DE102004022511A1

DE102004022511A1 - Kupplungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

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Publication number: DE102004022511A1
Application number: DE102004022511A
Authority: DE
Inventors: Bernard Regulski
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2003-05-05
Filing date: 2004-05-05
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2024-05-06
Also published as: BRPI0401690B1; KR101205149B1; FR2854671A1; BRPI0401690A; DE102004022511B4; KR20040095173A; TR200400988A2; FR2854671B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung, insbesondere für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, zur Kupplung bzw. Verbindung eines Eingangsdrehelements (1) mit einem Ausgangsdrehelement (2), die im Wesentlichen koaxial sind, umfassend Dämpfungsmittel (A2), welche zwei drehfest mit dem Eingangselement (1) oder dem Ausgangselement (2) verbundene Führungsscheiben (8, 12), eine drehfest mit dem Ausgangselement (2) oder dem Eingangselement (1) verbundene Zwischenscheibe (13), und in Umfangsrichtung wirksame elastische Glieder (14), die in in den Führungsscheiben (8, 12) und der Zwischenscheibe (13) ausgebildeten Fenstern (8F, 12F, 13F) untergebracht sind, aufweisen, sowie Reibungsmittel (19, 20), die den mittleren Teil einer ersten Führungsscheibe (12) axial beaufschlagen, wobei sie Stützmittel (T, D) zur Abstützung des mittleren Teils der ersten Führungsscheibe (12) an der zweiten Führungsscheibe (8) umfasst.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Bei der Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs soll eine derartige Kupplungsvorrichtung als Bestandteil der durch Reibung zwischen einer Druckplatte und einem Schwungrad eingeklemmten Kupplungsscheibe sowohl ein Drehmoment zwischen einem Eingangsdrehelement und einem Ausgangsdrehelement übertragen als auch die Kontinuität des Drehmoments und das Herausfiltern von vom Motor stammenden Schwingungen gewährleisten.
Im Stand der Technik ist zum Beispiel aus der Schrift FR-A-2 804 190 ( DE 101 02 829 A1 ) bereits eine derartige insbesondere für ein Kraftfahrzeug bestimmte Kupplungsvorrichtung bekannt, die ein Eingangs- und ein Ausgangsdrehelement, die im Wesentlichen koaxial sind, verbinden soll, wobei sie Dämpfungsmittel umfasst, welche zwei drehfest mit dem Eingangs- und dem Ausgangselement verbundene Führungsscheiben, eine drehfest mit dem Ausgangs- oder dem Eingangselement verbundene Zwischenscheibe, elastische Glieder mit Umfangswirkung, die in in den Führungsscheiben und der Zwischenscheibe ausgebildeten Fenstern untergebracht sind, und Reibungsmittel, die den mittleren Teil einer ersten Führungsscheibe axial beaufschlagen, aufweisen.
Im Allgemeinen umfassen die Dämpfungsmittel Energiespeichermittel (insbesondere Federn) und Mittel zur Abführung von Energie, welche Reibungsmittel umfassen.
Insbesondere sind die Dämpfungsmittel in der Reibungskupplungsscheibe einer Reibungskupplung angeordnet. Das Eingangselement wird durch eine Reibungsscheibe und das Ausgangselement durch eine Nabe gebildet, die insbesondere mit einer Getriebeeingangswelle verbunden werden soll. Die Dämpfungsmittel bilden einen Vordämpfer für diese Kupplungsvorrichtung bzw. Kupplungsscheibe. Der Vordämpfer umfasst eine Reibscheibe, die durch eine axiale Federscheibe als axial wirkendes elastische elastisches Organ gegen den mittleren Teil der ersten Führungsscheibe beaufschlagt wird.
Des Weiteren umfasst die Kupplungsvorrichtung einen Hauptdämpfer. Die zweite Führungsscheibe des Vordämpfers bildet eine Zwischenscheibe des Hauptdämpfers. Die Reibscheibe ist fest mit einer ersten Führungsscheibe des Hauptdämpfers verbunden. Das axial wirkende elastische Organ ist zwischen der Reibscheibe und einer Führungsscheibe des Hauptdämpfers, an der sich dieses elastische Organ axial abstützt, angeordnet.
