DE19808731C2 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, der insbesondere zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus DE 42 00 174 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zwei- Massen-Schwungrads einer Reibungskupplung bekannt, welcher zwei sowohl gemeinsam als auch relativ zueinander um eine gemeinsame Drehachse drehbare Schwungmassen umfaßt, von denen eine eine Eingangskomponente und die andere eine Ausgangskomponente des Drehschwingungsdämpfers bildet. Die beiden Schwungmassen sind zur Übertragung von Drehkräften mittels einer Mehrzahl von um die Drehachse gleichmäßig verteilt angeordneten Koppelmassen gekoppelt. Eine jede der Koppelmassen weist ein Pendelgewicht auf, das um eine zur Drehachse achsparallel versetzte Schwenkachse außerhalb seines Schwerpunkts schwenkbar an der ersten Schwungmasse angelenkt ist. Wird bei Rotation des Drehschwingungsdämpfers um die Drehachse kein Drehmoment übertragen, so wird das Pendelgewicht durch die darauf einwirkende Fliehkraft bezüglich der ersten Schwungmasse derart angeordnet, daß der Schwerpunkt des Pendelgewichts, die Schwenkachse und die Drehachse in einer gemeinsamen Ebene liegen. Um Drehkräfte von dem Pendelgewicht auf die zweite Schwungmasse zu übertragen, ist ein langgestrecktes, im wesentlichen in Umfangsrichtung um die Drehachse orientiertes Ver­ bindungsglied vorgesehen, welches einerseits an der zweiten Schwungmas­ se und andererseits an einer Stelle radial außerhalb der Schwenkachse an dem Pendelgewicht angelenkt ist. Ein im Betrieb zwischen den beiden Schwungmassen zu übertragendes Drehmoment versucht dabei durch Einleitung einer Drehkraft über dieses Verbindungsglied dieses gegen die Wirkung der Fliehkraft um die Schwenkachse bezüglich der ersten Schwungmasse zu verdrehen, wobei sich auch die beiden Schwungmassen relativ zueinander verdrehen. Bei einem konstanten zu übertragenden Drehmoment wird sich hierbei eine Gleichgewichtsstellung des Pendelge­ wichts bezüglich der ersten Schwungmasse einstellen, in der sich die Fliehkraft, die versucht, den Schwerpunkt des Pendelgewichts radial zur Schwenkachse zu orientieren, und die über das Verbindungsglied eingelei­ tete Drehkraft, die versucht, den Schwerpunkt des Pendelgewichts in Umfangsrichtung zu orientieren, die Waage halten. Treten Schwankungen des zu übertragenden Drehmoments auf, so wird das Pendelgewicht beidseits um diese Gleichgewichtsstellung verschwenkt und erlaubt dabei auch eine Verdrehung der beiden Schwungmassen relativ zueinander, wodurch zwischen den beiden Schwungmassen auftretende Drehschwin­ gungen gedämpft werden. Dieser Verdrehung der beiden Schwungmassen wirkt unter anderem eine aufgrund des Trägheitsmoments des Pendelge­ wichts bezüglich der Schwenkachse einer Verschwenkung des Pendelge­ wichts entgegenstehende Trägheitskraft des Pendelgewichts entgegen, was dem Drehschwingungsdämpfer eine erforderliche Steifigkeit verleiht.

Die Drehschwingungsdämpfungseigenschaften des Drehschwingungs­ dämpfers sind dabei im wesentlichen bestimmt durch die Masseverteilung des Pendelgewichts und die Abstände zwischen dem Schwerpunkt des Pendelgewichts und der Schwenkachse, zwischen der Schwenkachse und der Drehachse sowie durch die Länge des Verbindungsglieds. Durch Änderungen an diesen Abständen und der Masseverteilung können die Drehschwingungsdämpfungseigenschaften zwar in einem gewissen Rahmen eingestellt werden, es bestehen jedoch nur verhältnismäßig beschränkte Möglichkeiten, den Verlauf des übertragenen Drehmoments in Abhängigkeit von der Drehauslenkung der beiden Schwungmassen relativ zueinander an einen gewünschten Verlauf anzupassen.

Ein Drehschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der US-A-2,379,255 bekannt. Bei diesem bekannten Drehschwingungs­ dämpfer sind Fliehkraft-Koppelelemente vorgesehen, durch welche zwei Dämpfermassen bezüglich einander drehbar gekoppelt sind. Bei Auftreten von Drehschwingungen werden die beiden Dämpfermassen bezüglich einander verdreht, was gleichzeitig zur Auslenkung der Koppelelemente aus ihrer Ruhelage führt. Mit zunehmender Drehzahl und zunehmender Fliehkrafteinwirkung auf die Koppelelemente müssen größere Kräfte aufgebracht werden, um diese Fliehkraft-Koppelelemente aus ihrer Lage geringster potentieller Energie auszulenken. Dieser bekannte Drehschwin­ gungsdämpfer ist als Drei-Massen-Schwingungssystem aufgebaut, bei welchem eine erste Masse mit einer Hauptwelle verbunden ist, eine zweite Masse eine schwingende Masse ist, die bezüglich der ersten Masse frei, jedoch in begrenztem Winkelbereich drehbar ist, und eine dritte Masse die Kopplungsmasse ist, welche letztendlich durch die Fliehkraft-Koppel­ elemente bereitgestellt wird. Jedes Fliehkraft-Koppelelement muß um zwei Achsen frei schwenkbar sein, d. h. um eine erste Achse, welche eine Anbindung an die erste Masse bereitstellt, und eine zweite Achse, welche eine Anbindung an die zweite Masse bereitstellt. Aufgrund der Tatsache, daß bei diesem bekannten Drehschwingungsdämpfer das Fliehkraft- Koppelelement um zwei fest definierte Achsen schwenkbar sein muß, ergibt sich eine Dämpfersteifigkeit, welche im wesentlichen durch die Fliehkraft beziehungsweise die Masse des Fliehkraft-Koppelelements definiert ist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungs­ dämpfer vorzusehen, bei welchem auch bei relativ geringer Fliehkraftein­ wirkung insbesondere bei Auftreten starker Drehschwingungen eine ausreichende Dämpfersteifigkeit bereitgestellt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den im Anspruch 1 definierten Drehschwingungsdämpfer gelöst.

