DE19654894A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

In der DE 36 30 398 C2 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem an­ triebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren ab­ triebsseitigen Übertragungselement beschrieben, von denen zumindest eines An­ steuermittel für elastische Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist. Durch einen derartigen Torsionsschwingungsdämpfer sind auch größere Torsions­ schwingungen, die bei Einleitung eines Drehmomentes durch einen Antrieb, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor auf das antriebsseitige Übertragungse­ lement mitübertragen werden, reduzierbar. Die Reduzierung erfolgt bei Übertra­ gung der jeweiligen Torsionsschwingungen vom antriebsseitigen zum ab­ triebsseitigen Übertragungselement über die elastischen Elemente der Dämp­ fungseinrichtung, die durch eine Reibungsvorrichtung unterstützt werden.

Im Gegensatz zu einem massiven Schwungrad sind die beiden Schwungmassen relativ leicht, so daß der großen primärseitigen Masse, die sich aus dem Antrieb und der primärseitigen Schwungmasse zusammensetzt, lediglich eine kleine se­ kundärseitige Schwungmasse entgegenwirkt, die sich getriebeseitig abstützt. Dadurch ist das Widerstandsmoment für einen Antrieb, das durch die Trägheit der Primärseite und einem durch die Wirkung der Federn, der Reibung sowie der Trägheit der Sekundärschwungmasse gebildeten Reaktionsmoment bestimmt ist, relativ klein, so daß es Gleichlaufschwankungen des Antriebs nur wenig zu glät­ ten vermag. Die Gleichlaufschwankungen bewirken Drehmomentschwankungen an der Motorfront, an der Nebenaggregate, wie beispielsweise ein Generator, an­ geschlossen sind. Die Drehmomentschwankungen können eine Schädigung dieser Aggregate bewirken.

Eine weitere Möglichkeit, antriebsseitige Torsionsschwingungen wirksam zu dämpfen, kann darin liegen, gemäß der DE 36 43 272 A1 einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse zu versehen, die gegenüber der eigentlichen Schwungmasse frei drehbar gelagert ist und aufgrund ihrer Mas­ senträgheit bei Einleitung einer Torsionsschwingung ein Widerstandsmoment aufbaut.

Durch die Verwendung der zusätzlichen Ausgleichsschwungmasse baut der Tor­ sionsschwingungsdämpfer größer, insbesondere dann, wenn dieser wie derjenige gemäß der zuvor gewürdigten DE 36 30 398 A1 eine mit viskosem Medium zu­ mindest teilweise befüllte Kammer zur Aufnahme der Dämpfungseinrichtung aufweist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse so weiterzubilden, daß die durch die Aus­ gleichsschwungmasse bedingte Zunahme an Bauraumbedarf sowie der konstruk­ tive Aufwand minimal ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Kennzeichen der Ansprü­ che 1, 3, 5, 8 und 10 angegebenen Merkmale gelöst.