Die erste Führungsscheibe des Vordämpfers ist jedoch insbesondere aufgrund des Vorhandenseins von Aufnahmefenstern für Federn mit Umfangswirkung und des relativ kleinen Durchmessers dieser ersten Führungsscheibe des Vordämpfers in hohem Maße durchbrochen. Somit ist diese Führungsscheibe in Axialrichtung nicht sehr starr und neigt dazu, sich unter der Wirkung des axial wirkenden elastischen Organs (Federscheibe) zu verformen (kegelförmige Verformung der ersten Führungsscheibe des Vordämpfers). Diese Verformung kann zu unerwünschten Reibungen zwischen der ersten Führungsscheibe und der Zwischenscheibe des Vordämpfers führen.
Eine Lösung dieses Problems könnte darin bestehen, die erste Führungsscheibe des Vordämpfers kegelförmig vorzuformen, damit sie unter der Wirkung der Belastung des axial wirkenden elastischen Organs eben wird. Allerdings ist diese Belastung variabel, da sie insbesondere vom Fahrzeug oder vom Motor abhängt. Folglich hängt die Vorverformung der Führungsscheibe von der Belastung ab, die daran angelegt wird. Diese Vorverformung ist somit aus Standardisierungsgründen unerwünscht.
Eine andere Lösung des Problems könnte darin bestehen, die Dicke der ersten Führungsscheibe des Vordämpfers zu erhöhen. Jedoch wird die Vergrößerung der Axialabmessung der ersten Führungsscheibe des Vordämpfers durch ihre Anordnung zwischen einer Führungsscheibe des Hauptdämpfers und der Zwischenscheibe dieses Hauptdämpfers erschwert. Eine Vergrößerung des axialen Abstands dieser beiden Scheiben wäre insbesondere im Fahrzeugbereich ein erheblicher Nachteil. Außerdem führt eine Erhöhung der Dicke in nachteiliger Weise auch zu einer Erhöhung des Gewichts.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine preiswert herzustellende Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise die Axialverformung der ersten Führungsscheibe des Vordämpfers, auf die das elastische Organ eine Kraft ausübt, begrenzt oder sogar verhindert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Lösung ist es, dass die Kupplungsvorrichtung Mittel zur Abstützung des mittleren Teils der ersten Führungsscheibe an der zweiten Führungsscheibe umfasst.
Der Hauptvorteil liegt dabei darin, dass sich die an der zweiten Führungsscheibe abstützende erste Führungsscheibe nicht wesentlich verformt und nicht mit der Zwischenscheibe in Berührung tritt. Deshalb kommt es nicht zu störenden Reibungserschienungen.
Auf diese konstruktiv besonders einfache Weise wird somit eine verbesserte Kupplungsvorrichtung geschaffen, die in hohem Maße standardisierbar ist und die bei geringem Gewicht und geringem axialen Bauraumbedarf kostengünstig herstellbar ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Stützmittel im Wesentlichen axiale Nasen umfassen, die fest mit dem mittleren Teil der ersten Führungsscheibe verbunden sind und sich an den im Wesentlichen radialen Zähnen der zweiten Führungsscheibe abstützen.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn die Zwischenscheibe durch eine Innenkontur begrenzt wird, die einen radialen Zwischenraum aufweist, der die Nasen zur Abstützung der ersten Führungsscheibe durchlässt.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn die Reibungsmittel ein Reibungsglied umfassen, das durch ein axial wirkendes elastisches Organ elastisch gegen den mittleren Teil der ersten Führungsscheibe beaufschlagt wird.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn das Reibungsglied mit einem Umfangsspiel drehfest mit der Zwischenscheibe verbunden ist.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn die Dämpfungsmittel in einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung angeordnet sind, wobei das Eingangselement durch eine Reibungsscheibe und das Ausgangselement durch eine Nabe gebildet wird, die insbesondere mit einer Getriebeeingangswelle verbunden werden soll.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Dämpfungsmittel einen Vordämpfer der Kupplungsscheibe bilden.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn die Kupplungsvorrichtung des Weiteren einen Hauptdämpfer umfasst, wobei die zweite Führungsscheibe des Vordämpfers eine Zwischenscheibe des Hauptdämpfers bildet und die Zwischenscheibe des Vordämpfers mit der Nabe ohne Umfangsspiel und die Zwischenscheibe des Hauptdämpfers mit der Nabe mit Umfangsspiel drehfest verbunden sind, wobei die Reibungsscheibe mit einer ersten Führungsscheibe des Hauptdämpfers fest verbunden ist.