Bei Drehung des Drehschwingungsdämpfers um die Drehachse im Betrieb versucht die auf den Schwerpunkt der Fliehkraft-Koppelmassenanordnung, im folgenden nur die Koppelmassenanordnung genannt, einwirkende Fliehkraft diese bezüglich der ersten Dämpferkomponente derart auszurich­ ten, daß der Schwerpunkt, die Schwenkachse und die Drehachse in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind.

Ist nun beispielsweise eine in Drehrichtung gerichtete Drehkraft von der ersten auf die zweite Dämpferkomponente zu übertragen, so verdreht sich die zweite Dämpferkomponente bezüglich der ersten gegen die Drehrich­ tung, wobei zunächst der in Drehrichtung vordere Anlageflächenbereich der Koppelmassenanordnung zur Anlage an dem ebenfalls in Drehrichtung vorderen Gegenanlageflächenbereich der zweiten Dämpferkomponente gelangt und eine von der zweiten Dämpferkomponente über diesen Gegenanlageflächenbereich auf die Koppelmassenanordnung übertragene, in Umfangsrichtung gegen die Drehrichtung wirkende Drehkraft die Koppelmassenanordnung aus ihrer radial ausgerichteten Stellung ver­ schwenkt. Bei einem gleichförmigen zu übertragenden Drehmoment wird sich die Koppelmassenanordnung bezüglich der ersten Dämpferkomponente in einer Gleichgewichtsschwenkstellung anordnen, in der sich die auf die Koppelmassenanordnung wirkende Fliehkraft und die in Umfangsrichtung wirkende Drehkraft die Waage halten. Diese Schwenkstellung wird neben dem zu übertragenden Drehmoment und der durch die Drehzahl bedingten Fliehkraft im wesentlichen bestimmt durch die Neigung zur Umfangsrichtung der Anlagefläche und der Gegenanlagefläche in dem Bereich, in dem diese aneinander anliegen.

Bei im Betrieb auftretenden Schwankungen des zu übertragenden Drehmo­ ments kann sich nun die Drehstellung der Koppelmassenanordnung bezüglich der ersten Dämpferkomponente aus dieser Gleichgewichtsstellung heraus verlagern, was gleichzeitig zu einer Verdrehung der beiden Dämpfer­ komponenten relativ zueinander und damit zu einer Drehschwingungs­ dämpfung führt. Da ferner die Koppelmassenanordnung für eine solche Verschwenkung beschleunigt werden muß, wirkt deren Trägheitskraft der Verschwenkung und damit der Verdrehung der beiden Dämpferkom­ ponenten entgegen, was dem Drehschwingungsdämpfer eine erforderliche Steifigkeit verleiht.

Somit bietet alleine die Gestaltung der Anlageflächenbereiche und der Gegenanlageflächenbereiche reichhaltige Möglichkeiten, die Drehkraftüber­ tragungseigenschaften des Drehschwingungsdämpfers einzustellen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung erstrecken sich die beiden Gegen­ anlageflächenbereiche der zweiten Dämpferkomponente im wesentlichen parallel zueinander derart, daß eine zwischen diesen beiden Gegenanlageflä­ chenbereichen und parallel zu diesen verlaufende Gerade im wesentlichen radial zur Drehachse ausgerichtet ist. Dies ermöglicht eine einfache Ausgestaltung des Drehschwingungsdämpfers, bei der eine sichere und verklemmungsfreie Auslenkung der Koppelmassenanordnung aus ihrer Radialstellung gewährleistet ist.

Um eine größere und weichere Drehauslenkung der beiden Dämpferkom­ ponenten relativ zueinander zu ermöglichen, ist bevorzugterweise vor­ gesehen, daß sich zumindest einer und insbesondere jeder der Gegen­ anlageflächenbereiche ausgehend von einem radial inneren Endbereich nach radial außen und in Umfangsrichtung zu dem jeweils anderen Gegen­ anlageflächenbereich hin erstreckt.

Hierbei wiederum ist bevorzugterweise vorgesehen, daß der erste oder/und der zweite Gegenanlageflächenbereich eine nach radial außen kontinuierlich abnehmende Neigung zur Umfangsrichtung aufweist. Dies führt zu einer in Abhängigkeit von der Drehauslenkung der beiden Dämpferkomponenten relativ zueinander progressiv zunehmenden übertragenen Drehkraft oder, anders ausgedrückt, zu einem Drehschwingungsdämpfer, der auf kleine Drehschwingungen vergleichsweise weich und auf zunehmend größere Drehschwingungen zunehmend steifer reagiert.

Um für verschiedene Richtungen des zu übertragenden Drehmoments, d. h. bei einem Einbau des Drehschwingungsdämpfers in dem Antriebsstrang für den Zugbetrieb und den Schubbetrieb, verschiedene Drehschwingungs­ dämpfungseigenschaften vorzusehen, ist die Neigung zur Umfangsrichtung des ersten Gegenanlageflächenbereichs bei einem vorbestimmten Radius bezüglich der Drehachse kleiner als die Neigung zur Umfangsrichtung des zweiten Gegenanlageflächenbereichs bei dem selben Radius.

