DE10150761A1

DE10150761A1 - Mit strömungsfähigem Medium gefüllter Dämpfer

Info

Publication number: DE10150761A1
Application number: DE10150761A
Authority: DE
Inventors: Volker Haertel; Juergen Tschimmel; Cord Sprenger
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 2001-08-10
Filing date: 2001-10-13
Publication date: 2003-03-06
Anticipated expiration: 2021-10-14
Also published as: DE10150761B4

Abstract

Ein Schwingungsdämpfer, Stoßdämpfer oder ähnlich gebauter Bewegungsdämpfer (2) weist einen geschlossenen Dämpferkörper (Zylinder, 4) auf. Der Zylinder (4) wird durch mindestens einen Kolben (6) in zwei oder mehrere Arbeitsräume unterteilt und ist mit einer Hydraulikflüssigkeit (12a, 12b, ...) oder einem entsprechend strömungsfähigen Medium als Dämpfungsmittel gefüllt. DOLLAR A Es sollen Maßnahmen zur Verhinderung des im Kolben/Zylinder-Dichtungsbereich auftretenden Harshness-Effekts ergriffen werden. DOLLAR A Der bestimmungsgemäßen Dämpfer-Auslenkung wird permanent oder zuschaltbar eine kinematische Dämpferanregung in Form von Schwingungen oder Bewegungen ohne Richtungsänderung überlagert. DOLLAR A Zu diesem Zweck ist vorzugsweise zwischen einem Federbeinkopflager (16) und einer Kolbenstange (8) ein Rotationsbauteil eingefügt, welches aus einem Gehäuse mit fixiertem Elektromotor (42) und einem Axial-Rillenkugellager mit Zahnkranz (44) besteht. DOLLAR A Eine der bestimmungsgemäßen Dämpfer-Auslenkung überlagerte Dämpferanregung kann auch durch axiale Schwingungen, z. B. mittels eines durch einen Aktuator (26) angetriebenen Ein-Massen-Schwingers (22/24), realisiert werden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer, Stoßdämpfer oder ähnlich gebauten Bewegungsdämpfer mit einem geschlossenen Zylinder, der durch mindestens einen Kolben in zwei oder mehr Arbeitsräume unterteilt wird, und der mit einer Hydraulik-Flüssigkeit oder einem entsprechend strömungsfähigen Medium als Dämpfungsmittel gefüllt ist.
Während des Stoßdämpfungsvorganges wird der Kolben relativ zu dem ihn aufnehmenden Zylinder bewegt.
Um den Kolben entlang der Innenwand des Zylinders zu verschieben, muss der an ihn angreifende Zug einen Schwellenwert F_R,max = µ₀ F_N überschreiten. Bleibt die Zugkraft F_Z unter diesem Schwellenwert F_R,max, so bleibt der Körper unabhängig von der Größe F_Z in Ruhe. Dabei ist F_N die Normalkraft; µ₀ heißt Haftreibungskoeffizient und F_R die Reibkraft. Um den Kolben mit gleichmäßiger Geschwindigkeit entlang der Innenwand des Zylinders zu bewegen, muss (ohne Berücksichtigung der hydrodynamischen Kräfte) eine konstante Kraft F_R wirken, die im wesentlichen von der Geschwindigkeit unabhängig ist, -F_R = µ F_N. Dabei bedeutet F_N die Normalkraft und µ der Koeffizient der gleitenden Reibung.
In einer Kolben/Zylinder-Anordnung ist die Normalkraft F_N aufgrund der vorgegebenen Passung festgelegt.
Deshalb ist eine Beeinflussung der zwischen Kolben und Zylinder wirkenden Normalkraft nicht möglich.
Der Koeffizient µ der gleitenden Reibung ist immer kleiner als der Haftreibungskoeffizient µ₀. Hieraus resultiert eine Losbrechkraft, die sich besonders bei kleinen Amplituden des Stoßdämpfers als hohe Steifigkeit äußert, was üblicherweise als "Harshness" bezeichnet wird. Diese Harshness, die insbesondere bei höheren Anregungsfrequenzen und geringen Amplituden auftritt, ist unerwünscht.
Zur Verringerung der Harshness werden die Dichtungssysteme klassisch durch die Verwendung bestmöglicher Reibverhältnisse (hochglatte Kontaktpartner mit teilweise strukturierten Oberflächen; geeignete Reibpartner und reibungsminimierte Auslegung der Dichtlippe) hergestellt. Hiermit sind hohe Fertigungsanforderungen an die Dichtsysteme mit progressiver Kostenentwicklung verknüpft, wobei die Haftbeiwerte nur begrenzt reduziert werden können.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit Maßnahmen zur Minimierung des bei Hydraulik-Dämpfern auftretenden Harshness-Effekts, d. h. der Verminderung der Reib- und Losbrechkräfte des hydraulischen (mit Flüssigkeit gefüllten) Dämpfers.