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn das axial wirkende elastische Organ zwischen dem Reibungsglied und einer Führungsscheibe des Hauptdämpfers, an der sich das elastische Organ axial abstützt, angeordnet ist.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn das axial wirkende elastische Organ mit der Führungsscheibe, an der es sich abstützt, drehfest verbunden ist.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn die Führungsscheibe durch Eingreifen von an ihrem Außenumfang angeordneten Nasen in in der Innenkontur der Fenster der Zwischenscheibe des Hauptdämpfers ausgebildete komplementäre Kerben drehfest mit der Zwischenscheibe des Hauptdämpfers verbunden ist.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn diese Nasen Elemente zur axialen Verstrebung der ersten und der zweiten Führungsscheibe des Vordämpfers bilden, wobei an den Nasen Schultern ausgebildet sind, die mit einer Fläche der Führungsscheibe zusammenwirken.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn erste Reibungsmittel des Hauptdämpfers eine zwischen einerseits der Führungsscheibe des Hauptdämpfers und andererseits der Führungsscheibe und der Zwischenscheibe des Vordämpfers angeordnete Reibscheibe umfassen, die mittels einer zwischen der Führungsscheibe des Hauptdämpfers und der Reibscheibe angebrachten elastischen Axialdruckscheibe in axialer Anlage einerseits an der Führungsscheibe des Vordämpfers und andererseits an der Zwischenscheibe des Vordämpfers beaufschlagt ist.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn eine Reibscheibe unter der Druckwirkung der elastischen Scheibe, die über die Zwischenscheibe übertragen wird, in axialer Anlage gegen eine zwischen dieser Reibscheibe und der zweiten Führungsscheibe des Hauptdämpfers angeordnete Antriebsscheibe beaufschlagt wird, die mit einem Umfangsspiel drehfest mit der Zwischenscheibe des Hauptdämpfers verbunden ist.
Besonders vorteilhaft ist es ferner, wenn der Hauptdämpfer mit Mitteln zur Abstützung des mittleren Teils einer seiner Führungsscheiben auf seiner anderen Führungsscheibe versehen ist.
Die Erfindung wird bei Durchsicht der folgenden Beschreibung, die rein beispielhaft gegeben wird und sich auf die beigefügten Zeichnungen bezieht, besser verständlich. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine als Axialschnitt ausgeführte Ansicht der oberen Hälfte einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung;
2 eine als Axialschnitt ausgeführte Ansicht der unteren Hälfte einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung;
3 eine perspektivische Ansicht von Elementen des Vordämpfers der in den vorhergehenden Figuren dargestellten Kupplungsvorrichtung;
4 eine perspektivische Ansicht der zweiten Führungsscheibe des Vordämpfers;
5 eine perspektivische Ansicht der Zwischenscheibe des Vordämpfers;
6 eine Innenkontur der Zwischenscheibe des Vordämpfers;
7 eine perspektivische Ansicht der ersten Führungsscheibe des Vordämpfers.
In den 1 und 2 ist als erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung beispielhaft eine mit dem allgemeinen Bezugszeichen E bezeichnete Kupplungsscheibe mit Schwingungsdämpfung dargestellt, die für die Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs bestimmt ist.
Diese Kupplungsvorrichtung E bildet somit eine Reibungskupplungsscheibe, die mit Schwingungsdämpfungsmitteln versehen ist, welche einen Hauptdämpfer A1 und einen Vordämpfer A2 umfassen. Diese Dämpfer A1, A2 sind zwischen einem Eingangsdrehelement, wie zum Beispiel einer Reibungsscheibe 1, und einem Ausgangsdrehelement, wie zum Beispiel einer zylindrischen Nabe 2, zur Übertragung eines Drehmoments auf eine Abtriebswelle, wie zum Beispiel der Eingangswelle eines Getriebes, angebracht. Das Eingangselement und das Ausgangselement sind im Wesentlichen koaxial.
Die Reibungsscheibe 1 soll in einer Reibungskupplung auf bekannte Weise zwischen einem Schwungrad, das drehfest mit einer Antriebswelle, insbesondere mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbunden ist, und einer durch Einrückmittel betätigten Druckplatte eingeklemmt werden. Die Nabe 2 umfasst innere Längsrillen, die es gestatten, sie mit einem Ende der Abtriebswelle drehfest zu verbinden.
Der Hauptdämpfer A1 umfasst zwei Führungsscheiben 3, 4, die fest miteinander verbunden und mittels ringförmiger Lager 5 bzw. 6 drehbar an der Nabe 2 angebracht sind. Die Reibscheibe 1 ist mittels Nieten 7 an der ersten Führungsscheibe 3 befestigt.