Bevorzugterweise ist vorgesehen, daß die Anlageflächenbereiche der Koppelmassenanordnung, gesehen in Projektion auf eine quer zur Drehachse verlaufende Ebene, einen konvexen Oberflächenverlauf aufweisen. Dies ermöglicht ein sicheres und weiches Verschwenken der Koppelmassen­ anordnung bezüglich der ersten Dämpferkomponente und ermöglicht es auch, die Anlageflächenbereiche zusammen mit den Gegenanlageflächenbe­ reichen so zu gestalten, daß die Koppelmassenanordnung mit ihren Anlageflächenbereichen an der zweiten Dämpferkomponente mit ihren Gegenanlageflächenbereichen unter verminderter Gleitreibung und bevorzugterweise rollend verlagerbar ist.

Eine einfache Ausgestaltung der Koppelmassenanordnung ist dann gegeben, wenn diese als ein im wesentlichen orthogonal zur Schwenkachse orientiertes Scheibenelement aus beispielsweise Blech ausgebildet ist.

Insbesondere in Kombination mit den parallel zueinander verlaufenden Gegenanlageflächenbereichen ist hierbei ein im wesentlichen kreisförmiger Umriß des Scheibenelements bevorzugt, da dann auf einfache Weise ein von der Drehstellung der Koppelmassenanordnung bezüglich der ersten Dämpferkomponente unabhängiges Schwenkspiel in Umfangsrichtung bezüglich der Drehachse zwischen der Koppelmassenanordnung und der zweiten Dämpferkomponente eingestellt werden kann.

Weiterhin weist die zweite Dämpferkomponente in einer bevorzugten Ausgestaltung einen im wesentlichen zur Drehachse hin gerichteten weiteren, dritten Gegenanlageflächenbereich auf, an welchem sich die Koppelmassenanordnung insbesondere dann radial abstützt, wenn sie sich in einer Schwenkstellung befindet, in der die Schwenkachse, der Schwer­ punkt und die Drehachse im wesentlichen in einer Ebene angeordnet sind. Über den dritten Gegenanlageflächenbereich können die Fliehkräfte der Koppelmassenanordnung von der zweiten Dämpferkomponente aufgenom­ men werden, wodurch das die Koppelmassenanordnung an der ersten Dämpferkomponente anlenkende Schwenklager entlastet wird. Durch diese Maßnahme wird die Lebensdauer dieses Schwenklagers erhöht, und sie kann besonders einfach dann durchgeführt werden, wenn dieses Lager ein gewisses Radialspiel der Koppelmassenanordnung bezüglich der ersten Dämpferkomponente zuläßt.

Um einen ruhigen Lauf des Drehschwingungsdämpfers zu fördern, weist die Koppelmassenanordnung bezüglich der Schwenkachse möglichst geringes Drehspiel auf, ist also in ihrer Schwenkstellung an ihren Anlageflächenberei­ chen beidseits durch die Gegenanlageflächenbereiche der zweiten Dämpfer­ komponente geführt. Diese im wesentlichen spielfreie Anordnung der Koppelmassenanordnung zwischen den Gegenanlageflächenbereichen wird bevorzugterweise für die Schenkstellung der Koppelmassenanordnung vorgesehen, in der ihr Schwerpunkt, die Schwenkachse und die Drehachse im wesentlichen in einer Ebene angeordnet sind, was einen Betriebszustand mit einem geringen zu übertragenden Drehmoment oder einem Leerlaufzu­ stand entspricht. In diesem Zustand treten nämlich häufig Lastwechsel auf, welche bei einem vergrößerten Spiel durch den häufig wechselnden Anlagekontakt der Anlageflächenbereiche an den gegenüberliegenden Gegenanlageflächenbereichen zu einer unerwünschten Geräuschentwicklung führen könnten.

Weiterhin wird die Koppelmassenanordnung bevorzugterweise mittels Federkraft in einer Schwenkstellung gehalten, in der ihr Schwerpunkt, die Schwenkachse und die Drehachse im wesentlichen in einer Ebene an­ geordnet sind. Diese Federkraft kann beispielsweise durch eine die Koppelmassenanordnung und die erste Dämpferkomponente drehelastisch koppelnde Feder aufgebracht werden. Dies führt zu besseren Drehschwin­ gungsdämpfungseigenschaften bereits bei niedrigen Drehzahlen des Drehschwingungsdämpfers, da bei diesen niedrigen Drehzahlen die Fliehkraft, die versucht, die Koppelmassenanordnung radial auszurichten, gering ist.

Eine weitere Verbesserung der Drehschwingungsdämpfungseigenschaften kann durch eine Reibeinrichtung erzielt werden, welche einer Bewegung der Koppelmassenanordnung relativ zu der ersten Dämpferkomponente eine Reibungskraft entgegensetzt und somit Drehschwingungen zwischen diesen beiden Elementen dämpft und das Entstehen von Resonanzen verhindert.

Da das Trägheitsmoment der Koppelmassenanordnung bezüglich der Schwenkachse einer Verschwenkung der beiden Dämpferkomponenten relativ zueinander entgegenwirkt, ist dieses Trägheitsmoment ein wesentli­ cher Parameter bei der Einstellung der Drehschwingungsdämpfungseigen­ schaften, und es kann insbesondere vorteilhaft sein, dieses Trägheits­ moment möglichst groß zu gestalten. Das Trägheitsmoment der Koppelmas­ senanordnung kann funktionell dadurch erhöht werden, daß die Koppelmas­ senanordnung mit einer um die Drehachse relativ zu der ersten Dämpfer­ komponente drehbaren Zusatzmasse gekoppelt ist, die sich bei einer Verschwenkung der Koppelmassenanordnung um die Schenkachse relativ zu der ersten Dämpferkomponente um die Drehachse verdreht. Da mit einer Verschwenkung der Koppelmassenanordnung ebenfalls die Zusatzmasse verdreht wird, wirken dieser Verschwenkung der Koppelmassenanordnung scheinbar vergrößerte Trägheitskräfte entgegen.

