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Die
Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit wenigstens einem
Dämpfer,
der zumindest ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil besitzt, die
entgegen der Wirkung von zwischen diesen angeordneten Kraftspeichern
relativ zueinander verdrehbar sind.
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Derartige
Drehschwingungsdämpfer
sind beispielsweise durch die
DE 34 33 909 B1 , die
DE 42 39 610 A1 oder die
DE-41 37 113 A1
bekannt geworden. Derartige Drehschwingungsdämpfer haben sich im Antriebsstrang
von Kraftfahrzeugen zwischen Motor und Getriebe bewährt, sind
jedoch bezüglich
des Aufbaus verhältnismäßig aufwendig
und somit auch in der Herstellung kostspielig.
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Der
vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, Drehschwingungsdämpfer der
eingangs genannten Art zu schaffen, die einen besonders einfachen
Aufbau besitzen, insbesondere aus einer verhältnismäßig geringen Anzahl von Bauteilen
bestehen und somit kostengünstiger
herstellbar sind. Weiterhin sollen die erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer in
besonders einfacher und rationeller Weise montierbar sein, wodurch
eine zusätzliche Kosteneinsparung
erzielt werden kann. Darüber
hinaus sollen die erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer eine
einwandfreie Funktion sowie eine hohe Lebensdauer gewährleisten.
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Gemäß der Erfindung
wird dies bei einem Drehschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art
dadurch erzielt, dass wenigstens eines der Teile, nämlich Eingangsteil
oder Ausgangsteil, wenigstens einen die Drehmomentübertragung
gewährleistenden,
aus Blech hergestellten Scheibenkörper besitzt, welcher einstückig angeformte,
axial elastisch verformbare Bereiche aufweist, die Bestandteil einer Reibvorkehrung
des Dämpfers
sind, wobei die axial elastisch verformbaren Bereiche länglich ausgebildet sind
und jeweils ein erstes Ende, über
das sie einstückig
mit dem Scheibenkörper
verbunden sind und ein zweites Ende besitzen, wobei sich in Umfangsrichtung
erstreckende Bereiche vorhanden sind, die zumindest ein zweites
Ende eines länglichen
Bereiches mit dem zweiten Ende eines anderen länglichen Bereiches verbinden.
Das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil kann in vorteilhafter
Weise aus mindestens zwei die Drehmomentübertragung gewährleistenden,
aus Blech hergestellten Scheibenkörpern bestehen, von denen wenigstens
einer axial elastisch verformbare Bereiche besitzt. Diese elastisch
verformbaren Bereiche können
in besonders einfacher Weise durch längliche Zungen gebildet sein,
die einstückig
mit dem Scheibenkörper
sind und durch Einbringung entsprechender Ausschnitte in den Scheibenkörper gebildet
sind. Diese Zungen können
in radialer oder in Umfangsrichtung verlaufen. Sie können jedoch
auch einen in Umfangsrichtung bzw. in radialer Richtung schrägen Verlauf
besitzen. Derartige Zungen können
an ihrem dem mit dem Scheibenkörper
verbundenen Ende abgekehrten Ende in einen Reibbereich übergehen.
Für manche
Anwendungsfälle
kann es vorteilhaft sein, wenn jede Zunge einen derartigen Reibbereich
besitzt. In den meisten Fällen wird
es jedoch zweckmäßig sein,
wenn die einzelnen Zungen über
einen kreisringförmig
ausgebildeten Reibbereich miteinander verbunden sind. Dieser kreisringförmige Reibbereich
kann eine zentrale Ausnehmung des entsprechenden Scheibenkörpers begrenzen,
wobei in diese Ausnehmung die Abtriebsnabe des Drehschwingungsdämpfers axial
eingreifen kann. Die Reibungshysterese der Reibvorkehrung kann durch
entsprechende Dimensionierung der axial elastisch verformbaren Bereiche
an den jeweiligen Einsatzfall angepasst werden. Die die elastisch
verformbaren Bereiche bildenden Zungen können in vorteilhafter Weise
ein Verhältnis
zwischen Länge und
Breite in der Größenordnung
zwischen 2,5 und 8, vorzugsweise zwischen 3 und 5 aufweisen. Das
Verhältnis
zwischen Materialdicke und Zungenbreite kann ebenfalls in vorteilhafter
Weise in der Größenordnung
zwischen 2,5 und 8, vorzugsweise zwischen 3 und 5 liegen.
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Ein
besonders kostengünstiger
Aufbau eines Drehschwingungsdämpfers
kann dadurch erzielt werden, dass der von den elastischen Zungen
getragene Reibbereich unmittelbar mit einem gegenüber diesem
verdrehbaren metallischen Bauteil in Reibkontakt ist. Vorteilhaft
kann es jedoch auch sein, wenn der Reibbereich mit einem Ring aus
Reibmaterial zusammenwirkt.
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Die
einer Reibvorkehrung zugeordneten elastisch verformbaren Bereiche
können
in vorteilhafter Weise aus einem Scheibenteil eines Drehschwingungsdämpfers herausgeformt
werden, welches die Drehmomentübertragung
gewährleistet
und Aufnahmen besitzt für
zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers wirksame
Kraftspeicher. Bei einem derartigen Aufbau können sich die elastisch verformbaren
Bereiche, wie insbesondere Zungen, mit Vorspannung an einem gegenüber dem
die elastischen Bereiche bildenden Scheibenteil verdrehbaren Bauteil
abstützen.
Die Abstützung
der Zungen über
den von diesen getragenen Reibbereich an dem Bauteil kann dabei unmittelbar
erfolgen oder unter Zwischenlegung eines Reibringes. Zur Erzeugung
der Reibungshysterese sind die Zungen in axialer Richtung des scheibenförmigen Bauteiles
federnd vorgespannt. Bei radial verlaufenden Zungen kann es zweckmäßig sein, wenn
diese – in
Umfangsrichtung des scheibenförmigen
Bauteiles bzw. des Drehschwingungsdämpfers be trachtet – wenigstens
teilweise zwischen zwei benachbarten Aufnahmen für Kraftspeicher vorgesehen sind.
Derartige Zungen können
durch Umschneiden aus dem scheibenförmigen Bauteil gebildet werden, wobei
zur Bildung von radial verlaufenden Zungen die Ausschnitte U-artig
ausgebildet sein können,
und zwar derart, dass die Seitenschenkel eines Ausschnittes eine
Aufnahme für
einen Kraftspeicher zwischen sich aufnehmen und der die Seitenschenkel verbindende
Ausschnittsbereich radial innerhalb dieser Aufnahme verläuft.