Die Ausgleichsschwungmasse ist vorzugsweise auf eine bestimmte Ordnung des Antriebs abgestimmt. Als Ordnung bietet sich hierbei die von der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine abhängige Zündanregung an, so daß, in Abhängigkeit vom Abstimmungsaufwand der Ausgleichsschwungmasse, die Zündanregungen, zu­ mindest teilweise oder gar völlig getilgt werden können. Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß Torsionsschwingungen, die beispielsweise an einem mit zwei ge­ geneinander drehbaren Schwungmassen ausgebildeten Torsionsschwingungs­ dämpfer zu einer Verformung der zwischen den Schwungmassen wirksamen ela­ stischen Elemente führen, zumindest erheblich reduzierbar sind. Dies ist insbe­ sondere beim Durchfahren des Resonanzbereiches des Torsionsschwingungs­ dämpfers von besonderer Bedeutung, da, sofern keine Reduzierung der Zündan­ regungen erfolgen würde, diese zu einer Schädigung oder gar Zerstörung zumin­ dest in dem Bereich der elastischen Elemente führen könnten. Normalerweise wird diesem Problem abgeholfen, indem die elastischen Elemente besonders weich mit großen Federwegen ausgebildet und innerhalb einer mit viskosem Medium gefüllten Kammer angeordnet werden, während die Schwungmassen mit hohem Gewicht ausgeführt sind. Durch diese Maßnahmen kann ein Aufschaukeln der Relativbewegung der Schwungmassen gegeneinander, insbesondere beim Durchgang durch den Resonanzbereich begrenzt werden, da durch die weichen, mit langhubiger Federung ausgebildeten elastischen Elemente und die hohe Schwungmasse der Resonanzbereich des Torsionsschwingungsdämpfers soweit abgesenkt wird, daß er knapp oberhalb der Zündfrequenz der Brennkraftmaschine liegt, also in einem Frequenzbereich, in welchem die Zündanregungen noch nicht die volle Stärke erreicht haben. Durch Einsatz der anspruchsgemäßen Aus­ gleichsschwungmasse kann nunmehr die Steifigkeit der elastischen Elemente der Dämpfungseinrichtung erhöht werden, da aufgrund der verringerten Wirkung der Zündanregungen die Auslenkwinkel zwischen den beiden Schwungmassen absin­ ken. Des weiteren kann an den Schwungmassen eine Gewichtsreduzierung vor­ genommen werden. Durch diese vorgenannten Maßnahmen wird zwar der Reso­ nanzbereich des Torsionsschwingungsdämpfers zu höheren Drehzahlen verlagert, was allerdings aufgrund der zumindest teilweisen Tilgung der Zündanregungen unkritisch ist. Des weiteren kann aufgrund der kleineren Auslenkwinkel zwischen den Schwungmassen die Dämpfungseinrichtung ohne viskoses Medium als Dämpfungsmittel ausgebildet werden. Insgesamt kann also durch Einsatz der Ausgleichsschwungmasse eine Kosten- und Gewichtsreduzierung am Torsions­ schwingungsdämpfer vorgenommen werden.

Die Ausgleichsschwungmasse befindet sich in vorteilhafter Weise in einem ganz oder teilweise abgedichteten Gehäuse, das zur Sicherstellung der Lebensdauer mit einem viskosen Medium, vorzugsweise Öl, gefüllt ist. Dieses Gehäuse kann eine Ankoppelvorrichtung für die Ausgleichsschwungmasse, wie z. B. Hebel, Gelenke oder Abrollkonturen enthalten. Das Gehäuse kann eine autarke Bauein­ heit sein, oder zumindest teilweise in andere Bauelemente des Torsionsschwin­ gungsdämpfers, z. B. in eine der Schwungmassen, integriert sein.

Bei Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers mit nur einer Schwungmasse kann die Ausgleichsschwungmasse über eine zusätzliche Schaltkupplung verfü­ gen, da sie zur Vermeidung beispielsweise von Synchronisationsproblemen in ei­ nem nachgeschalteten Getriebe von der Getriebeeingangswelle getrennt werden sollte. Hier ist beispielsweise eine gemeinsame Betätigung für Trenn- und An­ fahrkupplung einerseits und Schaltkupplung der Ausgleichsschwungmasse ande­ rerseits aus Kostengründen sinnvoll, wobei die beiden Kupplungen nacheinander oder gleichzeitig betätigt werden können. Bevorzugt wird beim Ausrückvorgang die Reihenfolge, zuerst die Trenn- und Anfahrkupplung und danach erst die Schaltkupplung der Ausgleichsschwungmasse zu betätigen, um Anrasselgeräu­ sche zu vermeiden. Als Betätigung bieten sich alle bekannten Arten von Ausrüc­ kern an, wie z. B. Schwinge/Gabel oder ein die Getriebewelle konzentrisch um­ gebender Ausrücker, wobei in beiden Fällen die Betätigung mechanisch oder hy­ draulisch erfolgen kann.