Zur Anlenkung der Koppelmassenanordnung an der ersten Dämpferkom­ ponente ist bevorzugterweise ein Schwenklager, insbesondere ein Gleitlager, vorgesehen.

Eine bevorzugte Lagerung der Koppelmassenanordnung an der ersten Dämpferkomponente ist dann möglich, wenn letzere im axialen Längsschnitt eine im wesentlichen U-förmige Struktur aufweist, welche sich nach radial innen öffnet und die zweite Dämpferkomponente und die Koppelmassen­ anordnung wenigstens teilweise umgreift.

Hierbei kann dann die Koppelmassenanordnung symmetrisch an beiden U- Schenkeln angelenkt sein. Bevorzugterweise ist das Schwenklager hierbei durch zwei sich koaxial zur Schwenkachse einerseits in Richtung zu dem einen U-Schenkel und andererseits in Richtung zu dem anderen U-Schenkel erstreckende Zapfen gebildet, welche in entsprechende Ausnehmungen in den U-Schenkeln der ersten Dämpferkomponente eingreifen.

Im Hinblick auf eine Verstärkung der Koppelung der beiden Dämpferkom­ ponenten und im Hinblick auf eine Symmetrisierung der durch die Koppel­ massenanordnungen ausgeübten Fliehkräfte ist vorteilhafterweise eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung insbesondere gleichmäßig verteilt angeordneten Koppelmassenanordnungen vorgesehen.

Ein ruhiger und zentrierter Lauf wird bevorzugterweise dadurch erzielt, daß die erste Dämpferkomponente mittels eines Drehlagers, insbesondere Gleitlagers, drehbar an der zweiten Dämpferkomponente gelagert ist.

Eine bevorzugte Anwendung findet der Drehschwingungsdämpfer als Zwei- Massen-Schwungrad einer Reibungskupplung, wobei eine der beiden Dämpferkomponenten als eine mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftma­ schine verbindbare erste Schwungmassenanordnung und die andere der beiden Dämpferkomponenten als eine eine Kupplungsreibfläche umfassende zweite Schwungmassenanordnung ausgebildet ist.

Hierbei ist insbesondere bei der Lagerung der ersten Schwungmassenanord­ nung an der zweiten Schwungmassenanordnung mittels eines Drehlagers und insbesondere eines Gleitlagers vorgesehen, daß die zweite Schwung­ massenanordnung die erste Schwungmassenanordnung im Bereich des Drehlagers radial innen umgreift.

Es ist weiterhin bevorzugt, daß der Drehschwingungsdämpfer im Drehmo­ mentübertragungsweg eines Drehmomentwandlers vorgesehen ist.

Ferner kann vorgesehen sein, daß eine der Dämpferkomponenten eine Eingangskomponente und die andere der Dämpferkomponenten eine Ausgangskomponente des Drehschwingungsdämpfers bildet.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer im Schnitt entlang der Drehachse,

Fig. 2 den in Fig. 1 dargestellten Drehschwingungsdämpfer im Querschnitt entlang einer Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 eine Variante des in Fig. 1 dargestellten Drehschwin­ gungsdämpfers im Querschnitt und

Fig. 4 einen schematischen Aufbau eines Drehmomentwandlers mit einem in dessen Drehmomentübertragungsweg vorgesehenen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1, der als ein um eine Drehachse 3 drehbares Zwei-Massen-Schwungrad einer Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs ausgeführt ist. Dieses umfaßt eine mit einer Kurbelwelle 5 verbundene und mit einem Anlasserzahnkranz 7 versehene Eingangsschwungmasse 9. Über ein Gleitlager 13 ist an der Eingangsschwungmasse 9 eine Ausgangs­ schwungmasse 15 des Drehschwingungsdämpfers 1 drehbar gelagert, welche auf einer von der Kurbelwelle 5 abgewandten Seite eine Kupplungs­ reibfläche 17 trägt. Hierbei ist ein mit der Ausgangsschwungmasse 15 verbundener axial in Richtung zur Kurbelwelle vorstehender Lageransatz 19 des Drehlagers 13 radial innerhalb eines mit der Eingangsschwungmasse 9 verbundenen axial in Richtung zur Kupplungsreibfläche 17 vorstehenden Lageransatzes 21 des Drehlagers 13 angeordnet.

Die Eingangsschwungmasse 9 weist im Längsschnitt der Fig. 1 eine U- förmige Struktur auf und umfaßt hierzu ein sich von der Kurbelwelle 5 nach radial außen erstreckendes Ringscheibenteil 23, an dessen radial äußerem Ende ein axialer Abschnitt 25 anschließt, an welchen wiederum ein sich nach radial innen erstreckendes Ringscheibenteil 27 anschließt. Axial zwischen den beiden Ringscheibenteilen 23, 27 der Eingangsschwungmasse 9 und radial innerhalb des axialen Abschnitts 25 ist zum einen ein radial ausgerichtetes Ringscheibenteil 29 der Ausgangsschwungmasse 15 angeordnet, welches in seinem radial inneren Bereich mit einem die Kupplungsreibfläche 17 tragenden Teil 26 der Ausgangsschwungmasse 15 verbunden ist. Zum anderen sind axial zwischen den Ringscheibenteilen 23, 27 sechs gleichmäßig um die Drehachse 3 verteilte Koppelmassenanord­ nungen 31 vorgesehen, welche die Eingangsschwungmasse 9 und die Ausgangsschwungmasse 15 zur Drehkraftübertragung aneinanderkoppeln. Eine jede Koppelmassenanordnung 31 umfaßt ein Scheibenteil 33, welches im Schnitt quer zur Drehachse 3 einen kreisförmigen Umriß aufweist, wobei sein Schwerpunkt S im wesentlichen im Zentrum des Umrißkreises liegt.

