JPS63149420A

JPS63149420A - ダンパ−デイスク

Info

Publication number: JPS63149420A
Application number: JP61294306A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Takeuchi; 竹内　泰
Original assignee: Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1986-12-10
Filing date: 1986-12-10
Publication date: 1988-06-22
Also published as: US4924990A; WO1988004373A1; JPH0579850B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、アイドルラドル、走行ラドル、低周波異常振
動（Ｔｉｐ−ｉｎ、Ｔｉｐ−０ｕｔ）の重両に発生する
３種の振動を防止するダンパーディスクに関するもので
ある。

（従来技術及びその問題点）この種のダンパーディスクを自！Ｉｌｌ用クラッチディ
スクに利用した場合には、アイドルラドル、走行ラドル
、低周波異常振ｖ）　（Ｔｉｐ−ｉｎ、Ｔｉｐ−ｏｔ＋
ｔ）の３種の振動を防止することが好ましいが、従来の
クラッチディスクでは、３種の振動防止を両立させるこ
とが困難である。

例えば、本願出願人は従来から、スプラインハブの円板
状ハブフランジを内周部と外周部に分割し、内周部に弱
い捩りスプリングを設け、外周部に強い捩りスプリング
を設け、小捩り角では弱いスプリングを働かせ、大捩り
角では強いスプリングを働かせるようにしたクラッチデ
ィスク（特公昭６１−４０８４７号）を開発しているが
、この先行技術は、アイドルラドル及び走行ラドルには
有効であるが、低周波異常振動を防止することができな
い。

また、高摩擦係数の第１摩擦材、低摩擦係数の第２ＦＪ
ｍ材を設けて、捩り角度に応じてヒステリシストルクを
増減させ得るクラッチディスク（特願昭６０−４４３０
０号）では、走行ラドル及び低周波異常振動を防止でき
るが、アイドルラドルを防止することはできない。

更に本願出願人は、前記特公昭６１−４０８４７号の内
周側フランジと外周側フランジとの間に、キーを設けて
捩り角度によってキーを連結、解除自在にしたクラッチ
ディスク（特願昭５８−８２３１９号）も開発している
が、この先行技術には連結解除自在のキーを、前述の３
種の振動防止用に利用する技術については、開示されて
いない。

〈発明の目的）本発明は、小捩り角度では低捩り剛性を発揮し、大捩り
角度では大捩り剛性を発揮し、また、微小角作！Ｉ］範
囲では低ヒステリシストルク特性を有し、大角度の作動
範囲では大ヒステリシストルク特性を有し、更に、捩り
角速度が速い場合には微小作動角度でも大ヒステリシス
トルク特性を発揮できるダンパーディスクを提供するこ
とを目的としている。

（発明の構成）（１）技術的手段本発明は、スプラインハブのハブフランジを、ハブ付内
周側フランジと外周側フランジに分割しかつ両者を円周
方向の間隔を隔てて噛み合せ、両フランジを挟む環状の
サブプレートを両フランジの両面に設け、υブプレート
と内周側フランジとが対向するような位置に設けた窓孔
に弱い捩りスプリングを介装すると共に、サブプレート
内周部を内周側フランジの両側面に圧接状態で設け、両
サブプレートの反フランジ側外側面に、′Ｂ摩擦係数の
第１ＦＪ擦材、中間部材、低摩擦係数の第２１９擦材を
順次に介してリティニングプレートとクラッチプレート
を設け、リティニングプレート及びクラッチプレートを
外周部のストップピンにより結合して両摩擦材を圧接状
態で設け、中間部材の爪をリティニングプレート及びク
ラッチプレートの窓孔に所定の捩り角度範囲内で円周方
向に摺動自在に嵌合し、リティニングプレート及びクラ
ッチプレートと外周側フランジの対向位置に設けた窓孔
に強い捩りスプリングを縮設し、外周側フランジと内周
側フランジと両サブプレートを略ディスク中心線方向に
貫通ずるキーをディスク外周に向かつて付勢して設け、
このキーをディスク半径方向に活動自在に保持する切欠
きを内周側フランジとサブプレートに形成し、双方の切
欠きの円周方向端面で発生するキーの挟持力を、ディス
クの捩り角速度が速い時にはキーを双方の端面間に挾持
し、捩り角速度が遅い時にはキーの取合が解除されるよ
うに設定したことを特徴とするダンパーディスクである
。

