DE3442705C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Stei­ figkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innen­ profil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist.

Bei Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die GB-A-20 80 488 bekannt geworden sind, muß der Vordämpfer auf der Außenseite einer der das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Seitenscheiben vormontiert werden. Ein derartiger Aufbau ist verhältnismäßig aufwendig und teuer, zumal zusätzliche Abstandsbolzen zur Montage des Vordämpfers erforderlich sind. Auch benötigt eine derart aufgebaute Kupplungsscheibe einen relativ großen axialen Bauraum.

Bei derartigen Scheiben, wie sie durch die FR 2 503 295 vorgeschlagen worden sind, ist der Vordämpfer radial innerhalb des Hauptdämpfers auf gleicher axialer Höhe wie letzterer angeordnet, so daß eine derartige Kupp­ lungsscheibe einen größeren radialen Bauraum erfordert als eine Kupplungs­ scheibe, bei der der Vordämpfer axial gegenüber dem Hauptdämpfer versetzt angeordnet ist, wie dies bei der vorerwähnten GB 2 080 488 der Fall ist. Die EP 0 113 202 A1 zeigt eine Kupplungsscheibe mit Haupt­ dämpferstufen und einem Vordämpfer für den Leerlaufbereich. Bei dieser Ausführungsform ist der Vordämpfer radial inner­ halb der Seitenplatte 16 angeordnet, wobei sowohl die Vor­ dämpferfedern als auch das scheibenförmige Ausgangsteil des Vordämpfers im Bauraum radial innerhalb der Seitenscheibe 16 vorgesehen sind. Bei dieser Ausführungsform sind die Vordämp­ ferfedern nicht von einer Seitenscheibe abgedeckt, liegen also größtenteils frei und sind damit Verunreinigungen und Verschmutzungen im erhöhten Maße ausgesetzt, die wiederum die Funktion des Vordämpfers erheblich beeinträchtigen können.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, der sowohl in axialer als auch in radialer Richtung besonders kompakt aufgebaut ist und somit verhältnismäßig wenig Bauraum benötigt, weiterhin besonders einfach im Aufbau ist, wodurch eine vereinfachte Montage ermöglicht wird, zudem preiswert in der Herstellung und sicher in der Funktion ist.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei einem Torsionsschwingungsdämpfer der ein­ gangs genannten Art der Vordämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben angeordnet ist und wobei zwischen Vordämpfer und der ihm benachbarten Seitenscheibe eine unter axialer Verspannung gehaltene Feder vorgesehen ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einem Torsionsschwingungs­ dämpfer der eingangs genannten Art der Vordämpfer axial zwi­ schen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Sei­ tenscheiben angeordnet ist und wenigstens eines der das Ein­ gangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden Bauteile aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung löst die dieser zugrundeliegende Aufgabe dadurch, daß der Vordämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Sei­ tenscheiben angeordnet ist, wenigstens eines der Eingangs­ teile des Hauptdämpfers auf einer Schulter des das Ausgangs­ teil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteiles über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring gelagert ist.

Schließlich löst eine Ausführungsform die der Erfindung zu­ grundeliegende Aufgabe dadurch, daß der Vordämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Sei­ tenscheiben angeordnet ist, zwischen der anderen, der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Sei­ tenscheiben und der Außenverzahnung des Nabenteiles ein Reib­ bzw. Gleitring sowie eine axial wirksame Feder, wie Wellfe­ der, angeordnet sind und durch die Vorspannung der Feder die andere Seitenscheibe in Richtung von der Außenverzahnung axial weg beaufschlagt wird.

Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann in vorteilhafter Weise der ohnehin in den leisten Fällen zwischen den das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben und dem das Ausgangsteil des Haupt­ dämpfers bildenden Nabenteil vorhandenen axialen Bauraum für den Vordämpfer benutzt werden. Weiterhin können aufgrund des axialen Versatz es zwischen den Kraftspeichern des Hauptdämp­ fers und den Kraftspeichern des Vordämpfers, die Kraftspeicher beider Dämpfer in radialer Richtung näher aneinandergerückt werden, wodurch ein platzsparender Aufbau des Torsionsschwin­ gungsdämpfers möglich ist.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform eines Tor­ sionsschwingungsdämpfers nach der Erfindung kann die Feder mitsamt dem L-förmigen Ring auf derjenigen Seite der Verzah­ nung vorgesehen sein, die derjenigen Seite abgekehrt ist, auf der der Vordämpfer vorgesehen ist.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers durch zwei axial beabstandete und mit dem Flanschteil des Hauptdämpfers drehfeste Scheiben gebildet ist, welche Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisen. Die Verwendung solcher Scheiben hat den Vorteil, daß in dem Flanschteil des Hauptdämpfers keine Ausnehmungen zur Aufnahme des Kraftspeichers des Vordämpfers erforderlich sind, so daß dieser nicht geschwächt wird und über diesen größere Drehmo­ mente geleitet werden können. Weiterhin ist durch die in die zwei axial beabstandete Scheiben des Vordämpfers eingebrachten Ausnehmungen, sowohl eine einwandfeie Führung der Federn des Vordämpfers in Umfangsrichtung als auch in radialer und axialer Richtung sichergestellt.

Das Ausgangsteil des Vordämpfers kann in vorteilhafter Weise durch einen mit dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers drehfesten und axial zwischen den das Eingangsteil bildenden Scheiben sich radial erstreckenden Flansch gebildet sein, der Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweist.

Als besonders zweckmäßig kann es sich bei einem erfindungs­ gemäßen Torsionsschwingungsdämpfer erweisen, wenn ein Ein­ gangsteil des Vordämpfers unmittelbar mit dem ihm zugeord­ neten Eingangsteil des Hauptdämpfers in Reibverbindung steht. Bei einer derartigen Ausführungsform dienen dann die beiden Eingangsteile zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Hauptdämpfer. Dies ist besonders vorteilhaft, da dadurch die Anzahl der Reibringe reduziert werden kann, weil das Ein­ gangsteil des Vordämpfers zwei Funktionen übernimmt, nämlich einerseits eine Aufnahme für die Federn des Vordämpfers bil­ det und andererseits als Reibring dient.

Um den in axialer Richtung erforderlichen Bauraum besonders klein zu hal­ ten, kann es angebracht sein, wenn die eine, der das Eingangsteil des Vordämpfers bildenden Scheiben unmittelbar am Flanschteil des Hauptdämp­ fers anliegt. Weiterhin kann es, um eine besonders einfache Montage des Torsionsschwingungsdämpfers zu ermöglichen, vorteilhaft sein, wenn die Scheiben des Vordämpfers mit dem Flanschteil des Hauptdämpfers über form­ schlüssige Steckverbindungen drehfest sind. Dabei kann es besonders ko­ stengünstig sein, wenn zumindest eine der Scheiben einstückig mit ihr ausgebildete Laschen aufweist, welche in Ausschnitte bzw. Ausnehmungen des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreifen, so daß keine zusätzlichen Befestigungs- bzw. Drehsicherungsmittel erforderlich sind. Besonders ange­ bracht kann es dabei sein, wenn die vom Flanschteil des Hauptdämpfers axial weiter entfernte andere Scheibe des Vordämpfers axiale Laschen auf­ weist, die in Ausschnitte des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreifen. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Ausschnitte des Flanschteiles einteilig mit den Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher des Haupt­ dämpfers im Flanschteil sind. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die vom Flanschteil des Haupt­ dämpfers axial weiter entfernte andere Scheibe des Vordämpfers wenigstens einige Laschen aufweist, die an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich besitzen, der eine Abstufung bildet und in die Ausschnitte des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreift, wobei diese andere Scheibe des Vordämpfers sich über die Abstufungen der Laschen an dem Flanschteil des Hauptdämpfers axial abstützt.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn die eine der Scheiben des Vordämpfers Ausschnitte auf­ weist, durch welche die verschmälerten Bereiche der Laschen der anderen Scheibe des Vordämpfers axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsi­ cherung der einen Scheibe des Vordämpfers gegenüber dem Flanschteil des Hauptdämpfers. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die andere Scheibe des Vordämpfers sich über die Abstufungen der Laschen an der einen Scheibe des Vordämpfers axial abstützt und diese gegen den Flanschteil des Hauptdämpfers drückt. Weiterhin kann die Montage des Torsionsschwingungs­ dämpfers durch Anbringung einer zum Beispiel keilförmigen Verjüngung, zumindest an den Endbereichen der Laschen, wesentlich verbessert werden, da derartige Verjüngungen das Einfädeln in die Ausschnitte des Flanschtei­ les des Hauptdämpfers oder der einen Scheibe des Vordämpfers erleichtern.

