DE19642827A1

DE19642827A1 - Aktuator zur Schwingungsbedämpfung

Info

Publication number: DE19642827A1
Application number: DE19642827A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl Phys Bach; Gottfried Dipl Ing Zimmermann; Reinhard Dr Sonnenburg
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-03-29
Filing date: 1996-10-17
Publication date: 1997-10-02
Anticipated expiration: 2016-10-18
Also published as: DE19642827B4

Description

Die Erfindung betrifft einen Aktuator entsprechend dem Oberbegriff von Patent anspruch 1.

Bei Schwingungen am Fahrzeug treten in der Regel Geräusche auf, die den Fahr komfort beträchtlich beeinflussen. Die Ursachse dieser Geräusche sind Schwin gungen bewegter Massen, beispielsweise der Räder mit den Achsteilen oder Teile des Antriebsstranges. Bisher hat man in der Praxis zwei Wege beschritten. Die technisch anspruchloseste Lösung liegt darin, daß man die Geräusche einfach zum Fahrgastraum abdämmt. Bei hochfrequenten Schwingungen kommt man mit relativ dünnen Dämmstoffen aus. Brummfrequenzen sind deutlich schwieriger zu beherrschen.

Als weitere Möglichkeit wird versucht, eine Schwingung als Bewegung zu be dämpfen. Dazu werden Schwingungsdämpfer an den betroffenen Bauteilen appliziert. Diese Methode bekämpft für einen schmalen Störfrequenzbereich die Schwingungen. Man ist aber gezwungen, daß wesentliche andere technische Forderungen, wie beispielsweise der ausreichende Bodenkontakt der Räder, Ein haltung eines Abrollkomforts beim Fahrwerk oder Vermeidung von Lastwechsel schlägen bei einer Fahrzeugkupplung eine hohe Priorität bekommen, so daß das Bestreben nach Vermeidung von Geräuschen aufgrund von Schwingungen si cherlich in die Auslegung der Komponenten einfließt, aber aufgrund technischer Gegebenheiten nicht immer ausreichend gelöst werden kann.

Es soll auch schon Verfahren geben, die sich aber noch im Versuchsstadium be finden, bei denen ein Geräusch erfaßt und analysiert wird. Mittels Lautsprecher versucht man ein "Gegengeräusch" zu erzeugen, das das ursächliche Geräusch kompensiert. Auch bei diesem Verfahren werden lediglich die Symptome behan delt, aber nicht die Ursachen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Geräusche, die von schwingenden Bauteilen erzeugt werden, zu minimieren.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß den Mitteln zur Kompen sation der Schwingbewegung mindestens ein Aktuator beigeordnet ist, der aus mindestens einem ansteuerbaren Piezoelement besteht. Ziel der Steuerung ist es, daß Frequenzen vor allem im Bereich von 0.05 bis 10 kHz im Fahrgastraum ele miniert werden. Man nutzt die Dehnungs- und Verkürzungsfähigkeit des Aktua tors aus und erzeugt praktisch der Schwingbewegung gleichgerichtete Gegenbe wegungen, die die eigentliche Schwingbewegung kompensieren, so daß die Schwingbewegungen nicht auf weitere Bauteile übertragen werden. Im Gegen satz zu den beschriebenen Methoden aus dem Stand der Technik wird die Ursa che der Geräuschentwicklung behoben. Ein wesentlicher Vorteil eines Piezoaktua tors liegt darin, daß keine Massen bewegt werden müssen. Das System kann daher auch sehr schnell, praktisch in Echtzeit arbeiten. Des weiteren sind durch die masselose Wirkung keine Verluste zu berücksichtigen.