（２）作用小捩り角度では内周側フランジの弱い捩りスプリングで
低捩り剛性を発揮し、大捩り角度では外周側フランジの
強い捩りスプリングで大捩り剛性を発揮する。

微小角作動範囲では低摩擦係数の第２１！Ｊ擦材で低ヒ
ステリシストルク特性を発生し、大角度の作動範囲では
高摩擦係数の第１摩擦材で大ヒステリシストルク特性を
発生する。

更に、捩り角速度が速い場合には、キーで内周側フラン
ジとサブプレートを連結し、微小作動角度でも大ヒステ
リシストルク特性を発揮させ、捩り角速度が遅い時には
キーの連結を解除して小ヒステリシストルク特性を発揮
する。

（実施例）本発明を例えば自動車用のクラッチディスクに採用した
場合を示す第１図（第２図のｌ−０−Ｉ断面図）におい
て、１０はスプラインハブである。

スプラインハブ１０の内周面にはスプライン内歯１２が
形成され、スプライン内歯１２は後段の変速ｍ＜図示せ
ず）に繋がる出力軸１４（中心線だけを図示）にスプラ
イン嵌合するようになっている。

スプラインハブ１０の外周面には半径方向外方に伸びた
内周側フランジ１６が連続して形成されている。内周側
フランジ１６の更に円周方向外方には、内周側フランジ
１６に円周方向の隙間１７（第２図）を隔てて嵌合する
外周側フランジ１８が設けられている。

内周側フランジ１６、外周側フランジ１８の両側面には
２枚のサブプレート２０が、内周部にフリクションワッ
シャ２２（第２図）を介して内周側フランジ１６、外周
側フランジ１８に対して円周方向に回動自在に嵌合して
いる。内周側フランジ１６の外周部には円周方向に１８
０°間隔を隔てた対向位置（２箇所）に凹部１６ａが形
成されている。また、サブプレート２０には凹部１６ａ
に対応する位置に窓孔２０ａが開口しており、この凹部
１６ａ１窓孔２Ｏａ間にばね力の弱いコイルスプリング
２４が縮設されている。

２枚のサグプレート２０の軸方向外方には所定の間隔を
隔ててクラッチプレート２６、リティニングプレート２
８が配置されており、クラッチプレート２６、リティニ
ングプレート２８はスプラインハブ１０に対して回動自
在に嵌合している。

クラッチプレート２６の外周部にはリベット３０でクツ
ショニングプレート３２が連結しており。

クツショニングプレート３２の両面には動力が入力され
るフェーシング３４がリベット３６で固着している。

前記２枚のサブプレート２０とクラッチプレート２６、
リティニングプレート２８との間には、サブプレート２
０側から順次に高Ｗ擦係数のフリクシコンプレート４０
（第１１１！擦材）、略円板状の中間プレート４２（中
間部材）、低摩擦係数のフリクションプレート４４（第
２ｒ！Ｊ擦材）がそれぞれ介装されている。更に第１図
中で右側のフリクションプレート４４とリティニングプ
レート２８の間にはフリクションプレート４６、ウェー
ブスプリング４８が介装されており、ウェーブスプリン
グ４８のばね力で前記フリクションプレート４０、フリ
クションプレート４４を圧接するようになっている。

フリクションプレート４６の内周部には、円周方向に９
０”間隔を隔てて４箇所に爪５０（第２図）が形成され
ており、この爪５０はリティニングプレート２８の内周
縁に形成された切欠き５１に嵌合している。また、前記
中間プレート４２の外周部には円周方向に等間隔を隔て
た６箇所に爪５６が形成されており、爪５６はクラッチ
プレート２６、リティニングプレート２８の窓孔５３．
５４から軸方向外方に伸びている。