An einer dem Ringscheibenteil 23 zugewandten Scheibenfläche 35 des Scheibenteils 33 ist ein sich parallel zur Drehachse 3 erstreckender kreiszylindrischer erster Lagerzapfen 37 angebracht, und an der dem Ringscheibenteil 27 zugewandten Scheibenfläche 39 ist ein zu dem ersten Lagerzapfen 37 koaxialer und ebenfalls kreiszylindrischer zweiter Lagerzap­ fen 41 angebracht. Auf die Lagerzapfen 37, 41 ist jeweils eine Gleit­ lagerhülse 43 aufgebracht, welche zusammen mit den Lagerzapfen 37, 41 in entsprechende Ausnehmungen 45 und 47 in dem Ringscheibenteil 23 bzw. 27 eingreifen. Durch die Lagerzapfen 37, 41, die Gleitlagerhülsen 43 und die Ausnehmungen 45, 47 ist ein Schwenklager gebildet, welches das Scheibenteil 33 um eine zu der Drehachse 3 achsparallel versetzte Schwenkachse 49 schwenkbar an der Eingangsschwungmasse 9 anlenkt.

Das Scheibenteil 33 ist in einer sich nach radial außen öffnenden Aus­ nehmung 51 des Ringscheibenteils 29 der Ausgangsschwungmasse 15 angeordnet. Die Ausnehmung 51 ist in die Umfangsrichtungen durch zwei aufeinander zu weisende Wände 52 und 53 begrenzt, welche parallel zueinander sowie parallel zu einer durch die Drehachse 3 und in der Mitte zwischen den beiden Wänden 52, 53 sich erstreckenden Geraden 55 ausgerichtet sind. Die beiden Wände 52, 53 weisen voneinander einen Abstand A auf, der geringfügig größer ist als ein Durchmesser D des kreisförmigen Scheibenteils 33. Das Scheibenteil 33 ist somit zwischen den Wänden 52, 53 im wesentlichen spielfrei geführt, wobei ein Flächenbereich 54 der kreisförmigen Umfangsfläche des Scheibenteils 33 an der Wand 52 und ein Flächenbereich 55 des Scheibenteils 33 an der anderen Wand 53 zur Anlage kommen.

Eine Verdrehung des Scheibenteils 33 in eine durch einen Pfeil 57 gekenn­ zeichnete Drehrichtung um die Schwenkachse 49 ist dann möglich, wenn sich das Ringscheibenteil 29 und damit die Ausgangsschwungmasse 15 in eine durch einen Pfeil 59 gekennzeichnete Drehrichtung um die Drehachse 3 relativ zu der Eingangsschwungmasse 9 verdreht.

Ist im Betrieb durch den Drehschwingungsdämpfer 1 kein Drehmoment zu übertragen, so führt die im Schwerpunkt S des Scheibenteils 33 angreifende Fliehkraft dazu, daß sich dieser Schwerpunkt S soweit wie möglich radial außen anordnet, was der in Fig. 2 in durchgezogener Linie dargestellten Stellung entspricht, in der die Drehachse 3, die Schwenkachse 49 und der Schwerpunkt S auf einer Geraden 56 liegen.

Ist im Betrieb ein Drehmoment zu übertragen und wirkt beispielsweise auf die Ausgangsschwungmasse 15 eine Umfangskraft in Richtung des Pfeils 59, so verdreht sich die Ausgangsschwungmasse 15 bei einer entsprechen­ den Größe der Umfangskraft bezüglich der Eingangsschwungmasse 9 in eine Drehstellung, die in Fig. 2 gestrichelt dargestellt ist. Hierbei wird das Scheibenteil 33 um die Schwenkachse 49 verschwenkt, wobei sich sein Schwerpunkt S radial weiter innen an einer Stelle S' anordnet als in der drehkraftübertragungsfreien Stellung. Die am Schwerpunkt S' des Scheiben­ teils 33 angreifende Fliehkraft versucht, den Schwerpunkt wieder möglichst weit nach radial außen zu drücken, und übt dabei mit dem Flächenbereich 55 des Scheibenteils 33 auf die Wand 53 der Ausnehmung 51 eine Kraft aus, die die durch das zu übertragende Drehmoment verursachte Umfangs­ kraft kompensiert, so daß die in Fig. 2 gestrichelt dargestellte Stellung eine Gleichgewichtsstellung bei konstantem zu übertragenden Drehmoment ist.

Treten nun Schwankungen des zu übertragenden Drehmoments auf, so wird sich die Ausgangsschwungmasse 15 bezüglich der Eingangsschwungmasse 9 aus dieser Gleichgewichtsstellung heraus verlagern können, wodurch eine Dämpfung der Drehmomentschwankung möglich ist. Diese Verlagerung der Ausgangsschwungmasse 15 um die Drehachse 3 geht einher mit einer Verlagerung des Scheibenteils 33 um die Schwenkachse 49, wozu das Scheibenteil 33 beschleunigt werden muß und, als Reaktion hierauf, eine der Verlagerung entgegenwirkende Trägheitskraft bereitstellt.

Um auch bei niedrigeren Drehzahlen, bei denen die auf das Scheibenteil 33 wirkende Fliehkraft vergleichsweise gering ist, die drehschwingungs­ dämpfende Wirkung des Drehschwingungsdämpfers 1 zu verbessern, ist zur Unterstützung der Wirkung der Fliehkraft eine Schraubenfeder 61 vor­ gesehen, welche im belastungsfreien Zustand das Scheibenteil 33 in der in der Fig. 2 mit durchgezogener Linie dargestellten Stellung anordnet und gegen deren rückstellende Federkraft das Scheibenteil 33 um die Schwenk­ achse 49 verschwenkt werden kann. Die Schraubenfeder 61 ist in einer zu der Schwenkachse 49 koaxialen Ringnut 63 des Scheibenteils 33 angeord­ net, deren Innendurchmesser etwa gleich dem Durchmesser des Lagerzap­ fens 41 ist. Mit einem Ende 65 greift die Feder 61 in eine Bohrung des Ringscheibenteils 27 der Eingangsschwungmasse 9 ein, und mit ihrem anderen Ende 67 greift sie in eine Bohrung des Scheibenteils 33 ein.