Die axiale Sicherung bzw. die Festlegung der beiden Scheiben des Vordämp­ fers gegenüber dem Flanschteil des Hauptdämpfers kann in vorteilhafter Weise mittels eines Kraftspeichers erfolgen, der die andere Scheibe des Vordämpfers axial in Richtung des Flanschteiles des Hauptdämpfers drängt. Angebracht kann es dabei sein, wenn dieser Kraftspeicher durch ein teller­ federartiges Bauteil gebildet ist, welches in vorteilhafter Weise zwischen der anderen Scheibe des Vordämpfers und der ihr benachbaren Seitenscheibe des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers vorgesehen sein kann und aufgrund seiner Vorspannung die andere Scheibe des Vordämpfers in Richtung des Flanschteiles des Hauptdämpfers beaufschlagt. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das tellerfederartige Bauteil drehfest ist mit den Scheiben des Vordämpfers und zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung sich mit einem angeformten Bereich an der ihr benachbarten Seitenscheibe des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt. Die Dreh­ sicherung kann dabei durch an das tellerfederartige Bauteil radial innen angeformte Lappen, welche in Ausnehmungen einer der Scheiben des Vordämp­ fers axial eingreifen, sichergestellt werden. Das tellerfederartige Bau­ teil kann jedoch auch mit einer der Seitenscheiben des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers drehfest sein und sich zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung am Flanschteil des Hauptdämpfers oder an einem mit diesem drehfesten Bauteil, wie zum Beispiel einer Scheibe des Vordämpfers axial abstützen.

Um einen besonders einfachen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers zu ermöglichen, kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn die auf der dem Vordämpfer abgewandten Seite des Flanschteiles des Hauptdämpfers vorgese­ henen Seitenscheibe einen angeformten sicken- bzw. wulstartigen, kreis­ ringförmigen Bereich aufweist, über den sie zur Erzeugung einer Reibungs­ dämpfung unmittelbar am Nabenteil des Hauptdämpfers anliegt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn dieser Reibbereich in den radialen inneren, peri­ pheren Bereichen, das heißt also in der Nähe des inneren Randes der Sei­ tenscheibe angeformt ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers bilden. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die dem Vordämpfer benachbarte Seitenscheibe die Belagträgerscheibe bildet. Ange­ bracht kann es dabei sein, wenn die Belagträgerscheibe auf einer Schulter des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteils über einen im Querschnitt L-förmigen Reib- bzw. Gleitring gelagert ist.

Zur Drehsicherung des Flansches des Vordämpfers kann es für manche Fälle vorteilhaft sein, wenn dieser eine an das Außenprofil des Nabenteiles spielfrei angepaßte Innenverzahnung aufweist, so daß dieser auf das Außen­ profil des Nabenteiles aufgesteckt werden kann. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn der Flansch des Vordämpfers axial gegen die Außenprofilierung des das Ausgangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers bildenden Nabenteils verstemmt ist.

Ein besonders preiswerter Aufbau des Torsionschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus einem verschleißfesten Kunststoff hergestellt ist, welcher zur Erhöhung der Festigkeit faserverstärkt sein kann. Solche Kunststoffteile könne in vorteilhafter Weise zusätzlich als Reib- oder Gleitringe herangezogen werden, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht werden können.

Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer nach der Erfindung kann es von Vorteil sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausneh­ mungen in tangentialer bzw. sehnenförmiger Richtung vorgese­ hene Kraftspeicher umgreift und wobei das durch diese Kraft­ speicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist, wobei es wiederum zweckmäßig sein kann, wenn das aus Kunst­ stoff bestehende Ausgangsteil ein Flanschteil ist, das mit einer Innenverzahnung auf der Außenverzahnung des Ausgangs­ teiles des Torsionsschwingungsdämpfers vorgesehen ist.

Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer, bei dem der Vordämpfer axial zwischen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bilden­ den Seitenscheiben angeordnet ist, zwischen der anderen, der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben und der Außenverzahnung des Nabenteiles ein Reib- bzw. Gleitring sowie eine axial wirksame Feder, wie Wellfeder, angeordnet sind und durch die Vorspannung der Feder die andere Seitenscheibe in Richtung von der Außenver­ zahnung axial weg beaufschlagt wird, kann es von Vorteil sein, wenn die Feder axial zwischen der Außenverzahnung des Nabenteiles und dem Reib- bzw. Gleitring vorgesehen ist.

Allgemein kann es bei einem Torsionsschwingungsdämpfer nach der Erfindung von Vorteil sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers, wie ein Flansch, mittels Verstemmung gegen das Profil des Nabenteiles festgelegt ist.

Weiterhin kann es sich als zweckmäßig erweisen, zwischen dem L-förmigen Ring und der Außenverzahnung eine sich einerseits an letzterer abstützende Feder, wie Wellfeder, anzuordnen, die andererseits das über den L-förmigen Ring gelagerte Ein­ gangsteil in Richtung von der Außenverzahnung weg beauf­ schlagt.

Anhand der Fig. 1 bis 4 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine in Ansicht dargestellte Kupplungsscheibe mit einem den Vordämpfer teilweise zeigenden Ausbruch,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 2 und

Fig. 4 ein Detail im Schnitt einer anderen Ausführungsform.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt einen Vordämp­ fer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 6 drehfest verbundene Gegenscheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Nabenkörpers 11 ein­ greift. Zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innen­ verzahnung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur Auf­ nahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.

Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmigen Ausnehmun­ gen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7 einerseits sowie in fen­ sterförmigen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 2 ist durch zwei axial beabstandete und mit dem Flansch 8 drehfest verbundene Scheiben 18, 19 gebildet, welche zwischen sich einen scheibenartigen Flansch 20 aufnehmen, der das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildet und mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen den beiden Scheiben 18, 19 und dem dazwi­ schen vorgesehenen Flansch 20 ist eine begrenzte Relativverdrehung ent­ sprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 1 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhandenen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 21, 22 der Scheiben 18, 19 und in fensterförmigen Ausnehmungen 23 des Flansches 20 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 24.

Der Flansch 20 des Vordämpfers 2 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 gebildete Schulter 25 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche verringerter Höhe der Außenverzahnung 10 eingreifen. Zur axialen Sicherung ist der Flansch 20 gegen die Schulter 25 durch eine Verstemmung 26 gehaltert.