この窓孔５３．５４の円周方向端面と爪５６の円周方向
端面の間には、第２図に示す捩り角度Ｏ°の初期状態で
間隔ＬＯが隔てられている。

前記クラッチプレート２６、リティニングプレート２８
は外周部に９０°間隔を隔てた４箇所のストップピン５
６（第２図）で軸方向に締め付けられている。ストップ
ピン５６はサブプレート２０の切欠き５８（第２図）に
収容されており、切欠き５８の円周方向長さの範囲でス
プラインハブ１０に対して回動自在である。

したがって、中間プレート４２の爪ストップピン５６が
円周方向に可動自在な間隔Ｌ１に対応する微小な捩り角
度範囲では、フリクションプレート４４によって低ヒス
テリシストルク特性を発生し、爪ストップピン５６の円
周方向端面が窓孔５４に衝突した後の比較的大きな捩り
角度範囲ではフリクションプレート４４の低ヒステリシ
ストルクに加えてフリクションプレート４０で発生する
高ヒスプリジストルクが加重されるようになっている。

なお、以上のフリクションプレート４０〜フリクシ３ン
プレート４４については、特願昭６０−４４３００号に
詳しく記載されている。

前記外周側フランジ１８には円周方向に９０゜間隔を隔
てた４箇所に窓孔６０（第２図）が形成されている。窓
孔６０に対向するサブプレート２０には窓孔６３が開口
しており、クラッチプレート２６、リティニングプレー
ト２８には、窓孔６０に対応した位置に窓孔６１．６２
が開口している。サブプレート２０の半径方向の中間部
はサブビン６５（スタッドピン）で締付けられており、
サブビン６５は外周側フランジ１８の円弧状長孔６７を
通っている。

この窓孔６０と窓孔６１．６２の間には定数の強いコイ
ルスプリング６４．６６が同心状に縮設されており、こ
れらのコイルスプリング６４．６６で大捩り角度範囲に
おいて高捩り剛性を発揮し、小捩り角度範囲では前記コ
イルスプリング２４で低捩り剛性を発揮するようになっ
ている。なお、以上のコイルスプリング２４、コイルス
プリング６４．６６による捩り剛性の切換えについては
、特公昭６１−４０８４７号に詳しく記載されている。

第２図の■−Ｏ断面図である第３図に示すように、内周
側フランジ１６の外周部、外周側フランジ１８の内周部
及び２枚のサブプレート２０を貫通して、中心線Ｏと平
行にキー７０が軸方向に伸びている。

第４図に示すように、このキー７０は断面形状が略矩形
をなしており、中心Ｏを挟んで互いに対向する位置に２
個設けられている。内周側フランジ１６の外周縁部には
キー７０を嵌合させる切欠き７１が円周方向に伸びて形
成されている。切欠き７１の円周方向一端部にはキー７
０が嵌合可能な円周方向の長さを有し、かつ切欠き７１
より浅い円弧状段部７２が形成されている。切欠き７１
の底面は中心Ｏを中心とする曲面状に形成されており、
キー７０の内周側端面も対応する曲面状に形成されてい
る。

内周側フランジ１６の外周面に回動自在に嵌合する外周
側フランジ１８の内周縁部には、切欠き７１に略対面す
る位置に外周側に向かって窪む切欠き７３が形成されて
おり、切欠き７３は中心Ｏを中心とする曲面状に形成さ
れている。自由状態を示す第４図ではキー７０の外周面
が切欠き７３の円周方向一端部に当接し−でいる。

内周側フランジ１６、外周側フランジ１８を挟むように
第４図の紙面の直角方向に重なり合う前記サブプレート
２０には、キー７０の円周方向の幅と略同−幅の略矩形
をなす切欠き７４が形成されており、この切欠き７４に
キー７０が嵌合している（第５図）。切欠き７４の内周
側端面は切欠き７１の底面と略同一円周上に設定され、
切欠き７４の外周側端面は切欠き７３の外周側端面と略
同一円周上に設定されている。

なお、前記クラッチプレート２６、リティニングプレー
ト２８の窓孔６１．６２及び外周側フランジ１８の窓孔
６０には円周方向の長さが異なる２種類があり、一方は
自由状態において、窓孔６０．６１．６２の円周方向端
面がサブプレート２０の窓孔６３の円周方向端面に一致
している。したがって、コイルスプリング６４．６６の
両端は窓孔６０．６１．６２．６３に圧接している。

