DE3805595A1 - Kupplungsscheibe mit vordaempfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsreibscheibe gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Kupplungsreib­ scheibe ist in dem Patent US 46 03 767 beschrieben.

Gemäß dieser Schrift ist der Vordämpfer vorteilhafterweise im Inneren des Hauptdämpfers zwischen der Scheibe und einem Füh­ rungsring des Dämpfers eingesetzt.

Man hat des weiteren angestrebt, insbesondere in der franzö­ sischen Patentanmeldung 25 73 830, Vordämpfer zu verwenden, die aus gegossenen Teilen aus Kunststoffmaterial bestehen, die als Reib- oder Gleitpackung anwendbar sind, wobei diese Bauart noch verschiedene Nachteile aufweist, die die Entwick­ lungsmöglichkeiten in der Praxis begrenzen.

So wird beispielsweise der Aufbau der Scheibe des Vordämpfers durch die Öffnungen beträchtlich geschwächt, die für den Durchgang der Befestigungsmittel der Führungsringe zwischen diesen erforderlich sind. Die durch Reibung wirkenden Dämp­ fungsmittel, die alle außerhalb des Vordämpfers angeordnet sind, erstrecken sich zu beiden Seiten der Scheibe des Haupt­ dämpfers, wobei sie zahlreiche Reib- und Tarierorgane zum Einsatz bringen, was den Aufbau der Kupplungsreibscheibe ver­ kompliziert.

Die Reibungspackungen des Vordämpfers werden ebenfalls wäh­ rend der Funktion des Hauptdämpfers zum Einsatz gebracht, wo­ durch sich die Gefahr einer beschleunigten Abnutzung dieser Packungen ergibt. Darüber hinaus wirken ebenfalls die federn­ den Tariermittel gleichzeitig auf die Reibelemente des Vor­ dämpfers und des Hauptdämpfers, wodurch sich eine Schwierig­ keit der genauen Einregelung der unterschiedlichen Reibungen ergibt. Da des weiteren automatische Verschleißnachstellmit­ tel nicht vorhanden sind, besteht nach einer gewissen Be­ triebsdauer die Gefahr, daß die Dämpfungsmittel des Vordäm­ pfers mit den Dämpfungsmitteln des Hauptdämpfers im Ungleich­ gewicht stehen.

Die vorliegende Erfindung beseitigt diese Nachteile und ge­ stattet darüber hinaus einen noch leichteren Zusammenbau.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Dank dieser Ausbildung kann man dem Vordämpfer, insbesondere seiner Scheibe, eine große Robustheit verleihen und dabei die Möglichkeit schaffen, ohne Nachteile für eine Verbesserung der Dämpfungseigenschaften die gewünschte Anzahl von An­ schlagfedern einsetzen.

Die Abstandsstifte können vorteilhafterweise über die Länge des Umfangs der Scheibe mit den Orten der Fenster abwechseln, die der Aufnahme der Federn für den Winkel-Federweg dienen.

Im übrigen erlaubt der vorgeschlagene Aufbau den Einsatz der Reibmittel und der Tariermittel im Inneren des Vordämpfers, der nun vorteilhafterweise gemäß der Erfindung zu einem ein­ zigen Bauteil zusammengesetzt sind, beispielsweise als Belle­ ville- oder Wellring unter federnder Vorspannung zwischen der Scheibe und einem der Führungsringe des Vordämpfers einge­ spannt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung sind der Anordnung des Vordämpfers Mittel zum Tarieren der Reibung im Inneren des Hauptdämpfers zugeordnet, wobei diese Mittel bezüglich der Scheibe des Hauptdämpfers außerhalb des Vordämpfers angeordnet sind.

Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung dar­ gestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Teilansicht in Draufsicht einer erfindungsge­ mäßen Kupplungseibscheibe aus Richtung des Pfeils I in Fig. 3 mit herausgebrochenen Bereichen,

Fig. 2 eine Ansicht eines Axialschnitts entlang der unter­ brochenen Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Teilvergrößerung der Fig. 2 und

Fig. 4 eine Ansicht entprechend derjenigen in Fig. 3 be­ züglich einer anderen Ausführungsform.