Die Scheiben 18, 19 des Vordämpfers 2 sind mit dem Flansch 8 über form­ schlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist die zwi­ schen dem Flansch 20 und der Mitnehmerscheibe 5 vorgesehene Scheibe 19 an ihrem Außenumfang axial in Richtung des Flansches 8 des Hauptdämpfers 3 gerichtete Laschen 27 auf, welche in Ausschnitte 28 des Flansches 8 axial hineinragen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Aus­ schnitte 28 mit den Ausschnitten 16 zur Aufnahme der Federn des Hauptdämp­ fers im Flansch 8 verbunden. Die Laschen 27 erstrecken sich axial über den scheibenförmigen Flansch 20 des Vordämpfers und weisen jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich 29 auf, der jeweils in einen Ausschnitt 28 des Flansches 8 eingreift und eine Abstufung 30 bildet. Die Scheibe 19 stützt sich über die Abstufungen 30 der Laschen 27 unter Zwi­ schenlegung der Scheibe 18 axial am Flansch 8 ab. Die am Flansch 8 axial anliegende Scheibe 18 weist an ihrem Außenumfang Ausschnitte 31 auf, durch welche die verschmälerten Bereiche 29 der Laschen 27 axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der Scheibe 18 gegenüber dem Flansch 8 des Hauptdämpfers. Die verschmälerten Bereiche 29 besitzen jeweils eine keilförmige Verjüngung 29a, die das Einfädeln in die Ausschnitte 28 und 31 erleichtert und somit die Montierbarkeit der Kupplungsscheibe verbessern. Zur axialen Sicherung der beiden Scheiben 18 und 19 des Vordämpfers 2 ist eine Tellerfeder 32 axial zwischen der Scheibe 19 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet, welche sich radial außen an der Mitnehmerscheibe 5 abstützt und radial innen die Scheibe 19 in Richtung des Flansches 8 beaufschlagt, so daß die Laschen 27 sich über ihre Abstufungen 30 an der Scheibe 18 abstützen und diese gegen den Flansch 8 drücken. Die Tellerfeder 32 weist an ihrem inneren Bereich Ausleger 33 auf, welche zur drehfesten Verbindung der Tellerfeder 32 mit dem Flansch 8 in Ausschnitte 34 der Scheibe 19 eingreifen. Zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung weist die Tellerfeder 32 an ihrem radial äußeren Bereich eine abgerundete Anformung 35 auf, welche unter Vorspannung der Tellerfeder 32 an der Mitnehmerscheibe 5 anliegt. Die Vorspannung der Tellerfeder 32 bewirkt weiterhin, daß die Gegenscheibe 7, welche auf der anderen Seite des Flansches 8 angeordnet ist, axial in Richtung des Flansches 8 gezogen wird. Die Gegenscheibe 7 weist im Bereich ihres radial inneren Randes eine sickenartige Anformung 36 auf, die zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unter der Wirkung der durch die Tellerfe­ der 32 erzeugten Axialkraft sich am Flansch 8 abstützt.

Die Mitnehmerscheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sind jeweils über einen L- förmingen Reib- bzw. Gleitring 37, 38 auf einer Schulter 39, 40 des Naben­ körpers 11 gelagert. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel des Reib­ bzw. Gleitringes 39, welcher die Mitnehmerscheibe 5 aufnimmt, und der Ver­ stemmung 26 bzw. dem scheibenförmigen Flansch 20 des Vordämpfers 2 ist eine vorgespannte Wellscheibe 41 angeordnet, welche die Mitnehmerscheibe 5 axial in Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der radial verlaufende Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 38 zwischen der Gegenscheibe 7 und der einen Stirnfläche der Außenverzahnung 10 axial eingespannt wird.

Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1 wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Scheiben 5 und 7 gegenüber dem Nabenkörper 11 zunächst die Kraftspeicher 24 des Vordämpfers 2 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitrin­ ge 37, 38. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 überwunden ist, wird der Vordämpfer 2 überbrückt, so daß bei Fortsetzung einer Relativver­ dehnung zwischen den beiden Scheiben 5, 7 und dem Nabenkörper 11 lediglich die Kraftspeicher 13 des Hauptdämpfers 3 wirksam sind. Neben den Kraftspeichern 13 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die beiden Reib- bzw. Gleit­ ringe 37, 38 als auch und überwiegend durch Reibung der Tellerfeder 32 an der Mitnehmerscheibe 5 und der sickenartigen Anformung 36 am Flansch 8 erzeugt wird.

Bei der Ausführungsvariante gemäß Fig. 4 ist der das Ausgangsteil des Vordämpfers 102 bildende Flansch 120 durch ein Kunststoffteil, welches zweckmäßigerweise faserverstärkt ist, gebildet. Der Flansch 120 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 gebildete Schulter 125 ab und weist an seinem Innen­ rand eine Verzahnung 120a auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche 110a verringerter Höhe der Außenverzahnung 110 eingreifen. Der Flansch 120 weist einen axialen Ansatz 120b auf, an dessen Stirnfläche 120c die Mitnehmerscheibe 105 sich mit radial inneren Bereichen 105a axial ab­ stützt. Die auf der anderen Seite der Außenverzahnung 110 angeordnete Gegenscheibe 107 ist über einen im Querschnitt winkelförmigen Reib- bzw. Gleitring 138 auf einer Schulter 136 des Nabenkörpers 111 radial gelagert. Axial zwischen dem radial ausgerichteten Schenkel 138a des Reib- bzw. Gleitringes 138 und der Außenverzahnung 110 ist eine vorgespannte Well­ scheibe 141 angeordnet. Die durch die Wellscheibe 141 erzeugte Axialkraft bewirkt, daß der Flansch 120 des Vordämpfers 102 zwischen der Stirnfläche 125 der Außenverzahnung 110 und der Mitnehmerscheibe 105 axial eingespannt wird, wodurch bei einer Relativverdrehung zwischen der Mitnehmerscheibe 105 und dem Nabenkörper 111 eine Reibungsdämpfung zwischen den radial inneren Bereichen 105a der Mitnehmerscheibe 105 und der Stirnfläche 120c des Flansches 120 erzeugt wird.