Die Erfindung wird anschließend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläu­ tert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine hälftige Darstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers mit zwei relativ zueinander drehbaren Schwungmassen, von denen eine zur Aufnahme der Ausgleichschwungmasse radial innerhalb von elasti­ schen Elementen der Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist;

Fig. 2 wie Fig. 1, aber mit Anordnung der Ausgleichsschwungmasse radial außerhalb der elastischen Elemente;

Fig. 2a eine vergrößerte Herauszeichnung des Bereichs der Nabenscheibe ra­ dial zwischen den elastischen Elementen und der Ausgleichsschwung­ masse;

Fig. 3 wie Fig. 4, aber mit Anordnung der Ausgleichsschwungmasse im Wärmeabstrahlbereich einer Reibungskupplung;

Fig. 4 wie Fig. 3, aber mit drehfester Anbindung der Ausgleichsschwungmas­ se an einem Bauteil der Reibungskupplung;

Fig. 5 Ausbildung eines mit nur einer Schwungmasse versehenen Torsions­ schwingungsdämpfers mit der Ausgleichsschwungmasse, die über eine zusätzliche Schaltkupplung zu- und abschaltbar ist.

Fig. 6 wie Fig. 5, aber mit Umkehrung von Schwungmasse und Reibungs­ kupplung in Achsrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer, der mit einer Kurbelwelle 1 ei­ nes Antriebs, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, durch Befestigungs­ mittel 41 verbunden wird. Der Torsionsschwingungsdämpfer weist einen Primär­ flansch 2 auf, der sich gegenüber der Kurbelwelle 1 nach radial außen erstreckt und in seinem radial äußeren Bereich eine Deckplatte 6 aufweist, mit der zusam­ men er eine Kammer 28 umschließt, die mit viskosem Medium befüllbar ist. Der Primärflansch 2 ist zusammen mit der Deckplatte 6 Teil einer Schwungmasse 3, die als antriebsseitiges Übertragungselement 4 des Torsionsschwingungsdämp­ fers wirksam ist. Im radial äußeren Bereich der Kammer 28 sind über an sich be­ kannte, radial außen abgestützte Gleitschuhe 30 elastische Elemente 7 einer Dämpfungseinrichtung 8 geführt, die sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und durch Ansteuermittel 9, die sowohl am Primärflansch 2 als auch an der Deckplatte 6 jeweils an deren der Kammer 28 zugewandten Seite vorge­ sehen sind, beaufschlagbar sind. Die elastischen Elemente 7 stützen sich mit ih­ ren jeweils entgegengesetzten Enden an radialen Vorsprüngen 5 einer Naben­ scheibe 10 ab, die über Niete 12 an einer zweiten Schwungmasse 13 befestigt ist, wobei die letztgenannte als abtriebsseitiges Übertragungselement 14 wirk­ sam ist. Im Umfangsbereich weist die Schwungmasse 13 an ihrer von der ersten Schwungmasse 3 abgewandten Seite eine Reibfläche 15 auf, an welcher ein Reibbelag 16 einer Kupplungsscheibe 17 zur Anlage kommt, die weiterhin einen Scheibenteil 21 zur Anbindung an eine Nabe 18 aufweist, die über eine Verzah­ nung 19 mit der Getriebewelle 20 drehfest in Eingriff steht. Die Kupplungsschei­ be 17 ist Teil eines an die zweite Schwungmasse 13 angebundenen Kupplungs­ gehäuses 49, das in bekannter Weise ausgebildet und beispielsweise in Fig. 5 dargestellt ist. Das Kupplungsgehäuse 49 nimmt eine Anpreßfeder 48 auf, die über eine Druckplatte 47 mit dem zugeordneten Reibbelag 16 der Kupplungs­ scheibe 17 in Eingriff bringbar und damit den Reibschluß zwischen der Kurbelwel­ le 1 und der Getriebewelle 20 herstellt. Durch das Kupplungsgehäuse 49, die Druckplatte 47 und die Kupplungsscheibe 17 wird eine Reibungskupplung 64 gebildet.

Zurückkommend auf die zweite Schwungmasse 13, sichert diese zusammen mit der Nabenscheibe 10 eine Lagerung 24, beispielsweise eine Wälzlagerung, in Axialrichtung, die ihrerseits auf einer Nabe 25 der ersten Schwungmasse 3 an­ geordnet ist. An dieser Stelle übernimmt ein gegenüber dem radial inneren Teil der Lagerung 24 radial überstehender Bereich der Nabe 25 die Axialsicherung der Lagerung 24 nach einer Seite, während die andere Seite der Lagerung 24 durch eine Deckscheibe 27 gesichert ist, die durch die eingangs genannten Befesti­ gungsmittel 41 axial in Anlage an der Nabe 25 und damit dem Primärflansch 2 gehalten wird.

