DE3442705A1

DE3442705A1 - Torsionsschwingungsdaempfer

Info

Publication number: DE3442705A1
Application number: DE19843442705
Authority: DE
Inventors: Rudolf 7583 Ottersweier Hönemann; Paul 7591 Sasbach Maucher
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1984-11-23
Filing date: 1984-11-23
Publication date: 1986-05-28
Anticipated expiration: 2004-11-24
Also published as: DE3442705C2; DE3442705C3

Description

Torsionsschwingungsdämpfer

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist.

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Bei Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise durch die GB-A-20 80 488 bekannt geworden sind, muß der Vordämpfer auf der Außenseite einer der das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Seitenscheiben vormontiert werden. Ein derartiger Aufbau ist verhältnismäßig aufwendig und teuer, zumal zusätzliche Abstandsbolzen zur Montage des Vordämpfers erforderlich sind. Auch benötigt eine derart aufgebaute Kupplungsscheibe einen relativ großen axialen Bauraum.

Bei derartigen Scheiben, wie sie durch die FR-A-2 503 295 vorgeschlagen worden sind, ist der Vordämpfer radial innerhalb des Hauptdämpfers auf gleicher axialer Höhe wie letzerer angeordnet, so daß eine derartige Kupplungsscheibe einen größeren radialen Bauraum erfordert als eine Kupplungsscheibe, bei der der Vordämpfer axial gegenüber dem Hauptdämpfer versetzt angeordnet ist, wie dies bei der vorerwähnten GB-A-2 080 488 der Fall ist. 15

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, der sowohl in axialer als auch in radialer Richtung besonders kompakt aufgebaut ist und somit verhältnismäßig wenig Bauraum benötigt, weiterhin besonders einfach im Aufbau ist, wodurch eine vereinfachte Montage ermöglicht wird, zudem preiswert in der Herstellung und sicher in der Funktion ist.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei einem Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art der Vordämpfer axial zwisehen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben angeordnet ist. Bei

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einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann in vorteilhafter Weise der ohnehin in den meisten Fällen zwischen den das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben und dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildende Nabenteil vorhandenen axialen Bauraum für den Vordämpfer benutzt werden. Weiterhin können aufgrund des axialen Versatzes zwischen den Kraftspeichern des Hauptdämpfers und den Kraftspeichern des Vordämpfers die Kraftspeicher beider Dämpfer in radialer Richtung näher aneinandergerückt werden, wodurch ein platzsparender Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers möglich ist.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers durch zwei axial beabstandete und mit dem Flanschteil des Hauptdämpfers drehfeste Scheiben gebildet ist, welche Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisen. Die Verwendung solcher Scheiben hat den Vorteil, daß in dem Flanschteil des Hauptdämpfers keine Ausnehmungen zur Aufnahme des Kraftspeichers des Vordämpfers erforderlich sind, so daß dieser nicht geschwächt wird und über diesen größere Drehmomente geleitet werden können. Weiterhin ist durch die in die zwei axial beabstandete Scheiben des Vordämpfers eingebrachten Ausnehmungen, sowohl eine einwandfeie Führung der Federn des Vordämpfers in Umfangsrichtung als auch in radialer und axialer Richtung sichergestellt.

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Das Ausgangsteil des Vordämpfers kann in vorteilhafter Weise durch einen mit dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers drehfesten und axial zwischen den das Eingangsteil bildenden Scheiben sich radial erstreckenden Flansch gebildet sein, der Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweist.

Um den in axialer Richtung erforderlichen Bauraum besonders klein zu halten, kann es angebracht sein, wenn die eine, der das Eingangsteil des Vordämpfers bildenden Scheiben unmittelbar am Flanschteil des Hauptdämpfers anliegt. Weiterhin kann es, um eine besonders einfache Montage des Torsionsschwingungsdämpfers zu ermöglichen, vorteilhaft sein, wenn die Scheiben des Vordämpfers mit dem Flanschteil des Hauptdämpfers über formschlüssige Steckverbindungen drehfest sind. Dabei kann es besonders kostengünstig sein, wenn zumindest eine der Scheiben einstückig mit ihr ausgebildete Laschen aufweist, welche in Ausschnitte bzw. Ausnehmungen des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreifen, so daß keine zusätzlichen Befestigungs- bzw. Drehsicherungsmittel erforderlich sind. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die vom Flanschteil des Hauptdämpfers axial weiter entfernte andere Scheibe des Vordämpfers axiale Laschen aufweist, die in Ausschnitte des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreifen. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Ausschnitte des Flanschteiles einteilig mit den Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher des Hauptdämpfers im Flanschteil sind. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die vom Flanschteil des Hauptdämpfers axial weiter entfernte andere Scheibe des Vordämpfers wenigstens einige Laschen aufweist, die an ihrem freien Ende einen verschmälerten