Das im Anspruch 1 dargestellte Wirkprinzip der Erfindung beruht darauf, dass der bestimmungsgemäß zwischen Kolben und Zylinder vorhandenen Dämpfer-Auslenkung permanent oder in bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs (z. B. Autobahn, Landstraße, - nicht aber Schlaglochstrecke) eine kinematische Dämpferanregung überlagert wird. Solche zusätzlichen Relativgeschwindigkeiten führen im Dichtungsbereich des Dämpfers zu einer Vermeidung der Haftreibung (Reibung der Ruhe) und damit zu einer Minimierung der zwischen Kolben und Zylinder auftretenden Reibungsbeiwerte in Achsrichtung insgesamt.
Die überlagerte Dämpferanregung bewirkt aber nicht nur eine Verminderung der Reibung der Ruhe sondern auch eine Verringerung der Reibung im Bereich der Reibung der Ruhe. Dies ist infofern von Bedeutung, da im Nahbereich der Ruhe-Reibung ebenfalls ein erhöhter Reibungskoeffizient gegeben ist.
Vorzugsweise werden die Relativgeschwindigkeiten als Schwingungen oder Bewegungen ohne Richtungsänderung aufgebracht.
Dabei kann die Belastung nieder- oder hochdynamisch in Axial- oder Radialrichtung auf den Dämpfer aufgebracht werden.
Als bevorzugte Wirkprinzipien bzw. Wirk-Orte sind die in den Ansprüchen 4 bis 15 genannten Konzepte anzusehen.
Gemäß der in den Ansprüchen 4 bis 8 dargestellten Varianten können unterschiedliche Dichtungsbereiche durch überlagerte Rotationsbewegungen beansprucht werden. Dies ist gemäß Anspruch 7 die obere Dämpferabdichtung, gemäß Anspruch 8 alle Abdichtungen und gemäß Anspruch 5 die Dämpferstange und der Ventilbereich. Bei der rotierenden Ausführungsform hat sich eine Drehzahl von 20-600 UpM als vorteilhaft erwiesen. Je höher die Drehzahl, desto besser der Effekt. Je größer der Durchmesser von Dämpfer und Kolbenstange, desto geringer darf die Drehzahl sein.
Gemäß Anspruch 9 und 10 wirkt eine in Axialrichtung angreifende Schwingungsanregung, wobei der Dämpferkörper bzw. die Dämpferstange mittels eines Ein-Massen-Schwingers angeregt wird.
Eine teure Materialbearbeitung der Reibflächen ist nicht erforderlich.
Insgesamt erfolgt durch die erfindungsgemäße Absenkung der Reibung - insbesondere für hohe Anregungsfrequenzen (Harshness-Bereich) - eine Abnahme der Dämpfersteifigkeit, wodurch eine wesentliche Verbesserung des Komfort-Verhaltens im Fahrzustand zu erwarten ist, d. h. insbesondere bei höherfrequenten Fahrbahnanregungen ergeben sich verbesserte Komforteigenschaften.
Vorzugsweise erfolgt eine Anregung des Kolbens mit Ultraschall, wodurch eine Verminderung der Reib-/Losbrechkräfte erzielt wird.
Zur Verbesserung dieses Effekts kann zusätzlich der Kolben als Masse und die Dämpferstange als Feder genutzt werden. Wenn dieses Schwingungssystem in Resonanz mit der Ultraschallquelle gebracht wird, vergrößern sich damit die auf den Kolben wirkenden Kräfte und Wege.
Eine weitere bevorzugte Möglichkeit, den mechanischen Reibungskoeffizienten und damit die Losbrechkraft zwischen Dämpferkörper und Dämpferstange zu vermindern, besteht in einer Ultraschall-Anregung der Dämpferflüssigkeit. Dazu wird ein Ultraschallgeber außen am Dämpfer oder innerhalb des Dämpferkörpers angebracht, oder direkt in der Flüssigkeit plaziert, so dass sich innerhalb der Flüssigkeit Ultraschallwellen ausbreiten können.
Das erfindungsgemäße Wirkprinzip lässt sich grundsätzlich auf allen rotationssymmetrischen Lagersystemen mit störenden Reibkräften anwenden.
Im folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers beschreiben. Es zeigt:
Fig. 1 und Fig. 2 jeweils einen Stoßdämpfer mit in Axialrichtung angreifender Schwingungsanregung mittels Ein-Massen-Schwinger, der den Dämpferkörper anregt (Fig. 1), bzw. der die Dämpferstange anregt (Fig. 2), jeweils im Längsschnitt;
Fig. 3 bis Fig. 5 jeweils einen Stoßdämpfer, bei denen unterschiedliche Dichtungsbereiche durch überlagerte Rotationsbewegungen beansprucht werden, und zwar:
Fig. 3 die obere Dämpferabdichtung,
Fig. 4 alle Abdichtungen, und
Fig. 5 die Dämpferstange und der Ventilbereich.
Fig. 5a zeigt den Hystereseverlauf eines Gasdruck-Stoßdämpfers bei einer vertikalen Prüffrequenz von 0,02 Hz