Die beidseits des Flansches 120 vorgesehenen Scheiben 118, 119 welche das Eingangsteil des Vordämpfers 102 bilden, sind ebenfalls durch Kunststoff­ teile, welche faserverstärkt sein können, gebildet. Diese Scheiben 118, 119 sind mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch 108 entweder direkt oder indirekt über formschlüssige Steckverbindungen dreh­ fest verbunden. Hierfür weist die zwischen dem Flansch 120 des Vordämpfers 102 und dem Flansch 108 des Hauptdämpfers vorgesehene Scheibe 118 sich axial in Ausnehmungen 128 des Flansches 108 hineinerstreckende, zapfenar­ tige Ansätze 127 auf. Die zapfenartigen Ansätze 127 besitzen an ihrem freien Ende radial federnde Bereiche 129, welche widerhakenartig ausge­ bildet sind und sich in den Ausnehmungen 128 verhaken. Auf der dem Flansch 108 abgewandten Seite weist die Scheibe 118 axiale Ansätze 127a auf, welche durch Ausschnitte 142 des Flansches 120 axial hindurchreichen. Die axialen Ansätze 127 a besitzen an ihrem freien Ende einen zumindest teil­ weise elastisch deformierbaren Bereich 143, welcher sich durch eine Aus­ nehmung 144 der Scheibe 119 axial hindurcherstreckt und mit widerhakenähn­ lichen Bereichen 145 eine Schulter 146 der Scheibe 119 hintergreift zur axialen Sicherung der Scheibe 119 gegenüber der Scheibe 118 bzw. dem Flansch 108. Die Schultern 146 der Scheibe 119 sind durch Ansenkungen 147 gebildet. Die aus Kunststoff hergestellte Scheibe 119 ist unmittelbar mit der Mitnehmerscheibe 105 in Reibkontakt und dient zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Hauptdämpfer. Ein derartiger Aufbau des Vordämp­ fers ist besonders vorteilhaft, da die Anzahl der Reibringe reduziert werden kann, weil die Scheibe 119 zwei Funktionen übernimmt, nämlich ei­ nerseits eine Aufnahme für die Federn des Vordämpfers bildet und anderer­ seits als Reibring dient. Auch ist ein derart aufgebauter Vordämpfer be­ sonders preisgünstig herzustellen, da die Scheiben 118, 119 sowie der Flansch 120 in einfacher Weise durch Spritzen hergestellt werden können und durch einfache Schnappverbindungen die beiden Scheiben 118 und 119 miteinander sowie mit dem Flansch 108 drehfest und axial fest verbunden werden können.

Die Scheiben 118, 119 und der Flansch 120 besitzen Fenster bzw. Ausnehmun­ gen 121, 122, 123 zur Aufnahme der Kraftspeicher bzw. der Schraubenfedern 124 des Vordämpfers 102.