また、他方の窓孔６０，６１．６２は、サブプレート２
０の窓孔６３に対して円周方向に両端がそれぞれ間隔［
１だけ短く、嵌合するコイルスプリング６４．６６は自
由状態では窓孔６０，６１．６２だけに圧接している。

次に作用を説明する。第２図において、図示しない周知
のプレッシャープレートでフェーシング３４をエンジン
側のフライホイールに押圧すると、フライホイールから
トルクがフェーシング３４、クツショニングプレート３
２、クラッチプレート２６、リティニングプレート２８
、コイルスプリング６４．６６、サブプレート２０、内
周側フランジ１６、スプラインハブ１０を通って出力軸
１４（第１図）に伝わる。

ここで例えば、スプラインハブ１０に対してフェーシン
グ３４に第４図の×１方向の捩りトルクが加わった場合
には、次のようにしてトルクが吸収される。以下、捩り
角度θ−伝達トルクＴのグラフである第６図、実施例の
クラッチディスクを模式化した第８図を参照して説明す
る。

（第１段目）内周側フランジ１６に対してクラッチプレ
ート２６、リティニングプレート２８が中立状態から×
１方向（第４図）に捩れる場合に、捩り角度θが０〜θ
１の間では、コイルスプリング２４（ばね定数Ｋｌ　）
よりコイルスプリング６４．６６のばね定数に２　　（
第８図）が遥かに高く設定されていることから、コイル
スプリング６４．６６は剛体のように作用してクラッチ
プレート２６、リティニングプレート２８とサブプレー
ト２０を一体的に回動させる。その結果、サブプレート
２０と内周側フランジ１６間で捩りが発生し、コイルス
プリング２４が圧縮されると共に、フリクションワッシ
ャ２２（第２図）で比較的小さなヒステリシストルクＴ
旧（第８図）が発生し、第６図のＡを発揮する。

このとき、第７ａ図に示す中立状態からクラッチプレー
ト２６、リティニングプレート２８とサブプレート２０
は×１方向に一体に回動し、これによりキー７０も×１
方向に回動して第７ｂ図の状態になり、捩り角度θは第
６図のθ１に達する。

（第２段目）第７ｂ図の状態では、キー７０が切欠き７
１の円周方向端面に当接し、もはやスプラインハブ１０
とサブプレート２０間では捩れが進まず、キー７０で一
体に連結している。したがって、捩り角度θが６１〜θ
２の間ではサブプレート２０とクラッチプレート２６、
リティニングプレート２８が捩れ、コイルスプリング６
４．６６のうち間隔Ｌ１が設けられていない方のコイル
スプリング６４．６６が圧縮されるとともに、フリクシ
ョンプレート４４に間隔ＬＯ（第２図）に対応するθ０
の範囲で、ヒステリシストルクＴＨ２（第８図）が発生
し、第６図のＢが得られる。

同時に、第７ｂ図の状態から、クラッチプレート２６、
リティニングプレート２８は内周側フランジ１６に対し
て更に相対回転し、切欠き７４の円周方向端部に形成さ
れた切欠き７４ａでキー７０が切欠き７１内に押込まれ
て第７Ｃ図の状態になる（第８図）。一方、内周側フラ
ンジ１６にキー７０で連結しているサブプレート２０に
対して、クラじチプレート２６、リティニングプレート
２８が捩れることにより、第３図の間隔Ｌ１がゼロにな
った時捩り角度はθ２になる。

なお、θ１〜θ２の範囲では爪５０の爪ストップピン５
６と窓孔５４の間に間隔［０が隔てられているので、爪
５０はクラッチプレート２６、リティニングプレート２
８とは一体に回動ぜず、フリクションプレート４０では
ヒステリシストルクは発生しない。

（第３段目）捩り角度が０２〜θ３では、全スプリング
が圧縮され、第６図のＣが発揮される。捩り角度θがθ
３に達すると、第２図のストップピン５６が５７、切欠
き５８の円周方向端面に圧接し、ストップピン５６を介
してクラッチプレート２６、リティニングプレート２８
とサブプレート２０とが一体的に連結され、フェーシン
グ３４（第２図〉からのトルクは直接的にスプラインハ
ブ１０に伝わる。