Je nach Anwendung kann es notwendig sein, daß ein besonders großer Stellweg von dem Aktuator ausgeführt werden muß. Dazu besteht der Aktuator aus meh reren Piezoelementen, die einfach geschichtet angeordnet sind. Diese geschichte te Anordnung bietet die Möglichkeit, daß eines von den Piezoelementen gleich zeitig einen Schwingungserfassungssensor darstellen kann. Man taktet einfach den Meßzyklus so klein, daß von dem Piezoelement abwechselnd ein Stellweg und ein Meßsignal bereitgestellt wird. Bei geschichteten Piezoelementen kann man auch sogenannte Multilayer-Piezoelemente einsetzen. Diese bestehen aus Piezofolien, die mittels einer aufgedampften Schicht getrennt und über einen ge meinsamen elektrischen Anschluß versorgt werden. Diese Technologie bringt er hebliche Vorteile hinsichtlich der aufzuwendende elektrischen Spannung mit sich.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Schwingungserfassungssensor mit einem Regler verbunden, der in Abhängigkeit der aufgefaßten Schwingbewe gung eine Stellspannung für das/die Piezoelement(e) bestimmt. Um die Wirkung des Aktuators auf die vorgehende Geräuschbelastung besser abstimmen zu kön nen, wirkt der Regler mit einem Filter zusammen, der auf ein bestimmtes Fre quenzband eingestellt ist. Dieses Filter kann als ein elektronisches Bauteil aber auch in Softwareform ausgeführt sein.

Piezoelemente sind relativ teuer, so daß für eine wirtschaftliche Anwendung ei nes Piezoelementes die notwendige Anzahl eine besondere Bedeutung hat. Um dieser Anforderung zu genügen, wirkt der Aktuator mit einer Übersetzungsein richtung zusammen, die den Schwingungsweg des Aktuators vergrößert, so daß ggf. weniger Piezoelemente eingesetzt werden müssen.

Bei einer Ausführungsform besteht die Übersetzungseinrichtung aus einem Stu fenkolben in Verbindung mit einem in einem Stellzylinder eingeschlossenen Druckübertragungsmedium. Alternativ ist eine Übertragungseinrichtung denkbar, die aus einem Hebelgestänge besteht.

Eine konkrete Anwendungsform für den Aktuator sieht so aus, daß die eine Mas se von einem Fahrzeugaufbau und die andere Masse von Achsteilen in Verbin dung mit einem Fahrzeugrad gebildet wird, wobei als Mittel zur Kompensation der Schwingbewegung ein Schwingungsdämpfer angeordnet ist.

Mit dem eingesetzten Aktuator wird nicht nur die akustische Belastung verrin gert, sondern kann auch ein schwingungsdämpferspezifisches weiteres Problem minimiert werden. Bei Schwingungsdämpfer ist es schon lange bekannt, daß eine gewisse Losbrechkraft notwendig ist, um den Schwingungsdämpfer wirken zu lassen. Diese Losbrechkraft wird praktisch von den Dichtungen im Schwingungs dämpfer erzeugt, deren Haftreibung für die Schwingungsbewegung überwunden werden muß. Bei einer Ausführungsvariante umfaßt der Schwingungsdämpfer einen Zylinder, in dem eine Kolbenstange axial beweglich ausgeführt ist, wobei der Aktuator wirkmäßig zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Schwingungs dämpfer angeordnet ist. Mit dem Aktuator schwingt die Kolbenstange des Schwingungsdämpfers im Verhältnis zu den Radbewegungen permanent, so daß die Haftreibung überwunden ist und nur noch die Gleitreibung wirkt.

Alternativ ist vorgesehen, daß der Aktuator wirkmäßig zwischen dem Schwin gungsdämpfer und dem Rad angeordnet ist. Bei dieser Ausführungsform ist eine besonders einfache und wirkungsvolle Entkopplung zwischen dem Rad und dem Fahrzeugaufbau möglich, da man den Zylinder des Schwingungsdämpfers relativ leicht zum Rad schwingen lassen kann, ohne daß die Schwingbewegung auf die Kolbenstange übertragen wird.