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Bereich besitzen, der eine Abstufung bildet und in die Ausschnitte des Flanschteiles des Hauptdämpfers eingreift, wobei diese andere Scheibe des Vordämpfers sich über die Abstufungen der Laschen an dem Flanschteil des Hauptdämpfers axial abstützt.
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Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn die eine der Scheiben des Vordämpfers Ausschnitte aufweist, durch welche die verschmälerten Bereiche der Laschen der anderen Scheibe des Vordämpfers axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der einen Scheibe des Vordämpfers gegenüber dem Flanschteil des Hauptdämpfers. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die andere Scheibe des Vordämpfers sich über die Abstufungen der Laschen an der einen Scheibe des Vordämpfers axial abstützt und diese gegen den Flanschteil des Hauptdämpfers drückt. Weiterhin kann die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers durch Anbringung einer zum Beispiel keilförmigen Verjüngung, zumindest an den Endbereichen der Laschen, wesentlich verbessert werden, da derartige Verjüngungen das Einfädeln in die Ausschnitte des Flanschteiles des Hauptdämpfers oder der einen Scheibe des Vordämpfers erleichtern.

Die axiale Sicherung bzw. die Festlegung der beiden Scheiben des Vordämpfers gegenüber dem Flanschte!! des Hauptdämpfers kann in vorteilhafter Weise mittels eines Kraftspeichers erfolgen, der die andere Scheibe des Vordämpfers axial in Richtung des Flanschteiles des Hauptdämpfers drängt. Angebracht kann es dabei sein, wenn dieser Kraftspeicher durch ein tellerfederartiges Bauteil gebildet ist, welches in vorteilhafter Weise zwischen der anderen Scheibe des Vordämpfers und der ihr benachbaren Seitenscheibe

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des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers vorgesehen sein kann und aufgrund seiner Vorspannung die andere Scheibe des Vordämpfers in Richtung des Flanschteiles des Hauptdämpfers beaufschlagt. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das tellerfederartige Bauteil drehfest ist mit den Scheiben des Vordämpfers und zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung sich mit einem angeformten Bereich an der ihr benachbarten Seitenscheibe des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt. Die Drehsicherung kann dabei durch an das tellerfederartige Bauteil radial innen angeformte Lappen, welche in Ausnehmungen einer der Scheiben des Vordämpfers axial eingreifen, sichergestellt werden. Das tellerfederartige Bauteil kann jedoch auch mit einer der Seitenscheiben des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers drehfest sein und sich zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung am Flanschteil des Hauptdämpfers oder an einem mit diesem drehfesten Bauteil, wie zum Beispiel einer Scheibe des Vordämpfers axial abstützen.

Um einen besonders einfachen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers zu ermöglichen, kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn die auf der dem Vordämpfer abgewandten Seite des Flanschteiles des Hauptdämpfers vorgesehenen Seitenscheibe einen angeformten sicken- bzw. wulstartigen, kreisringförmigen Bereich aufweist, über den sie zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unmittelbar am Nabenteil des Hauptdämpfers anliegt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn dieser Reibbereich in den radialen inneren, peripheren Bereichen, das heißt also in der Nähe des inneren Randes der Seitenscheibe angeformt ist.

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Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers bilden. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die dem Vordämpfer benachbarte Seitenscheibe die Belagträgerscheibe bildet. Angebracht kann es dabei sein, wenn die Belagträgerscheibe auf einer Schulter des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteils über einen im Querschnitt L-förmigen Reib- bzw. Gleitring gelagert ist.