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Die
eine Reibung erzeugenden elastischen Zungen können auch durch in Umfangsrichtung
gelegte Ausschnitte gebildet sein, welche in vorteilhafter Weise
jeweils mit einer Aufnahme für
einen Kraftspeicher verbunden sein können. Das bedeutet also, dass
ein solcher Ausschnitt in einer Aufnahme mündet und somit mit dieser zusammenhängend ist.
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Obwohl
die einzelnen Zungen jeweils einen eigenen Reibbereich angeformt
haben können,
ist es für
viele Anwendungsfälle
von Vorteil, wenn diese Zungen radial innen miteinander verbunden
sind. Diese Verbindung kann in vorteilhafter Weise über einen
ringförmigen
Bereich erfolgen, welcher einstückig
mit den Zungen ausgebildet sein kann, also aus dem entsprechenden
scheibenförmigen
Bauteil herausgeformt ist.
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Gemäß einem
weiteren unabhängigen
Erfindungsgedanken kann bei einem Drehschwingungsdämpfer der
eingangs genannten Art, welcher wenigstens ein Eingangsteil und/oder
ein Ausgangsteil besitzt, das aus mindestens zwei die Drehmomentübertragung
gewährleistenden,
aus Blech hergestellten Scheibenkörpern besteht, zumindest einer
dieser Scheibenkörper
in axialer Richtung verlaufende und einteilig mit diesem ausgebildete
Laschen besitzen, die zur axialen Positionierung der Teile mit Angriffsbereichen
des anderen Scheibenkörpers
zusammenwirken, wobei zwischen wenigstens einigen dieser Laschen
und den entsprechenden Angriffsbereichen eine durch axiales Zusammenfügen der
beiden Scheibenkörper
selbsttätig
wirksam werdende Verbindung vorhanden ist. Eine derartige selbsttätig bzw.
automatisch wirksam werdende Verbindung kann durch eine Verriegelungsverbindung,
wie insbesondere eine Schnappverbindung mit Einrast- bzw. Verhakungsbereichen,
gebildet sein. Die beiden Scheibenkörper können in besonders vorteilhafter Weise
zur Übertragung
des gesamten Momentes dienen, welches über den Drehschwingungsdämpfer weitergeleitet
wird.
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Obwohl
die erfindungsgemäße selbsttätige Verbindung
ganz allgemein zwischen zwei aus Blech bestehenden Scheibenkörpern Verwendung
finden kann, ist es bei vielen Drehschwingungsdämpfern besonders vorteilhaft,
wenn diese selbsttätige
Verbindung zwischen den Scheibenkörpern vorgesehen wird, welche
das Eingangsteil des Dämpfers
bilden. Bei einem derartigen Drehschwingungsdämpfer kann das Ausgangsteil
des Dämpfers
durch ein flanschartiges Bauteil gebildet sein, welches vorzugsweise
axial zwischen diesen beiden Scheibenkörpern aufgenommen ist. Das
flanschartige Bauteil bzw. das Ausgangsteil des Dämpfers kann
dabei mit einer innenverzahnten Nabe zur Aufnahme auf einer Getriebeeingangswelle
in Drehverbindung stehen, wobei diese Verbindung starr sein kann
oder aber über elastische
Elemente erfolgen kann. Letzteres kann in vorteilhafter Weise über einen
sogenannten Leerlaufdämpfer,
wie er aus dem eingangs angeführten Stand
der Technik bekannt ist, erfolgen. Ein solcher Drehschwingungsdämpfer besitzt
also einen Hauptdämpfer
und einen Vordämpfer,
die jeweils wenigstens ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweisen,
wobei das Eingangsteil des Hauptdämpfers in vorteilhafter Weise
durch zwei über
wenigstens eine Schnappverbindung axial miteinander verbundene Scheibenkörper gebildet
sein kann. Dabei kann das Ausgangsteil des Hauptdämpfers gleichzeitig
das Eingangsteil für
den Vordämpfer
bilden.
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Für den Zusammenbau
der beiden Scheibenkörper
kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die an wenigstens einem
dieser Scheibenkörper
einteilig angeformten Laschen, welche zweckmäßigerweise in axialer Richtung
verlaufen, in radialer Richtung elastisch bzw. federnd verformbar
sind. Über diese
elastische Verformbarkeit der Laschen wird die selbsttätige Verbindung
zwischen den beiden Scheibenkörpern gewährleistet.
In vorteilhafter Weise können
die Laschen im Bereich ihres freien Endabschnittes Verhakungsbereiche
bzw. Hinterschneidungen bilden, die nach dem Zusammenbau der beiden Scheibenkörper jeweils
zumindest einem axialen Abstützbereich
des über
die Laschen axial gesicherten Scheibenkörpers gegenüberliegen. In vorteilhafter Weise
sind die Verhakungsbereiche bzw. Hinterschneidungen derart ausgerichtet,
dass sie zumindest im Wesentlichen parallel zu einer senkrecht zur Rotationsachse
des Drehschwingungsdämpfers
ausgerichteten Ebene verlaufen. Eine solche Hinterschneidung kann
beispielsweise durch einen in eine Lasche eingebrachten Ausschnitt
gebildet werden. Ein derartiger Ausschnitt kann von einer der Seitenkanten
der Lasche ausgehen. Das bedeutet also, dass der Ausschnitt – in Umfangsrichtung
betrachtet – nach
einer Seite offen ist. In vorteilhafter Weise kann eine Lasche – in Umfangsrichtung
des Drehschwingungsdämpfers
betrachtet – beidseits
eine Hinterschneidung bzw. einen entsprechenden Ausschnitt besitzen.
Gemäß einer
anderen Ausgestaltungsmöglichkeit
kann eine erfindungsgemäße Lasche
auch im Bereich ihres freien Endes einen in sich geschlossenen Ausschnitt
besitzen, der z.B. quer zur Erstreckung der Lasche schlitzförmig ausgebildet
ist und in den nach dem axialen Zusammenfügen der beiden Scheibenkörper ein
in der Breite entsprechend angepasster Vorsprung des über die
Lasche axial fixierten Scheibenkörpers
eingreift. Die den axialen Zusammenhalt der beiden Scheibenkörper gewährleistenden
Laschen können
in vorteilhafter Weise auch zur drehfesten Verbindung zwischen den beiden
Scheibenkörpern
dienen. Bei einer derartigen Ausgestaltungsform wird also zumindest
ein wesentlicher Teil des vom Drehschwingungsdämpfer zu übertragenden Gesamtmomentes über die
Laschen von dem einen Scheibenkörper
auf den anderen Scheibenkörper übertragen.