Nach einem weiteren vorteilhaften Unteranspruch ist der Schwingungsdämpfer über mindestens ein Stiftgelenk mit dem Fahrzeugrad und/oder dem Fahrzeug aufbau verbunden. An dieser bevorzugten Stelle ist der Aktuator weitestgehend gegen schädliche Einflüsse geschützt. Des weiteren ist die elektrische Anbindung besonders einfach.

Als weitere Anwendung ist vorgesehen, daß die eine Masse von der Summe der von einem Motor angetriebenen Drehmassen bis zur Eingangsseite einer Fahr zeugkupplung und die andere Masse von der Ausgangsseite der Fahrzeugkupp lung und der damit verbundenen angetriebenen Massen bis zu den Rädern gebil det wird, wobei die Fahrzeugkupplung mindestens ein Torsionsdämpferelement aufweist. Als angetriebene Massen sind die Kurbelwelle des Motors mit dem Schwungrad anzusehen. Die Masse an der Ausgangsseite wird von der/den An triebswelle(n) gebildet. Die in der Ungleichförmigkeit des Antriebes begründeten Schwingbewegungen führen ebenfalls zu Geräuschen, die man bisher durch spe ziell abgestufte Torsionsdämpfer, insbesondere auch durch Vordämpfer, zu be gegnen versuchte.

Konstruktiv wird die Anbindung des Piezoelementes derart gelöst, daß die Fahr zeugkupplung für eine Anbindung an eine der beiden Massen eine Nabe aufweist, zu der verdrehbeweglich mindestens eine Scheibe angeordnet ist, die in Wirkver bindung mit der anderen Masse steht, wobei zwischen der Scheibe und der Nabe Federelemente wirksam sind und mindestens ein Aktuator zu einem Federelement in Reihe angeordnet ist. Häufig sind für die Federelemente sogenannte Fenster ausgeformt, deren axiale Endfläche einen Anschlag für die Federelemente darstel len. Zwischen diesen Endflächen und dem Federelement kann problemlos ein Pie zoelement verspannt werden.

Anhand der folgenden Figurenbeschreibung soll die Erfindung näher erläutert werden.

Es zeigt:

Fig. 1 Fahrzeug mit Darstellung der Anwendungsmöglichkeiten,

Fig. 2-4 Prinzipielle Ausgestaltungen der Erfindung bei einem Schwingungsdämpfer,

Fig. 5-6 Prinzipielle Ausgestaltungen der Erfindung bei einer Fahrzeugkupplung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1, wobei sich die Darstellung der Komponenten nur auf die zur Erfindung gehörenden Teile beschränkt. In dieser Fig. sind zwei Anwendungsmöglichkeiten für einen Aktuator 3, 5 in Form eines Piezoelementes 7 (s. Fig. 2-4) offenbart, wobei die detailliertere Beschreibung zu den nachfolgenden Figuren vorgenommen wird.

Die erste Anwendung bezieht sich auf einen Schwingungsdämpfer 9 zwischen einem Fahrzeugaufbau 11 und einem Rad 13 mit beweglichen Achsteilen. Der Fahrzeugaufbau stellt eine Masse m₁ und das Rad mit den beweglichen Achstei len eine Masse m₂ dar. Während der Fahrt wird das Rad in Abhängigkeit einer nicht dargestellten Fahrbahnoberfläche zu dem Fahrzeugaufbau in eine Schwing bewegung versetzt, da zwischen dem Rad und dem Fahrzeugaufbau eine Fe der 15 angeordnet ist. Diese Feder hat nur die Aufgabe die auftretenden Stöße auszugleichen. Die Bedämpfung der Bewegung übernimmt der Schwingungs dämpfer 9. Bei der Schwingbewegung auftretende Kräfte stützen sich am Fahr zeugaufbau ab, der mit seinen Hohlräumen, beispielsweise den Innenkotflügeln, große Resonanzräume bildet, die die gedämpften Schwingbewegungen des Fahr zeugeinzelteils zu einem Geräusch werden lassen. Angrenzende Bauteile leiten dann das Geräusch in den Fahrgastraum. Von der Geräuschbelastung als beson ders unangenehm wird eine rauhe Fahrbahnoberfläche empfunden. Dabei wird das Rad hochfrequent bewegt.