この０２〜θ３の範囲では、第８ａ図に示すように、爪
５０の爪ストップピン５６（第２図）がクラッチプレー
ト２６、リティニングプレート２８の窓孔５４に圧接す
るので、フリクションプレート４０とサブプレート２０
が捩れてフリクションプレート４０による比較的大きな
ヒステリシストルクＴｈ３（第６図）が発生する。

（最大捩り角度θ３から戻る場合）この場合は以下の（
ａ）　、（ｂ）ように捩り角速度が速い（大きい）時と
遅い（小さい）時とで作動が異なる。

（ａ）捩り角速度が遅い時：例えば車両が高速ギヤ位置
で走行中に、アクセルを全開にしてエンジンブレーキを
ゆっくりと利かせたような場合には、上記の作動とは逆
方向に作動し、フリクションプレート４０．中間プレー
ト４２、フリクションワッシャ２２の！！！擦によって
第６図のＣ′、Ｂ′、八−の特性が発生する。なお、第
６図中で、Ｏ。

〜θ１の範囲ではフリクションワッシャ２２によって得
られるヒステリシストルクＴＨ１は極めて小さく設定さ
れており、ＡとＡ′は同一直線で図示されている。

この場合、第２図のコイルスプリング６４．６６の伸長
方向へのばね力で内周側フランジ１６と外周側フランジ
１８、サブプレート２０の捩れ角度を中立状態に戻す作
用が働くが、外周側フランジ１８、サブプレート２０は
コイルスプリング６４．６６を介してクラッチプレート
２６（第１図）でフェーシング３４に繋がっている。し
たがって、コイルスプリング６４．６６のばね力で内周
側フランジ１６と外周側フランジ１８、サブプレート２
０が急速に短時間で中立状態に戻ろうとしても、前述の
ようにゆくつりとエンジンブレーキを利かせたような走
行状態では、車速と略同期して減速するフェーシング３
４の回転速度はゆくつりとしか減速せず、外周側フラン
ジ１８、サブプレート２０が中立状態に戻る迄には比較
的長時間を要する。

このため、スプラインハブ１０に対してクラッチプレー
ト２６、リティニングプレート２８が最大捩り角度θ３
から戻る際に、内周側フランジ１６の切欠き７１に嵌合
しているキー７０の外周に外周側フランジ１８の切欠き
７４が位置した時に、外周側フランジ１８の×１方向へ
の戻り動作でサブプレート２０に形成されている切欠き
７４の端面７４ａと内周側フランジ１６に形成されてい
る切欠き７１の端面７１ａの間にキー７０を挟持する前
に、内周側フランジ１６とサブプレート２０の戻り速度
が遅いので、キー７０に動く遠心力でキー７０が半径方
向外方へ切欠き７１から扱は出す時間的な余裕が発生し
、キー７０は切欠き７１から外周に向かって抜は出す。

以上のようにキー７０が抜は出した後には、内周側フラ
ンジ１６と外周側フランジ１８の連結が解除されるので
、内周側フランジ１６と外周側フランジ１８、サブプレ
ート２０はコイルスプリング６４．６６の伸長方向への
ばね力で中立状態に戻る。

（ｂ）捩り角速度が速い時：例えば低速ギヤで走行中に
アクセルの僅かな踏込み一解除動作を素早く行なった時
（Ｔｉｐ−ｉｎ、　Ｔｉｐ−０１Ｊｔ）には、車速はア
クセル操作に敏感に反応し、エンジンブレーキの利きも
よいので、スプラインハブ１０に対してクラッチプレー
ト２６、リティニングプレート２８が急速に逆ｘ１方向
に回動する。

この場合には、前述の捩り角速度が遅い時のように外周
側フランジ１８の戻り動作が車体の慣性によって緩慢に
なることはなく、キー７０の外周側に切欠き７３が位置
した時でも、キー７０が遠心力で切欠き７１から飛び出
す前に急速に切欠き７１、切欠き７４の円周方向端面で
キー７０を挾持し、キー７０による連結が解除されるこ
とを防止する。