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Als
zweckmäßig hat
es sich erwiesen, wenn die Laschen gleichmäßig über den Umfang des entsprechenden
Scheibenkörpers
verteilt sind. Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung können
zusätzlich zu
den den axialen Zusammenhalt zwischen den beiden Scheibenkörpern gewährleistenden
Laschen axiale Abstandshalter vorhanden sein, welche vorzugsweise
ebenfalls einstückig
aus wenigstens einem der Scheibenkörper herausgeformt sind. Diese Abstandshalter
können
ebenfalls laschenartig ausgebildet sein.
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Die
erfindungsgemäßen Laschen
können am
radial äußeren Bereich
des entsprechenden Scheibenkörpers
angeformt sein. Diese Laschen können
jedoch auch aus dem Material gebildet werden, welches ursprünglich im
Bereich der Ausnehmungen zur Aufnahme von Kraftspeichern vorhanden
war. Die im Bereich derartiger Ausnehmungen herausgeformten Laschen
können
radial innerhalb und/oder radial außerhalb der Kraftspeicher vorgesehen
werden.
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Gemäß einem
zusätzlichen
unabhängigen Erfindungsgedanken
kann bei einem Drehschwingungsdämpfer
mit wenigstens einem Hauptdämpfer und
einem Vordämpfer,
die jeweils ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil besitzen, der
Vordämpfer
einen scheibenförmigen
Kraftspeicher aufweisen mit in Umfangsrichtung drehelastischen Armen.
Der scheibenförmige
Kraftspeicher ist dabei einerseits mit dem Ausgangsteil und andererseits
mit dem Eingangsteil des Vordämpfers
drehfest verbunden, so dass diese Teile entgegen der Wirkung der
elastischen Arme begrenzt zueinander verdrehbar sind. Der scheibenförmige Kraftspeicher
ist dabei derart ausgebildet und angeordnet, dass dieser gleichzeitig
Bestandteil einer Reibvorkehrung ist, deren Reibungshysterese durch
eine axiale Vorspannung der elastischen Arme des scheibenförmigen Kraftspeichers
bestimmt wird. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der scheibenförmige Kraftspeicher
in axialer Richtung derart verspannt ist, dass dieser eine Reibverbindung
zwischen dem Eingangsteil des Hauptdämpfers und dem Ausgangsteil
des Hauptdämpfers
bzw. dem Eingangsteil des Vordämpfers
erzeugt. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn das Eingangsteil des
Vordämpfers
gleichzeitig das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildet.
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Anhand
der 1 bis 10 sei die Erfindung näher erläutert.
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Dabei
zeigt:
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1 eine
Kupplungsscheibe im Schnitt,
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2 eine
Teilansicht der Gegenscheibe gemäß dem Pfeil
II der 1,
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3 eine
Teilansicht gemäß dem Pfeil
III der 1 in vergrößertem Maßstab,
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3a eine
Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäßen Schnappverbindung in ähnlicher Weise
betrachtet wie die 3,
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4 eine
weitere Ausgestaltungsmöglichkeit
zur axialen Festlegung zweier scheibenförmiger Bauteile, welche in
Verbindung mit den Lösungen entsprechend
den anderen Figuren Verwendung finden kann,
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5 eine
weitere Variante zur Festlegung zweier scheibenförmiger Bauteile in axialer
Richtung, welche auch in Verbindung mit den in den anderen Figuren
dargestellten Lösungen
Verwendung finden kann,
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6 eine
weitere Ausgestaltungsmöglichkeit
einer erfindungsgemäßen Verbindung,
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7 eine
Ansicht eines scheibenförmigen Bauteils
mit elastischen Armen, welches insbesondere bei Kupplungsscheiben
mit einem sogenannten Vordämpfer,
z.B. entsprechend der 1 Verwendung finden kann,
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8 eine
weitere Ausgestaltungsmöglichkeit
eines Drehschwingungsdämpfers,
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9 ein
scheibenförmiges
Bauteil mit Ausnehmungen zur Aufnahme von Kraftspeichern, welches
sowohl zur Drehmomentübertragung
als auch zur Erzeugung einer Reibungshysterese geeignet ist,
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10 eine
andere Ausgestaltungsmöglichkeit
eines scheibenförmigen
Bauteils, welches die gleichen Funktionen wie das Bauteil gemäß 9 gewährleistet.
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Die
in
1 dargestellte Kupplungsscheibe
1 besitzt
ein Eingangsteil
2 sowie ein Ausgangsteil
3, das
mit einer innen verzahnten Nabe
4 antriebsmäßig verbunden ist. Das Eingangsteil
2 besteht
aus einer Belagträgerscheibe
5 und
einer Gegenscheibe
6, die über Verbindungsmittel
7 miteinander
gekoppelt sind. Die Belagträgerscheibe
5 trägt außen sogenannte
Belagfedersegmente
8, auf denen Reibbeläge
9 befestigt sind.
Die Belagfedersegmente
8 können auch einstöckig mit
der Belagträgerscheibe
5 ausgebildet
sein, wie dies zum Beispiel durch die
DE 886 694 C bekannt geworden ist. Das Ausgangsteil
3 ist
durch ein flanschartiges Bauteil gebildet, das entgegen der Wirkung
des drehelastischen Dämpfers
10 gegenüber dem
Eingangsteil
2 verdrehbar ist.
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Der
drehelastische Dämpfer 10 besitzt
Kraftspeicher in Form von Federn 11, die in Ausnehmungen 12, 13, 14 der
scheibenförmigen
Bauteile 5, 6, 3 aufgenommen sind, von
denen, wie aus 2 erkennbar ist, jeweils vier
vorhanden sind.
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Das
Ausgangsteil
3 kann drehstarr mit der Nabe
4 verbunden
sein, wie dies zum Beispiel durch die
DE 897 783 C oder die
DE 36 01 903 A1 geworden
ist. Das flanschartige Bauteil
3 kann jedoch auch mit der
Nabe
4 über
einen sogenannten Vordämpfer verbunden
sein, wie dies zum Beispiel durch die
DE 25 08 878 C2 und die
DE 36 16 301 A1 sowie den
in diesen Schriften angeführten
Stand der Technik bekannt geworden ist.
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Die
Verbindungsmittel 7 sind durch Laschen gebildet, die einstückig mit
der Gegenscheibe 6 sind und sich axial in Richtung der
Belagträgerscheibe 5 erstrecken.
