FR2611245A1 - Disque de friction d'embrayage avec preamortisseur - Google Patents

Abstract

DANS LE PREAMORTISSEUR CONSTITUE PAR LE VOILE 13A EQUIPE DE RESSORTS DE DEBATTEMENT 16A ENTRE LES DEUX RONDELLES DE GUIDAGE 14A, 15A, IL EST PREVU, POUR LIAISON AXIALE ENTRE CES CHARNIERES, DES LANGUETTES ELASTIQUES 26 ISSUES DE L'UNE D'ELLES ET ADAPTEES A S'ACCROCHER SUR L'AUTRE, CES LANGUETTES DITES DE CLIPSAGE PASSANT RADIALEMENT A L'EXTERIEUR DU VOILE 13A ET ALTERNANT LE LONG DE LA PERIPHERIE AVEC LES PIONS ENTRETOISES 24. CES LANGUETTES DE CLIPSAGE SERVENT UNIQUEMENT POUR LE PREASSEMBLAGE DU PREAMORTISSEUR EN UN SOUS-ENSEMBLE DANS LEQUEL EST EGALEMENT INCORPORE UN RESSORT 103 D'AMORTISSEMENT DES OSCILLATIONS DE PREAMORTISSEUR.

Description

"Disque de friction d'embrayage avec préamortisseur" La présente invention

se rapporte à un disque de friction d'embrayage du genre comportant un support de garnitures de friction et un moyeu qui sont mobiles angulairement l'un par rapport à l'autre dans les limites d'un débattement angulaire déterminé, le support et le moyeu étant accouplés par deux dispositifs amortisseurs de torsion, d'action étagée, dont l'un, dit premier dispositif ou préamortisseur, est plus faible que l'autre, dit second dispositif ou amortisseur principal, chacun de ces deux dispositifs comportant un voile, deux rondelles dites de

guidage solidaires l'une de l'autre et disposées axialement.

de part et d'autre du voile, des moyens élastiques de débattement angulaire interposés circonférentiellement entre voile et rondelles ainsi que des moyens associés de frottement, le voile du préamortisseur étant solidaire en rotation du moyeu, tandis que ses rondelles de guidage sont solidaires en rotation du voile de l'amortisseur principal qui est monté sur le moyeu avec un jeu permettant ledit débattement angulaire déterminé, entre des rondelles de guidage solidarisées avec le support de garnitures de friction. Dans le brevet FR 83 14 609 du 14 Septembre 1983 on a déjà décrit un tel disque de friction d'embrayage dans lequel le préamortisseur était avantageusement constitué sous la forme d'un bloc préassemblé avec le moyeu et logé au sein de l'amortisseur principal, en pratique entre le voile et l'une des rondelles de guidage de celui-ci à un tel disque de friction d'embrayage a un encombrement axial

réduit tout en relevant d'un montage avantageusement simple.

Le Certificat d'Addition n' 85 01 761 du 8 Février 1985 décrit certains perfectionnements au disque de friction d'embrayage ainsi constitué. Ces perfectionnements concernaient notamment l'attelage entre préamortisseur et amortisseur principal, attelage avantageusement réalisé au moyen de pions cylindriques saillants sur une rondelle de

guidage du préamortisseur et engagés dans des encoches d.

voile de l'amortisseur principal. Ces perfectionnements concerneraient aussi les moyens de frottement incorporés au préamortisseur avec le souci de ménager le voile de celui-ci. Les moyens de frottement associés au préamortisseur comprenaient une rondelle de frottement et un moyen élastique de tarage déterminant la force de compression de celle-ci entre voile et rondelle de guidage; un agencement semblable était prévu par ailleurs au sein de l'amortisseur principal. On a également envisagé, notamment selon la demande de brevet FR 85 17244 (LUK) publiée sous le n' 2 573 830, des préamortisseurs constitués de pièces moulées en matière plastique, éventuellement chargée de fibres, utilisables comme joints de frottement ou de glissement. Cependant, ces réalisations présentent encore certains inconvénients qui en

limitent les possibilités de développement dans la pratique.