すなわち、圧縮状態にあるコイルスプリング２４及び瞬
間的に１度伸長して再び圧縮されたコイルスプリング６
４．６６（第４図）の反発力により、切欠き７１の円弧
状段部７２側端面７１ａと切欠き７４の円弧状段部７２
側端而７４ａが互いに近付く方向の力を受け、この力に
よってキー７０が挟持される（第８ｂ図）。

端面７１ａ、７４ａ（挟持部）の挟持力は遠心力に打勝
って、キー７０による連結状態を維持する。キー７０が
切欠き７１と切欠き７４とに嵌合している間は、内周側
フランジ１６とサブプレート２０とは一体的に連結され
た状態にあり、コイルスプリング２４の伸縮に伴う第１
段目の作動は起こらない。

したがって、この場合はディスクは低ヒステリシス域（
第１段目）のない特性を示し、その特性は第６図の破線
で示すＳになる。

（自由状態から逆×１方向に捩れる場合）切欠き７１に
は円弧状段部７２が逆×１方向側の一端部にしか設けら
れていないため、第６図のマイナス側の特性、ずなわら
通常の特性を示し、第１段目の低ヒステリシストルク部
分がなくなることはない。

（別の実施例）く１）　本発明は異常のような１実施例に限定されず、
例えばキー７０はディスクの回転による遠心力で半径方
向外方へ付勢される場合に限らず、コイルスプリング等
のばね力で付勢するようにしてもよい。

（２）　本発明は自動車用のクラッチディスクに採用さ
れる場合に限らず、外周部にフェーシング３４のないダ
ンパーディスクにも適用できる。

（発明の効果）以上説明したように本発明によるダンパーディスクでは
、スプラインハブ１０のハブフランジを、ハブ付内周側
フランジ１６と外周側フランジ１８に分割しかつ両者を
円周方向の間隔１７を隔てて噛み合せ、両フランジ１６
．１８を挟む環状のサブプレート２０を両フランジ１６
．１８の両面に設け、サブプレート２０と内周側フラン
ジ１６とが対向するような位置に設けた凹部１６ａ１窓
孔２０ａに弱い捩りスプリング２４を介装すると共に、
サブプレート内周部を内周側フランジ１６の両側面に圧
接状態で設け、両サブプレート２０の反フランジ側外側
面に、高摩擦係数の第１摩擦月（例えばフリクションプ
レート４０）、中間部材（例えば中間プレート４２）、
低摩擦係数の第２摩擦材（例えばフリクションプレート
４４）を順次に介してリティニングプレート２８とクラ
ッチプレート２６を設け、リティニングプレート２８及
びクラッチプレート２６を外周部のストップピン５６に
より結合して両摩擦材を圧接状態で設け、中間部材の爪
５２をリティニングプレート２６及びクラッチプレート
２８の窓孔５４に所定の捩り角度範囲内で円周方向に摺
動自在に嵌合し、リティニングプレート２８及びクラッ
チプレート２６と外周側フランジ１８の対向位置に設け
た窓孔６０．６１．６２．６３に強い捩りスプリング６
４．６６を縮設し、外周側フランジ１８と内周側フラン
ジ１６と両サブプレート２０を略ディスク中心線方向に
貫通するキー７０をディスク外周に向かつて付勢して設
け、このキー７０をディスク半径方向に摺動自在に保持
する切欠き７１．７４を内周側フランジ１６とサブプレ
ート２０に形成し、双方の切欠き７１．７４の円周方向
端面７１ａ、７４ａで発生するキー７０の挟持力を、デ
ィスクの捩り角速度が速い時にはキー７０を双方の端面
７１ａ、７４ａ間に挟持し、捩り角速度が遅い時にはキ
ー７０の嵌合が解除されるように設定したので、次の効
果を奏する。

小捩り角度では内周側フランジ１６の弱い捩りスプリン
グ２４で低捩り剛性を発揮し、大捩り角度では外周側フ
ランジ１８の強い捩りスプリング６４．６６で大捩り剛
性を発揮することができ、アイドルラドル及び走行ラド
ルを防止できる。

