des
Torsionsschwingungsdämpfers 16 umfasst
zwei Deckscheibenelemente 32, 34. Das Deckscheibenelement 32 ist
radial innen beispielsweise über
die Nietbolzen 28 mit dem Kopplungselement 20 drehfest
verbunden und erstreckt sich radial außen mit einem axialen, im Wesentlichen
zylindrischen Ansatz auf das andere Deckscheibenelement 34 zu
und ist in seinem freien Endbereich mit diesem beispielsweise durch
Verschweißung
fest verbunden. Diese beiden Deckscheibenelemente 32, 34 sind
vorzugsweise aus Metallmaterial, beispielsweise Blechmaterial, aufgebaut.
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Zwischen
die beiden Deckscheibenelemente 32, 34 greift
ein Zentralscheibenelement 36 ein bzw. ist im Wesentlichen
axial zwischen diesen positioniert. Radial innen kann das Zentralscheibenelement 36 einen
Nabenbereich 38 aufweisen, über welchen der Torsionsschwingungsdämpfer 16 beispielsweise mit
einer Getriebeeingangswelle 40 oder einer anderen im Antriebsstrang
folgenden Komponente verbunden ist. Radial weiter außen kann über mehrere Nietbolzen
ein Masseteil 42 mit dem Zentralscheibenelement verbunden
sein, um die Masse einer Sekundärseite 44 des
Torsionsschwingungsdämpfers 16 zu
erhöhen,
wobei diese Sekundärseite 44 im
Wesentlichen das Zentralscheibenelement 36 umfasst. Bei
Ausgestaltung eines Antriebsstrangs mit einer trockenen Reibungskupplung
könnte
das Masseteil 42 gleichzeitig auch eine Schwungscheibe
bilden, an welcher eine Druckplattenbaugruppe festzulegen ist.
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In
einem im radial äußeren Bereich
des Torsionsschwingungsdämpfers 16 gebildeten
Raumbereich 46 ist eine Dämpferelementenanordnung 48 mit einer
Mehrzahl von beispielsweise als Schraubendruckfedern ausgebildeten
Dämpferelementen 50 vorgesehen.
Diese Dämpferelemente 50 stützen sich in
Umfangsrichtung bezüglich
einander bzw. auch bezüglich
des Zentralscheibenelements 36 und der beiden Deckscheibenelemente 32, 34 ab,
um somit ein Drehmoment zwischen diesen übertragen zu können und
bei anliegendem Drehmoment unter ihrer eigenen Kompression eine
Relativdrehung zwischen der Primärseite 22 und
der Sekundärseite 44 des
Torsionsschwingungsdämpfers 16 zuzulassen. Der
Raumbereich 46 ist vorzugsweise mit viskosem Medium gefüllt bzw.
teilweise gefüllt,
so dass beispielsweise der radial äußere Bereich des Zentralscheibenelements 36 ebenso
wie die Dämpferelemente 50 bei
Relativumfangsbewegung zwischen Primärseite 22 und Sekundärseite 44 sich
in diesem viskosen Medium bewegt. Dies führt zu einem Schmiereffekt
und führt
gleichzeitig zu einer Abfuhr von Schwingungsenergie.
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Zwischen
dem radial inneren Endbereich des Deckscheibenelements 34,
das an einer motorabgewandt, also auch von der Antriebswelle 12 abgewandt
zu positionierenden Seite 52 des Zentralscheibenelements 36 angeordnet
ist, und dem Zentralscheibenelement 36 wirkt eine beispielsweise
aus Stahblechmaterial oder dergleichen gefertigte Tellerfeder 54 als
Abstützfederelement.
Dieser Tellerfeder 54 liegt radial außen eine Axialschulter des Deckscheibenelements 34 gegenüber und
radial innen eine Axialschulter des Zentralscheibenelements 36, so
dass unter Ermöglichung
einer geringfügigen
Relativradialverschiebung zwischen Primärseite 22 und Sekundärseite 44 diese
auch radial bezüglich
einander zentriert gehalten sind.
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Auch
an der motorzugewandt zu positionierenden Seite 56 des
Zentralscheibenelements 36, also der der Antriebswelle 12 zugewandt
zu positionierenden Seite des Zentralscheibenelements 36, liegt
ein weiteres Abstützfederelement 58.