Eine solche Lasche 7 ist derart ausgebildet, dass sie in
radialer Richtung elastisch verformbar, also federnd nachgiebig,
ist. Zwischen den Laschen 7 und der Scheibe 5 ist
eine selbsttätig
verriegelnde Verbindung 15 vorgesehen, die als Schnappverbindung
ausgebildet ist. Hierfür
besitzen die Laschen 7, wie dies aus 3 ersichtlich
ist, Hinterschneidungen 16, welche Verriegelungsbereiche 17 bilden,
die den axialen Zusammenhalt zwischen den beiden Scheiben 5 und 6 gewährleisten.
Die durch die Hinterschneidungen 16 gebildeten Abstützflächen liegen
in einer senkrecht zur Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 verlaufenden
Ebene. Die Hinterschneidungen 16 gehen von den Seitenkanten 18 der
Laschen 7 aus. Die Laschen 7 hintergreifen mit
ihren Hinterschneidungen beziehungsweise Abstützflächen 16 die Belagträgerscheibe 5.
Hierfür greifen
die Laschen 7 in radiale Ausschnitte 19 der Scheibe 5 ein.
Die radialen Ausschnitte 19 sind bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
radial nach außen
hin offen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die in Umfangsrichtung
betrachtete Breite 20 der Ausschnitte 19 an die
auf axialer Höhe
der Scheibe 5 vorhandene Breite 21 der Laschen 7 angepasst,
so dass über
die Laschen 7 gleichzeitig ein Drehmoment zwischen den
beiden Scheiben 5 und 6 übertragen werden kann. Die
zwischen den Ausschnitten 19 und den Laschen 7 vorhandene
Drehverbindung ist also praktisch spielfrei. Beidseits eines Ausschnittes 19 hintergreifen
die Abstützflächen 16 einer
Zunge 7 das Scheibenteil 5. Die seitlich an einen
Ausschnitt 19 angrenzenden Bereiche der Scheibe 5 bilden
somit Gegenabstützflächen 22,
die axial mit den Abstützflächen 16 zusammenwirken. Wie
aus 1 ersichtlich ist, bildet der sich axial über die
Scheibe 5 hinaus erstreckende Bereich 23 einer Lasche 7 eine
Schräge
beziehungsweise bogenförmig
verlaufende Fläche 24,
die eine Einfädelungskontur
für die
Scheibe 5 beim axialen Zusammenfahren mit der Scheibe 6 bildet.
Aufgrund der Formgebung des Endbereiches 23 wird weiterhin
gewährleistet,
dass beim Zusammenbau der beiden scheibenförmigen Teile 5 und 6 die über den
Umfang der Scheibe 6 verteilten Laschen 7 ausgelenkt
beziehungsweise radial nach außen
elastisch verformt werden, wobei beim Erreichen einer bestimmten
axialen Position zwischen den beiden Scheibenteilen 5 und 6 die
Laschen 7 in die Ausschnitte 19 aufgrund ihrer
elastischen Vorspannung einrasten, wodurch die axiale Sicherung
zwischen den beiden Scheiben 5 und 6 gewährleistet
wird, da der Bereich 24 einer Zunge 7 eine größere Breite
als der zugeordnete Ausschnitt 19 besitzt. Die Ausschnitte 19 und
die Laschen 7 können
derart aufeinander abgestimmt sein, dass die Laschen 7 nach
dem Zusammenbau der beiden Scheiben 5 und 6 noch
eine radiale Vorspannung aufweisen, also sich an der Scheibe 5 mit
einer radialen Federkraft abstützen.
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Wie
aus 3 ersichtlich ist, sind zwischen den in Umfangsrichtung
beziehungsweise tangentialer Richtung verlaufenden Abstützflächen 16 und
den mit den Seitenkanten eines Ausschnittes 19 zusammenwirkenden
Seitenflanken 25 einer Lasche 7 Entspannungslöcher 26 vorgesehen,
welche Spannungsspitzen in den Zungen 7 vermeiden.
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In
der montierten Kupplungsscheibe
1 sind die beiden Schei ben
5 und
6 axial
voneinander weg beaufschlagt, wodurch gewährleistet ist, dass die Abstützflächen
16 und
die Gegenabstützflächen
22 axial
verspannt sind und somit eine einwandfreie axiale Positionierung
zwischen den beiden Bauteilen
5 und
6 gewährleistet
ist. Diese axiale Verspannung kann dadurch erfolgen, dass im axialen
Bauraum zwischen den beiden Scheiben
5 und
6 ein
Kraftspeicher vorgesehen wird. Dieser kann beispielsweise axial zwischen
dem flanschartigen Bauteil
3 und einer der Scheiben
5 und
6 angeordnet
werden, wobei dieser gleichzeitig Bestandteil einer Reibeinrichtung
sein kann. Derartige Kraftspeicher, die vorzugsweise durch tellerfederartige
Bauteile gebildet sein können, sind
durch den bereits erwähnten
Stand der Technik bekannt geworden. Solche Kraftspeicher können auch
zwischen der Nabe
4 und einer der Scheiben
5 und
6 verspannt
sein. Ein solcher Kraftspeicher ist beispielsweise durch die
DE 43 04 778 A1 vorgeschlagen
worden.
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Wie
aus 3a ersichtlich ist, können die Laschen 7 beziehungsweise
die in die Laschen 7 eingebrachten Ausschnitte 16a auch
derart ausgebildet werden, dass diese die beiden Scheiben 5 und 6 relativ
zueinander in beide axiale Richtungen sichern.
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Die
Ausschnitte 19 beziehungsweise die Zungen 7 sind
derart an dem entsprechenden Bauteil 5,6 angeformt,
dass diese – in
Umfangsrichtung betrachtet – zwischen
den Fußbereichen der
Belagsegmente 8 angeordnet sind. Die winkelmäßige Begrenzung
der Verdrehung zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 kann
durch auf Block gehen der Windungen der Federn 11 erfolgen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
gemäß 1 besitzt das
flanschartige Bauteil 3 Ausschnitte 27, durch
welche sich die Laschen 7 axial hindurch erstrecken. Diese
Ausschnitte 27 begrenzen, in Umfangsrichtung betrachtet,
Seitenflanken 27a, die zur Drehbegrenzung zwischen Eingangsteil 2 und
Ausgangsteil 3 an den Seitenkanten der Laschen 7 anschlagen.
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Bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß den 1 und 2 sind
die Laschen 7 an der Gegenscheibe 6 angeformt.