微小角作動範囲では低ａ！擦係数のフリクションプレー
ト４４で低ヒステリシストルク特性を発生し、大角度の
作動範囲では高ａ擦係数の７リクシヨンプレート４０で
大ヒステリシストルク特性を発生することができる。

更に、捩り角速度が速い場合には、キー７０で内周側フ
ランジ１６とサブプレー１−２０を連結し、微小作動角
度でも大ヒステリシストルク特性を発揮させることがで
き、例えばＴｉｐ−ｉｎ、　Ｔｉｐ−ｏｕｔ時の低周波
異常振動に暴く車体の揺動振動を防止できる。

また一方、捩り角速度が遅い時にはキー７０の連結を解
除して小ヒステリシストルク特性を発揮することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を採用した自動車用クラッチディスクを
示す縦断面図、第２図は第１図の■矢視図、第３図は第
２図の■−〇断面図、第４図は第２図の要部拡大図、第
５図は第４図の要部斜視図、第６図は捩り角度−伝達ト
ルクのグラフ、第７ａ図、第７ｂ図、第７Ｃ図、第７ｄ
図はそれぞれ（−の作動状態を示す要部拡大図、第８図
は実施例のクラッチディスクをモデル化して示す構造略
図、第８ａ図は遅い捩り角速度でディスクが捩じられた
場合を示す構造略図、第８ｂ図は速い捩り角速度でディ
スクが捩じられた場合を示す構造略図である。１０・・
・スプラインハブ、１６・・・内周側フランジ、１８・
・・外周側フランジ、２０・・・丈ブプレート、２６・
・・クラッチプレート、２８・・・リティニングプレー
ト、４０・・・ノリクシコンプレート、４２・・・中間
プレート、４４・・・フリクションプレート、７０・・
・キー、７１・・・切欠ぎ、７２・・・円弧状段部、７
３・・・切欠き、７４・・・切欠き特許出願人　株式会社大金製作所 −い　　ミ１代理人　弁理士　大食忠孝　５．・・　・？・、：ｚ　１公　　１ζ 第４図Ｃ）Ｊ　　　２１ｊ第３図第７ｄ図第６図第７ａ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スプラインハブのハブフランジを、ハブ付内周側
フランジと外周側フランジに分割しかつ両者を円周方向
の間隔を隔てて噛み合せ、両フランジを挟む環状のサブ
プレートを両フランジの両面に設け、サブプレートと内
周側フランジとが対向するような位置に設けた窓孔に弱
い捩りスプリングを介装すると共に、サブプレート内周
部を内周側フランジの両側面に圧接状態で設け、両サブ
プレートの反フランジ側外側面に、高摩擦係数の第１摩
擦材、中間部材、低摩擦係数の第２摩擦材を順次に介し
てリティニングプレートとクラッチプレートを設け、リ
ティニングプレート及びクラッチプレートを外周部のス
トップピンにより結合して両摩擦材を圧接状態で設け、
中間部材の爪をリティニングプレート及びクラッチプレ
ートの窓孔に所定の捩り角度範囲内で円周方向に摺動自
在に嵌合し、リティニングプレート及びクラッチプレー
トと外周側フランジの対向位置に設けた窓孔に強い捩り
スプリングを縮設し、外周側フランジと内周側フランジ
と両サブプレートを略ディスク中心線方向に貫通するキ
ーをディスク外周に向かつて付勢して設け、このキーを
ディスク半径方向に摺動自在に保持する切欠きを内周側
フランジとサブプレートに形成し、双方の切欠きの円周
方向端面で発生するキーの挟持力を、ディスクの捩り角
速度が速い時にはキーを双方の端面間に挟持し、捩り角
速度が遅い時にはキーの嵌合が解除されるように設定し
たことを特徴とするダンパーディスク。
（２）内周側フランジに形成されたキー貫通用の切欠き
には、円周方向に所定の長さで伸びた段部が連続して形
成され、キーの外周面に対向する外周側フランジの内周
面には、ディスク捩り角が大きくなつた時にキーを内周
側フランジの段部から切欠き内へ移動させるようなカム
面が形成されている特許請求の範囲第１項記載のダンパ
ーディスク。