Um ferner Drehhschwingungen zwischen dem Scheibenteil 33 und der Eingangsschwungmasse 9 zu dämpfen und resonanten Schwingungen entgegenzuwirken, sind zwei Reibbeläge 71 und 73 vorgesehen. Hierbei ist der Reibbelag 71 in einer Ausnehmung 75 des Ringscheibenteils 23 der Eingangsschwungmasse 9 angeordnet und wird durch eine ebenfalls in der Ausnehmung 75 angeordnete Feder 77 gegen die Scheibenfläche 35 gedrückt. Entsprechend ist auf der anderen Seite des Scheibenteils 33 in einer Ausnehmung 79 des Ringscheibenteils 27 der Eingangsschwungmasse 9 eine Feder 81 angeordnet, die den Reibbelag 73 gegen die Scheibenfläche 39 drückt.

Im folgenden werden Varianten des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Drehschwingungsdämpfers erläutert. Hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktion einander entsprechender Komponenten sind mit den Bezugszahlen der Fig. 1 und 2 bezeichnet, jedoch zur Unterscheidung mit einem Buchstaben versehen. Zur Erläuterung wird auf die gesamte vorangehende Beschreibung Bezug genommen.

Fig. 3 zeigt im Schnitt quer zu einer Drehachse 3a eine Koppelmassen­ anordnung 31a und eine erste Dämpferkomponente 9a, an welcher in einer Richtung parallel zur Drehachse 3a ein Lagerzapfen 85 angebracht ist, der an seinem Außenumfang eine Gleitlagerhülse 43a trägt, welche mit ihrem Außenumfang wiederum an einem Innenumfang einer in einem Scheibenteil 33a vorgesehenen kreisförmigen Ausnehmung 87 anliegt, so daß das Scheibenteil 33a um eine zu dem Lagerzapfen 85 zentrale und zur Drehachse 3a parallele Schwenkachse 49a an der ersten Dämpferkom­ ponente 9a verschwenkbar ist.

Im Unterschied zu der in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsform weist das Scheibenteil 33a hier einen in etwa eiförmigen Umriß auf, wobei allerdings wiederum der Schwerpunkt S des Scheibenteils 33a versetzt zu der Schwenkachse 49a angeordnet ist.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Situation wird kein Drehmoment von der ersten Dämpferkomponente 9a auf eine zweite Dämpferkomponente 15a übertragen, weshalb der Schwerpunkt S des Scheibenteils 33a weitestmög­ lich von der Drehachse 3a entfernt und damit auf einer Geraden 56a durch die Drehachse 3a und die Schwenkachse 49a angeordnet ist.

Ein radial äußerer Bereich 87 der Umfangsfläche des Scheibenteils 33a liegt hierbei an einem zur Drehachse 3a weisenden Flächenbereich 89 der zweiten Dämpferkomponente 15a an, so daß sich das Scheibenteil 33a unter Einwirkung der auf dieses wirkenden Fliehkraft radial an der zweiten Dämpferkomponente 15a abstützt, was zu einer Entlastung des Schwenk­ lagers 43a führt.

Ist nun zwischen der ersten 9a und der zweiten 15a Dämpferkomponente ein Drehmoment zu übertragen, so daß die zweite 15a bezüglich der ersten 9a Dämpferkomponente in Richtung eines Pfeils 59a verlagert wird, so gelangt ein Flächenbereich 91 des Scheibenteils 33a zur Anlage an einen Flächenbereich 93 der zweiten Dämpferkomponente 15a, wobei das Scheibenteil 33a in Richtung eines Pfeils 57a bezüglich der Schwenkachse 49a ausgelenkt wird. Ist hingegen ein entgegengesetztes Drehmoment zu übertragen, so gelangt ein Flächenbereich 95 des Scheibenteils 33a zur Anlage an einen entsprechenden Flächenbereich 97 der zweiten Dämpfer­ komponente 15a, was zu einer Verschwenkung der Koppelmasse 31a in eine dem Pfeil 57a entgegengesetzte Richtung bezüglich der Schwenkachse 49a führt.

Die Flächenbereiche 93 und 97 weisen einen konkaven Verlauf auf, so daß ihre Neigung zur Umfangsrichtung von radial innen nach radial außen kontinuierlich abnimmt. Durch diese konkave Ausbildung der Flächenbe­ reiche 93, 97 der zweiten Dämpferkomponente 15a und die konvexe Ausbildung der Flächenbereiche 87, 91 und 95 des Scheibenteils 33a ist ein weitgehendes Abrollen des Scheibenteils 33a an den entsprechenden Flächen der zweiten Dämpferkomponente 15a unter ausreichender Vermeidung von Gleitreibung möglich.

Bei einem Radius R zur Drehachse 3a weist der Flächenbereich 97 eine Neigung α zur Umfangsrichtung auf, die größer ist als eine Neigung β des Flächenbereichs 93 bei dem selben Radius R. Auch bei anderen Radien bezüglich der Drehachse 3a ist die Neigung des Flächenbereichs 97 zur Umfangsrichtung größer als die des Flächenbereichs 93 bei den ent­ sprechenden Radien. Hierdurch führen Auslenkungen der Dämpferkom­ ponente 15a in Richtung des Pfeils 59a bezüglich der Dämpferkomponente 9a zu kleineren Auslenkungen des Scheibenteils 33a um die Schwenkachse 49a als entsprechende Auslenkungen der zweiten Dämpferkomponente 15a gegen die Richtung des Pfeils 59a. Damit zeigt der Drehschwingungs­ dämpfer bei Auslenkung in Richtung des Pfeils 59a ein weicheres Verhalten bzw. eine geringere Steifigkeit als bei Auslenkung in die entgegengesetzte Richtung.