Zur Drehsicherung des Flansches des Vordämpfers kann es für manche Fälle vorteilhaft sein, wenn dieser eine an das Außenprofil des Nabenteiles spielfrei angepaßte Innenverzahnung aufweist, so daß dieser auf das Außenprofil des Nabenteiles aufgesteckt werden kann. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn der Flansch des Vordämpfers axial gegen die Außenfprofilierung des das Ausgangsteil des Torsions-Schwingungsdämpfers bildenden Nabenteils verstemmt ist.

Ein besonders preiswerter Aufbau des Torsionschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus einem verschleißfesten Kunststoff hergestellt ist, welcher zur Erhöhung der Festigkeit faserverstärkt sein kann. Solche Kunststoffteile könne in vorteilhafter Weise zusätzlich als Reib-oder Gleitringe herangezogen werden, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht werden können.

Anhand der Figuren 1 bis % sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt: Figur 1 eine in Ansicht dargestellte Kupplungsscheibe mit einem den Vordämpfer teilweise zeigenden Ausbruch,

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-14-Figur 2 einen Schnitt gemäß der Linie H-II der Figur 1,

Figur 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Figur 2 und Figur 4 ein Detail im Schnitt einer anderen Ausführungsform.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 6 drehfest verbundene Gegenscheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Nabenkörpers 11 eingreift. Zwischen der Außenverzahung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.

Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmigen Ausnehmungen 14 jl5 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5,7 einerseits sowie in fensterförmigen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch- 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 6, welche

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die beiden Scheiben 5 und 7 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 2 ist durch zwei axial beabstandete und mit dem Flansch 8 drehfest verbundene Scheiben 18,19 gebildet, welche zwischen sich einen scheibenartigen Flansch 20 aufnehmen, der das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildet und mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen den beiden Scheiben 18,19 und dem dazwischen vorgesehenen Flansch 20 ist eine begrenzte Relativverdrehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 1 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhandenen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 21,22 der Scheiben 18,19 und in fensterförmigen Ausnehmungen 23 des Flansches vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 24.

Der Flansch 20 des Vordämpfers 2 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 gebildete Schulter 25 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche verringerter Höhe der Außenverzahnung eingreifen. Zur axialen Sicherung ist der Flansch 20 gegen die Schulter durch eine Verstemmung 26 gehaltert.

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Die Scheiben 18,19 des Vordämpfers 2 sind mit dem Flansch 8 über formschlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist die zwischen dem Flansch 20 und der Mitnehmerscheibe 5 vorgesehene Scheibe 19 an ihrem Außenumfang axial in Richtung des Flansches 8 des Hauptdämpfers 3 gerichtete Laschen 27 auf, welche in Ausschnitte 28 des Flansches 8 axial hineinragen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Ausschnitte 28 mit den Ausschnitten 16 zur Aufnahme der Federn des Hauptdämpfers im Flansch 8 verbunden. Die Laschen 27 erstrecken sich axial über den scheibenförmigen Flansch 20 des Vordämpfers und weisen jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich 29 auf, der jeweils in einen Ausschnitt 28 des Flansches 8 eingreift und eine Abstufung 30 bildet. Die Scheibe 19 stützt sich über die Abstufungen 30 der Laschen 27 unter Zwischen! egung der Scheibe 18 axial am Flansch 8 ab. Die am Flansch 8 axial anliegende Scheibe 18 weist an ihrem Außenumfang Ausschnitte 31 auf, durch welche die verschmälerten Bereiche 29 der Laschen 27 axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der Scheibe 18 gegenüber dem Flansch 8 des Hauptdämpfers. Die verschmälerten Bereiche 29 besitzen jeweils eine keilförmige Verjüngung 29a, die das Einfädeln in die Ausschnitte 28 und 31 erleichtert und somit die Montierbarkeit der Kupplungsscheibe verbessern. Zur axialen Sicherung der beiden Scheiben 18 und 19 des Vordämpfers 2 ist eine Tellerfeder 32 axial zwischen der Scheibe 19 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet, welche sich radial außen an der Mitnehmerscheibe 5 abstützt und radial innen die Scheibe 19 in Richtung des Flansches 8 beaufschlagt, so daß die Laschen 27 sich über ihre Abstufungen 30 an der Scheibe 18 abstützen und diese gegen den Flansch 8 drücken. Die Tellerfeder 32 weist an ihrem inneren Bereich Ausleger 33 auf, welche zur drehfesten Verbindung