Gemäß der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungs­ form weist eine Kupplungsreibscheibe einen Träger für Reibbe­ läge und eine Nabe auf, welche beide Bauelemente in den Grenzen eines vorbestimmten Winkel-Federwegs gegeneinander über einen Winkelbereich verdrehbar sind, wobei der Träger und die Nabe mittels zweier Torsionsdämpfer, mit abgestufter Aktion miteinander verbunden sind. Der eine Torsionsdämpfer als erste Vorrichtung oder Vordämpfer (A) bezeichnet, ist schwächer als der andere, als zweite Vorrichtung oder Haupt­ dämpfer (B) bezeichnet. Allgemein weist die Kupplungsreib­ scheibe, die zur Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs dient, einen Träger 10 für die Reibbeläge 11 und eine Nabe 12 auf. Über ihre Reibbeläge 11 wird die Reibscheibe zwischen zwei Kupp­ lungsplatten, die drehfest mit der Motorwelle des Fahrzeugs verbunden sind, eingeklemmt, während sie über ihre Nabe 12 drehfest auf der Getriebeeingangswelle aufgesetzt ist.

Der Vordämpfer A weist eine drehfest mit der Nabe 12 verbun­ dene Scheibe 13 A, zwei bezüglich der Nabe 12 freie, jeweils axial zu beiden Seiten der Scheibe 13 A angeordnete und fest miteinander verbundene Führungsringe 14 A, 15 A, Federmittel 16 A, 16′ A, die in Umfangsrichtung zwischen der Scheibe 13 A und den Ringen 14 A, 15 A eingesetzt sind und axial zwischen dieser Scheibe 13 A und diesen Ringen 14 A, 15 A eingesetzte Reibmittel auf.

Die Scheibe 13 A und die Ringe 14 A, 15 A erstrecken sich im we­ sentlichen in einer Mittelzone der Nabe 12 um diese herum.

An ihrem Außenumfang weist die Nabe 12 axial vorspringend über einen Teil dessen Länge Keilnuten 20 auf, die gegenüber der Scheibe 13 A jenseits einer Querschulter 120 radial eine reduzierte Höhe besitzen; an ihrem Innenumfang ist die Scheibe 13 A ihrerseits komplementär mit Keilnuten 121 verse­ hen, mittels welchen sie ohne Spiel in Eingriff mit dem Ab­ schnitt reduzierter Höhe der oben genannten Keilnuten steht.

Die Scheibe 13 A weist im Schnitt eine im wesentlichen L-för­ mige Form auf, wobei der Basisschenkel der Nabe zugewandt ist. Die Scheibe ist mit der Nabe 12 nicht nur in Richtung des Umfangs, sondern auch in axialer Richtung fest mit der Nabe 12 verbunden: Ihr mit Keilnuten versehener Umfangsbe­ reich 121 ist reibschlüssig auf den Keilnuten der Nabe bis zum axialen Anschlag einer seiner Flächen auf der Schulter 120 aufgepreßt.

Der Ring 15 A ist mit einer Vielzahl von Stiften 24 versehen, die in entsprechenden Bohrungen 25 des anderen Rings 14 A ein­ gesetzt sind. Diese Stifte bilden zwischen den beiden Ringen Abstandselemente und stellen eine drehfeste Verbindung zwi­ schen ihnen sicher. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei den Bohrungen 25 um Blindbohrungen. Am Außenumfang des Rings 14 A sind axial gerichtete federnde Laschen 26 ausgebildet, die zur Einrastbefestigung federnd auf dem anderen Ring 15 A einrasten. Sie führen radial außerhalb der Scheibe 13 A vorbei und wechseln mit den Stiften 24 ab. Der Ring 15, der der Scheibe 13 B am nächsten liegt, ist mit einer Vielzahl von An­ sätzen 23 ausgestattet, die so ausgebildet sind, daß sie axial gleitend in entsprechende Bohrungen 27 in der Scheibe 13 B eintreten können. Die Stifte 24 durchdringen dabei mit Spiel Ausnehmungen 116, die zu diesem Zweck am Umfang der Scheibe 13 A ausgebildet sind. Sie sind vorteilhaferweise ra­ dial nach außen bezüglich der Koppelansätze 23 abgestuft und weisen die Form eines in Umfangsrichtung langgestreckten Schnitts auf.