An einer in der Darstellung der Fig. 3 der Drehachse 3a zugewandten Seite des Scheibenteils 33a ist ein Zapfen 99 vorgesehen, der in eine sich nach radial außen öffnende Ausnehmung 101 einer ebenfalls um die Drehachse 3a drehbaren Scheibe 103 eingreift. Bei einer Verschwenkung des Scheibenteils 33a bezüglich der Schwenkachse 49a in Richtung des Pfeils 57a wird somit die Scheibe 103 um die Drehachse 3a in eine durch einen Pfeil 105 gekennzeichnete Richtung verdreht. Aufgrund dieser Koppelung des Scheibenteils 33a an die Scheibe 103 wirkt einer Verschwenkung des Scheibenteils 33a um die Schwenkachse 49a eine Trägheitskraft entgegen, die aus dem Trägheitsmoment des Scheibenteils 33a bezüglich der Schwenkachse 49a und dem Trägheitsmoment der Scheibe 103 bezüglich der Drehachse 3a bestimmt ist. Dieses zusammengesetzte Trägheitsmoment ist größer als das Trägheitsmoment der Koppelmasse 31 alleine.

In Fig. 4 ist schematisch ein Drehmomentwandler 111 dargestellt, der ein mit einer Kurbelwelle 5b verbundenes Wandlergehäuse 113 mit einer Pumpenradschale 115 umfaßt, welche drehfest mit einer Mehrzahl von im Inneren des Wandlergehaüses 113 angeordneten Pumpenradschaufeln 117 verbunden ist. Im Inneren des Wandlergehäuses 113 ist ferner ein Leitrad 119 sowie eine Turbinenradnabe 121 angeordnet, die drehfest eine Mehrzahl Turbinenradschaufeln 123 trägt. Die Turbinenradnabe 121 ist drehfest mit einer Abtriebswelle 127 des Drehmomentwandlers 111 verbunden. Mit der Turbinenradnabe 121 ist ferner eine erste Dämpferkom­ ponente 9b eines nur schematisch dargestellten Drehschwingungsdämpfers 1b drehfest verbunden. Eine mit dieser ersten Dämpferkomponente 9b zur Übertragung von Drehkräften gekoppelte zweite Dämpferkomponente 15b des Drehschwingungsdämpfers 1b kann mittels einer Überbrückungskupp­ lung 125 des Drehmomentwandlers 111 an das Wandlergehäuse 113 gekoppelt werden. Der dargestellte Drehschwingungsdämpfer 1b ist somit bei eingekuppelter Überbrückungskupplung 125 wirksam und dämpft dann zwischen der Kurbelwelle 5b und der Abtriebswelle 127 auftretende Drehschwingungen.

Neben der in Fig. 4 dargestellten Anordnung des Drehschwingungs­ dämpfers zwischen der Überbrückungskupplung und der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers ist es auch möglich, den Drehschwingungsdämpfer zwischen anderen relativ zueinander verdrehbaren Komponenten des Drehmomentwandlers anzuordnen, wie beispielsweise zwischen dem Wandlergehäuse und der Überbrückungskupplung, zwischen der Turbinen­ radnabe und der Abtriebswelle zwischen der Turbinenradnabe und den Turbinenschaufeln oder zwischen dem Wandlergehäuse und der Pumpenrad­ schale.

Neben der in Fig. 1 dargestellten Anordnung einer Federeinrichtung zwischen der Koppelmassenanordnung und der ersten Dämpferkomponente kann auch eine Federeinrichtung zwischen den beiden Dämpferkomponenten wirken, um diese in einer Drehgrundstellung relativ zueinander zu halten. Ebenso kann auch eine zwischen den beiden Dämpferkomponenten wirkende Reibeinrichtung vorgesehen sein, um Drehschwingungen zu dämpfen und deren Resonanzen zu unterdrücken.

Claims (22)

1. Drehschwingungsdämpfer, insbesondere zur Anordnung an einem Antriebsstrang eines durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs, umfassend:

• 1. eine erste um eine Drehachse (3) drehbare Dämpferkom­ ponente (9),
• 2. eine zweite Dämpferkomponente (15), welche bezüglich der ersten Dämpferkomponente (9) um die Drehachse (3) drehbar ist,
• 3. wenigstens eine Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) die in einem ersten Kopplungsbereich derselben mit der ersten Dämpferkomponente (9) zur Drehmomentübertragung zwi­ schen erster Dämpferkomponente (9) und Fliehkraft-Koppel­ massenanordnung (31) gekoppelt ist und in einem zweiten Kopplungsbereich derselben mit der zweiten Dämpferkom­ ponente (15) zur Drehmomentübertragung zwischen zweiter Dämpferkomponente (15) und Fliehkraft-Koppelmassenanord­ nung (31) gekoppelt ist, um unter Bereitstellung einer Flieh­ kraft-Dämpfungswirkung die Relativverdrehbarkeit zwischen erster und zweiter Dämpferkomponente (9, 15) zu ermögli­ chen, wobei die wenigstens eine Fliehkraft-Koppelmassen­ anordnung in dem ersten Kopplungsbereich an der ersten Dämpferkomponente (9) um eine zur Drehachse (3) im wesentlichen achsparallele und zu einem Schwerpunkt (S) der wenigstens einen Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) versetzte Schwenkachse (49) schwenkbar angebracht ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Fliehkraft-Koppelmassenanordnung in ihrem zweiten Kopplungsbereich zwei bezüglich einander in Umfangs­ richtung mit Abstand voneinander angeordnete und voneinander abgewandte Anlageflächenbereiche (54, 55; 91, 95) aufweist, welche zur Bereitstellung der Fliehkraft-Dämpfungswirkung in Anlage an Gegen-Anlageflächenbereichen (52, 53; 93, 97) der zweiten Dämpferkomponente (15) sind oder bringbar sind.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gegen-Anlageflächenbereiche, im folgenden der erste und der zweite Gegenanlageflächenbereich (54, 55) genannt, sich im wesentlichen parallel zu einer die Drehachse (3) enthaltenden Ebene (56) erstrecken.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich zumindest einer, insbesondere jeder, der Gegen­ anlageflächenbereiche (93, 97) ausgehend von seinem radial inneren Endbereich nach radial außen und in Umfangsrichtung zu dem jeweils anderen Gegenanlageflächenbereich (97, 93) hin erstreckt.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste oder/und der zweite Gegenanlageflächenbe­ reich (93, 97) eine nach radial außen kontinuierlich abnehmende Neigung (α, β) zur Umfangsrichtung aufweist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Neigung (β) zur Umfangsrichtung des ersten Gegenanlageflächenbereichs (93) bei einem vorbestimmten Radius (R) bezüglich der Drehachse (3a) kleiner ist als die Neigung (α) zur Umfangsrichtung des zweiten Gegenanlageflächenbereichs (97) bei dem selben Radius (R).