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der Tellerfeder 32 mit dem Flansch 8 in Ausschnitte 34 der Scheibe 19 eingreifen. Zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung weist die Tellerfeder 32 an ihrem radial äußeren Bereich eine abgerundete Anformung 35 auf, welche unter Vorspannung der Tellerfeder 32 an der Mitnehmerscheibe 5 anliegt. Die Vorspannung der Tellerfeder 32 bewirkt weiterhin, daß die Gegenscheibe 7, welche auf der anderen Seite des Flansches 8 angeordnet ist, axial in Richtung des Flansches 8 gezogen wird. Die Gegenscheibe 7 weist im Bereich ihres radial inneren Randes eine sickenartige Anformung 36 auf, die zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung unter der Wirkung der durch die Tellerfeder 32 erzeugten Axial kraft sich am Flansch 8 abstützt.

Die Mitnehmerscheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sind jeweils über einen L-förmingen Reib- bzw. Gleitring 37, 38 auf einer Schulter 39,40 des Nabenkörpers 11 gelagert. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 39, welcher die Mitnehmerscheibe 5 aufnimmt, und der Verstemmung 26 bzw. dem scheibenförmigen Flansch 20 des Vordämpfers 2 ist eine vorgespannte WeIIscheibe 41 angeordnet, welche die Mitnehmerscheibe 5 axial in Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der radial verlaufende Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 38 zwischen der Gegenscheibe 7 und der einen Stirnfläche der Außenverzahnung 10 axial eingespannt wird.

Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1 wirken bei

einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe

1 bildenden Scheiben 5 und 7 gegenüber dem Nabenkörper 11 zunächst die

Kraftspeicher 24 des Vordämpfers 2 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitrinne-

ge 37,38. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 überwunden ist, wird der Vordämpfer 2 überbrückt, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdehung zwischen den beiden Scheiben 5,7 und dem Nabenkörper 11 lediglich die Kraftspeicher 13 des Hauptdämpfers 3 wirksam sind. Neben den Kraftspeichern 13 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers 3 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die beiden Reib- bzw. Gleitringe 37,38 als auch und überwiegend durch Reibung der Tellerfeder 32 an der Mitnehmerscheibe 5 und der sickenartigen Anformung 36 am Flansch 8 erzeugt wird.

Bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 4 ist der das Ausgangsteil des Vordämpfers 102 bildende Flansch 120 durch ein Kunststoffteil, welches zweckmäßigerweise faserverstärkt ist, gebildet. Der Flansch 120 stützt sich axial an einer durch eine teilweise Abstufung der Außenverzahnung des Nabenkörpers 111 gebildete Schulter 125 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung 120 a auf, welche zur Drehsicherung in die Bereiche 110 a verringerter Höhe der Außenverzahnung 110 eingreifen. Der Flansch 120 weist einen axialen Ansatz 120b auf, an dessen Stirnfläche 120 c die Mitnehmerscheibe 105 sich mit radial inneren Bereichen 105 a axial abstützt. Die auf der anderen Seite der Außenverzahnung 110 angeordnete Gegenscheibe 107 ist über einen im Querschnitt winkelförmigen Reib- bzw. Gleitring 138 auf einer Schulter 136 des Nabenkörpers 111 radial gelagert. Axial zwischen dem radial ausgerichteten Schenkel 138 a des Reib- bzw. Gleitringes 138 und der Außenverzahnung 110 ist eine vorgespannte WeIlscheibe 141 angeordnet. Die durch die Wellscheibe 141 erzeugte Axialkraft

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bewirkt, daß der Flansch 120 des Vordämpfers 102 zwischen der Stirnfläche 125 der Außenverzahnung 110 und der Mitnehmerscheibe 105 axial eingespannt wird, wodurch bei einer Relativverdrehung zwischen der Mitnehmerscheibe 105 und dem Nabenkörper 111 eine Reibungsdämpfung zwischen den radial inneren Bereichen 105 a der Mitnehmerscheibe 105 und der Stirnfläche 120 c des Flansches 120 erzeugt wird.