Dieses in der 2 vergrößert erkennbare Abstützfederelement 58 ist
ebenfalls tellerfederartig ausgebildet und weist einen radial inneren
ringartigen Körperbereich 60 auf,
von dessen axial mittig liegenden Bereich sich ein Tellerfederbereich 62 nach
radial außen
erstreckt. Der Körperbereich 60 umgibt
ein beispielsweise vermittels der Nietbolzen 28 am Deckscheibenelement 32 festgelegtes
Zentrierelement 64, welches einen geringen radialen Zwischenraum
zum Abstützfederelement 58 belässt und
dieses somit unter Ermöglichung
einer geringfügigen
Radialrelativbewegung bezüglich
der Primärseite 22 zentriert.
Der Tellerfederabschnitt 62 stützt sich mit seinem radial äußeren Bereich 66 am
Deckscheibenelement 32 unter Vorspannung ab und presst
dadurch den radial innen liegenden Körperbereich 60 in
axiale Anlage an einem Umfangsbund 68 des Zentralscheibenelements 36. Das
Abstützfederelement 58,
welches hier also grundsätzlich
nach Art einer Tellerfeder zwischen dem Deckscheibenelement 32 und
dem Zentralscheibenelement 36 liegt, erzeugt eine Vorspannwirkung,
welche derjenigen der Tellerfeder 54, welche an der anderen
axialen Seite des Deckscheibenelements 36 als Abstützfederelement
wirkt, entgegengerichtet ist. Durch Auslegung dieser beiden Abstützfederelemente 54, 56 kann
somit ein Gleichgewichtszustand eingestellt werden, in welchem das
Zentralscheibenelement 36 axial bezüglich der Primärseite 22,
also insbesondere der Deckscheibenelemente 32, 34,
in einer Grundpositionierung zentriert gehalten ist. Da, wie dies
die 2 verdeutlicht, zwischen dem ringartigen Körperbereich 60 des
Abstützfederelements 58 und
dem Deckscheibenelement 32 ein axialer Zwi schenraum 70 gebildet
ist, kann sich das Zentralscheibenelement 36 geringfügig axial
in Richtung auf das motorseitig zu positionierende Deckscheibenelement 32 zu
bewegen, wenn beispielsweise in einem folgenden Bereich eines Antriebsstrangs das
Zentralscheibenelement 36 axial belastende Kräfte erzeugt
werden. Diese werden dann nicht über eine
steife Verbindung unmittelbar in die Primärseite 22 übertragen,
sondern werden zumindest zum Teil bereits in dem Torsionsschwingungsdämpfer 16 selbst
abgefangen. Sind diese Axialbewegungen bzw. die diese auslösenden Kräfte jedoch
so groß, dass
der Zwischenraum 70 völlig
verschwindet, so kommt der ringartige Körperbereich 60 auch
in Anlage an dem Deckscheibenelement 32 und lässt somit im
Wesentlichen keine weitere Axialbewegung der Sekundärseite 44 bezüglich der
Primärseite 22 zu. Auf
Grund der axial elastischen Ausgestaltung der Kopplungsbaugruppe 14,
also zumindest eines der Kopplungselemente 18, 20 derselben,
können
jedoch zumindest in geringem Ausmaß noch weitere Axialverlagerungen,
dann des gesamten Torsionsschwingungsdämpfers 16 aufgefangen
werden, ohne dass sie die Antriebswelle 12 wesentlich axial
belasten. Da bei dem erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfer 16 also
grundsätzlich eine
gewisse Axialrelativbewegung zwischen dem Zentralscheibenelement 36 und
den beiden Deckscheibenelementen 32, 34 zugelassen
ist, ist es vorteilhaft, den Raumbereich 46 dort, wo die
Dämpferelemente 50 positioniert
sind, so zu gestalten, dass auch diese Dämpferelemente 50 zusammen
mit dem radial äußeren Bereich
des Zentralscheibenelements 36 diese Axialbewegung mitmachen
können.
Es können
somit Reibeffekte zwischen den Dämpferelementen 50 und
dem Zentralscheibenelement 36 vermieden werden.
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Durch
die beiden Abstützfederelemente 54, 58 wird
ein Abschluss des Raumbereichs 46 nach radial innen sichergestellt,
so dass einerseits kein viskoses Medium aus diesem austreten kann,
andererseits auch Verunreinigungen nicht in denjenigen Bereich gelangen
können,
in welchem die Dämpferelemente 50 sich
bewegen. Gleichzeitig bildet der ringartige Körperbereich 60 des
Abstützfederelements 58 einen Überlastschutz
für dieses
Ab stützfederelement 58,
so dass eine übermäßige Axialbewegung der
Sekundärseite 44 bezüglich der
Primärseite 22 auf
das Deckscheibenelement 32 zu nicht zu einer Überlastung
und einer Beschädigung
des Abstützfederelements 58 führen kann.