Der Vordämpfer A ist hier mit zwei Sätzen aus drei Federmit­ teln 16 A, 16′ A ausgerüstet, die von zwei Gruppen Schraubenfe­ dern gebildet werden. Die Achsen dieser Schraubenfedern ver­ laufen im wesentlichen tangential an einem gemeinsamen Um­ kreis der Anordnung, wobei die Federn jeweils in Fenstern 17 A, 17′ A der Scheibe 13 A zwischen entsprechenden Ausschnit­ ten eingesetzt sind, beispielsweise 18 A der Ringe 14 A und 15 A, welche Ausschnitte selber in Umfangsrichtung die Endrän­ der der Fenster begrenzen, welche in den Ringen 14 A und 15 A ausgebildet sind.

Soweit es die zugeordneten Reibmittel betrifft, weisen sie ein dem Abgleich der Reibung dienendes elastisches Tarier­ mittel 103 auf, das zwischen der Scheibe 13 A und dem Füh­ rungsring 14 A angeordnet ist und zwar dank einer Ausnehmung, die zu diesem Zweck mit einer Schulter 105 auf der Innenflä­ che dieses Führungsrings ausgearbeitet ist.

Dieses Tariermittel 103 wird hier von einem Bellevillering gebildet, der an seinem Innenumfang mit Ausnehmungen versehen ist, die den Durchgang der Stifte 24 gestatten und die somit den Ring 103 drehfest mit den Ringen 15 A und 14 A verbinden.

Die zweite Torsionsdämpfervorrichtung B weist eine Scheibe 13 B auf, von der die Schnittlinie im Axialschnitt bezüglich des Führungsrings 14 B den notwendigen Raum für die Aufnahme des Vordämpfers freisetzt.

Dieses Freisetzen wird durch eine Ausbiegung bewirkt, die in der Kontaktzone mit den Dämpfungsfedern 16 B, 16 B′ an der ra­ dial gesehen Innenseite der Scheibe, also der Nabe 12 am nächsten, vorgesehen ist.

Die Scheibe 13 B weist Keilnuten 28 auf, die mit dem oben ge­ nannten Winkelspiel auf den Keilnuten 20 der Nabe 12 zusam­ menwirken. Zwei gleiche Führungsringe 14 B und 15 B sind zu beiden Seiten der Scheibe 13 B vorgesehen und umschließen die erste Dämpfungsvorrichtung A, wobei sie mittels üblicher Be­ festigungsmittel miteinander und mit dem Träger 10 der Reib­ beläge 11 verbunden sind. Diese Befestigungsmittel können üb­ licherweise Bolzen (nicht dargestellt) sein, die getrennt sind von den Nieten, die die Scheibe 10 mit dem Führungsing 15 B verbinden. Zwei Gruppen von drei Federmitteln 16 B, 16 B′ sind im vorliegenden Fall in Umfangsrichtung zwischen der Scheibe 13 B und den Ringen 14 B, 15 B angeordnet. Ein Tarier­ ring 104 wirkt axial zwischen der Scheibe 13 B und dem benach­ barten Führungsring 15 A. Es handelt sich ebenfalls um einen Beleville-Ring, der auf der radial innenliegenen Seite für den Durchgang der Vorsprünge 23 ausgeschnitten ist. Für den Einsatz dieses Belleville-Rings ist an dem Führungsring 15 A ein Ausschnitt vorgesehen, der durch eine Schulter 106 be­ grenzt ist und zwar auf der Fläche, die der Scheibe 13 B zuge­ wandt ist. Die von dem Tarierring 104 ausgeübte Kraft ist größer als diejenige die durch den Tarierring 103 des Vor­ dämpfers ausgeübt wird. Die Ansätze 23 stellen die drehfeste Verbindung mit der Scheibe 13 B sicher.