Diese Laschen können
jedoch auch an der Belagträgerscheibe 5 oder an
beiden Scheibenteilen 5 und 6 angeformt sein.
So kann zum Beispiel die Hälfte
der Laschen 7 am Scheibenteil 6 angeformt sein
und die andere Hälfte am
Scheibenteil 5. Das Scheibenteil 6 besitzt dann ebenfalls
entsprechende Ausschnitte 19.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit
können
die Laschen 7 lediglich zur axialen Sicherung zwischen
den beiden Scheiben 5 und 6 dienen und zur Drehmomentübertragung
zusätzliche Laschen
vorgesehen sein, welche zum Beispiel wie in 4 dargestellt,
ausgebildet sein können.
Die Laschen 28 gemäß 4 bilden
mit dem entsprechenden Scheibenteil 5 und/oder 6 eine
in Umfangsrichtung praktisch spielfreie axiale Steckverbindung 29. Der
axiale Zusammenhalt zwischen den Scheiben 5 und 6 kann,
wie in Zusammenhang mit 1 beschrieben, über Laschen 7 erfolgen,
die jedoch in Umfangsrichtung nicht unbedingt eine Drehverbindung
zwischen den beiden Bauteilen 5 und 6 gewährleisten
müssen.
Die Laschen 7 und 28 können derart angeordnet sein,
dass eines der Bauteile 5, 6 die Laschen 7 und
das andere Bauteil die Laschen 28 aufweist oder beide Bauteile 5, 6 sowohl
Laschen 7 als auch 28 besitzen oder nur eines
der Bauteile 5, 6 sowohl die Laschen 7 als
auch die Laschen 28 trägt. Die
Laschen 28 können
in ähnlicher
Weise wie in Verbindung mit den Laschen 7 beschrieben,
zur Begrenzung der Verdrehung zwischen dem Eingangsteil 2 und
dem Ausgangsteil 3 dienen.
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Wie
aus 5 ersichtlich ist, können die Laschen 7 und/oder
die Laschen 28 aus dem Material der Scheibe 5 und/oder
der Scheibe 6 herausgeformt werden, welches ursprünglich im
Bereich der Fenster 12, 13 zur Aufnahme der Kraftspeicher 11 vorhanden war.
Hierfür
werden beim Ausstanzen der Fenster 12 und/oder 13 durch
eine entsprechende Umschneidung Laschen gebildet, die danach zur
Bildung der Laschen 7 und/oder der Laschen 28 in
axialer Richtung abgebogen werden. Die im Bereich der Fenster 12, 13 angeformten
Laschen 7 beziehungsweise 28 können zusätzlich zu Laschen 7 und/oder 28,
die im radial äußeren Bereich
wenigstens einer der Scheiben 5, 6 angeformt sind,
vorgesehen werden. Es ist also jede mögliche Anordnung beziehungsweise Kombination
zwischen den im Bereich der Fenster 12, 13 vorgesehenen
Laschen 7 und/oder 28 und den radial außen vorgesehenen
Laschen 7 und/oder 28 möglich. Wie aus 6 ersichtlich
ist, können
die Verbindungsmittel 107 auch derart ausgebildet sein, dass
sie einen in radialer Richtung hakenartig ausgebildeten Bereich 117 besitzen,
an den sich eine Einfädelungsschräge 124 axial
anschließt.
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Die
im Bereich der Fenster 12 und/oder 13 angeformten
Laschen bzw. Zungen 7, 28 können im Bereich dieser Fenster
auch radial außerhalb
der Kraftspeicher 11 vorgesehen werden.
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In 6a ist
eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit
von Laschen 217 dargestellt zur Bildung einer axialen Steckverbindung 229.
Die Lasche 217 besitzt Verhakungsbereiche 216,
welche die Scheibe 5 axial hintergreifen. Die Lasche 217 ist
derart ausgestaltet, dass diese, über ihre axiale Länge betrachtet, in
Umfangsrichtung elastisch nachgiebig ist, so dass deren Breite verringert
werden kann, wodurch beim axialen Zusammenführen der beiden Scheiben 5 und 6 die
Verhakungs- bzw. Verriegelungsbereiche 216 auf die der
Scheibe 6 abgewandten Seite der Scheibe 5 gebracht
werden können.
Nach dem Zusammenbau der beiden Scheiben 5 und 6 stützen sich
die Verriegelungsbereiche 216 axial beidseits des die Lasche 217 aufnehmenden
Ausschnittes 219 an der Scheibe 5 ab. Die elastische
Verformbarkeit der Lasche 217 wird durch Einbringung eines
Ausschnittes 226, der V-förmig ausgestaltet sein kann,
gewährleistet.
Durch den Ausschnitt 226 wird die Lasche 217 in zwei
Zinken unterteilt, von denen wenigstens einer in Umfangsrichtung
elastisch verformbar sein muss. Der über die Scheibe 5 hinausragende
Bereich der Zunge 217 bildet beidseits eine Einfädelungsschräge 224,
die das Einführen
in den Ausschnitt 219 erleichtern und die elastische Verformung
der Zunge 217 beim Zusammenbau der beiden Scheiben 5 und 6 gewährleisten.
Die Zinken der Laschen 217 können im Bereich des Ausschnittes 219 in
Umfangsrichtung eine Breite im unverspannten Zustand begrenzen, die
geringfügig
größer ist
als die entsprechende Breite des Ausschnittes 219. Dadurch
wird gewährleistet, dass
im montierten Zustand der beiden Scheiben 5 und 6 eine
Verspannung zwischen den Seitenflanken des Ausschnittes 19 und
den Zinken der Zunge 217 vorhanden bleibt. Der Ausschnitt 219 kann
eine geschlossene Kontur aufweisen und schlitzartig ausgebildet
sein.
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Der
grundlegende Gedanke bei den vorbeschriebenen Verbindungsmöglichkeiten
zwischen zwei scheibenförmigen
Blechteilen 5,6, welche zum Beispiel zur Beaufschlagung
von Kraftspeichern 11 dienen, besteht also darin, die beiden
Blechteile derart auszugestalten, dass durch einfaches Zusammenfügen dieser
beiden Blechteile eine selbsttätige beziehungsweise
automatische Verriegelung zwischen diesen stattfindet, so dass zumindest
in axialer Richtung die beiden Teile miteinander verbunden sind.