a) ohne zusätzliche Verdrehung,
b) mit einer Radialdrehung von einer Umdrehung/s. Dabei gelten die Geschwindigkeiten für den Dichtbereich bei einem Dichtungsdurchmesser von 32 mm.

Fig. 6 zeigt den Längsschnitt durch einen Stoßdämpfer mit Drehung/Oszillation der Dämpferstange innerhalb des Federbeinkopflagers.
Fig. 7 bis Fig. 9 zeigen Stoßdämpfer im Längsschnitt mit jeweils in Axial-Richtung angeregter Ultraschall-Schwingung, und zwar:
Fig. 7 mit einem in die Dämpferstange integrierten piezo-keramischen Schwinger,
Fig. 8 mit einem in die Dämpferstange integrierten magneto-striktiven Schwinger, und
Fig. 9 einen in den Dämpferzylinder eingebauten piezo-keramischen Schwinger.
Der in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße (Stoß-)Dämpfer 2 basiert auf einer herkömmlichen Dämpfer-Konstruktion (Hier dargestellt am Beispiel eines Einrohr- Gasdruckstoßdämpfers. Dabei gilt das, was für klassische Einrohr-Dämpfer gilt, sinngemäß auch für Zweirohrdämpfer): Ein an einer Kolbenstange 8 befestigter Stoßdämpfer-Kolben 6 ist axial-verschieblich in einem mit Hydraulik-Flüssigkeit 12a, 12b gefüllten Zylinder (Dämpferkörper) 4 angeordnet. Der Kolben 6 weist Durchlassöffnungen 10a, 10b auf, die jeweils mit Ventilen versehen sind, die abwechselnd in beide Richtungen orientiert sind.
In dem Zylinder 4 befindet sich ein weiterer verschieblicher Kolben (Trennkolben 36), der die mit Hydraulik-Flüssigkeit 12a, 12b gefüllten Bereiche gegen ein Gasvolumen 14 abteilt. Während der Zylinder 4 an der Fahrzeug-Achse 20 befestigt ist, ist der Kolben 6 mittels der Kolbenstange 8 unter Zwischenschaltung eines elastomerbehafteten Federbeinkopflagers 16 am Chassis angebracht.
Erfindungswesentlich ist, dass an dem Zylinder 4 ein Feder/Masse-System 22/24 angebracht ist, welches über einen Aktuator 26 an einem Anbringungspunkt 28 des Zylinders 4 befestigt ist. Der Aktuator 26 kann das Feder/Masse-System 22/24 in Schwingungen - vorzugsweise Resonanzschwingungen - versetzen, wobei sich diese Schwingungen auf den Zylinder 4 übertragen und so eine relative Schwingbewegung gegenüber dem Kolben 6 erzeugen. Diese (mikroskopisch kleine) Schwingbewegung ist der eigentlichen Stoßdämpfer-Auslenkung überlagert. Diese Überlagerung bewirkt, dass zwischen Kolben 6 und Zylinder 4 (außer in den Umkehrpunkten) niemals eine Relativbewegung Null gegeben ist, so dass auch niemals die "Reibung der Ruhe" mit Hilfe von unkomfortablen Losbrechkräften überwunden werden muss.
Der in Fig. 2 dargestellte Stoßdämpfer 2 weist einen vergleichbaren Grundaufbau auf. Der erfindungswesentliche Unterschied besteht darin, dass hier ein Feder/Masse-System 22/24 nicht wie in Fig. 1 an dem achsseitigen Zylinder 4 angebunden ist sondern über einen Aktuator 26 an dem chassisseitigen Federbeinkopflager 16.
Auch hier ist mittels des durch den Aktuator 26 antreibbaren Feder/Masse-Systems 22/24 eine permanente (Mikro-)Schwingbewegung zwischen Kolben 6 und Zylinder 4 realisierbar.
Die in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsformen weisen ebenfalls einen vergleichbaren Grundaufbau auf.