Eine weitere Anwendungsmöglichkeit für einen Aktuator in Form eines Piezoele mentes ist beim Antriebsstrang eines Kfz zu sehen. Die angetriebenen Teile des Motors, Kurbelwelle 17 mit Schwungrad, bilden in Summe eine Masse m₃. Zwi schen einem nicht dargestellten Getriebe und der Masse m₃ ist eine Fahrzeug kupplung 19 als Schalt- und Anfahreinrichtung angeordnet. Die bewegten Getrie beteile sowie Antriebswellen 21 von der Kupplung bis zu den angetriebenen Rä dern bilden eine Masse m₄. Zur Kompensation von Schwingungen im Antriebs strang aufgrund von an sich bekannten Ungleichförmigkeiten des Motors ist die Fahrzeugkupplung mit Torsionsdämpferelementen 23 ausgestattet. Diese Torsi onsdämpferelemente sind in der Regel Federn, die durch eine Reibeinrichtung 25 (s. Fig. 6) in ihrer Schwingbewegung bedämpft werden. Bei dieser Anwendung ist die Fahrzeugkupplung mit einem Aktuator in Form von Piezoelementen 7 be stückt.

Bei beiden Anwendungsmöglichkeiten ist der Aktuator mit einem Regler 27 ver bunden, der aufgrund einer von einem Sensor 29 gemessenen Schwingung mit einem Schwingungssignal I_S eine Stellspannung U_R an den Aktuator abgibt, wo bei das Piezoelement von der Stellspannung in eine Längenänderungsbewegung versetzt wird, die der Schwingungsbewegung mindestens einer der Massen m₁ und m₂ bzw. m₃ und m₄ kompensierend entgegenwirken. Zur Aufbereitung des Signals ist dem Regler ein Filter 31 beigeordnet, das auf eine bestimmte Durch laßfrequenz eingestellt ist. Das Filter kann als ein separates elektronisches Bauteil oder in Softwareform im Regler ausgeführt sein. Das ganze System ist an das elektrische Bordnetz 33 des Kraftfahrzeuges angeschlossen.

Die Fig. 2 zeigt den Schwingungsdämpfer 9 als Einzelteil, wobei der Schwin gungsdämpfer einen Zylinder 35 umfaßt, in dem eine Kolbenstange 37 axialbe weglich angeordnet ist. Der Zylinder und die Kolbenstange verfügen über An schlußorgane 39; 41 für den Fahrzeugaufbau 11 sowie zum Rad bzw. zu den Achsteilen. Die Feder 1 5 stützt den Fahrzeugaufbaus 11 an den Rädern und er möglicht eine Schwingbewegung zwischen diesen Massen m₁ und m₂. An dem Anschlußorgan zum Fahrzeugaufbau ist der Aktuator 3 mit seinen Piezoelemen ten montiert. Die Fig. 2 umfaßt zwei Ausführungsformen hinsichtlich der An ordnung des Aktuators am Schwingungsdämpfer. In beiden Fällen ist das An schlußorgan als ein Stiftgelenk ausgeführt, so daß die Piezoelemente auf die Kolbenstange bzw. den Zylinder aufgefädelt werden können. Die Verwendung mehrerer Piezoelemente steigert beträchtlich den Schwingweg des Aktuators. Praktisch ist der Aktuator in Reihe zum Schwingungsdämpfer angeordnet und wird von der Reglerspannung U_R selbst in Schwingungen versetzt, wodurch die Masse m₂ schwingungstechnisch von der Masse m₁ getrennt wird.