Dies kann wie beschrieben dadurch erzielt werden, dass die Blechteile
Bereiche angeformt haben, die derart zusammenwirken, dass sie eine
selbsttätig einrastende
Verriegelung, wie zum Beispiel Schnappverbindung, bilden. Diese
Verriegelung kann dabei gleichzeitig die Drehmomentübertragung zwischen
den beiden Blechteilen sicherstellen. Es ist also bei einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung
der Blechteile keine nachträgliche
plastische Verformung an bestimmten Bereichen dieser Blechteile
erforderlich, um den axialen Zusammenhalt zwischen diesen zu gewährleisten.
Dadurch lassen sich Schwingungsdämpfer
in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellen. Insbesondere
sind im Montageband für
derartige Dämpfer
keine Niet- und/oder Verstemmmaschinen erforderlich, wie dies zum
Beispiel bei Konstruktionen der Fall ist, bei denen die beiden scheibenförmigen Blechteile über Abstandsniete
miteinander verbunden sind.
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Gegenüber bekannten
Konstruktionen mit aus einem scheibenförmigen Bauteil einstückig herausgeformten
Verbindungslaschen, welche nach dem axialen Zusammenfügen der
beiden entsprechenden Scheibenteile verstemmt werden, besteht bei
der erfindungsgemäßen Ausgestaltung
der wesentliche Vorteil, dass die Scheibenteile vollständig gehärtet werden
können,
z.B. einsatzgehärtet.
Dies ist bei dem bekannten Stand der Technik nicht möglich, da
dort die zu verstemmen den Bereiche nicht auf eine hohe Härte gebracht
werden können,
da ansonsten zumindest eine Rissbildung im Bereich der Verstemmungen
zu erwarten ist. Die zu verstemmenden Bereiche dürfen beim Stand der Technik
also nicht gehärtet
werden oder aber sie müssen
nach dem Härten
wieder weichgeglüht
werden bzw. wenn die Scheibenteile einsatzgehärtet werden, darf in den zu
verstemmenden Bereichen keine Aufkohlung stattfinden.
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Die
erfindungsgemäße Verbindung
zwischen den beiden scheibenförmigen
Blechteilen ist nicht auf die dargestellten Konstruktionen begrenzt,
sondern ist ganz allgemein anwendbar auf Dämpferkonstruktionen, bei denen
zwei scheibenförmige
Blechteile zumindest in eine axiale Richtung über einen Formschluss positioniert
werden müssen.
So kann die erfindungsgemäße Verbindung
auch auf Konstruktionen angewandt werden, wie sie beispielsweise
durch die GB 1,492,982 B, die
EP 0 200 633 B oder die
FR 2 411 999 A1 bekannt
geworden sind.
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Die
Nabe
4 der Kupplungsscheibe
1 besitzt ein Außenprofil
31,
das mit einem am flanschförmigen
Bauteil
3 angeformten Innenprofil
32 in Eingriff steht.
Die Profile
31,
32 sind durch Verzahnungen gebildet,
wobei zwischen der Außenverzahnung
31 des Nabenkörpers
4 und
der Innenverzahnung
32 des Flansches
3 in Umfangsrichtung
ein Zahnflankenspiel vorhanden ist, welches dem Wirkbereich eines Vordämpfers
33 entspricht.
Bezüglich
der Ausgestaltung der Verzahnungen
31,
32 wird
auf die
DE 28 14 240
A1 sowie auf den bereits zitierten Stand der Technik verwiesen.
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Der
Flansch 3 ist gegenüber
dem Nabenkörper 4 entgegen
der Federkraft des Federelementes 34 verdrehbar und zwar über einen,
dem zwischen den Verzahnungen 31 und 32 vorhandenen
Spiel entsprechenden Verdrehwinkel. Das Federelement 34 ist
als Blechscheibe ausgebildet, welche, wie aus 7 ersichtlich
ist, einen radial inneren Bereich 35 besitzt, zur drehfesten
Koppelung mit der Nabe 4, von dem elastisch verformbare
Arme 36 ausgehen, die in Umfangsrichtung verlaufen. Die
elastischen Arme 36 gehen an ihrem Endbereich, welcher
von dem inneren Bereich 35 beabstandet ist, in einen Koppelbereich 37 über, der
zur Herstellung einer Drehverbindung mit dem Flansch 3 dient.
Die Koppelbereiche 37 können
durch zungenartige Abschnitte gebildet sein, welche radial verlaufen
und gleichzeitig in Achsrichtung geneigt sind, wie dies aus 1 ersichtlich
ist. Die Abschnitte 37 greifen praktisch spielfrei in entsprechend
angepasste Ausnehmungen 38 des Flansches 3 ein.
Die Koppelbereiche 37 könnten
jedoch auch in axialer Richtung abgebogene Lappen aufweisen, die
sich axial in die Ausnehmungen 38 erstrecken. Der radial
innere Bereich 35 ist als Ring ausgebildet, welcher zur
drehfesten Koppelung mit dem Nabenkörper 4 eine Innenverzahnung 39 besitzt,
die mit einem entsprechend angepassten Verzahnungsbereich der Außenverzahnung 31 praktisch
spielfrei in Eingriff steht. Der mit der Verzahnung 39 des
Federelementes 34 in Eingriff stehende Bereich 40 des
Nabenkörpers 4 ist
gegenüber dem
Verzahnungsbereich 41, welcher mit der Innenverzahnung
des Flansches 3 in Eingriff steht, in radialer Richtung
abgesetzt, wodurch zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 40 und 41 der
Außenverzahnung 31 eine
axiale Schulter entsteht, an der sich der ringförmige Bereich 35 axial
abstützen
kann. Das aus einer dünnen
Blechscheibe ausgeschnittene Federelement 34 ist derart
ausgebildet, dass im nicht montierten Zustand die Arme 36 gegenüber dem ringförmigen Innenbereich 35 in
axialer Richtung rampenartig verlaufen, also ähnlich wie ein Gewinde axial
ansteigen. Bei der Montage der Kupplungsscheibe 1 werden
die Arme 36, in axialer Richtung betrachtet, elastisch
verformt, wodurch das Federelement 34 axial zwischen der
Schulter der Verzahnung 31 des Nabenkörpers 4 und der Scheibe 5 federnd
verspannt gehalten wird. Radial außen tragen die Arme 36 einen
Abstützbereich 42,
der durch eine sickenartige Anprägung
gebildet ist und an der Scheibe 5 mit axialer Vorspannung
anliegt.
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Wie
aus 7 ersichtlich ist, können die elastischen Arme 36 radial
außen
auch über
einen ringförmigen
Bereich 43 miteinander verbunden sein. Auch kann das Federelement 34 mehr
als zwei Arme aufweisen, zum Beispiel drei oder vier.