Ainsi, la structure du voile du préamortisseur se trouve considérablement affaiblie par les ouvertures requises pour le passage des moyens de'solidarisation des rondelles de guidage entre elles; les moyens d'amortissement par frottement étant tous disposés en dehors du préamortisseur, se trouvent répartis de part et d'autre du voile de l'amortisseur principal, faisant intervenir de multiples organes de frottement et de tarage, ce qui complique la

construction du disque de friction d'embrayage.

Les joints de frottement du préamortisseur sont appelés à intervenir également lors du fonctionnement de l'amortisseur principal, ce qui entraîne un risque d'usure accélérée de ces joints. De plus les moyens de tarage élastique (rondelles de Belleville, ou rondelles à ondulations) agissent également à la fois sur les frottements du préamortisseur et de l'amortisseur principal d'o une difficulté de réglage précis des différents frottements. De plus, en l'absence de moyens de rattrapage automatique d'usure, au bout d'un certain temps de service, les moyens d'amortissement du préamortisseur risquent d'être en déséquilibre avec les moyens d'amortissement de

l'amortisseur principal.

La présente invention remédie à ces inconvénients

tout en permettant un assemblage encore plus facile.

Elle offre à cet effet, en premier lieu, dans un disque de friction du genre considéré un préamortisseur dans lequel l'une des rondelles de guidage présentant en saillie axiale une pluralité de pions entretoises adaptés à s'emboîter dans des trous ménagés à cet effet dans l'autre desdites rondelles de guidage, il est prévu pour liaison axiale entre ces rondelles des languettes élastiques issues de l'une d'elles et adaptées à s'accrocher sur l'autre, ces pions entretoises, d'une part, et ces languettes élastiques, d'autre part, passant radialement à l'extérieur du voile du préamortisseur et alternant le long de la périphérie de celui-ci. Grâce à cette disposition, on peut conférer au préamortisseur, en particulier à son voile, une grande robustesse tout en ménageant la possibilité de loger sans inconvénient le nombre désirable de ressorts de débattement

en vue d'une amélioration des performances d'amortissement.

Les pions entretoises pourront avantageusement alterner le long de la périphérie du voile avec les emplacements des fenêtres de logement des ressorts de

débattement angulaire.

Par ailleurs, la structure proposée permet l'incorporation au sein du préamortisseur de ses moyens de frottement et de tarage qui sont avantageusement confondus selon une disposition de l'invention en une pièce unique, rondelle Belleville ou rondelle à ondulations par exemple, confinée sous contrainte élastique entre voile et l'une des

rondelles de guidage du préamortisseur.

Selon une autre disposition avantageuse de l'invention est également associé à l'ensemble préamortisseur le moyen de tarage des frottements au sein de l'amortisseur principal, ce moyen étant disposé à l'extérieur du préamortisseur en regard du voile de

l'amortisseur principal.

Les caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre à

titre d'exemple, en référence aux dessins schématiques annexés, sur lesquels: la figure 1 est, avec arrachements, une vue partielle en élévation du disque de friction d'embrayage o10 suivant l'invention, suivant la flèche I de la figure 3; la figure 2 en est une vue en coupe axiale, suivant la ligne brisée II-II de la figure 1; la figure 3 est un agrandissement partiel de la figure 2; la figure 4 est une vue semblable à la figure 3,

d'une autre forme de réalisation.

Suivant la forme de réalisation choisie et représentée aux figures 1 à 3, le disque de friction d'embrayage comporte un support de garniture de friction et un moyeu qui sont mobiles angulairement l'un par rapport à l'autre dans les limites d'un débattement angulaire déterminé, le support et le moyeu étant accouplés par deux dispositifs amortisseurs de torsion, d'action étagée, dont l'un (A) dit premier dispositif ou préamortisseur est plus faible que l'autre (B) dit second dispositif ou amortisseur principal. Globalement ce disque de friction d'embrayage qui est en pratique destiné à l'équipement d'un véhicule automobile, comporte un support 10, pour des garnitures de friction 11, et un moyeu 12; par les garnitures de friction 11 il est destiné à être serré entre deux plateaux d'embrayage, solidaires en rotation d'un premier arbre, en pratique l'arbre moteur du véhicule, tandis que, par son moyeu 12, il est destiné à être calé en rotation sur un deuxième arbre, en pratique l'arbre d'entrée de la boîte de

vitesses de celui-ci.