Bei der Ausführungsform mit dem Aktuator an der Kolbenstange wird die Kolben stange praktisch permanent relativ zum Fahrzeugaufbau bewegt. Dabei kann die Kolbenstange kaum in Haftreibung zu einer nicht dargestellten Kolbenstangen dichtung treten. Folglich sind Losbrechmomente für die Kolbenstangenbewegung weitestgehend ausgeschlossen.

Alternativ läßt sich der Aktuator auch zwischen dem Fahrzeugrad und dem Schwingungsdämpfer anordnen (s. untere Anordnung). Die Wirkung des Piezo elementes ist identisch mit der Ausführung an der Kolbenstange. Es liegen aber deutliche Unterschiede im Schwingungsverhalten des Systems Fahrzeugrad- Schwingungsdämpfer-Fahrzeugaufbau vor.

Bei der unteren Ausführung wird die Schwingbewegung von dem Fahrzeugrad auf das Anschlußorgan 41 übertragen. Der Aktuator 3 ist zwischen dem Fahr zeugrad und dem Zylinder 35 zwischengeschaltet. Es liegen strenggenommen vier schwingungsfähige Massen vor. Zum einen schwingt das Fahrzeugrad auf grund der Anregungen der Fahrbahnoberfläche. Diese Schwingbewegung würde auf den Zylinder 35 übertragen, wenn der Aktuator die Schwingbewegung nicht kompensieren würde, in dem er sich bei einer Einfederungsbewergung axial ver kürzt und bei einer Ausfederungsbewegung axial ausdehnt. Bei den hochfrequen ten Anregungen mit geringer Amplitude bleibt der Zylinder bezogen auf die Kol benstange durch die Kompensationsbewegung, siehe Pfeilsymbole, des Aktuators in Ruhelage. In der Wirkung wird die Radbewegung vom Zylinder 35 isoliert. Der Fahrzeugaufbau ist damit an der Schwingbewegung des Fahrzeugrades nicht mehr beteiligt, da keine Kräfte auf den Fahrzeugaufbau übertragen werden. Des halb kann der Fahrzeugaufbau keine Geräusche aufgrund dieser Störeinflüsse er zeugen.

Der Schwingungserfassungssensor 29, wie er zu Fig. 1 beschrieben ist, kann als ein akustischer Sensor, aber auch als ein Bewegungssensor ausgeführt sein. Bei der Verwendung mehrerer Piezoelemente kann bei einer entsprechenden Taktzeit ein Piezoelement abwechselnd Stellglied oder Schwingungserfassungssensor sein, der das Signal I_S für den Regler 27 bereitstellt.

In der Fig. 3 wird eine Lösung für ein weiteres Problem dargestellt. Piezoelemente sind sehr teuer, so daß der Einsatz bei einem relativ günstigen Massenartikel, wie einem Schwingungsdämpfer nicht so naheliegt. Folglich ist die Anzahl der Piezo elemente möglichst zu begrenzen, womit aber auch der Stellweg verringert wird. Um aber trotzdem einen ausreichend großen Stellweg zu erzielen, ist der Aktua tor mit einer Übertragungseinrichtung 43 verbunden, die einerseits am Aktuator und andererseits zwischen den beiden Massen m₁ und m₂ bzw. Fahrzeugauf bau 11 und Schwingungsdämpfer 9 am Stiftgelenk angreift. Die Übertragungs einrichtung besteht aus einem Hebelgestänge, wobei die Hebellänge für den Ak tuator bis zum Drehpunkt 45 deutlich kürzer ist als die Hebellänge vom Dreh punkt bis zum Stiftgelenk. Die Hebellängenverhältnis stellen ein Übersetzungs verhältnis dar, das man entweder dafür benutzen kann, um einen besonders gro ßen Stellweg ausführen zu können oder die Anzahl der Piezoelemente zu verrin gern.