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Durch
die durch das Federelement 34 auf die Scheibe 5 ausgeübte Axialkraft
wird die auf der anderen Seite des Flansches 3 vorgesehene
Scheibe 6 axial in Richtung dieses Flansches 3 beziehungsweise
der Außenverzahnung 31 gezogen.
Dadurch wird wiederum der axial zwischen der Scheibe 6 und
der dieser zugewandten Stirnfläche
der Außenverzahnung 31 vorgesehene
Reibring 44 axial eingespannt. Der Ring 44 ist
auf dem Nabenkörper 4 zentriert
und besitzt eine konusartig beziehungsweise kegelstumpfartig ausgebildete
Fläche 45,
die mit einer ebenfalls kegelstumpfförmig ausgebildeten Gegenfläche 46 der
Scheibe 6 zusammenwirkt. Die axiale Verspannung des Federelementes 34 und
die beiden kegelstumpfförmigen
Flächen 45 und 46 gewährleisten,
dass die beiden Scheiben 5 und 6 sowie die mit diesen
verbundenen Teile gegenüber
dem Nabenkörper 4 beziehungsweise
der Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung
positioniert gehalten werden. Dadurch kann gewährleistet werden, dass zumindest
bei ausgerückter
Reibungskupplung, also bei nicht axial beaufschlagten Reibbelägen 9,
eine Einzentrierung der die Belagträgerscheibe 5 aufweisenden
Baugruppe relativ zum Nabenkörper 4 möglich ist.
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Die
kegelstumpfförmige
Fläche 45 könnte auch
unmittelbar an den Nabenkörper 4 angeformt sein,
so dass dann der Reibring 44 entfallen könnte, wobei
dann eine sogenannte Stahl-Stahl-Reibung vorhanden
wäre.
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Radial
außerhalb
der Innenverzahnung 32 ist axial zwischen dem Flansch 3 und
der Gegenscheibe 6 ein Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 47 verspannt,
wodurch der Flansch 3 in Richtung der Belagträgerscheibe 5 gedrängt wird.
Zur axialen Abstützung
des Flansches 3 besitzt die Belagträgerscheibe 5 axiale
Anformungen in Form von sickenförmigen
Anprägungen 48,
die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
gemäß 1 im
radialen Erstreckungsbereich der Kraftspeicher 10 vorgesehen sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich
der Flansch 3 unmittelbar an den Anformungen 48 axial
ab, so dass zwischen diesen beiden Bauteilen ebenfalls eine sogenannte
Stahl-Stahl-Reibung
vorhanden ist. Die über
den Verdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Nabenkörper 4 betrachtete
Wirkungsweise des Hauptdämpfers 10 und
des Vordämpfers 33 ist ähnlich,
wie bei dem bereits angeführten
Stand der Technik, welcher Drehschwingungsdämpfer mit einem Hauptdämpfer und einem
Vordämpfer
betrifft.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung kann die erforderliche axiale Verspannung
zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung
für den
Hauptdämpfer 10 und/oder
einen Vordämpfer
auch mittels aus einem der Scheibenteile herausgeformter elastischer Bereiche
erzielt werden. Bei dem in 8 dargestellten
Ausführungsbeispiel
sind solche Bereiche 49 lediglich aus der Gegenscheibe 6 herausgeformt.
Die elastischen Bereiche 49 sind durch Zungen gebildet, die
in Umfangsrichtung verlaufen und durch Umschneiden gebildet sind.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
sind diese Zungen 49 radial innerhalb der Kraftspeicher 11 des
Dämpfers 10 vorgesehen.
Die in axialer Richtung elastischen Zungen 49 sind gegenüber dem
Grundkörper
der Scheibe 6 im entspannten Zustand axial versetzt beziehungsweise aufgestellt.
Bei der Montage der Kupplungsscheibe 1 werden diese Zungen 49 in
axialer Richtung elastisch verformt, so dass sie sich mit Vorspannung
am Flansch 3 abstützen.
Die einstückig
aus der Scheibe 6 herausgeformten elastischen Bereiche 49 übernehmen
somit die gleiche Funktion, wie die im Zusammenhang mit 1 beschriebene
Tellerfeder 47. Durch entsprechende Dimensionierung der
Dicke, der Breite und Länge
der Zungen 49 kann die durch diese erzeugte Hysteresereibung
an den jeweiligen Einsatzfall angepasst werden.
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Derartige
aus wenigstens einer der Seitenscheiben 5 und 6 und/oder
einem anderen scheibenartigen Bauteil einer Kupplungsscheibe beziehungsweise
eines Dämpfers
einstückig
herausgeformte elastische Bereiche 49 können allgemein bei Schwingungsdämpfern Verwendung
finden, die wenigstens eine Hystereseeinrichtung in Form einer Reibeinrichtung
aufweisen.
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In 9 ist
eine Scheibe 106 dargestellt, die beispielsweise bei dem
Drehschwingungsdämpfer gemäß 1, 5 oder 8 eingesetzt
werden kann. Die Scheibe 106 besitzt Ausnehmungen 113 zur
Aufnahme von in Umfangsrichtung wirksamen Federn. In die Scheibe 106 sind
weiterhin Ausschnitte beziehungsweise Ausstanzungen 151 eingebracht,
welche U-artig ausgebildet sind und die Fenster 113 mit
ihren Seitenschenkeln seitlich umgreifen. Die Ausschnitte beziehungsweise
Ausstanzungen 151 sind dabei in Umfangsrichtung derart
verteilt, dass sie im Bereich zwischen zwei in Umfangsrichtung benachbarten
Fenstern 113 radiale Zungen beziehungsweise Laschen 149 bilden,
die in axialer Richtung elastisch beziehungsweise federnd verformt
beziehungsweise verspannt werden können. Die durch Umschneiden
gebildeten Zungen 149 sind radial innen durch einen kreisringförmigen Bereich 152 miteinander
verbunden. Dieser ringförmige
Bereich 152 ist bei montiertem Drehschwingungsdämpfer axial
gegen ein gegenüber
der Scheibe 106 relativ verdrehbares Bauteil verspannt.
Dabei kann sich der ringförmige
Bereich 152 unmittelbar oder unter Zwischenlegung eines
weiteren Bauteiles, wie zum Beispiel eines Reibringes, an dem entsprechenden
verdrehbaren Bauteil axial abstützen.