Ainsi qu'il est mieux visible sur la figure 3, le préamortisseur A comporte un voile 13A, qui, suivant des modalités décrites plus en détail ci-après, est solidarisé en rotation avec le moyeu 12, deux rondelles de guidage 14A,15A, qui, libres par rapport au moyeu 12, sont chacune respectivement disposées axialement de part et d'autre du voile 13A tout en étant solidaires l'une de l'autre, des moyens élastiques 16A, 16'A qui sont interposés circonférentiellement entre le voile 13A et les rondelles 14A, 15A, et des moyens de frottement, qui, suivant des modalités également détaillées ultérieurement, *sont interposés axialement entre ce voile 13A et ces rondelles

14A, 15A.

Le voile 13A et les rondelles de guidage 14A,15A s'étendent globalement dans une zone médiane du moyeu 12,

autour de celui-ci.

A sa périphérie externe, le moyeu 12 présente axialement en saillie sur une partie de sa longueur des cannelures 20, qui, au droit du voile 13A, au-delà d'un épaulement transversal 120, sont radialement de hauteur réduite, et, à sa périphérie interne, le voile 13A présente lui-même de manière complémentaire, des cannelures 121 par lesquelles il est en prise, sans jeu, avec la portion de

hauteur radiale réduite des précédentes.

Dans la forme de réalisation représentée le voile 13A présente en coupe une forme globalement en L, c'est-à-dire que sa base qui s'engrène avec le moyeu est plus large que son corps proprement dit. Le voile 13A est ainsi solidaire du moyeu 12 non seulement circonférentiellement mais encore en direction axiale: en effet sa partie périphérique interne cannelée 121 est emmanchée à frottement sur les cannelures du moyeu jusqu'à butée axiale par l'une de ses faces, sur l'épaulement

transversal 120 de celui-ci.

Une des rondelles de guidage 14A, 15A (ici la rondelle 15A) est munie d'une pluralité de pions 24 engagés

dans des trous correspondants 25 de l'autre rondelle 14A.

Ces pions forment entretoises entre les deux rondelles et assurent une solidarisation en rotation de celles-ci. Ici, les trous 25 sont borgnes. Des pattes élastiques 26 d'orientation axiale issues de la périphérie externe de la rondelle 14A viennent se fixer par encliquetage sur l'autre rondelle 15A. Elles passent radialement à l'extérieur du voile 13A et alternent avec les pions entretoises 24. La rondelle 15A la plus proche du voile principal 13B est également munie d'une pluralité de tétons 23 adaptés à s'engager à glissement axial dans des trous correspondants 27 dudit voile principal 13B. Les pions 24 d'accouplement des rondelles de guidage 14A, 15A traversent ici avec jeu des échancrures 116A prévues à cet effet à la périphérie du voile 13A; ils sont avantageusement décalés radialement vers l'extérieur par rapport aux tétons d'accouplement 23

avec forme de section allongée dans le sens périphérique.

Le préamortisseur A est équipé ici de deux jeux de trois moyens élastiques 16A,16'A constitués par deux groupes de ressorts hélicoîdaux avec leurs axes disposés sensiblement tangentiellement à une même circonférence de l'ensemble et individuellement logés dans des fenêtres respectivement 17A, 17'A du voile 13A entre des dégagements correspondants tels que 18A des rondelles 14A et 15A délimitant eux-mêmes les bords d'extrémité circonférentielle

de fenêtres ménagées dans ces rondelles 14A et 15A.