Die beidseits des Flansches 120 vorgesehenen Scheiben 118, 119 welche das Eingangsteil des Vordämpfers 102 bilden, sind ebenfalls durch Kunststoffteile, welche faserverstärkt sein können, gebildet. Diese Scheiben 118,119 sind mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch 108 entweder direkt oder indirekt über formschlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist die zwischen dem Flansch 120 des Vordämpfers 102 und dem Flansch 108 des Hauptdämpfers vorgesehene Scheibe 118 sich axial in Ausnehmungen 128 des Flansches 108 hineinerstreckende, zapfenartige Ansätze 127 auf. Die zapfenartigen Ansätze 127 besitzen an ihrem freien Ende radial federnde Bereiche 129 , welche widerhakenartig ausgebildet sind und sich in den Ausnehmungen 128 verhaken. Auf der dem Flansch 108 abgewandten Seite weist die Scheibe 118 axiale Ansätze 127 a auf, welche durch Ausschnitte 142 des Flansches 120 axial hindurchreichen. Die axialen Ansätze 127 a besitzen an ihrem freien Ende einen zumindest teilweise elastisch deformierbaren Bereich 143, welcher sich durch eine Ausnehmung 144 der Scheibe 119 axial hindurcherstreckt und mit widerhakenähn-■ liehen Bereichen 145 eine Schulter 146 der Scheibe 119 hintergreift zur axialen Sicherung der Scheibe 119 gegenüber der Scheibe 118 bzw. dem Flansch 108. Die Schultern 146 der Scheibe 119 sind durch Ansenkungen 147

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gebildet. Die aus Kunststoff hergestellte Scheibe 119 ist unmittelbar mit der Mitnehmerscheibe 105 in Reibkontakt und dient zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Hauptdämpfer. Ein derartiger Aufbau des Vordämpfers ist besonders vorteilhaft, da die Anzahl der Reibringe reduziert werden kann, weil die Scheibe 119 zwei Funktionen übernimmt, nämlich einerseits eine Aufnahme für die Federn des Vordämpfers bildet und andererseits als Reibring dient. Auch ist ein derart aufgebauter Vordämpfer besonders preisgünstig herzustellen, da die Scheiben 118,119 sowie der Flansch 120 in einfacher Weise durch Spritzen hergestellt werden können und durch einfache Schnappverbindungen die beiden Scheiben 118 und 119 miteinander sowie mit dem Flansch 108 drehfest und axial fest verbunden werden können.

Die Scheiben 118,119 und der Flansch 120 besitzen Fenster bzw. Ausnehmungen 121,122,123 zur Aufnahme der Kraftspeicher bzw. der Schraubenfedern 124 des Vordämpfers 102.

Zwischen dem Flansch 108 und der Gegenscheibe 107 ist eine Lastreibeinrichtung 148 vorgesehen, welche eine Lastreibscheibe 149 umfaßt, die mit Federn 113 des Hauptdämpfers 103 zusammenwirkt. Die Lastreibscheibe 149 besitzt radial außen wulstartige Anprägungen 149a, über die sie sich an der Gegenscheibe 107 zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung abstützt. Radial innen wird die Lastreibscheibe 149 durch eine Tellerfeder 150 axial in Richtung der Gegenscheibe 107 beaufschlagt. Die vorgespannte Tellerfeder 150 stützt sich weiterhin an einer Druckscheibe 151 ab, welche einen Reib-

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ring 152 gegen den Flansch 18 drückt. Die Tellerfeder 150 bewirkt außerdem, daß die beiden Scheiben 118,119 des Vordämpfers 102 zwischen dem Flansch 108 und der Mitnehmerscheibe 107 axial eingespannt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf Kupplungsscheiben, bei denen der Vordämpfer im axialen Bereich zwischen einer Mitnehmer- oder Gegenscheibe und einem Nabenflansch vorgesehen ist, wobei letzerer ein Verdrehspiel gegenüber dem Nabenteil ausführen kann und weiterhin die Dämpferfedern des Vordämpfers von der Mitnehmer - oder Gegenscheibe seitlich bzw. radial abgedeckt sind.