In dem zwischen dem Führungsring 15 B und der Hauptscheibe 13 B gelegenen Spalt ist ein Andruck- und Reibring 107 vorgesehen, der mit einem sich in Kontakt mit der Scheibe 13 B befindenden Abstandsring 108 verbunden ist. Der Andruckring 107 weist axiale Laschen 107′ auf, die mit Spiel in Ausnehmungen ein­ greifen, die am radialen Innenrand der Aufnahmefenster der Federn 16 B in der Scheibe 13 B ausgebildet sind. Ein Auflager 109 stützt den Innenrand des Führungsrings 15 B und befindet sich in Kontakt mit der Nabe. Zwischen diesem Auflager 109 und der Scheibe 13 B ist ein fest mit dem Auflager 109 verbun­ dener Reibring 110 angeordnet, der sich an einer Querschulter 111 der Keilnutenverzahnung 20 der Nabe 12 abstützt. Die axiale Lagehaltung der Vorrichtung wird nach der Befestigung der beiden Führungsringe 14 B und 15 B, beispielsweise mit Hilfe von nicht dargestellten Bolzen, durch Zusammenstecken der Anordnung auf die Schultern 111 und 120 der Nabe bewirkt: Die Hauptscheibe 13 B wird durch die Tarierfeder 104 in Rich­ tung des Reibings 110 gedrückt, während die Scheibe 13 A des Vordämpfers in Richtung der Schulter 111 durch die Tarierfe­ der 103 des Vordämpfers belastet wird.

Somit wird der Bereich der Nabe 20, der zwischen den beiden Schultern 111 und 120 gelegen ist, nach der Montage der Vor­ richtung zwischen zum einen dem Lager 109 und zum anderen der Scheibe 13 A eingeschlossen.

Es ist zu betonen, daß der vormontierte Block, der von dem Vordämpfer gebildet wird, sehr leicht zusammenbaubar ist: Es genügt, auf den Führungsring 14 A, der mit der inneren Tarier­ feder 103 bestückt ist, die mit den beiden Federgruppen 16 A, 16′ A ausgerüstete Scheibe 13 A aufzusetzen. Danach bringt man den Führungsring 15 A, der die äußere Tarierfeder 104 trägt, so an seinen Platz, daß die Abstandsstifte 24 in die Bohrung 25 eindringen, bis die hakenförmigen federnden Enden der Klipslaschen 26 einrasten. In der auf diese Weise gebildeten Anordnung ist die innere Tarierfeder 103 einer bestimmten Vorspannung ausgesetzt, die die Dämpfungsbedingungen durch Rei­ bung der Schwingungen im Inneren des Vordämpfers bestimmt. Die Reibung wird in der Kontaktzone zwischen der Scheibe 13 A und dem Tarierring 103 erzeugt.

Die Montage der Anordnung besteht aus dem aufeinanderfolgen­ den Aufsetzen: - Des Führungsrings 15 b durch Aufschieben auf die Nabe seines Führungsrings 109 bis zum Anschlag dessen Rings 110 gegen die Schulter 111, - der die beiden Federgruppen 16 B und 16′ B tragenden Haupt­ scheibe 13 B, wie auch des Andrückrings 107 und schließlich des Vordämpferblocks bis zum Anschlag der Scheibe 13 A gegen die Schulter 20 und des zweiten Führungsrings 14 B mit der Be­ festigung an dem weiteren Ring 15 B in situ in üblicher Weise, beispielsweise durch (nicht dargestellte) Bolzen.

Zur drehfesten Festlegung des Vordämpfers A am Hauptdämpfer weist ersterer Ansätze 23 auf, die einzeln in Bohrungen 27 eingesetzt sind, welche letzteren zu diesem Zweck in der Scheibe 13 B ausgebildet sind. In der Praxis sind sechs An­ sätze 23 im 60°-Abstand vorgesehen.

Vorteilhafterweise bilden die Ansätze 23, die Stifte 24 und der Führungsring 15 A ein einzelnes gegossenes Stück. Des­ gleichen bilden die elastischen Laschen 26 und der Führungs­ ring 14 A ein einziges gegossenes Teil. Diese Gießstücke kön­ nen aus synthetischem Material hergestellt sein, beispielsweise aus vertärktem oder unverstärktem Kunststoffmaterial. Zumindest eine der Scheiben 13 A und 13 B kann durch Metallsin­ tern hergestellt sein.

Man erkennt somit, daß sowohl die Herstellung als auch die Montage der Vorrichtung, insbesondere des Vordämpfers auf be­ sonders einfache Weise vereinfacht und wirtschaftlich gestal­ tet ist. Gleichzeitig werden die technischen Eigenschaften und die Zuverläsigkeit des Systems dank einer besonderen Kontrolle der Däpfungsbedingungen durch die Reibung der Schwin­ gungen, die sich im Inneren des Vordämpfers einerseits und des Hauptdämpfers andererseits entwickeln, auf ein Maximum gebracht.