Anstelle von einer überlagerten Längsschwingung ist hier eine überlagerte Drehbewegung realisierbar. Und zwar befindet sich gemäß Fig. 3 am oberen Ende des Zylinders 4 ein Motorträger 34 mit einem daran angebrachten Elektromotor mit Getriebeeinheit 30, womit ein an der Kolbenstange 8 befestigtes drehbares Dichtungssystem mit z. B. einem Zahnrad 32 antreibbar ist.
Mit Hilfe des Elektromotors 30 kann zwischen Kolben 6 und Zylinder 4 eine Drehbewegung in Form einer Drehschwingung oder eine reine Drehbewegung ohne Richtungsänderung realisiert werden. D. h.: Durch diese der Stoßdämpfer-Auslenkung überlagerte Drehbewegung wird eine ruhende Reibung und damit der sogenannte Harshness-Effekt vermieden.
Gemäß Fig. 4 ist ein Elektromotor mit Getriebeeinheit 30 einerseits über eine äußere Stoßdämpferschale mit z. B. Zahnrad 38 am Zylinder 4 befestigt, während ein Motorträger 34 über eine Verbindung Trennkolben mit unterem Dämpferlager 40 mit der Fahrzeug- Achse 20 verbunden ist.
Auch mit dieser Ausführungsform ist eine der üblichen Stoßdämpferbewegung überlagerte Drehbewegung zwischen Kolben 6 und Zylinder 4 realisierbar.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist ein Rotationsbauteil am Federbeinkopflager 16 einerseits und an der Kolbenstange 8 andererseits eingefügt. Dieses Rotationsbauteil besteht aus einem Gehäuse mit fixiertem Elektromotor 42 und einem Axial-Rillenkugellager mit Zahnkranz 44. Durch dieses erfindungsgemäß eingefügte Rotationsbauteil ist zwischen Kolben 6 und Zylinder 4 ebenfalls sowohl eine relative Drehbewegung ohne Richtungsänderung als auch eine Drehschwingung realisierbar. Durch diese "künstlich" erzeugte Grundbewegung wird auch hier die unerwünschte Reibung der Ruhe vermieden.
Die in Fig. 6 dargestellte Ausführungsform basiert auf der Anwendung eines Federbeinkopflagers 16 mit Axial-Wälzlager, wie sie für Mc-Person-Dämpferelemente Verwendung finden. Wie im Beispiel dargestellt, kann ein Antrieb oberhalb des Federbeinkopflagers 16 direkt über einen aufgeflanschten Motor 42 oder mittels Getriebe 44 und Wellenverbindung über einen im Motorraum befindlichen Motor erfolgen. Ebenso ist eine Antriebseinheit zwischen Federbeinkopflager 16 und Stoßdämpfergehäuse 4 möglich. Durch diesen erfindungsgemäß eingefügten Antrieb ist zwischen Kolben 6 und Zylinder 4 sowie Kolbenstange 8 und Zylinder 4 ebenfalls sowohl eine relative Drehbewegung ohne Richtungsänderung als auch eine Drehschwingung realisierbar. Durch diese "künstlich" erzeugte Grundbewegung wird auch hier die unerwünschte Reibung der Ruhe vermieden.
Ähnlich wie die erfindungsgemäßen (Stoß-)Dämpfer 2 gemäß Fig. 1 bis Fig. 6, so basieren auch die (Stoß-)Dämpfer gemäß Fig. 7 bis Fig. 9 auf herkömmlichen Dämpfer- Konstruktionen (wie z. B. Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer): Auch hier ist ein an einer Kolbenstange 8 befestigter Stoßdämpfer-Kolben 6 axial-verschieblich in einem mit Hydraulik-Flüssigkeit 12a, 12b gefüllten Zylinder (Dämpferkörper) 4 angeordnet. Auch hier weist der Kolben 6 Durchlassöffnungen 10a, 10b auf, die jeweils mit Ventilen versehen sind, die abwechselnd in beide Richtungen orientiert sind.