Eine (in 4 getrennt dargestellte) ringförmige Zwischenscheibe 8 ist zwischen den beiden Führungsscheiben 3, 4 koaxial mit diesen angeordnet und weist am Innenumfang eine Verzahnung auf, die mit einem vorbestimmten Umfangsspiel mit einer entsprechenden Verzahnung des Außenumfangs der Nabe 2 in Eingriff steht. In der Darstellung nach 4 bilden die Zähne D der Innenverzahnung der Zwischenscheibe 8 im Wesentlichen radiale Vorsprünge, die mit komplementären äußeren Aussparungen der Nabe 2 zusammenwirken sollen.
Elastische Glieder mit Umfangswirkung, wie zum Beispiel Schraubenfedern 9 mit großer Steifigkeit, sind in Fenstern 10 der Führungsscheiben 3 und 4 und in Fenstern 11 der ringförmigen Zwischenscheibe 8 untergebracht. Eine erste Gruppe von elastischen Gliedern 9 ist ohne Umfangsspiel in den oben genannten Fenstern 10, 11 untergebracht und wirken an der Übertragung eines Drehmoments zwischen den Führungsscheiben 3, 4 und der Zwischenscheibe 8 ab Beginn einer Drehung mit. Eine zweite Gruppe von elastischen Gliedern 9 ist ohne Umfangsspiel in den Fenstern 10 der Führungsscheiben und mit einem vorbestimmten Umfangsspiel in den Fenstern 11 der ringförmigen Zwischenscheibe 8 untergebracht und wirken nur dann an der Übertragung eines Drehmoments mit, wenn die Winkelverschiebung zwischen den Führungsscheiben 3, 4 und der ringförmigen Zwischenscheibe 8 einen vorbestimmten Wert überschreitet, der dem Umfangsspiel zwischen den elastischen Gliedern 9 und den Fenstern 11 der Zwischenscheibe 8 entspricht.
Somit übertragen die elastischen Glieder 9 der ersten Gruppe fortwährend das Drehmoment, und jene der zweiten Gruppe übertragen es nur dann, wenn die Winkelverschiebung zwischen den Führungsscheiben 3, 4 und der ringförmigen Zwischenscheibe 8 über dem vorbestimmten Wert liegt. Somit ist die Dämpfung von Schwingungen und Ungleichförmigkeiten des Drehmoments abgestuft, wobei die elastischen Glieder der zweiten Gruppe nur dann eingreifen, wenn die Winkelverschiebung zwischen den Führungsscheiben 3, 4 und der ringförmigen Zwischenscheibe 8 aus einer Ruhestellung einen Grenzwert überschreitet.
Der Vordämpfer A2 bildet eine Verbindung zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 und der Nabe 2. In 3 sind mehrere Elemente des Vordämpfers A2 zu sehen.
Dieser Vordämpfer A2 umfasst eine erste und eine zweite Führungsscheibe. Die erste Führungsscheibe des Vordämpfers ist eine (in 7 getrennt dargestellte) Scheibe 12, die drehfest mit der Zwischenscheibe 8 verbunden ist. Dabei ist die Führungsscheibe 12 durch Eingreifen von Außenumfangsnasen P in in der Innenkontur der Fenster 11 der Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers ausgebildete komplementäre Kerben C (siehe 3, 4 und 7) drehfest mit der Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers verbunden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Nasen P des Weiteren Elemente zur axialen Verstrebung der ersten und der zweiten Führungsscheibe des Vordämpfers A2 durch Zusammenwirken mit Schultern dieser Nasen 9 mit einer Fläche der Zwischenscheibe 8 bilden (siehe 3). Die zweite Führungsscheibe des Vordämpfers A2 wird durch die ringförmige Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 selbst gebildet.
Eine (in 5 getrennt dargestellte) ringförmige Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers ist zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 und der Scheibe 12 angeordnet und zum Beispiel durch Eingriff mit der Außenumfangsverzahnung dieser Nabe 2 drehfest mit der Nabe 2 verbunden. In 5 sind am Innenumfang der Zwischenscheibe 13 ausgebildete Kerben N dargestellt, die mit komplementären Außenzähnen der Nabe 2 zusammenwirken sollen. Die Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers ist somit ohne Umfangsspiel mit der Nabe 2 drehfest verbunden.