Dies wird darüber hinaus bei einem Maximum an Solidität des Vordämpfers und insbesondere seiner Scheibe erreicht, und zwar dank der Tatsache, daß die Stifte 24 und Zungen 26 am Außenumfang um die Scheibe herum verteilt angeordnet sind, was insbesondere gestattet, zwei Gruppen von drei tangen­ tialen Anschlagfedern ohne Probleme einzusetzen.

Die in Fig. 4 dargestellte Ausführungsvariante unterscheidet sich von der vorhergehenden durch verschiedene Details, die lediglich den Aufbau des Vordämpfers betreffen.

Man erkennt hier zu beiden Seiten einer Vordämpferscheibe 40 zwei Führungsringe, nämlich einen inneren 41 und einen äuße­ ren 42.

Der Zusammenbau wird ebenfalls durch Verklipsen der elasti­ schen Zungen 43 durchgeführt, die auf dem Umfang verteilt sind, hier jedoch auf dem Innenring 41.

Eine innere Tarierfeder des Vordämpfers wird von einem ge­ wellten Ring 44 (der Bauart ONDUFLEX) gebildet, der ebenfalls von dem inneren Führungsring 41 in einer Aufnahme getragen wird, die zu diesem Zweck auf der Innenfläche ausgearbeitet ist.

Der Innenring 41 weist darüber hinaus axial vorspringend zum einen die Ansätze 45 zur drehfesten Verbindung der Haupt­ scheibe 13 B und andererseits Abstandsstifte 46 auf, die in Blindbohrungen 56 des Rings 52 eingesetzt sind.

An der Stelle der äußeren Tarierfeder 104 befindet sich hier eine Bellevillefeder 48, die auf der höchsten Stufe 28 der Verzahnung der Nabe 12 aufgesetzt ist.

Der äußere Führungsring 26 weist einen kontinuierlichen Ringabschnitt 52 auf, der bezüglich des Hauptführungsrings 14 B eine Reibfläche darstellt. Auf der radial innenliegenden Seite dieses ringförmigen Abschnitts ist ein Abschnitt redu­ zierter Dicke ausgebildet, der von einer Vielzahl von Fen­ stern 54 durchdrungen ist, die dazu bestimmt sind, gemeinsam mit Fenster 50 der Scheibe 40 die sich tangential erstrecken­ den Federn für den Winkelanschlag aufzunehmen. Auf der radial außen liegenden Seite dieses ringförmigen Abschnitts ist ein Umfangsabschnitt ausgebildet, der abwechselnd Verankerungs­ ausschnitte 55 für die Einrastzungen 43 und Blindbohrungen 56 zur Aufnahme der Abstandsstifte 46 aufweist.

Es ist zu bemerken, daß die Tarierfeder 48 des Hauptdämpfers auf der zu diesem Zweck an der Nabe ausgebildeten Auflager­ fläche zentriert ist: Sein Einsetzen kann somit unmittelbar demjenigen des vormontierten Blocks, der von dem Vordämpfer gebildet wird, vorangehen. Diese Tarierfeder ist an ihrem In­ nenumfang mit Ausnehmungen versehen und durch Aufschieben dieser Aufnehmungen auf die Zähne 28 drehfest mit der Nabe 12 verbunden.

In jedem Fall ist die Funktikonsweise der Kupplungsreibscheibe wie folgt:

Während des Betriebs bei schwachem Drehmoment, beispielsweise im Leerlauf des Getriebes, ist das von der Nabe 12 übertra­ gene Moment in der Nähe von Null, das von den Führungsringen 14 B, 15 B übertragene Moment wirkt sich praktisch unmittelbar auf die Scheibe 13 B des Hauptdämpfers aus, wobei die Stärke der Federn 16 B, 16 B′ größer ist als die Kräfte, die in diesem Stadium auftreten.

In den Grenzen des Winkelspiels, das zwischen der Haupt­ scheibe 13 B und der Nabe 12 vorgesehen ist, wird die Bewegung somit durch die genannte Scheibe unter Zwischenschaltung der Ansätze 23 (oder 45) auf die Führungsringe 14 A, 15 A des Vordämpfers übertragen, die die Bewegung auf die Scheibe 13 A (oder 40) weiterleiten und dabei zunächst die Federn 16 A ge­ ringerer Stärke zusammendrücken.