Quant aux moyens de frottement associés, enfin, ils comportent dans la forme de réalisation considérée, un moyen élastique de tarage de frottement 103 disposé entre le voile 13A et la rondelle de guidage 14A, à la faveur d'un dégagement ménagé à cet effet avec un épaulement 105 sur la

face interne de cette rondelle de guidage.

Ce moyen de tarage 103 est constitué ici par une rondelle Belleville pourvue sur sa périphérie interne d'échancrures permettant le passage des pions 25 qui lient ainsi en rotation ladite rondelle 103 avec les rondelles de

guidage 15A, 14A.

Le deuxième dispositif amortisseur de torsion ou amortisseur principal B comporte lui-même un voile 13B, dont le tracé en coupe axiale dégage en regard de la rondelle de guidage 14B l'espace nécessaire pour le logement du préamortisseur A. Ce dégagement est réalisé ici par un coude qui se situe dans la zone des contacts avec les ressorts d'amortissement 16B, 16B' du côté radialement intérieur, donc plus proche du moyeu 12: on accepte ainsi une certaine dissymétrie entre les zones d'appui radialement extérieures et radialement intérieures offertes aux ressorts d'amortissement par les bords des fenêtres classiquement ménagées à cet effet dans le voile. Ce voile 13B présente à sa périphérie interne des cannelures 28 qui s'engrènent avec

le jeu angulaire prescrit sur les cannelures 20 du moyeu 12.

Deux rondelles de guidage semblables 14B et 15B sont disposées respectivement de part et d'autre du voile 13B en encadrant le premier dispositif A, tout en étant solidarisés par des moyens usuels l'une de l'autre et avec le support 10 des garnitures de friction 11. Ces moyens de solidarisation peuvent être classiquement des colonnettes (non représentées) distinctes des rivets fixant le disque 10 à la rondelle de guidage 15B. Deux groupes de trois moyens

élastiques 16B, 16B' sont ici interposés circonférentiel-

lement entre le voile 13B et les rondelles 14B, 15B. Une rondelle de tarage 104 agit axialement entre le voile 13B et la rondelle de guidage adjacente 15A du préamortisseur A. Il s'agit ici encore d'une rondelle Belleville échancrée du côté radialement interne pour le passage des tétons d'accouplement 23. Pour le logement de cette rondelle Belleville il est ménagé sur la rondelle de guidage 15A du préamortisseur un dégagement délimité par un épaulement 106 sur la face destinée à sa place en regard du voile principal 13B. La force exercée par la rondelle de tarage 104 est supérieure à celle qui est exercée par la rondelle de tarage 103 du préamortisseur. Les tétons d'accouplement 103 en

assurent la liaison en rotation avec le voile 13B.

Dans l'espace situé entre la rondelle de guidage 15B et le voile principal 13B, donc du côté de ce voile qui est à l'opposé du préamortisseur A, est disposée une rondelle d'application et de frottement 107 liée à une rondelle entretoise 108 au contact du voile 13B, cette rondelle d'application 107 présentant des pattes axiales 107' engagées avec jeu dans des échancrures prévues dans le bord radialement intérieur des fenêtres de logement des ressorts 16B dans le voile 13B. Un palier 109 soutient le bord intérieur de la rondelle de guidage 15B et est en contact avec le moyeu. Entre ce palier 109 et le voile 13B est interposée une rondelle de frottement 110 qui s'appuie sur

l'épaulement transversal 111 des cannelures 20 du moyeu 12.

Le maintien axial du dispositif est assuré après solidarisation des deux rondelles de guidage 14B et 15B (par exemple l'aide de colonnettes non représentées) par emboîtement de l'ensemble sur les épaulements 111 et 120 du moyeu étagé: le voile principal 13B se trouve sollicité en effet par le ressort de tarage 104 en direction de la rondelle de frottement 110 du palier 109, tandis que le voile 13A du préamortisseur est sollicité en direction de l'épaulement 110 par le ressort de tarage 103 du préamortisseur. En d'autres termes, la partie radialement saillante du moyeu 20 qui se situe entre les deux épaulements 111 et se trouve emprisonnée après montage du dispositif entre le palier 109, d'une part, et le voile du préamortisseur 13A, d'autre part, ce qui permet de faire l'économie de l'opération de matage qui était en général nécessaire auparavant pour assurer l'immobilisation de l'ensemble sur

le moyeu en sens axial.