Elastische Glieder 14 mit Umfangswirkung, wie zum Beispiel Schraubenfedern mit relativ geringer Steife, sind in Fenstern 8F, 12F, 13F der ringförmigen Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1, der Scheibe 12 und der ringförmigen Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers A2 (siehe 3 bis 5 und 7) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 und der Nabe 2 untergebracht. Analog zum Hauptdämpfer A1 sind die elastischen Glieder 14 in zwei Gruppen unterteilt. Somit sind gewisse elastische Glieder 14 ohne Umfangsspiel in den oben genannten Fenstern angebracht und wirken an der Übertragung des Drehmoments ab Beginn der Drehung mit, während die anderen elastischen Glieder 14 ohne Umfangsspiel in den Fenstern 8F, 12F der ringförmigen Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 und der Führungsscheibe 12 und mit einem vorbestimmten Umfangsspiel in den Fenstern 13F der ringförmigen Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers A2 angebracht sind und erst dann an der Übertragung eines Drehmoments mitwirken, wenn die Winkelverschiebung zwischen der Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 und der Führungsscheibe 12 einerseits und der ringförmigen Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers andererseits größer ist als das zuvor genannte Umfangsspiel.
Die Gesamtheit der elastischen Glieder 9, 14 gestattet somit den Erhalt von vier Stufen der Dämpfung der Drehmomentschwingungen und Drehmoment-Ungleichförmigkeiten, die von dem Vordämpfer A2 und dem Hauptdämpfer A1 aufgenommen werden, wobei diese Dämpfungsstufen nach und nach größer werden. Dabei bilden die elastischen Glieder 14 des Vordämpfers A2 zwei Dämpfungsstufen, je nachdem, ob sie mit oder ohne Umfangsspiel in ihren entsprechenden Fenstern angebracht sind. Des Weiteren bilden die elastischen Glieder 9 des Hauptdämpfers A1 gegen Ende des Hubes dieses Dämpfers A1 zwei zusätzliche Dämpfungsstufen, je nachdem, ob sie ohne oder mit Umfangsspiel in ihren entsprechenden Fenstern angebracht sind.
Zwischen den Führungsscheiben 3, 4 des Hauptdämpfers angeordnete Reibungsmittel sind dem Vordämpfer A2 und dem Hauptdämpfer A1 zugeordnet, um von ihren elastischen Gliedern 14, 9 aufgenommene Schwingungen und Ungleichförmigkeiten zu dämpfen.
Hinsichtlich des Vordämpfers A2 werden erste Reibungsmittel durch mit der Nabe 2 zusammenwirkende Lager 5 und 6 gebildet.
Das Lager 6 zur Zentrierung der Führungsscheibe 4 des Hauptdämpfers umfasst einen kegelstumpfförmigen Innenumfangsteil, der sich an einer kegelstumpfförmigen Auflagefläche 15 der Nabe 2 abstützt. Das Lager 6 umfasst sich parallel zur Drehachse erstreckende Finger 16, die in entsprechende Öffnungen 16A der Führungsscheibe 4 eingreifen, um das Lager 6 und die Scheibe 4 drehfest miteinander zu verbinden.
Das Lager 5 der ersten Führungsscheibe 3 befindet sich wiederum in axialer Anlage an einer Schulter 17 der Nabe 2, die durch eine radiale Endfläche der Außenverzahnung dieser Nabe gebildet wird.
Eine elastische Axialdruckscheibe 18 ist in Anlage zwischen der Führungsscheibe 3 und dem Lager 5 angebracht, um dieses in Anlage an der kegelstumpfförmigen Auflagefläche 15 der Nabe 2 zu beaufschlagen.
Die elastische Scheibe 18 ist durch Zusammenwirken von komplementären Nasen und Kerben drehfest mit dem Lager 5 verbunden.
Bei der dargestellten Ausführungsform bestehen die Lager 5 und 6 aus einem gegebenenfalls durch Fasern verstärkten Kunststoffmaterial und üben eine relativ sanfte Reibung auf die Nabe 2 aus.
Dem Vordämpfer A2 zugeordnete zweite Reibungsmittel umfassen eine Reibscheibe 19, die zwischen der ersten Führungsscheibe 3 und der Führungsscheibe 12 des Vordämpfers angeordnet ist, und eine elastische Axialdruckscheibe 20, die in Anlage zwischen der ersten Führungsscheibe 3 und der Reibscheibe 19 angebracht ist, um diese Reibscheibe 19 in axialer Anlage an der Führungsscheibe 12 des Vordämpfers zu beaufschlagen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Reibscheibe 19 durch die elastische Scheibe 20 gegen den mittleren Teil (das heißt den radial inneren Teil) der Führungsscheibe 12 beaufschlagt wird.
