DE2256582A1 - Scheibenanordnung fuer reibkupplungen - Google Patents
Scheibenanordnung fuer reibkupplungenInfo
- Publication number
- DE2256582A1 DE2256582A1 DE19722256582 DE2256582A DE2256582A1 DE 2256582 A1 DE2256582 A1 DE 2256582A1 DE 19722256582 DE19722256582 DE 19722256582 DE 2256582 A DE2256582 A DE 2256582A DE 2256582 A1 DE2256582 A1 DE 2256582A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- hub
- arrangement according
- flange
- recesses
- openings
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/644—Hub construction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Scheibenanordnung für Reibkupplungen
Die Erfindung betrifft Reibkupplungen und bezieht sich insbesondere
auf die Ausgestaltung einer als angetriebene Scheibe
bekannten Scheibenanordnung für eine solche Kupplung, und auf eine verbesserte Nabe zum-Einbau in eine solche Scheibenanordnung.
Eine Reibkupplung, wie sie gewöhnlich im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, weist eine Antriebsscheibe
auf, die normalerweise von der Motorschwungscheibe gebildet oder an dieser befestigt ist, ferner eine angetriebene
Scheibenanordnung, die mit der Antriebswelle des Getriebes drehfest verbunden, jedoch an dieser in axialer Richtung verschieblich
angeordnet ist, eine Anpreßscheibe mit Feder, mit der sich die angetriebene Scheibenanordnung in Anlage an
der Antriebsscheibe bringen läßt, sowie eine Ausrückvorrichtung, die zum Ausrücken der Kupplung die Anpreßscheibe
unter Überwindung der Federkraft zurückzieht. Die vorstehende Beschreibung ist üblich, wenn man beschreiben will, wie.die
Bauteile bei Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe arbeiten. Es leuchtet jedoch ein, daß es Fälle gibt, wo der'
309821/0337
/2
- 2 - 42 271
Motor über das Getriebe vom Fahrzeug angetrieben bzw. durchgedreht
wird. In diesen Fällen sind die Funktionen der antreibenden und getriebenen Scheiben vertauscht.
Die angetriebene Scheibenanordnung weist normalerweise eine Nabe auf, die aus einer mittig angeordneten Hülse und einem
längs des Hülsenumfanges verlaufenden Flansch besteht. Die
Hülse ist mit einer mit Vielkeilprofil versehenen Bohrung an der Antriebswelle des Getriebes aufgenommen. Im-Flansch
sind in axialer Richtung weisende und vom Außenrand des Flansches radial nach innen verlaufende Öffnungen als Aussparungen
oder Ausnehmungen ausgebildet. An jeder Seite des Flansches ist eine Abdeck- oder Seitenscheibe angeordnet, von
denen jede zu den Aussparungen oder Ausnehmungen im Flansch und zu den Aussparungen in der anderen Abdeckscheibe in
Deckung stehende Aussparungen aufweist. An den Außenrändern der Abdeckscheiben sind, normalerweise unter Verwendung von
Federsegmenten, Beläge aus Reibmaterial befestigt. In den zueinander fluchtenden Aussparungen der Abdeckscheiben sind
Druckfedern untergebracht, die in die fluchtend angeordneten Aussparungen oder Ausnehmungen im Nabenflansch eingreifen.
Die Federanordnung ist so getroffen, daß bei Angriff eines über die Reibbeläge übertragenen Drehmomentes an der angetriebenen
Scheibenanordnung eine relative Drehung oder ein "Verdrehen" zwischen den Abdeckscheiben und der Nabe mit
nachfolgendem Zusammendrücken der Federn zustande kommt. Die Federn sollen wenigstens teilweise verhindern, daß durch die
Kraftimpulse des Motors ein Rattern der Zahnräder bzw. des Getriebes hervorgerufen wird.