Il convient de souligner par ailleurs que le bloc préassemblé constitué par le préamortisseur est très facile à monter: sur la rondelle de guidage 14A garnie du ressort de tarage interne 103 il suffit de poser le voile 13A équipé de ses deux groupes de ressorts 16A, 16'A, après quoi on met en place la rondelle de guidage 15A portant le ressort de tarage externe 104, de sorte que les pions entretoises 24 pénètrent dans les trous 25, jusqu'à franchissement élastique des extrémités en crochet des pattes de clipsage 26. Dans l'ensemble ainsi constitué le ressort de tarage interne 103 est soumis à une certaine précontrainte qui détermine les conditions d'amortissement par frottement des oscillations au sein du préamortisseur, le frottement se produisant dans la zone de contact entre le voile 13A et la rondelle de tarage 103 elie-méme solidarisée en rotation avec les rondelles de guidage 14A-15A par son emboîtement

sur les pions entretoises 24.

Le montage de l'ensemble du dispositif comporte la mise en place successive de la rondelle de guidage principale 15B portant la friction 10-11 par enfilage sur le moyeu de sa rondelle de palier 109 jusqu'à butée de sa rondelle de frottement contre l'épaulement 110, la mise en place du voile principal 13B portant les deux groupes de ressorts 16B et 16'B ainsi que la rondelle d'application 107, enfin la mise en place successive du bloc préamortisseur jusqu'à butée du voile 13A contre l'épaulement 120, et de la seconde rondelle de guidage principale 14B avec solidarisation in-situ avec l'autre rondelle de guidage principale 14A de manière usuelle au

moyen par exemple de colonnettes (non détaillées au dessin).

Pour son attelage en rotation à l'amortisseur principal le préamortisseur A présente donc sur sa rondelle de guidage 15A axialement la plus proche du voile 13B les tétons 23 individuellement engagés dans des trous 27 ménagés à cet effet dans ce voile 13B. En pratique six tétons 23

sont ainsi prévus à 60' les uns des autres.

Suivant un mode de réalisation avantageux les tétons 23, les pions 24 et la rondelle de guidage 15A constituent une seule pièce moulée. De même les pattes élastiques 26 et la rondelle de guidage 14A constituent une seule pièce moulée. Ces moulages peuvent être réalisés en matière synthétique telle que matière plastique armée ou non de fibres. Au moins l'un des voiles 13A et 13B peut être

réalisé par frittage métallique.

On voit donc que tant la fabrication que le montage du dispositif, et en particulier du préamortisseur se trouvent simplifiés de manière particulièrement avantageuse et économique. Et cependant les performances techniques et la fiabilité du système sont poussées au maximum grâce à une maîtrise notamment des conditions d'amortissement par frottement des oscillations susceptibles de se développer au sein du préamortisseur, d'une part, et de l'amortisseur

principal, d'autre part.

Et ceci est obtenu tout en ménageant au maximum la solidité du préamortisseur et plus particulièrement de son voile grâce au fait que ses moyens de solidarisation, à savoir les pions entretoises 24 et les languettes de clipsage 26 sont répartis à la périphérie et autour du voile, ce qui a permis notamment dans la forme de réalisation considérée de loger sans problème deux groupes

de trois ressorts tangentiels de débattement 16A,16'A.

La variante de réalisation illustrée à la figure 4, o les références déjà utilisées ci-dessus ont été reprises pour désigner des parties d'éléments inchangés, se distingue de la précédente par certains détails concernant seulement

la structure du préamortisseur.