Wenn das Moment nach dem Zusammendrücken der Federn 16 A größer wird, greifen die Federn 16′ A, so daß der Zustand des schwachen Moments also auf zwei aufeinanderfolgende Stadien aufgeteilt ist. Während dieser beiden ersten Stadien werden die Schwingungen, die sich im Inneren des Vordämpfers entwic­ keln können, durch Reibung der Tarierfedern 103 (oder 44) zwischen der Scheibe und einem der Führungsringe des Vordämp­ fers gedämpft. Genauer gesagt entsteht die Reibung zwischen dem Ring 103 und der Scheibe 13 A in Fig. 3, während in der Ausführungsform gem. Fig. 4 mit dem gewellten Ring 44 sich die Reibung sowohl auf die Scheibe 40, als auch auf den be­ nachbarten Führungsing 41 erstrecken kann.

Nachdem das Spiel zwischen der Scheibe 13 B und der Nabe 12 aufgeraucht oder verschwunden ist, beendet der Vordämpfer sein Einwirken, wobei er in dem komprimierten Zustand, in dem er sich befindet, verbleibt. Es erfolgt nun ein Übergang in den Bereich größerer Momente. In diesem Bereich oder Betriebszu­ stand sind es die Federn der Gruppe 16 B geringerer Stärke, die in dem Maß entsprechend dem zu übertragenden Moment kom­ primiert werden. Die Schwingungen, die im Inneren des Haupt­ dämpfers entstehen können, werden durch Reibung zum einen der Scheibe an dem Reibring 110 des Auflagers 109, zum anderen des Vordämpfers, genauer gesagt, des Außenrings 14 A (oder 42) in Kontakt mit dem Führungsring 14 B gedämpft. Die Tarierung dieser Reibung wird von dem Bellevillering 104 (Fig. 3) oder 48 (Fig. 4) übernommen.

Von dem Moment an, bei dem das Spiel der Federn der Gruppe 16 B aufgebraucht ist, erfolgt ein Übergang in dem Bereich des sehr großen Drehmoments, in dem schließlich auch die Federn 16′ B mit maximaler Federkraft zu wirken beginnen. Von diesem Moment an werden die Laschen 107′ durch einen der Ränder der Ausnehmungen, die am Innenrand der Fenster zur Aufnahme der Federn 16 B in der Scheibe 13 B und dem Ring 107 ausgearbeitet sind, beaufschlagt und wirken als dritte Dämpfungsreibungs­ mitteln in Kontakt mit dem Ring 15 B. In diesem sehr starken Drehmomentbereich wird die Dämpfungsreibungsaktion folglich durch Vergrößerung der Reibfläch intensiviert, stets jedoch unter der Einwirkung der vorbestimmten Tarierung der Tarier­ mittel, die durch den Belleville-Ring 104 in Fig. 3 oder 48 in Fig. 4 gebildet werden.

Im Falle der Reduzierung des übertragenen Drehmoments kommt man auf umgekehrtem Weg wieder zurück zu der Ausgangssitua­ tion; im Falle der Umkehrung des Moments verläuft der be­ schriebene Entwicklungsvorgang symmetrisch im umgekehrten Sinne.

So weit es den Andruckring 107 betrifft, wird er im Falle des Rückgangs des übertragenen Moments in bekanter Weise dank der Tatsache, daß der Abstandsring 108, der ihm zugeordnet ist, zu diesem Zweck an der benachbarten Fläche der Scheibe 13 B reibt wieder in Richtung seiner Mittelposition beaufschlagt.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen, die anhand von Beispielen beschrieben worden sind, beschränkt. Soweit es insbesondere den strukturellen Aufbau des Vordämpfers be­ trifft, wird darauf hingewiesen, daß die Einrastlaschen 26, 43 einzig die Aufgabe haben, die Montage zu erleichtern, in dem sie eine Vormontage zu einer Unterbaugruppe ermöglichen, die ein einziges, während des Zusammenbaus des Hauptdämpfers auf­ setzbares Bauteil bildet, während, wenn dieser Zusammenbau erst einmal erfolgt ist, diese Laschen keine Rolle in der Funktion der Anordnung mehr spielen.