Weiterhin kann der ringartige Körperbereich 60 dazu
genutzt werden, zum Befüllen
des Raumbereichs 46 mit viskosem Medium über eine
im Deckscheibenelement 32 im Allgemeinen vorgesehene Öffnung durch
entsprechende Axialbelastung des Zentralscheibenelements 36 und
dabei Einspannung des ringartigen Körperbereichs 60 zwischen
dem Zentralscheibenelement 36 und dem Deckscheibenelement 32 einen
verstärkten
fluiddichten Abschluss nach radial innen sicherzustellen, so dass
das unter Druck in den Raumbereich 46 eingepresste viskose
Medium nicht nach radial innen entweichen kann.
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Gemäß einem
wichtigen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Abstützfederelement 58 nicht
aus Metallmaterial, sondern aus Kunststoffmaterial aufgebaut. Als
besonders vorteilhaft hat sich hier Polyamidmaterial herausgestellt,
das beispielsweise auch zur Minimierung der Gleitreibung bezüglich des
Zentralscheibenelements 36 und auch des Deckscheibenelements
Teflon enthalten kann. Auch können
Füllmaterialien,
wie z. B. Aramidfasern, Kohlefasern oder mineralische Füller, in
dem Aufbaumaterial des Abstützfederelements 58 enthalten
sein, um dessen Reibcharakteristik einerseits und Stabilität andererseits
zu beeinflussen.
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Durch
die Ausgestaltung des Abstützfederelements 58 aus
Kunststoffmaterial ist neben der dadurch auch erhaltbaren Federelastizität insbesondere
des Tellerfederbereichs 62 auch eine gewisse Elastizität bzw. Verformbarkeit
im Bereich des ringartigen Körperbereichs 60 vorhanden.
Dies wirkt sich vor allem dann vorteilhaft aus, wenn bei einer übermäßigen Axialbewegung
das Zentralscheibenelement 36 den ringartigen Körperbereich 60 gegen
den gegenüber
liegenden Oberflächenbereich
des Deckscheibenelements 32 drängt. Dabei kann zumindest eine
geringfügige
Kompression des ringartigen Körperbereichs 60 eine
Dämpfungswirkung
beim Axialanschlag erzeu gen.
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Der
Einsatz von Kunststoffmaterial zum Aufbau des Abstützfederelements 58 ist
weiter daher besonders vorteilhaft, da getriebeseitig auftretende
Axialbelastungen grundsätzlich
dazu führen
werden, dass dieses Abstützfederelement 58 auf
axiale Kompression belastet wird, also auch stärker reibmäßig zwischen der Primärseite 22 und
der Sekundärseite 44 eingespannt
wird, während
das andere Abstützfederelement,
also die Tellerfeder 54, axial entlastet wird und somit
reibmäßig auch
weniger stark belastet wird. Da das Kunststoffmaterial des Abstützfederelements 58 bezüglich des
Aufbaumaterials des Deckscheibenelements 32 und auch des
Zentralscheibenelements 36, auch dieses wird im Allgemeinen
aus Metall aufgebaut sein, im Vergleich zu einem Metall-Metall-Kontakt
einen deutlich geringeren Reibkoeffizienten aufweist, wird auch
bei stärkerer
Axialbelastung dieses Abstützfederelements 58 die
Entkopplungsqualität
des Torsionsschwingungsdämpfers 16 hinsichtlich
der Relativdrehbarkeit von Primärseite 22 und
Sekundärseite 44 praktisch
nicht beeinträchtigt.
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Eine
alternative Ausgestaltungsart eines Torsionsschwingungsdämpfers 16 insbesondere
hinsichtlich des Abstützfederelements 58 ist
in den 3 und 4 gezeigt. Es sei darauf hingewiesen, dass
selbstverständlich
der in diesen 3 und 4 gezeigte
Torsionsschwingungsdämpfer 16 auch
in das in 1 erkennbare Antriebssystem 10 integriert
werden kann oder, wie die 3 dies veranschaulicht,
beispielsweise direkt an eine Antriebswelle 12 angekoppelt
werden kann, was selbstverständlich
auch bei dem in 1 erkennbaren Torsionsschwingungsdämpfer 16 so
sein könnte.
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Man
erkennt in 3 zunächst, dass das Zentralscheibenelement 36 radial
kürzer
gebaut ist, also sich nicht bis zur Drehachse A nach radial innen erstreckt.