Die Fig. 4 ist bis auf die Übersetzungseinrichtung 43 identisch mit der Fig. 3. Abweichend kommt als Übersetzungseinrichtung ein Stufenkolben innerhalb ei nes Stellzylinders 47 zur Anwendung. Der Aktuator wirkt auf einen ersten Kolben 49, der eine relativ große Druckfläche aufweist. Rückseitig wird der erste Kolben von Druckübertragungsmedium 51 beaufschlagt, das wiederum auf einen zwei ten Kolben 53 mit kleinerer Druckfläche wirkt. Der kleine Kolben wirkt auf den Fahrzeugaufbau 11, so daß eine Verspannungskette zwischen dem Schwin gungsdämpfer 9, den Piezoelementen 7, dem ersten Kolben 49, dem Drucküber tragungsmedium 51 und dem zweiten Kolben 53 mit dem Fahrzeugaufbau 11 vorliegt. Das Übersetzungsverhältnis errechnet sich aus den Verhältnissen der Quadratdurchmesser der Kolben 49; 53 zueinander.

Die Fig. 5 und 6 sollen für die folgende Beschreibung zusammen betrachtet wer den. In der Fig. 5 wird die Fahrzeugkupplung 19 gezeigt, die zwischen der ange triebenen Masse m₃ des Motors und einer Masse m₄ bestehend aus einem Fahr zeuggetriebe und den Antriebswellen 21 bis zu den Rädern angeordnet ist. Die Fahrzeugkupplung dient als Anfahrhilfe und zur Drehmomentunterbrechung für Schaltwechsel. Es gibt verschiedene Ausführungsformen von Fahrzeugkupplun gen, beispielsweise Fahrzeugkupplungen mit oder ohne Vordämpfer oder auch sogenannte Zweimassenschwungräder. Das Kraftübertragungsprinzip ist iden tisch, so daß der Aktuator bei allen Kupplungstypen ohne Schwierigkeiten einge setzt werden kann.

Die Fahrzeugkupplung weist eine Nabe 55 auf, die über eine nicht dargestellte Getriebewelle mit einem Fahrzeuggetriebe verbunden ist. Des weiteren gehört zu Fahrzeugkupplung ein Kupplungsbelag 57 mit einer Mitnehmerscheibe 59. Zwi schen der Mitnehmerscheibe und der Nabe sind Torsionsdämpferelemente 23 in Form von Schraubenfedern in Fenstern 63 angeordnet. Selbstverständlich können als Torsionsdämpfer auch andere Federausführungen, beispielsweise Elastomer blöcke, eingesetzt werden. Beim Motorbetrieb kommt es aufgrund von Ungleich förmigkeiten der Drehzahlen beider Massen m₃ und m₄ zu (Fig. 1) schwingenden Relativbewegungen zwischen der Nabe 55 und der Mitnehmerscheibe 39, die von den Federn weitestgehend ausgeglichen werden. Der Kraftfluß geht dabei von dem Kupplungsbelag auf die Mitnehmerscheibe über. An der Mitnehmer scheibe sind Auflageflächen 65 für die Torsionsdämpferfedern angeformt. Die Torsionsfedern sind zwischen der Mitnehmerscheibe und der Nabe verspannt. Der Kraftfluß setzt sich damit von den Auflageflächen der Nabe auf ein Naben profil 67 fort, das mit der besagten Getriebewelle in Eingriff steht.

Damit die Schwingbewegung abklingen kann, verfügen viele Fahrzeugkupplungen über eine Reibeinrichtung 25, die in der Regel aus einer federbelasteten Reib scheibe 69 besteht, die zwischen den sich relativ zueinander beweglichen Schei benteilen 55; 59 der Fahrzeugkupplung 19 angeordnet ist.