Der ringförmige Bereich 152 kann
zum Beispiel den in Reibkontakt sich befindlichen Bereich 152 gemäß den 1, 5 und 8 bilden.
In 1 und 5 stützt sich der ringförmige Bereich 152 über einen
Reibring 44 am Nabenkörper 4 ab,
wohingegen in 8 dieser ringförmige Bereich 152 unmittelbar
mit dem Nabenkörper 104 in
Reibkontakt ist. Wie aus den 1, 5 und 8 ersichtlich
ist, kann der ringförmi ge Bereich
beziehungsweise die mit den Zungen 149 verbundenen Reibbereiche
kegelig beziehungsweise konisch aufgestellt sein. Der ringförmige Bereich 152 kann
jedoch auch radial verlaufen, also praktisch flach ausgebildet sein.
Sofern sich der ringförmige Bereich 152 zur
Erzeugung einer Reibungsdämpfung unmittelbar
an einem metallischen Bauteil abstützt, ist es zweckmäßig, wenn
dieser Bereich 152, im Querschnitt betrachtet, zumindest
im Abstützbereich ballig
und zwar konvex in Bezug auf die Gegenreibfläche ausgebildet ist. Dadurch
wird das Einlauf verhalten der Reibverbindung sowie die Reibkonstanz über die
Lebensdauer verbessert. Der Kontaktbereich beziehungsweise Abstützbereich
des kreisringförmigen
Abschnittes 152 kann also, im Querschnitt betrachtet, ähnlich ausgebildet
sein wie die Bereiche 42 oder 48 der Bauteile 34 und 5 der 1,
welche sich ebenfalls reibend an einem anderen Bauteil abstützen.
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Die
Scheibe 106 gemäß 9 besitzt
vier elastische Arme 149. Je nach Anwendungsfall können jedoch
auch mehr oder weniger Arme 149 vorgesehen werden, wobei
es zweckmäßig ist,
wenn wenigstens zwei derartige Arme, die vorzugsweise diametral
gegenüberliegend
angeordnet sind, vorhanden sind.
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Bei
der in 10 dargestellten Scheibe 206 sind
ebenfalls Ausnehmungen 213 zur Aufnahme von Kraftspeichern
vorgesehen. Weiterhin sind in die Scheibe 213 Ausschnit te 251, 251a eingebracht,
welche in axialer Richtung elastisch verformbare Zungen beziehungsweise
Arme 249 begrenzen. Die Arme 249 erstrecken sich
tangential beziehungsweise in Umfangsrichtung und sind radial innen
durch einen ringförmigen
Bereich 252 miteinander verbunden. Dieser ringförmige Bereich 252 kann,
wie in Zusammenhang mit 9 beschrieben wurde, ausgebildet und
wirksam sein. Die die Arme 249 radial innen begrenzenden
Ausschnitte 251 laufen in den Fenstern 213 aus,
sind also mit diesen verbunden. Die Ausschnitte 251a, welche
radial außerhalb
der Arme 249 eingebracht sind, sind ebenfalls mit den Öffnungen 213 verbunden,
bilden also mit diesen jeweils einen zusammenhängenden Ausschnitt. Die elastischen Arme 249 sind
radial innerhalb der Öffnungen
beziehungsweise Aufnahmen 213 für Kraftspeicher 11 vorgesehen.
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Wie
bereits erwähnt,
können
die aus einem scheibenförmigen
Bauteil eines Drehschwingungsdämpfers,
wie insbesondere einer Kupplungsscheibe herausgeformten elastischen
Abschnitte 49, 149, 249 in vorteilhafter
Weise an einer Gegenscheibe 6 oder einer Koppelscheibe,
wie insbesondere Belagträgerscheibe 5,
angeformt sein. Derartige elastische Bereiche, insbesondere in Form
von Armen 49, 149, 249 können jedoch
auch an einem anderen scheibenförmigen
Bauteil vorgesehen werden, welches zur Drehmomentübertragung
zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil eines Drehschwingungsdämpfers dient.
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Die
in 8 dargestellte Nabe 104 besitzt an ihrer äußeren Mantelfläche zwei
ringförmige
Vertiefungen beziehungsweise Nuten 150, die gegenüber dem
zwischen den Scheiben 5, 6 vorhandenen Bauraum
in axialer Richtung nach außen
hin versetzt sind. Diese ringförmigen
Vertiefungen dienen als Sperre für
Fett oder Öl,
welches über
die Nabe 104 in den zwischen den beiden Scheiben 5, 6 vorhandenen
axialen Bauraum eindringen könnte.
Diese Fett- beziehungsweise Ölabweisnuten 150 verhindern
also, dass Öl
oder Fett, insbesondere in die Bereiche der die Drehschwingungsdämpfer bildenden
Bauteile gelangt, welche eine definierte Reibungshysterese gewährleisten
sollen. Die in Reibeingriff befindlichen Bereiche der unterschiedlichen
Bauteile sind bereits in Verbindung mit den 1 und 8 beschrieben worden.
Derartige Fett- beziehungsweise Ölbarrieren 150 sind
insbesondere bei Torsionsschwingungsdämpfern von Vorteil, welche
wenigstens eine sogenannte Stahl-Stahl-Reibung zwischen zwei relativ zueinander
verdrehbaren Bauteilen aufweisen, da dadurch ein praktisch gleich
bleibender Reibungskoeffizient zwischen den in Reibeingriff befindlichen
Bereichen gewährleistet
werden kann. Es muss also, um zumindest annähernd stabile Verhältnisse
zu erhalten, eine trockene Stahl-Stahl-Reibung sichergestellt werden.
Um ein optimales Einlaufen derartiger Stahl-Stahl-Reibstellen zu gewährleisten,
kann es zweckmäßig sein,
wenn wenigstens eine der axial verspannten Flächen eine das Einlaufen positiv
beeinflussende Beschichtung aufweist, wie zum Beispiel eine Phosphatschicht
und/oder eine auf Rostpulver basierende Schicht.
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Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern umfasst insbesondere auch Varianten, die durch Kombination
von in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung und dem vorerwähnten Stand
der Technik beschriebenen Merkmalen beziehungsweise Elementen sowie
Funktionsweisen gebildet werden können. Weiterhin können einzelne, insbesondere
in Verbindung mit den Figuren beschriebenen Merkmale beziehungsweise
Funktionsweisen für
sich alleine genommen eine selbständige Erfindung darstellen.
Die Anmelderin behält
sich also vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung offenbarte
Merkmale von erfindungswesentlicher Bedeutung zu beanspruchen.