Vielmehr endet das Zentralscheibenelement 36 radial außerhalb
des Zentrierelements 64 für das Abstützfederelement 58.
Ein Nabenteil 72 ist beispielsweise über mehrere Tangentialblattfedern 74 oder
dergleichen grundsätzlich
axial bewegbar drehfest mit dem Zentralscheibenelement 36 gekoppelt. Somit
ist bereits hier eine gewisse Axialelastizität in die Sekundärseite 44 des
Torsionsschwingungsdämpfers 16 integriert.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich das
Zentralscheibenelement 36 auch so ausgebildet sein könnte, wie in 1 gezeigt.
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Das
in 4 deutlich erkennbare Abstützfederelement 58 weist
grundsätzlich
eine im Wesentlichen L-förmige
Schnittgeometrie auf mit dem näherungsweise
radial sich erstreckenden und geringfügig axial angestellten Tellerfederbereich 62 als
einem der L-Schenkel und dem näherungsweise
axial sich erstreckenden und auf dem Zentrierelement 64 radial zentrierten
ringartigen Körperbereich 60 als
den anderen L-Schenkel. Durch die Anstellung des Tellerfederbereichs 62 stützt sich
dieser in axialer Richtung mit seinem radial äußeren Bereich 66 am
radial inneren Ende des Zentralscheibenelements 36 axial
ab. Im Bereich des ringartigen Körperbereichs 60,
also auch im radial inneren Endbereich des Tellerfederbereichs 62,
stützt
sich das Abstützfederelement 58 am Deckscheibenelement 32 ab.
Es wird also wieder eine Vorspannwirkung generiert, welche derjenigen des
an der anderen axialen Seite des Zentralscheibenelements 36 angeordneten
Abstützfederelements 54 entgegen
gerichtet ist. Das Zentralscheibenelement 36 ist somit
wieder in definierter Axialpositionierung bezüglich der beiden Deckscheibenelemente 32, 34 gehalten
und ist unter entsprechender Kompression bzw. Entspannung der Abstützfederelemente 54, 58 bezüglich diesen
axial bewegbar.
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Auch
hier ist das Abtützfederelement 58 wieder
aus Kunststoffmaterial aufgebaut, so dass sich wieder die vorangehend
bereits erläuterten
Vorteile insbesondere hinsichtlich der verbesserten Reibcharakteristik
ergeben. Der nach radial außen
sich erstreckende L-Schenkel, also der Tellerfederbereich 62,
bildet gleichzeitig auch den Überlastschutz,
nämlich
dadurch, dass bei zu starker Axialbewegung dieser Tellerfederbereich 62 plattgedrückt wird
und fest zwischen dem radial inneren Bereich des Zentralscheibenelements 36 und
dem Deckscheibenelement 32 eingespannt ist. Dieser Zustand
kann auch absichtlich hervorgerufen werden, um über eine in 4 erkennbare Öffnung 76 das
viskose Medium in den Raumbereich 46 zu pressen, ohne der
Gefahr einer Leckage im radial inneren Endbereich des Zentralscheibenelements 36.
Selbstverständlich
wird nach diesem Befüllen
die Öffnung 76 über ein
nicht dargestelltes Verschlusselement verschlossen.
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Eine
Radialzentrierung der Sekundärseite 44 bezüglich der
Primärseite 22 kann
hier durch die Zusammenwirkung des radial inneren Endbereichs des Zentralscheibenelements 36 mit
dem dieses axial übergreifenden
ringartigen Körperbereich 60 des
Abstützfederelements 58 erhalten
werden. Man erkennt in 4 einen geringen axialen Zwischenraum 78 zwischen
diesen, so dass ein gewisses Radialspiel zwischen der Primärseite 22 und
der Sekundärseite 44 grundsätzlich zugelassen
ist, insbesondere für Montagezwecke
jedoch grundsätzlich
eine definierte Relativpositionierung sichergestellt werden kann.
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Es
sei abschließend
darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch das motorabgewandt bezüglich des
Zentralscheibenelements 36 angeordnete Abstützfederelement 54 aus
Kunststoffmaterial aufgebaut sein kann. Weiter sei darauf hingewiesen, dass
auch die Radialpositionierung bzw. Zentrierung des aus Kunststoffmaterial
aufgebauten Abstützfederelements 58 sekundärseitig
vorgesehen sein kann, so dass auf das primärseitig erkennbare Zentrierelement 64 verzichtet
werden kann und eine entsprechende Vorkehrung an der Sekundärseite,
also am Zentralscheibenelement, vorgesehen werden sollte.