On retrouve ici de part et d'autre d'un voile de préamortisseur 40 deux rondelles de guidage respectivement

intérieure 41 et extérieur 42.

L'assemblage demeure réalisé par clipsage de languettes élastiques 43 réparties sur la périphérie mais

issues ici de la rondelle intérieure 41.

On retrouve un ressort de tarage interne du préamortisseur constitué ici par une rondelle ondulée (du genre dit ONDUFLEX) 44 également portée par la rondelle de guidage intérieure 41 dans un logement ménagé à cet effet sur la face interne, c'est-à-dire en regard du voile 40 et à

proximité de la périphérie radialement externe de celle-ci.

C'est encore la rondelle de guidage intérieure 41 qui présente en saillie axiale, d'une part, les tétons 45 d'accouplement en rotation avec le voile principal 13B et, d'autre part, les pions entretoises 46 engagés dans des

trous borgnes 56 de la rondelle 52.

Les trous ménagés dans le voile principal 13B pour 1 1 recevoir les tétons 45 sont ici des trous borgnes, ce qui

réduit bien entendu l'affaiblissement dudit voile.

A la place du ressort de tarage externe 104 de la précédente forme de réalisation, on trouve ici un ressort de Belleville 48 enfilé sur l'étage 28 le plus haut en sens

radial de la denture du moyeu 12.

La rondelle de guidage extérieure 42 du préamortisseur présente une partie annulaire 52 continue formant en regard de la rondelle de guidage principale 14B une piste de frottement et de part et d'autre de cette partie annulaire; du côté radialement intérieur une partie d'épaisseur réduite percée d'une pluralité de fenêtres 54 destinées à coopérer avec les fenêtres 50 du voile 40 pour recevoir les ressorts tangentiels de débattement angulaire; et du côté radialement extérieur, une partie périphérique comportant en alternance des crans 55 d'accrochage des languettes de clipsage 43 et des trous borgnes 56 de

réception des pions entretoises 46.

On notera que le ressort de tarage 48 de l'amortisseur principal est centré ici sur la portée offerte à cet effet par le moyeu lui-même: sa mise en place peut donc précéder immédiatement celle du bloc préassemblé constitué comme précédememnt par le préamortisseur. Ce ressort de tarage constitué, ici encore en forme de rondelle Belleville, est échancré à sa périphérie intérieure et solidarisé en rotation avec le moyeu 12 par engagement de

ses échancrures dans les dents 28 de ce moyeu.

Dans tous les cas le fonctionnement du disque de friction d'embrayage peut s'analyser comme suit en considérant successivement les régimes de transmission de

couples faibles, forts et très forts.

Au régime de couples faibles, par exemple en position de point mort de la boite de vitesses d'un véhicule automobile, le couple résistant rencontré par le moyeu 12 calé sur l'arbre d'entrée de la boite de vitesses étant voisin de zéro, le mouvement transmis par les rondelles de guidage 14B15B se répercute de manière pratiquement directe sur le voile 13B de l'amortisseur principal, la raideur des ressorts 16B, 16B' de débattement angulaire étant d'un ordre

de grandeur supérieure aux forces mises en jeu à ce stade.

Dans les limites du jeu angulaire ménagé entre le voile principal 13B et le moyeu 12, le mouvement est donc transmis par ledit voile, par l'intermédiaire des tétons d'accouplement 24 (ou 45) aux rondelles de guidage du préamortisseur lesquelles le transmettent au voile 13A (ou ) en comprimant d'abord les ressorts 16A de plus faible raideur, ledit voile 13A (ou 40) étant de son côté

solidarisé avec le moyeu 12.

Le couple augmentant, après saturation des ressorts 16A, ce sont les ressorts 16'A qui interviennent à leur tour, le régime des couples faibles étant donc traité ainsi

en deux stades successifs.

Pendant ces deux premiers stades les oscillations susceptibles de se développer au sein du préamortisseur sont amorties par le frottement du ressort de tarage 103 (ou 44) entre le voile et l'une des rondelles de guidage du

préamortisseur.