Die elastische Scheibe 20 ist durch Zusammenwirken von komplementären Nasen und Kerben drehfest mit der Führungsscheibe 3 des Hauptdämpfers verbunden.
Da die erste Führungsscheibe 12 des Vordämpfers relativ dünn und durchbrochen ist (siehe 7), umfasst der Vordämpfer A2 Mittel zur Abstützung des mittleren Teils der ersten Führungsscheibe 12 gegen die (durch die Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 gebildete) zweite Führungsscheibe dieses Vordämpfers, um eine ungewollte Verformung dieser Scheibe 12 zu vermeiden.
Wie dies insbesondere aus 3 hervorgeht, umfassen die Stützmittel vorzugsweise im Wesentlichen axiale Nasen T, die die Innenkontur des mittleren Teils der ersten Führungsscheibe 12 verlängern und sich an den im Wesentlichen radialen Zähnen D der zweiten Führungsscheibe des Vordämpfers A2 (Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1) abstützen.
Unter Bezugnahme auf die 5 und 6 ist zu sehen, dass die Innenkontur der Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers A2 durch Trennsektoren der Kerben N begrenzt wird. Bestimmte dieser Trennsektoren sind mit einem radialen Zwischenraum G versehen, der die Stütznasen T der ersten Führungsscheibe 12 des Vordämpfers durchlässt.
Die Reibscheibe 19 umfasst an ihrem Außenumfang (nicht dargestellte) Nasen, die eine drehfeste Verbindung zwischen der Reibscheibe 19 und den Enden der elastischen Glieder 14 gestatten, die mit einem Umfangsspiel in den Fenstern 13F der ringförmigen Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers angebracht sind. Somit ist die Reibscheibe 19 mit einem Umfangsspiel drehfest mit der Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers verbunden. Die Reibscheibe 19 dreht sich erst dann mit der ringförmigen Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers A2, wenn die Winkelverschiebung zwischen dieser Zwischenscheibe 13 und der durch die Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 und der Führungsscheibe 12 gebildeten Einheit einen vorbestimmten Wert überschreitet, der dem Umfangsspiel der elastischen Glieder 14 in den Fenstern der Zwischenscheibe 13 entspricht.
Hinsichtlich des Hauptdämpfers A1 umfassen erste Reibungsmittel eine zwischen einerseits der Führungsscheibe 3 des Hauptdämpfers und andererseits der Führungsscheibe 12 und der Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers angeordnete Reibscheibe 22.
Eine elastische Axialdruckscheibe 23 ist in Anlage zwischen der Führungsscheibe 3 des Hauptdämpfers und der Reibscheibe 22 angebracht, um diese Reibscheibe 22 in axialer Anlage einerseits an der Führungsscheibe 12 des Vordämpfers und andererseits an der Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers zu beaufschlagen.
Dabei ist die Reibscheibe 22 durch Eingreifen von Nasen 24 in die Fenster 12F der Führungsscheibe 12 drehfest mit dieser Führungsscheibe 12 verbunden. Die Nasen 24 stützen sich auf der Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers ab.
Die elastische Scheibe 23 ist durch Zusammenwirken von komplementären Nasen und Kerben drehfest mit der Führungsscheibe 3 des Hauptdämpfers verbunden.
Zweite Reibungsmittel des Hauptdämpfers A1 umfassen eine zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe 13 und der Führungsscheibe 4 des Hauptdämpfers A1 angeordnete Reibscheibe 25.
Die Reibscheibe 25 ist durch Eingreifen von Umfangsnasen 26 in komplementäre Kerben C, die im Innenumfang der Fenster 11 der Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 ausgebildet sind, drehfest mit der Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers A1 verbunden.
Unter der Druckwirkung der elastischen Scheibe 23, die über die Nasen 24 und die Zwischenscheibe 13 übertragen wird, wird die Reibscheibe 25 in axialer Anlage gegen eine zwischen dieser Reibscheibe 25 und der zweiten Führungsscheibe 4 angeordnete Antriebsscheibe 28 beaufschlagt. Diese Antriebsscheibe 28 wirkt mit einem Umfangsspiel mit der Zwischenscheibe 8 zusammen. Dabei greifen die Antriebsscheibe 28 axial verlängernde Nasen 29 mit einem Umfangsspiel in die Fenster 11 der Zwischenscheibe 8 ein, in denen die elastischen Glieder 9 mit einem Umfangsspiel untergebracht sind.