6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Anlageflächenbereiche (54, 55; 91, 95) der Koppelmassenanordnung (31), gesehen in Projektion auf eine quer zur Drehachse (3) verlaufende Ebene, einen konvexen Ober­ flächenverlauf aufweisen.

7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) ein im wesentlichen orthogonal zur Schwenkachse (49) orientiertes Scheibenelement (33) umfaßt.

8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Scheibenelement (33) im wesentlichen kreisförmi­ gen Umriß aufweist.

9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Dämpferkomponente (15a) einen im wesentlichen zur Drehachse (3a) hin gerichteten weiteren, dritten Gegenanlageflächenbereich (89) aufweist, an welchem sich die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31a) bezüglich der Schwenkachse (49a) in einer Drehstellung radial abstützt, in der die Schwenkachse (49a) und der Schwerpunkt (S) im wesentlichen in einer die Drehachse (3a) enthaltenden Ebene (56a) angeordnet sind.

10. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) wenigstens in einem Teilbereich ihrer möglichen Drehstellungen bezüglich der Schwenkachse (49), insbesondere in einer Dreh­ stellung, in der die Schwenkachse (49) und der Schwerpunkt (S) im wesentlichen in einer die Drehachse (3) enthaltenden Ebene (56) angeordnet sind, im wesentlichen spielfrei mit ihren Anlageflächenbe­ reichen (54, 55) an den Gegenanlageflächenbereichen (52, 53) der zweiten Dämpferkomponente (15) anliegt.

11. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) bezüglich der zweiten Dämpferkomponente (15) gegen eine Rückstellkraft einer die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) und die zweite Dämpferkomponente (15) drehelastisch koppelnden Federanordnung (61) aus einer Schwenkgrundstellung heraus auslenkbar ist, in der die Schwenkachse (49) und der Schwerpunkt (S) im wesentlichen in einer die Drehachse (3) enthaltenden Ebene (56) angeordnet sind.

12. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) und die zweite Dämpferkomponente (15) mittels einer Dreh­ schwingungen zwischen der Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) und der zweiten Dämpferkomponente (15) dämpfenden Reibeinrich­ tung (71, 73) gekoppelt sind.

13. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31a) eine mit Abstand zur Schwenkachse (49) angeordnete Mitnahmeeinrichtung (99) aufweist, die mit einer um die Drehachse (3a) drehbaren Zusatzmasse (103) in Eingriff steht, um diese bei einer Verschwenkung der Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31a) um die Schwenkachse (49a) bezüglich der Drehachse (3a) zu verdrehen.

14. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelmassenanordnung (31) mittels eines Schwenklagers, insbesondere mittels eines Gleitlagers (43), an der ersten Dämpferkomponente (9) gelagert ist.

15. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Dämpferkomponente (9) im axialen Längsschnitt eine im wesentlichen U-förmige Struktur (23, 25, 27) aufweist, die sich nach radial innen öffnet, die zweite Dämpferkomponente (15) und die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) wenigstens teilweise umgreift und an deren beiden U-Schenkeln (23, 27) die Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) angelenkt ist.

16. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 15 in Verbindung mit Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager an einem jeden der beiden U-Schenkel (23, 27) eine zur Schwenkachse (49) koaxiale Ausnehmung (45, 47) umfaßt, in die jeweils ein an der Fliehkraft-Koppelmassenanordnung (31) vorgesehener Zapfen (37, 41) eingreift.

17. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung um die Drehachse (3) verteilt angeordneten Fliehkraft-Koppelmassen­ anordnungen (31) vorgesehen ist.

18. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, daß die erste Dämpferkomponente (9) mittels eines Drehlagers, insbesondere Gleitlagers (13), drehbar an der zweiten Dämpferkomponente (15) gelagert ist.

19. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, daß die eine der beiden Dämpferkomponenten als eine mit einer Kurbelwelle (5) einer Brennkraftmaschine verbind­ bare erste Schwungmassenanordnung (9) ausgebildet ist und die andere der beiden Dämpferkomponenten als eine eine Kupplungs­ reibfläche (17) umfassende zweite Schwungmassenanordnung (15) ausgebildet ist.

20. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 19 in Verbindung mit Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmas­ senanordnung (15) die erste Schwungmassenanordnung (9) im Bereich des Drehlagers (13) radial innen umgreift.

21. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß er im Drehkraftübertragungsweg eines Drehmomentwandlers (111) vorgesehen ist.

22. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Dämpferkomponenten (9, 15) eine Eingangskomponente und die andere der Dämpferkomponente (9, 15) eine Ausgangskomponente des Drehschwingungsdämpfers bildet.