Die Piezoelemente 7 sind zwischen den Torsionsdämpferfedern 23 und den Auflageflächen 65 der Nabe bzw. der Mitnehmerscheibe 59 eingespannt. Beim Motorbetrieb können die auftretenden Schwingungen für den ausgefilterten Fre quenzbereich im Hinblick auf die Geräuschemission von den Piezoelementen 7 durch eine angepaßte Ausdehnung oder Verkürzung der Piezoelemente in Achs richtung so ausgeglichen werden, daß ein Fahrzeuginsasse eine deutliche Kom fortverbesserung gegenüber konventionellen Fahrzeugkupplungen feststellt. Funktional wird durch den Aktuator die Fensterlänge und damit die Federvor spannung der Torsionsdämpferfedern 23 verändert.

Claims

1. Anordnung zweier relativ zueinander schwingbeweglicher Massen, wobei zwischen den Massen Mittel zur Kompensation der Schwingbewegung ange ordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß den Mitteln zur Kompensation (9; 15; 23; 69) der Schwingbewegung mindestens ein Aktuator (3; 5) beigeordnet ist, der aus mindestens einem an steuerbaren Piezoelement (7) besteht.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (3; 5) aus mehreren Piezoelementen (7) besteht.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwingungserfassungssensor (29) mit einem Regler (27) verbunden ist, der in Abhängigkeit der aufgefaßten Schwingbewegung eine Stellspan nung (U_R) für das Piezoelement (7) bestimmt.

4. Anordnung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator aus mehreren Piezoelementen (7) besteht, von denen eines den Schwingungserfassungssensor (29) darstellt.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (27) mit einem Filter (31) zusammenwirkt, das auf ein be stimmtes Frequenzband eingestellt ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (3) mit einer Übersetzungseinrichtung (43) zusammenwirkt, die den Schwingungsweg des Aktuators (3) vergrößert.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungseinrichtung aus einem Stufenkolben (49; 53) in Verbin dung mit einem in einem Stellzylinder eingeschlossenen Druckübertragungs medium (51) besteht.

8. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (43) aus einem Hebelgestänge besteht.

9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Masse (m₁) von einem Fahrzeugaufbau (11) und die andere Mas se (m₂) von Achsteilen in Verbindung mit einem Fahrzeugrad (13) gebildet wird, wobei als Mittel zur Kompensation der Schwingbewegung ein Schwin gungsdämpfer (9) angeordnet ist.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (9) einen Zylinder (35) umfaßt, in dem eine Kolbenstange (39) axial beweglich ausgeführt ist, wobei der Aktuator wirk mäßig zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Schwingungsdämpfer ange ordnet ist.

11. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (9) einen Zylinder (35) umfaßt, in dem eine Kolbenstange (39) axial beweglich ausgeführt ist, wobei der Aktuator wirk mäßig zwischen dem Schwingungsdämpfer und dem Rad angeordnet ist.

12. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer als Anschlußelement zum Fahrzeugaufbau und/oder zum Fahrzeugrad (13) über ein Stiftgelenk verbunden ist, wobei der Aktuator (3) dem Stiftgelenk beigeordnet ist.

13. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Masse (m₃) von der Summe der von einem Motor angetriebenen Drehmassen bis zur Eingangsseite einer Fahrzeugkupplung (19) und die ande re Masse von der Ausgangsseite der Fahrzeugkupplung und den damit ver bundenen angetriebenen Massen (m₄) bis zu den Rädern gebildet wird, wobei die Fahrzeugkupplung mindestens ein Torsionsdämpferelement (23) aufweist.

14. Anordnung nach Patentanspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugkupplung für eine Anbindung an die Masse (m₄) eine Na be (55) aufweist, zu der verdrehbeweglich mindestens eine Scheibe (59) an geordnet ist, die in Wirkverbindung mit der anderen Masse (m₃) steht, wobei zwischen der Scheibe (59) und der Nabe (55) Federelemente (23) wirksam sind und mindestens ein Aktuator (7) zu einem Federelement in Reihe ange ordnet ist.