Des Weiteren ist die Antriebsscheibe 28 durch Eingreifen der Enden der Nasen 29 in komplementäre Kerben einer Reibscheibe 30 drehfest mit dieser Reibscheibe 30 verbunden. Diese Reibscheibe 30 wird durch eine elastische Axialdruckscheibe 31, die sich auf dieser Reibscheibe 30 und der ersten Führungsscheibe 3 abstützt, elastisch beaufschlagt.
Die elastische Scheibe 31 ist durch Zusammenwirken von komplementären Nasen und Kerben drehfest mit der ersten Führungsscheibe 3 verbunden.
Die Funktionsweise der Kupplungsscheibe bzw. Kupplungsvorrichtung E, insbesondere die Abfolge der vier Dämpfungsstufen, wird zum Beispiel in der FR-A-2 804 190 allgemein beschrieben. Unten werden jedoch gewisse Aspekte der Funktionsweise der in den Figuren dargestellten Kupplungsvorrichtung E genauer angeführt.
Im Leerlaufbereich des mit der erfindungsgemäßen Kupplung E verbundenen Verbrennungsmotors verhält sich der Hauptdämpfer A1 aufgrund der relativ großen Steife seiner elastischen Glieder 9 wie ein starres Glied, und das von der Kurbelwelle des Motors gelieferte Drehmoment wird von der Reibscheibe 1 direkt auf die ringförmige Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers, die ein Eingangsglied des Vordämpfers A2 bildet, übertragen.
Gegen Ende der Aktivierung der zweiten Dämpfungsstufe des Vordämpfers A2 ist die Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers drehfest einerseits mit der Führungsscheibe 12 des Vordämpfers und der Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers, die die Führungsscheibe des Vordämpfers bildet, und andererseits den beiden Reibscheiben 22, 25 verbunden. Die Zwischenscheibe 13 des Vordämpfers A2 ist ebenfalls drehfest mit der Reibscheibe 19 verbunden. Aus diesem Grunde wird gegen Ende des Hubs des Vordämpfers die Reibung zwischen der Reibscheibe 19 und der Führungsscheibe 12 unterbrochen, während die Reibung zwischen der Reibscheibe 19 und der elastischen Scheibe 20 aufrechterhalten wird. Die unterbrochene Reibung wird durch die Reibung einerseits zwischen der Reibscheibe 22 und der elastischen Scheibe 23 und andererseits zwischen der Reibscheibe 25 und der Antriebsscheibe 28, die mit einem Umfangspiel mit der Zwischenscheibe 8 des Hauptdämpfers zusammenwirkt, ersetzt.
Wenn die zweite Dämpfungsstufe des Hauptdämpfers A1 aktiviert wird, verschiebt sich die Antriebsscheibe 28 zusammen mit der Zwischenscheibe 8, so dass die Reibung zwischen der Reibscheibe 25 und der Antriebsscheibe 28 unterbrochen wird.
Jedoch wird die unterbrochene Reibung durch die Reibung einerseits zwischen der Reibscheibe 30 und der elastischen Scheibe 31 und andererseits zwischen der Antriebsscheibe 28 und der zweiten Führungsscheibe 4 ersetzt.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Insbesondere könnte man gegebenenfalls den Hauptdämpfer mit Mitteln zur Abstützung des mittleren Teils einer Führungsscheibe dieses Hauptdämpfers auf die andere Führungsscheibe dieses Hauptdämpfers versehen.

Claims

Kupplungsvorrichtung, insbesondere für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, zur Kupplung bzw. Verbindung eines Eingangsdrehelements (1) mit einem Ausgangsdrehelement (2), die im Wesentlichen koaxial sind, umfassend Dämpfungsmittel (A2), welche zwei drehfest mit dem Eingangselement (1) oder dem Ausgangselement (2) verbundene Führungsscheiben (8, 12), eine drehfest mit dem Ausgangselement (2) oder dem Eingangselement (1) verbundene Zwischenscheibe (13), und in Umfangsrichtung wirksame elastische Glieder (14), die in in den Führungsscheiben (8, 12) und der Zwischenscheibe (13) ausgebildeten Fenstern (8F, 12F, 13F) untergebracht sind, aufweisen, sowie Reibungsmittel (19, 20), die den mittleren Teil einer ersten Führungsscheibe (12) axial beaufschlagen, dadurch gekennzeichnet, dass sie Stützmittel (T, D) zur Abstützung des mittleren Teils der ersten Führungsscheibe (12) an der zweiten Führungsscheibe (8) umfasst.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützmittel im Wesentlichen axiale Nasen (T) umfassen, die fest mit dem mittleren Teil der ersten Führungsscheibe (12) verbunden sind und sich an im Wesentlichen radialen Zähnen (D) der zweiten Führungsscheibe (8) abstützen.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenscheibe (13) durch eine Innenkontur begrenzt wird, die einen radialen Zwischenraum aufweist, der die Nasen (T) zur Abstützung der ersten Führungsscheibe (12) durchlässt.
Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsmittel ein Reibungsglied (19) umfassen, das durch ein axial wirkendes elastisches Organ (20) elastisch gegen den mittleren Teil der ersten Führungsscheibe (12) beaufschlagt wird.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibungsglied (19) mit einem Umfangsspiel drehfest mit der Zwischenscheibe (13) verbunden ist.
Kupplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel in der Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung angeordnet sind, wobei das Eingangselement durch eine Reibungsscheibe (1) und das Ausgangselement durch eine Nabe (2) gebildet wird, die insbesondere dazu bestimmt ist, mit einer Getriebeeingangswelle verbunden zu werden.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel einen Vordämpfer (A2) der Kupplungsscheibe bilden.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie außerdem des Weiteren einen Hauptdämpfer (A1) umfasst, wobei die zweite Führungsscheibe des Vordämpfers (A2) eine Zwischenscheibe (8) des Hauptdämpfers bildet und die Scheiben (13, 8) des Vordämpfers und des Hauptdämpfers mit der Nabe (2) ohne Umfangsspiel bzw. mit Umfangsspiel drehfest verbunden sind, wobei die Reibungsscheibe (1) fest mit einer ersten Führungsscheibe (3) des Hauptdämpfers (A1) verbunden ist.
Kupplungsvorrichtung nach den Ansprüchen 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das axial wirkende elastische Organ (20) zwischen dem Reibungsglied (19) und einer Führungsscheibe (3) des Hauptdämpfers (A1), an der sich das elastische Organ (20) axial abstützt, angeordnet ist.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das axial wirkende elastische Organ (20) mit der Führungsscheibe (3), an der es sich abstützt, drehfest verbunden ist.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsscheibe (12) durch Eingreifen von an ihrem Außenumfang angeordneten Nasen (P) in in der Innenkontur der Fenster (11) der Zwischenscheibe (8) des Hauptdämpfers (A1) ausgebildete komplementäre Kerben (C) drehfest mit der Zwischenscheibe (8) des Hauptdämpfers (A1) verbunden ist.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Nasen (P) Elemente zur axialen Verstrebung der ersten und der zweiten Führungsscheibe (12, 8) des Vordämpfers (A2) bilden, wobei an den Nasen (P) Schultern ausgebildet sind, die mit einer Fläche der Führungsscheibe (8) zusammenwirken.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass erste Reibungsmittel des Hauptdämpfers (A1) eine zwischen einerseits der Führungsscheibe (3) des Hauptdämpfers (A1) und andererseits der Führungsscheibe (12) und der Zwischenscheibe (13) des Vordämpfers (A2) angeordnete Reibscheibe (22) umfassen, die mittels einer zwischen der Führungsscheibe (3) des Hauptdämpfers (A1) und der Reibscheibe (22) angebrachten elastischen Axialdruckscheibe (23) in axialer Anlage einerseits an der Führungsscheibe (12) des Vordämpfers (A2) und andererseits an der Zwischenscheibe (13) des Vordämpfers (A2) beaufschlagt ist.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibscheibe (25) unter der Druckwirkung der elastischen Scheibe (23), die über die Zwischenscheibe (13) übertragen wird, in axialer Anlage gegen eine zwischen dieser Reibscheibe (25) und der zweiten Führungsscheibe (4) des Hauptdämpfers (A1) angeordnete Antriebsscheibe (28) beaufschlagt wird, die mit einem Umfangsspiel drehfest mit der Zwischenscheibe (8) des Hauptdämpfers (A1) verbunden ist.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptdämpfer (A1) mit Mitteln zur Abstützung des mittleren Teils einer seiner Führungsscheiben (3, 4) auf seiner anderen Führungsscheibe (4, 3) versehen ist.