Auch in den Zylindern 4 gemäß Fig. 7 bis Fig. 9 befindet sich jeweils ein verschieblicher Kolben (Trennkolben 36), der die mit Hydraulik-Flüssigkeit 12a, 12b gefüllten Bereiche gegen ein Gasvolumen 14 abteilt. Während der Zylinder 4 jeweils an einer Fahrzeugachse 20 angebracht ist, ist der Kolben 6 der Kolbenstange 8 jeweils unter Zwischenschaltung eines Federbeinkopflagers 16 chassisseitig befestigt.
Die in der Fig. 7 dargestellten erfindungswesentlichen Merkmale bestehen in einem zwischen Dämpferstange 8 und Dämpferkolben 6 eingefügten piezo-keramischen (Ultraschall-)Wandler 46. Dieser Wandler 46 kann über elektrische Zuleitungen 52a, 52b mit elektrischer Energie beaufschlagt werden. Über ein Verbindungselement "Federsteifigkeit" 54 ist der Wandler 46 mit dem Dämpferkolben 6 verbunden. Dieses Verbindungselement 54 kann entweder starr oder in der Weise federnd sein, dass das federnde Verbindungselement 54 in Verbindung mit der Masse des Kolbens 6 ein schwingungsfähiges System bilden, dessen Eigenfrequenz auf die Eigenfrequenz (Anregungsfrequenz) des Wandlers 46 abgestimmt ist.
Durch Anregung des Wandlers 46 wird der Kolben 6 und auch die Kolbenstange 8 in Schwingungen versetzt. Diese Schwingungen sind der eigentlichen Stoßdämpfer- Auslenkung überlagert. Die Überlagerung bewirkt auch hier, dass zwischen Kolben 6 und Kolbenstange 8 einerseits und Zylinder 4 andererseits niemals eine Relativbewegung Null gegeben ist, so dass auch niemals die Reibung der Ruhe bei einer Stoßdämpfer- Auslenkung zu überwinden ist.
Die in der Fig. 8 dargestellte Ausführungsform basiert ebenfalls auf einem herkömmlichen Stoßdämpfer, wobei die erfindungswesentliche Besonderheit darin besteht, dass hier ein magneto-striktiver (Ultraschall-)Wandler 50, der über die elektrischen Zuleitungen 52a, 52b mit elektrischer Energie beaufschlagt werden kann, in die Dämpferstange 8 integriert ist.
Bei der in Fig. 9 dargestellten Stoßdämpfer-Konstruktion 2 befindet sich ein (ringförmiger) piezo-keramischer (Ultraschall-)Wandler 48 innerhalb des Stoßdämpferkörpers 4. Auch hier wird der Stoßdämpferkolben 6 zu einer Grundschwingung angeregt, um den unerwünschten Losbrechvorgang bei der Stoßdämpfer-Auslenkung zu vermeiden. Bezugszeichenliste 2 (Stoß-)Dämpfer, Schwingungsdämpfer, Stoßdämpfergehäuse
4 (Stoßdämpfer-)Zylinder, Dämpferkörper
6 (Stoßdämpfer-)Kolben
8 Kolbenstange, Dämpferstange
10a, 10b Durchlassöffnungen, jeweils mit Ventil
12a, 12b, 12c, 12d Hydraulik-Flüssigkeit
14 Gas
16 Federbein-Kopflager
18 Chassis
20 (Fahrzeug-)Achse
22 Feder
24 Masse
26 Aktuator
28 Anbindungspunkt
30 Elektromotor mit Getriebeeinheit (Abtriebseinheit, z. B. Schnecke)
32 drehbares Dichtungssystem mit Antriebseinheit, z. B. Zahnrad
34 Motorträger
36 Trennkolben
38 äußere Stoßdämpferschale mit Zahnrad
40 Verbindung Trennkolben mit unterem Dämpferlager
42 Gehäuse mit fixiertem Elektromotor
44 Axial-Rillenkugellager mit Zahnkranz
46, 48 piezo-elektrischer Wandler, Ultraschall-Wandler
50 magneto-striktiver Wandler
52a, 52b elektrische Zuleitung
54 Verbindungselement "Federsteifigkeit", federelastisches Teilstück der Dämpferstange 8