Zwischen dem Flansch 108 und der Gegenscheibe 107 ist eine Lastreibein­ richtung 148 vorgesehen, welche eine Lastreibscheibe 149 umfaßt, die mit Federn 113 des Hauptdämpfers 103 zusammenwirkt. Die Lastreibscheibe 149 besitzt radial außen wulstartige Anprägungen 149a, über die sie sich an der Gegenscheibe 107 zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung abstützt. Radial innen wird die Lastreibscheibe 149 durch eine Tellerfeder 150 axial in Richtung der Gegenscheibe 107 beaufschlagt. Die vorgespannte Tellerfeder 150 stützt sich weiterhin an einer Druckscheibe 151 ab, welche einen Reib­ ring 152 gegen den Flansch 18 drückt. Die Tellerfeder 150 bewirkt außer­ dem, daß die beiden Scheiben 118, 119 des Vordämpfers 102 zwischen dem Flansch 108 und der Mitnehmerscheibe 107 axial eingespannt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele be­ schränkt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf Kupplungsscheiben, bei denen der Vordämpfer im axialen Bereich zwischen einer Mitnehmer- oder Gegenscheibe und einem Nabenflansch vorgesehen ist, wobei letzterer ein Verdrehspiel gegenüber dem Nabenteil ausführen kann und weiterhin die Dämpferfedern des Vordämpfers von der Mitnehmer - oder Gegenscheibe seit­ lich bzw. radial abgedeckt sind.

Claims (29)

1. Torisonsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahr­ zeugkupplungsscheiben, mit einem Kraftspeicher geringe­ rer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraft­ speicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Ein­ gangs-und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangs­ teil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innen­ profil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteils in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämp­ fers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist, weiterhin der Vordämpfer (2, 102) axial zwischen dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5, 7; 105, 107) angeordnet ist und wobei zwischen Vor­ dämpfer und der ihm benachbarten Seitenscheibe (5) eine unter axialer Verspannung gehaltene Feder vorgesehen ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahr­ zeugkupplungsscheiben, mit einem Kraftspeicher geringe­ rer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraft­ speicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Ein­ gangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangs­ teil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innen­ profil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteils in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist, ferner der Vordämpfer (2, 102) axial zwischen dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5, 7; 105, 107) angeordnet ist und wenigstens eines der das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vor­ dämpfers bildenden Bauteile (118, 119, 120) aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

3. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahr­ zeugkupplungsscheiben, mit einem Kraftspeicher geringe­ rer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraft­ speicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Ein­ gangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangs­ teil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innen­ profil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteils in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist, ferner der Vordämpfer (2, 102) axial zwischen dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5, 7; 105, 107) angeordnet ist, wenigstens eines der Eingangsteile (5, 7; 105, 107) des Hauptdämpfers (3, 103) auf einer Schulter (39, 136) des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Nabenteils (11) über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring (37, 138) gelagert ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahr­ zeugkupplungsscheiben mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraft­ speicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Ein­ gangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangs­ teil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innen­ profil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteils in Eingriff steht und über dieses Profil dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist, ferner der Vordämpfer (102) axial zwischen dem Flanschteil (108) des Hauptdämpfers (103) und einer (105) der das Eingangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (105, 107) angeordnet ist, zwischen der anderen (107), der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bilden­ den Seitenscheiben (105, 107) und der Außenverzahnung (110) des Nabenteils (111) ein Reib- bzw. Gleitring (138) sowie eine axial wirksame Feder, wie Wellfeder (141), angeordnet sind und durch die Vorspannung der Feder (141) die andere Seitenscheibe (107) in Richtung von der Außenverzahnung (110) axial weg beaufschlagt wird.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (141) mitsamt dem L- förmigen Ring auf derjenigen Seite der Verzahnung (110) vorgesehen ist, die derjenigen Seite abgekehrt ist, auf welcher der Vordämpfer (102) vorgesehen ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämpfers (2, 102) durch zwei axial beabstandete und mit dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) drehfeste Scheiben (18, 19; 118, 119) gebildet ist, die Ausnehmungen (21, 22; 12, 122) zur Aufnahme der Kraft­ speicher (24, 124) geringerer Steifigkeit aufweisen.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers (2, 102) durch einen mit dem Ausgangsteil (11, 111) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) drehfesten und axial zwischen den das Eingangsteil bildende Scheiben (18, 19; 118, 119) sich radial erstreckenden Flansch (20, 120) gebildet ist, der Ausnehmungen (23) zur Aufnahme der Kraftspeicher (24, 124) geringerer Steifigkeit aufweist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingangsteil (119) des Vordämpfers (102) unmittelbar mit dem ihm zugeordneten Eingangsteil (105) des Hauptdämpfers (103) in Reibverbindung steht.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (18, 118), der das Eingangsteil des Vordämpfers (2, 102) bildenden Scheiben (18, 19; 118, 119) unmittelbar am Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) anliegt.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (18, 19; 118, 119) des Vordämpfers (2, 102) mit dem Flanschteil (8, 108) des Hauptdämpfers (3, 103) über formschlüssige Steckverbindungen drehfest sind.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) axial weiter entfernte andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) axiale Laschen (27) aufweist, die in Ausschnitte (28) des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) eingreifen.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einige der Laschen (27) jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich (29) aufweist, der eine Abstufung (30) bildet und in die Ausschnitte (28) des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) eingreift, wobei die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) sich über die Abstufungen (30) der Laschen (27) an dem Flanschteil (8) des Hauptdämp­ fers (3) axial abstützt.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (18) der Scheiben (18, 19) des Vordämpfers (2) Ausschnitte (31) aufweist, durch welche die verschmälerten Bereiche (29) der Laschen (27) der anderen Scheibe (19) des Vordämpfers (2) axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der einen Scheibe (18) des Vordämpfers (2) gegenüber dem Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3).