Plus précisément, dans la forme de réalisation de la figure 3 le frottement se produit entre la rondelle 104 solidarisée en rotation avec les pions entretoises et le voile 13A, tandis que dans la variante de la Figure 4 la rondelle ondulée 44 n'étant liée ni à l'une, ni à l'autre des deux pièces qui l'encadrent, le frottement peut se produire aussi bien sur le voile 40 que sur la rondelle de guidage adjacente 40, disposition qui peut être préférée

dans certaines applications.

Après disparition du jeu entre voile 13B et moyeu 12 le préamortisseur, restant comprimé en l'état o il se trouve, cesse d'intervenir et l'on aborde le régime des

couples forts.

A ce régime ce sont les ressorts d'amortissement du groupe 16B de moindre raideur qui se compriment à mesure que s'accroit le couple à transmettre. Les oscillations qui peuvent tendre à prendre naissance au sein de l'amortisseur principal sont amorties par les frottements, d'une part, du voile sur la rondelle de frottement 110 du palier 109, d'autre part du préamortisseur, ou plus précisément de la rondelle extérieure 14A (ou 42) de celui-ci au contact de la rondelle de guidage 14B. Le tarage de ces frottements s'opère par la rondelle de Belleville 104 (Figure 3) ou 48

(figure 4).

A partir du moment o les jeux des ressorts du groupe 16'B sont rattrapés, on aborde le régime des couples O10 très forts o interviennent enfin également les ressorts d'amortissement de raideur maximale de ce groupe 16'B. A partir de ce moment les pattes 107' de la rondelle 107 d'application et de frottement se trouvent entraînées par l'un des bords de l'échancrure ménagée à cet effet sur le bord radialement interne des fenêtres de logement des ressorts 16B dans le voile 13B et la rondelle 107 intervient comme troisième moyen de frottement d'amortissement au contact de la rondelle de guidage 15B. A ce régime des couples très forts l'action de frottement d'amortissement se trouve donc intensifiée en conséquence par augmentation des surfaces de frottement, mais toujours sous l'action de tarage prédéterminé du moyen de tarage constitué par la

rondelle Belleville 104 de la figure 3 ou 48 de la figure 4.

En cas de diminution du couple transmis on revient par cheminement inverse à la situation de départ et en cas d'inversion du couple l'évolution se déroule de manière

pratiquement symétrique en sens inverse.

En ce qui concerne cependant la rondelle d'application 107, elle se trouve réentrainée de manière connue vers sa position médiane en cas d'annulation du couple transmis grâce au fait que la rondelle entretoise 108 qui lui est associée à cet effet frotte sur la face

adjacente du voile 13B.

L'invention n'est bien entendu pas limitée aux détails des formes de réalisation qui viennent d'être

décrites à titre d'exemples.

En ce qui concerne plus particulièrement la structure du préamortisseur il est intéressant de noter que les pattes de clipsage 26,43 ont pour seul rôle de faciliter le montage en permettant le préassemblage en un sous-ensemble qui constitue une seule pièce à monter lors de l'assemblage de l'amortisseur principal, tandis qu'une fois cet assemblage effectué lesdites pattes cessent de jouer un

rôle quelconque dans le fonctionnement de l'ensemble.

On aura compris en effet que la force du ressort 104 étant supérieure à celle du ressort 103 les pions d'accouplement et entretoises 24 se trouvent refoulés au fond des trous borgnes 25 et un jeu apparaît en regard des

crochets des pattes de clipsage 26.

Au lieu de trous borgnes 25,56 on peut préférer dans certaines applications des trous traversants: dans ce cas la fonction entretoise sera assurée au moyen d'épaulement ménagé à cet effet sur les pions 24 ou 46 pour trouver un

appui à l'entrée de ces trous.