Axial zwischen der Nabenscheibe 10 der zweiten Schwungmasse 13 und der letztgenannten ist, radial innerhalb der elastischen Elemente 7, ein mit Öl befüll­ tes Gehäuse 110 über eine Befestigung 23 aufgenommen, wobei in dieses Ge­ häuse die Ausgleichsschwungmasse 22 in nicht gezeigter Weise integriert ist. Wesentlich hierbei ist, daß die Ausgleichsschwungmasse 22 bei einer Torsions­ schwingung, die auf die erste Schwungmasse 3 geleitet wird, eine Auslenkung erfährt, und hierdurch die Torsionsschwingung, die durch Zündanregungen in der Brennkraftmaschine ausgelöst ist, zumindest teilweise ausgleicht, so daß allein schon aufgrund der Ausgleichsschwungmasse 22 die Torsionsschwingung be­ tragsmäßig erheblich reduziert über die Kupplungsscheibe 17 auf die Getriebewel­ le 20 gelangt. Unterstützt wird dieser Vorgang in an sich bekannter Weise durch die Dämpfungseinrichtung 8 des Torsionsschwingungsdämpfers.

Fig. 2 zeigt einen weiteren Torsionsschwingungsdämpfer mit antriebsseitigem Übertragungselement 4 , das durch eine erste Schwungmasse 3 gebildet wird und mit einem abtriebbseitigen Übertragungselement 14, dem eine zweite Schwungmasse 13 zugeordnet ist. Am Primärflansch 2 der ersten Schwung­ masse 3 ist axial zwischen diesem und der Nabe 25, die sich im wesentlichen axial erstreckt, eine Nabenscheibe 32 befestigt, die mit ihrem radial mittleren und äußeren Bereich zwischen zwei axial beidseits angeordnete Deckbleche 36, 37 greift, von denen das der zweiten Schwungmasse 13 zugewandte mit der letzt­ genannten über die Niete 12 verbunden ist und mit dieser zusammen zur Axialsi­ cherung der auf der Nabe 25 angeordneten Lagerung 24 dient. Die Nabenschei­ be 32 weist Fenster 39 zur Aufnahme der elastischen Elemente 7 der Dämp­ fungseinrichtung 8 auf, wobei sich diese Fenster 39 in Umfangsrichtung erstrec­ ken und mit Fenstern 38 in den Deckblechen 36, 37 fluchten, in welche die ela­ stischen Elemente 7 ebenfalls eingreifen. Die jeweiligen Kanten der Fen­ ster 38, 39 dienen hierbei als Ansteuermittel für die elastischen Elemente 7. Ra­ dial außerhalb der elastischen Elemente 7 ist die Nabenscheibe 32 mit Radialvor­ sprüngen 33 ausgebildet, die mit Spiel in Umfangsrichtung jeweils in Axialauf­ weitungen 34 ragen, die durch die Deckbleche 36 und 37, in Umfangsrichtung gesehen, zwischen jeweils zwei Axialverengungen 111 ausgebildet sind und, durch Befüllung mit viskosem Medium, als Ringsegmentkammern 35 wirksam sind. Hierdurch wird eine Dämpfung von Bewegungen der Nabenscheibe 32 in Umfangsrichtung gegenüber den Deckblechen 36, 37 erzielt. Ein Austritt des vis­ kosen Mediums nach radial innen wird hierbei durch eine axial zwischen der Na­ benscheibe 32 und dem jeweils zugeordneten Deckblech 36, 37 mittels einer Dichtung 44 verhindert. Radial außerhalb der Ringsegmentkammern 35 erfahren die Deckbleche 36, 37 eine axiale Aufweitung und bilden dadurch das Gehäu­ se 110 zur Aufnahme der eingangs beschriebenen Ausgleichsschwungmasse 22.