Claims

1. Schwingungsdämpfer, Stoßdämpfer oder ähnlich gebauter Bewegungsdämpfer (2), mit einem geschlossenen Zylinder (4),
der durch mindestens einen Kolben (6) in zwei oder mehr Arbeitsräume unterteilt wird, und
der mit einer Hydraulik-Flüssigkeit (12a, . . .) oder einem entsprechend strömungsfähigen Medium als Dämpfungsmittel gefüllt ist,
gekennzeichnet durch
eine der bestimmungsgemäßen Dämpfer-Auslenkung permanent oder zuschaltbar überlagerte kinematische Dämpferanregung.

2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die der bestimmungsgemäßen Dämpfer-Auslenkung überlagerte Dämpferanregung durch axiale oder rotatorische Schwingungen oder durch eine Drehbewegung ohne Richtungsänderung realisierbar ist.

3. Dämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferanregung nieder- oder hochdynamisch in Axial- oder Drehrichtung aufbringbar ist.

4. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben/Zylinder-Dichtungsbereich durch eine überlagerte Rotationsbewegung beanspruchbar ist.

5. Dämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Federbeinkopflager (16) und einer Kolbenstange (8) ein Rotationsbauteil eingefügt ist, welches aus einem Gehäuse mit fixiertem Elektromotor (42) und einem Axial-Rillenkugellager mit Zahnkranz (44) besteht, wodurch die Erzeugung einer relativen Drehbewegung ohne Richtungsänderung und/oder eine Drehschwingung zwischen Kolben (6) und Zylinder (4) ermöglicht wird.

6. Dämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federbeinkopflager (16) über einen aufgeflanschten Motor (42) oder einen sonstigen Antrieb mit einer Kolbenstange (8) in Verbindung steht, wodurch die Erzeugung einer relativen Drehbewegung ohne Richtungsänderung und/oder eine Drehschwingung zwischen Kolben (6) und Zylinder (4) ermöglicht wird.

7. Dämpfer nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch ein an einer Kolbenstange (8) befestigtes drehbares Dichtungssystem mit Antriebseinheit (32) und mit einem - am oberen Zylinder-Ende mittels eines Motorträgers (34) angebrachten - Elektromotor mit Abtriebseinheit (30), wobei An- (32) und Abtriebseinheit (30) miteinander in Wirkverbindung stehen - zur Anregung einer relativen Rotationsbewegung zwischen Kolben (6) und Zylinder (4).

8. Dämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Elektromotor mit Getriebeeinheit (30) einerseits über eine äußere Stoßdämpferschale mit Zahnrad (38) am Zylinder (4) befestigt ist, während ein Motorträger (34) über eine Verbindung Trennkolben mit unterem Dämpferlager (40) mit der Fahrzeug-Achse (20) verbunden ist, - zur Anregung einer Rotationsbewegung zwischen Kolben (6) und Zylinder (4).

9. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Ein-Massen-Schwinger zur Schwingungs-Anregung des Dämpferkörpers (Zylinder, 4) bzw. der Dämpferstange (8) in Axialrichtung.

10. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ein-Massen-Schwinger aus einem Feder/Masse-System (22/24) besteht, das durch einen Aktuator (26) antreibbar ist.

11. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (6) mit Ultraschall anregbar ist.

12. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kolbenstange (8) ein piezo-elektrischer (46) oder magneto-striktiver Wandler (50) integriert ist.

13. Dämpfer nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen Wandler (46) oder (50) und Kolben (6) befindliche Teilstück (54) der Kolbenstange (8) federelastisch ist und mit dem Kolben (6) ein Feder/Masse-System bildet, dessen Eigenfrequenz auf die Eigenfrequenz des Wandlers (46) bzw. (50) abgestimmt ist.

14. Dämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferflüssigkeit (12a, 12b) mit Ultraschall anregbar ist.

15. Dämpfer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ultraschall-Wandler (48) außerhalb oder innerhalb des Dämpferkörpers (4) angeordnet ist.