Es ist festzustellen, daß dadurch, daß die Federkraft der Fe­ dern 104 größer ist als die Kraft der Federn 103, die Stifte 24 zum Boden der drei Blindbohrungen 25 gedrängt werden und daß ein Spiel bezüglich der Haken der Laschen 26 auftritt. Statt der Blindbohrungen 25, 26 kann man bei bestimmten Anwen­ dungsgebieten Querbohrungen vorsehen: In einem solchen Fall wird die Abstandsfunktion von Schultermitteln sichergestellt, die zu diesem Zweck auf den Stiften 24 oder 46 ausgebildet sind, um eine Anlage am Eingang dieser Bohrungen zu schaffen.

Im übrigen können die Koppel- oder Abstandsstifte 24 oder 46 unabhänig von den Ansätzen 23, 45 hergestellt und über den Umfang versetzt sein und eine unterschiedliche Anzahl aufwei­ sen.

Claims (7)

1. Kupplungsreibscheibe, mit einem Reibbelagträger (10) und eine Nabe (12), die gegeneinander in den Grenzen eines vorbestimmten Winkelfederwegs im Winkel verdrehbar und über zwei Dämpfungsvorrichtungen mit abgestufter Aktion miteinander gekoppelt sind, wobei die eine Dämpfungsvor­ richtung als erster Dämpfer (A) oder Vordämpfer bezeich­ net, schwächer ist als der andere, als zweiter Dämpfer (B) oder Hauptdämpfer bezeichnet, und wobei jede dieser beiden Vorrichtungen eine Scheibe (13 A, 13 B) und zwei Führungsringe (14 A, 15 A, 14 B, 15 B) aufweist, letztere mit­ einander fest verbunden und zu beiden Seiten der Scheibe (13 A, 13 B) angeordnet, mit Federmitteln (16 A, 16 B) die einen Winkelfederweg aufweisen und in Umfangsrichtung zwischen Scheibe und Führungsringen eingesetzt sind, und wobei die Scheibe (13 A) des Vordämpfers (A) drehfest mit der Nabe (12), die Ringe (14 A, 14 B) dieses Vordämpfers über Koppelansätze (23, 45) drehfest mit der Scheibe (13 B) des Hauptdämpfers (B) und die Scheibe (13 B) auf der Nabe (12) mit Spiel angeordnet ist, das den vorbestimmten Winkelfederweg gestattet und mit durch Reibung wirkende Dämpfungsmittel, denen ela­ stische Mittel zur Tarierung der Reibung zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Führungs­ ringe (15 A, 41) des Vordämpfers (A) axial vorspringend eine Vielzahl von Abstandstiften (24, 46) aufweist, die in zu diesem Zweck im anderen der Führungsringe (14 A, 42) ausgebildete Bohrungen eingesetzt werden können, und daß zur axialen Verbindung zwischen den Führungsringen elastische Zungen (26, 43) vorgesehen sind, die von einem der Ringe ausgehen und mit dem anderen verhakbar sind, wobei die Abstandsstifte zum einen und die elastischen Zungen zum anderen radial außerhalb der Scheibe (13 A, 40) des Vordämpfers vorbeiführen und entlang des Umfangs der Scheibe alternieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandsstifte (24) radial bezüglich der Koppelan­ sätze (23, 45) nach außen abgestuft sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandstifte (24) in Umfangsrichtung bezüglich der Koppelansätze (23, 45) abgestuft sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer mit Reib- und Tariermitteln (103, 44) ausgerüstet ist, die zwischen der Scheibe und einem der Führungsringe angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandstifte (24) an dem der Hauptscheibe (13 B) benachbarten Führungsring ausgeformt sind, während die elastischen Zungen (26) an dem anderen Führungsring (14 A) des Vordämpfers (A) ausge­ bildet sind.

6. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandstifte (46) und die elastischen Zungen (43) für die axiale Verbindung an dem Führungsring (41) neben der Hauptscheibe (13 B) aus­ gebildet sind, wobei dieser gleichzeitig Ansätze (45) zur drehfesten Kopplung mit letzterer trägt.

7. Vorrichtung nach mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß seine axiale Festlegung auf der Nabe (12) durch Aufschieben auf zwei Schultern (111, 120) zwischen jeweils einem Lagering (109, 110) des einen (15 B) der Führungsringe des Hauptdämpfers (B) und zum anderen der Scheibe (14 A, 40) des Vordämpfers geschieht.