Par ailleurs, les pions d'accouplement ou entretoises 24 ou 46 peuvent être réalisés indépendamment des tétons d'accouplement 23,45 et être décalés

circonférentiellement et en nombre différent.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Disque de friction d'embrayage du genre comportant un support (10) de garnitures de frottement (11) et un moyeu (12) qui sont mobiles angulairement l'un par rapport à l'autre dans les limites d'un débattement angulaire déterminé, le support (10) et le moyeu (12) étant accouplés par deux dispositifs amortisseurs de torsion, d'action étagée, dont l'un (A) dit premier dispositif, ou préamortisseur est plus faible que l'autre (B) dit second dispositif ou amortisseur principal, chacun de ces deux dispositifs comportent un voile (13A, 13B), deux rondelles de guidage (14A, 15A, 14B, 15B) solidaires l'une de l'autre et disposées axialement de part et d'autre du voile (13A, 13B), des moyens élastiques (16A, 16B) de débattement angulaire interposés circonférentiellement entre voile et rondelles, le voile (13A) du préamortisseur (A) étant solidaire en rotation du moyeu (12), les rondelles (14A, A) de ce préamortisseur étant solidaires en rotation du voile (13B) de l'amortisseur principal (B) et ce voile principal (13B) étant monté sur le moyeu (12) avec un jeu permettant ledit débattement angulaire déterminé, ainsi que des moyens d'amortissement par frottement associés à des moyens élastiques de tarage de frottement, ce disque de friction d'embrayage étant caractérisé en ce que l'une (15A,41) des rondelles de guidage du préamortisseur (A) présentant en saillie axiale une pluralité de pions entretoises (24, 46) adaptée à s'emboîter dans des trous ménagés à cet effet dans l'autre (14A, 42) desdites rondelles de guidage, il est prévu pour liaison axiale entre les rondelles des languettes élastiques (26, 43) issues de l'une d'elles et adaptées à s'accrocher sur l'autre, ces pions entretoises, d'une part, et ces languettes élastiques, d'autre part, passant radialement à l'extérieur du voile (13A, 40) du préamortisseur et alternant le long de la

périphérie de celui-ci.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les pions entretoises (24, 46) sont en nombre correspondant à celui des tétons (23, 45) d'accouplement du

préamortisseur au voile de l'amortisseur principal.

3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les pions entretoises (24,46) traversent des échancrures ménagées à cet effet à la périphérie du voile de préamortisseur en alternance avec les fenêtres (17A, 17'A) de logement des ressorts (16A, 16'A) de

débattement angulaire.

4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que les pions entretoises (24,46) sont décalés radialement vers l'extérieur par rapport aux tétons

d'ccouplement (23,45).

5. Dispositif selon l'une quelconque des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le

préamortisseur est équipé d'un moyen de frottement et de tarage (103, 44) disposé entre le voile et l'une des

rondelles de guidage.

6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de frottement et de tarage est une rondelle Belleville (103) échancré aux passages des pions

entretoises (24).

7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de frottement et de tarage est une rondelle à ondulations (44) disposé radialement à

l'intérieur des pions entretoises (46).

8. Dispositif selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que les pions

entretoises (46) et les languettes élastiques (43) de liaison axiale sont formés sur la rondelle de guidage (41) adjacente au voile principal (13B) qui porte également des

tétons (45) d'accouplement en rotation à ce dernier.

9. Dispositif selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé par l'association au

préamortisseur (A) d'un moyen- (108,48) de tarage des

frottements au sein de l'amortisseur principal.

10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de tarage des frottements dans l'amortisseur principal est une rondelle Belleville

(108) échancrée au passage des tétons d'accouplement (24).

11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de tarage de frottement de l'amortisseur principal est une rondelle Belleville (48) centré sur une

portée (28) du moyeu (12).

12. Dispositif selon une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que son

immobilisation axiale sur le moyeu (12) s'effectue par emboîtement de deux épaulements (111,120) de celui-ci entre respectivement une rondelle palier (109,110) de l'une (15B) des rondelles de guidage de l'amortisseur principal (B), d'une part, et le voile (14A, 40) du préamortisseur d'autre part.