Für den Fall, daß eine Kühlung der letztgenannten erforderlich erscheint, ist die zweite Schwungmasse 13 in ihrem radial inneren Bereich mit Kühlluftöffnun­ gen 40 versehen, so daß dort eingetretene Luft über eine Luftführung 42 axial zwischen dem Deckblech 37 und der zweiten Schwungmasse 13 nach radial au­ ßen geführt wird.

Bei der Ausführung des Torsionsschwingungsdämpfers nach Fig. 3 ist der Pri­ märflansch 2 unmittelbar zur Aufnahme der Lagerung 24 vorgesehen, die ihrer­ seits eine Nabenscheibe 45 trägt. Sowohl der Primärflansch 2 als auch die Na­ benscheibe 45 und ein mit dem Primärflansch über Distanzbolzen 46 fest ver­ bundenes Deckblech 112 sind jeweils mit Fenstern 38,39 ausgebildet, die in bereits zu Fig. 4 beschriebener Weise zur Aufnahme der elastischen Elemente 7 der Dämpfungseinrichtung 8 vorgesehen sind. An der Nabenscheibe 45 ist in de­ ren radial äußeren Bereich die zweite Schwungmasse 13 befestigt, wobei axial zwischen dieser Schwungmasse und der Nabenscheibe 45 das Gehäuse 110 an­ geordnet ist, das zur Aufnahme der Ausgleichsschwungmasse 22 dient. Das Ge­ häuse 110 ist hierbei im radialen Erstreckungsbereich der Reibfläche 15 der zwei­ ten Schwungmasse 13 angeordnet, an der Reibungswärme entsteht. Diese wird, wie zuvor bereits erläutert, durch die als Isolator dienende Luft zwischen der Wand des Gehäuses 110 und der Ausgleichsschwungmasse 22 von der letztge­ nannten abgehalten.

Fig. 4 zeigt eine weitere Befestigungsvariante für das Gehäuse 110 der Aus­ gleichsschwungmasse 22, indem das Gehäuse 110 drehfest an der Anpreßfe­ der 48 der Reibungskupplung 64 aufgenommen und axial zwischen der Anpreß­ feder 48 und einem Lager eines Ausrückers 50 gehalten ist.

Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Torsions­ schwingungsdämpfers, der lediglich eine einzelne Schwungmasse 52 aufweist. Diese weist in ihrem radial mittleren Bereich einen Raum 53 auf, in welchem das Gehäuse 110 über eine Lagerung 54 drehbar gegenüber der Schwungmasse 52 gelagert ist. Das Gehäuse 110 weist im radial inneren Bereich einen Träger 55 für einen Reibbelag 57 auf, über den das Gehäuse 110 je nach Position der Kupp­ lungsscheibe 17 in kraftschlüssiger Verbindung zu dieser steht oder von dersel­ ben gelöst ist, das heißt, in Abhängigkeit davon, ob die Reibungskupplung 64 ein- oder ausgerückt ist. In eingerückten Zustand wird die Kupplungsscheibe 17 und hierbei insbesondere das in Fig. 8 linke Deckblech 59 derselben durch die Anpreßfeder 48 in Anlage am Reibbelag 57 des Gehäuses 110 gehalten, so daß dieses drehfest an die Kupplungsscheibe 17 und damit an die in dieser Fig. nicht gezeigte Getriebewelle angeschlossen ist. Daraus folgt, daß die Ausgleichs­ schwungmasse 22 während des Betriebs der Reibungskupplung mit der Getrie­ bewelle verbunden ist, während, nachdem nach Ausrücken die kraftschlüssige Verbindung des Gehäuses 110 gegenüber der Kupplungsscheibe 17 aufgehoben wird, die Verbindung zwischen der Ausgleichsschwungmasse 22 und der Getrie­ bewelle gelöst ist. Hintergrund hierbei ist, daß zur Schonung von Synchroni­ siereinrichtungen im Getriebe die an der Getriebewelle hängende Masse mög­ lichst gering sein soll. Aufgrund des an dem Träger 55 ausgebildeten Reibbe­ lags 57 ist demnach der Ausgleichsschwungmasse 22 eine Schaltkupplung 58 zugeordnet.

In Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei welcher sich an der Seite der nicht gezeigten Kurbelwelle 1 das Kupplungsgehäuse 49 der Reibungs­ kupplung und an der Seite der Getriebewelle 20 die Schwungmasse 52 befindet. Axial zwischen der letztgenannten und der im Kupplungsgehäuse 49 abgestütz­ ten Anpreßfeder 48 ist die Druckplatte 47 angeordnet, die über die Reibbelä­ ge 16 der Kupplungsscheibe 17 die letztgenannte bei eingerückter Reibungskupp­ lung 64 in Anlage an der Reibfläche 15 der Schwungmasse 52 hält. Die Anpreß­ feder 48 ist am radial inneren Ende durch ein Ausrückelement 130 beaufschlag­ bar, das seinerseits durch ein Koppelelement 132, das die Getriebewelle 20 axial durchdringt und in nicht gezeigter Weise durch einen Ausrücker betätigt wird, axial verschiebbar ist. Durch den axialen Verschiebevorgang wird das Gehäu­ se 110 der Ausgleichsschwungmasse 22, das zwischen der Nabe 18 der Kupp­ lungsscheibe 17 und einem Reibbelag 57 einer Schaltkupplung 58 angeordnet ist, in eingerücktem Zustand kraftschlüssig gehalten. In diesem Zustand wird durch ein Ausgleichselement 73 in Form einer Wälzlagerung dafür gesorgt, daß zwi­ schen der Antriebs- und der Abtriebsseite des Torsionsschwingungsdämpfers eine Relativverdrehbarkeit gewährleistet ist. Zum Lösen der Reibungskupplung 64 und damit auch der Schaltkupplung 58 wird das Koppelelement 132 durch eine entsprechenden Bewegung des nicht gezeigten Ausrückers aus ihrer in Fig. 12 gezeigten Lage nach links bewegt, wodurch die Druckplatte 47 die Reibbeläge 16 der Kupplungsscheibe 17 freigibt, und gleichzeitig über das Ausrückelement 130 eine Freigabe des Gehäuses 110 gegenüber der Nabe 18 und damit der Getrie­ bewelle 20 erzeugt. Zum Wiedereinrücken beider Kupplungen 64, 58 wird das Koppelelement 132 und damit das Ausrückelement 130 wieder in deren in Fig. 6 gezeigte Stellung zurückbewegt, und damit die Anpreßfeder 48 wirksam ge­ macht.

Claims (10)

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungselement und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungselement, von denen zumindest eines Ansteuermittel für die elastischen Elemente einer Dämpfungseinrichtung aufweist, die in einer von einem der Übertragungsele­ mente umschlossenen, vorzugsweise mit viskosem Medium zumindest teilwei­ se befüllten Kammer angeordnet sind, wobei wenigstens einem der Übertra­ gungselemente eine Ausgleichsschwungmasse zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) innerhalb der Kammer (28) des einen Übertragungselementes (4) angeordnet und am jeweils anderen Übertragungse­ lement (14) befestigt ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) radial innerhalb der elastischen Ele­ mente (7) der Dämpfungseinrichtung (8) vorgesehen und an Ansteuermit­ teln (Nabenscheibe 10) des anderen Übertragungselementes (14) für diese Elemente (7) aufgenommen ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungsele­ ment und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungsele­ ment, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente ei­ ner Dämpfungseinrichtung aufweist, die in sich im wesentlichen in Umfangs­ richtung erstreckenden Fenstern aufgenommen sind, die bei beiden Übertra­ gungselementen miteinander fluchten, und mit wenigstens einer zumindest einem der Übertragungselemente zugeordneten Ausgleichsschwungmasse, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) radial außerhalb der elastischen Ele­ mente (7) der Dämpfungseinrichtung (8) in einem Gehäuse (110) angeordnet ist, das von den mit den Fenstern (38, 39) ausgebildeten Bauteilen (Deckbleche 36, 37) eines (4) der Übertragungselemente (4, 14) umschlossen ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 mit einer Nabenscheibe als Bauteil des einen Übertragungselementes und beidseits der Nabenscheibe vorgesehenen Deckblechen als Bauteilen des anderen Übertragungselemen­ tes, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckbleche (36, 37) radial zwischen den Fenstern (38, 39) und der Ausgleichsschwungmasse (22) über eine Dichtung (44) an der Nabenschei­ be (40) zur Anlage kommen, durch welche eine vorbestimmbare Anzahl von mit viskosem Medium befüllbaren Ringsegmentkammern (35) gebildet wird, in die jeweils ein Radialvorsprung (33) an der Nabenscheibe (40) mit Spiel in Umfangsrichtung eingreift.

5. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungsele­ ment und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Übertragungsele­ ment, von denen zumindest eines Ansteuermittel für elastische Elemente ei­ ner Dämpfungseinrichtung aufweist, die in sich im wesentlichen in Umfangs­ richtung erstreckenden Fenstern aufgenommen sind, die bei beiden Übertra­ gungselementen miteinander fluchten, und mit wenigstens einer zumindest einem der Übertragungselemente zugeordneten Ausgleichsschwungmasse, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) im radialen Erstreckungsbereich der mit einem Reibbelag (16) der Kupplungsscheibe (17) in Wirkverbindung bringbaren Reibfläche (15) eines der Übertragungselemente (1,14) aufge­ nommen ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) axial zwischen einem als Lagerflansch für das abtriebsseitige Übertragungselement (14) dienenden Bauteil (Nabenscheibe 45) und der von dem Reibbelag (16) der Kupplungsschei­ be (17) abgewandten Seite dieses Übertragungselementes (14) angeordnet ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) mit einer Anpreßfeder (48) des Kupplungsgehäuses (49) drehfest verbunden und zwischen dieser und einem Ausrücker (50) axial eingespannt ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Schwungmasse als antriebsseitiges Übertragungselement und einer Kupplungsscheibe als abtriebsseitiges Über­ tragungselement, wobei an der Schwungmasse eine Reibfläche für einen Reibbelag der Kupplungsscheibe vorgesehen ist, die in einem an der Schwungmasse vorgesehenen Kupplungsgehäuse aufgenommen und durch eine Anpreßfeder über eine axial relativ zur Reibfläche bewegbare, aber dreh­ feste Druckplatte zwischen derselben und der Reibfläche einspannbar ist, und mit einer am abtriebsseitigen Übertragungselement aufgenommene und durch eine Schaltkupplung beim Ausrücken von der Abtriebsseite lösbaren Aus­ gleichsschwungmasse, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) auf der Schwungmasse (52) relativ drehbar zu dieser angeordnet und über eine Reibfläche (66) in Abhängigkeit vom Schaltzustand der Reibungskupplung (64) mit der Schaltkupplung (58) in Eingriff bringbar ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (58) für die Ausgleichsschwungmasse (22) gegen­ über der Reibungskupplung (64) über einen gemessen am Ein- oder Ausrück­ weg der letztgenannten zusätzlichen Wegabschnitt eines Ausrückers (50) haltbar ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitig angeordneten Kupp­ lungsgehäuse und einer abtriebsseitigen Schwungmasse, die eine Reibfläche für einen Reibbelag einer Kupplungsscheibe aufweist, die durch eine Anpreß­ feder über eine Druckplatte, die gegenüber der Schwungmasse axial beweg­ bar, aber drehfest ist, gegen die Reibfläche preßbar ist, und mit einem die Ge­ triebewelle axial durchgreifenden Ausrückelement, das sich an einem dassel­ be mit der Anpreßfeder in Wirkverbindung bringbaren Koppelelement in Anla­ ge befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsschwungmasse (22) über eine mit einem Bauteil (Koppelelement 130) des Kupplungsgehäuses (49) verbundene Schaltkupp­ lung (58) mit der Getriebewelle (20) fest verbindbar ist, wobei die Schalt­ kupplung (58) über ein eine Relativverdrehbarkeit zwischen dem Kupplungs­ gehäuse (49) und der Getriebewelle (20) realisierendes Ausgleichsele­ ment (73) verfügt.