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 12, 13, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) sich über die Abstufungen (30) der Laschen (27) an der einen Scheibe (18) des Vor­ dämpfers (2) axial abstützt und diese gegen den Flansch­ teil (8) des Hauptdämpfers (3) drückt.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen, zu­ mindest im Bereich ihres freien Endes sich - in Achs­ richtung betrachtet - verjüngen.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) durch einen Kraftspeicher (32) axial in Richtung des Flanschteiles (8) des Hauptdämp­ fers (3) gedrängt wird.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer (19) der Scheiben (18, 19) des Vordämpfers (2) und der ihr benachbarten Seitenscheibe (5) des Eingangsteils (5+7) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) ein vorgespannter Kraftspeicher (32) vorhanden ist, der diese Scheibe (19) des Vordämpfers (2) in Richtung des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) beaufschlagt.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der dem Vor­ dämpfer (2) abgewandten Seite des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) vorgesehene Seitenscheibe (7) einen angeformten sicken- bzw. wulstartigen, kreisringförmigen Reibbereich (36) aufweist, über den sie unmittelbar am Nabenteil (8) des Hauptdämpfers (3) anliegt.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbereich (36) in den radial inneren peripheren Bereichen der Seitenscheibe (7) angeformt ist.

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die das Eingangsteil (5+7, 105+107) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5, 7; 105, 107) gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers (3) bilden.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Vordämpfer (2, 102) benachbarte Seitenscheibe (5, 105) die Belagträ­ gerscheibe bildet.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Belagträ­ gerscheibe (5) auf einer Schulter des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Nabenteils (11) über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring (37) gelagert ist.

23. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (20) des Vordämpfers (2) axial gegen die Außenprofilierung (10) des das Ausgangsteil (11) des Torsionsschwingungsdämp­ fers (1) bildenden Nabenteils verstemmt ist.

24. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangs­ teil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

25. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (120) des Vordämpfers (102) ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen (123) in tangentialer bzw. sehnenförmiger Richtung vorgesehene Kraftspeicher (124) umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil (120) auf das Ausgangsteil (111) des Torsionsschwin­ gungsdämpfers (1) übertragbar ist.

26. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das aus Kunststoff bestehen­ de Ausgangsteil ein Flanschteil (120) ist, das mit einer Innenverzahnung (120a) auf der Außenverzahnung (110a) des Ausgangsteiles (111) des Torsionsschwingungsdämpfers vorgesehen ist.

27. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (141) axial zwischen der Außenverzahnung (110) des Nabenteils (111) und dem Reib­ bzw. Gleitring (138) vorgesehen ist.

28. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers, wie ein Flansch (20), mittels Verstemmung (26) gegen das Profil (10) des Nabenteiles festgelegt ist.

29. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem L-förmigen Ring (37, 138) und der Außenver­ zahnung (10, 110) eine sich einerseits an letzterer abstützende Feder, wie Wellfeder (41, 141) angeordnet ist, die andererseits das über den L-förmigen Ring (37, 138) gelagerte Eingangsteil (5, 107) in Richtung von der Außenverzahnung (1; 110) weg beaufschlagt.