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Claims

LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH Industriestr. 3 Bühl PT/Schm-ua 0494 D Patentansprüche

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer (2,102) axial zwischen dem Flanschteil (8,108) des

Hauptdämpfers (3,103) und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5,7;105,107) angeordnet ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämpfers (2,102) durch zwei axial beabstandete und mit dem Flanschteil (8,108) des Hauptdämpfers (3,103) drehfeste Scheiben (18,19;118,119)) gebildet ist, die Ausnehmungen (21,22;121,122) zur Aufnahme der Kraftspeicher (24,124) geringerer Steifigkeit aufweisen.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers (2,102) durch einen mit dem Ausgangsteil (11,111) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) drehfesten und axial zwischen den das Eingangsteil bildende Scheiben (18,19;118,119) sich radial erstreckenden Flansch (20,120) gebildet ist, der Ausnehmungen (23) zur Aufnahme der Kraftspeicher (24,124) geringerer Steifigkeit aufweist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (18,118), der das Eingangsteil des Vordämpfers (2,102) bildenden Scheiben (18,19;Π8,Π9) unmittelbar am Flanschteil (8,108) des Hauptdämpfers (3,103) anliegt.

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5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben (18,19;118,119) des Vordämpfers (2,102) mit dem Flanschteil (8,108) des Hauptdämpfers (3,103) über formschlüssige Steckverbindungen drehfest sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) axial weiter entfernte andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) axiale Laschen (27) aufweist, die in Ausschnitte (28) des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) eingreifen.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigsten einige der Laschen (27) jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich (29) aufweist, der eine Abstufung (30) bildet und in die Ausschnitte (28) des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) eingreift, wobei die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) sich über die Abstufungen (30) der Laschen (27) an dem Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) axial abstützt.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (18) der Scheiben (18,19) des Vordämpfers (2) Ausschnitte (31) aufweist, durch welche die verschmälerten Bereiche (29) der Laschen (27) der anderen Scheibe (19) des Vordämpfers (2) axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der einen Scheibe (18) des Vordämpfers (2) gegenüber dem Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3).

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9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) sich über die Abstufungen (30) der Laschen (27) an der einen Scheibe (18) des Vordämpfers (2) axial abstützt und diese gegen den Flanschteil (8) des Hauptdämpfers (3) drückt.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen, zumindest im Bereich ihres freien Endes sich - in Achsrichtung betrachtet - verjüngen.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) durch einen Kraftspeicher (32) axial in Richtung des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) gedrängt wird.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der anderen Scheibe (19) des Vordämpfers (2) und der ihr benachbarten Seitenscheibe (5) des Eingangsteils (5+7) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) ein vorgespannter Kraftspeicher (32) vorhanden ist, der die andere Scheibe (19) des Vordämpfers (2) in Richtung des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) beaufschlagt.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der dem Vordämpfer (2) abgewandten Seite des Flanschteiles (8) des Hauptdämpfers (3) vorgesehene Seitenscheibe

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einen angeformten sicken- bzw. wulstartigen, kreisringförmigen Reibbereich (36) aufweist, über den sie unmittelbar am Nabenteil (8) des Hauptdämpfers (3) anliegt.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbereich (36) in den radial inneren peripheren Bereichen der Seitenscheibe (7) angeformt ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die das Eingangsteil (5+7,105+107) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Seitenscheiben (5,7;105,107) gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers (3) bilden.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Vordämpfer (2,102) benachbarte Seitenscheibe (5,105) die Belagträgerscheibe bildet.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Belagträgerscheibe (5) auf einer Schulter

(37) des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Nabenteils (11) über einen L- förmigen Reib- bzw. Gleitring (37) gelagert ist.

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18. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (20) des Vordämpfers (2) axial gegen die Außenprofilierung (10) des das Ausgangsteil (11) des Torsionsschwingungsdämpfers (1) bildenden Nabenteils verstemmt ist.

19. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus Kunststoff hergestellt ist (sind).

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (120) des Vordämpfers (102) ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen (123) in tangentialer bzw. sehnenförmiger Richtung vorgesehene Kraftspeicher (124) umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoff teil (12o) auf das Ausgangsteil (111) des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß das aus Kunststoff bestehende Flanschteil (120) mit einer Innenverzahnung (120a) auf der Außenverzahnung (110a) des Ausgangsteiles (111) des Torsionsschwingungsdämpfers vorgesehen ist.

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