Es ist üblich, die Relativbewegung zwischen der Nabe und den
Abdeckscheiben zu dämpfen. Ist eine solche Dämpfung nicht vorhanden, erzeugen die Kraftimpulse oder die Erschütterungen
des Motors ähnliche Erschütterungen bzw. Schwingungen in den Federn und die Federerschütterungen ihrerseits rufen das
Getrieberattern hervor, das sie vermindern oder vermeiden
- 3 - 42 271
sollen. Andererseits macht es eine zu starke Dämpfung den
Federn unmöglich, die durch die Kraftimpulse hervorgerufenen Erschütterungen aufzufangen, so daß wieder Getrieberattern
auftritt. .
Stellt man für eine angetriebene Scheibenanordnung1, die mit
der beschriebenen Dämpfung versehen ist, die Abhängigkeit des übertragenen Drehmomentes von der Federbiegung grafisch
dar, so erhält man als Ergebnis eines Drehmoment-Umkehr-Zyklus eine Hysteresisschleife. Ein solcher Zyklus beginnt
in einem Punkt, in dem an der angetriebenen Scheibenanordnung kein Drehmoment angreift. Sodann setzt die Drehmomentübertragung vom Motor her ein, wobei, das Drehmoment bis auf einen
Maximalwert ansteigt und von diesem auf null zurückgeht. Dann wird Drehmoment auf den Motor übertragen, steigt auf einen
Maximalwert an und fällt von diesem auf null ab.
,notwendigen „_,-., .
Es ist üblich, zum/Dämpfen.αer Relativbewegung zwischen der
Nabe und den Abdeckscheiben Reibscheiben, die auch "Hysteresis-Zwischenscheiben11 genannt werden, zu verwenden.
Diese Zwischenscheiben sind aus Reibmaterial hergestellt und werden zwischen den Abdeckseheiben und dem Plansch der Habe
eingebaut. Sie sind mit einer Scheibenfeder belastbar, die zwischen einer der Zwischenscheiben und einer der Abdeckscheiben
angeordnet ist und die Zwisjchenscheibe in unmittelbare
Anlage an Schultern bringt, die an der Nabe im Bereich des Innenumfanges des Flansches ausgebildet sind. Die'erforderliche
Dämpfung wird durch die Reibungskraft zwischen den Äbdeckscheiben und dem Flansch erzeugt.
Die notwendige Größe der Dämpfung und der Fläche der
Hysteresisschleife ist-je nach Fahrzeugtyp unterschiedlich.
Die Größe der Dämpfung muß daher entsprechend den Kennwerten
des Fahrzeuges, in dem die angetriebene Scheibenanordnung
verwendet werden soll, bestimmt werden.
309821/0337
/4
- 4 - 42 271
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen
Mitteln eine wirtschaftlich herstellbare Scheibenanordnung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die den gestellten
Forderungen in besonders zuverlässiger Weise entspricht.
Diese Aufgabe ist mit einer angetriebenen Scheibenanordnung des bereits beschriebenen und die Relativbewegung zwischen
der Habe und den Abdeckscheiben dämpfenden Typs gelöst, die
sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß die Habe vollständig oder teilweise aus einem polymeren Kunststoff hergestellt
ist, dessen physikalische Eigenschaften so gewählt sind, daß sie im Betrieb der Scheibenanordnung wenigstens
einen bedeutenden Anteil der erforderlichen Dämpfung der genannten Relativbewegung besorgt.
Bis jetzt werden Naben für angetriebene Scheibenanordnungen aus Stahl hergestellt. Unter den für die Naben geltenden
Betriebsbedingungen zeigt der Nabenwerkstoff keine signifikante
Elastizität und ist daher aufgrund der dem §tahl eigenen
Hysteresis-Eigenschaften nicht in der Lage, irgendeinen
bedeutenden Anteil an der erforderlichen Dämpfung der Relativbewegung zwischen den Bauteilen der angetriebenen
Scheibenanordnung herbeizuführen.
Polymerer synthetischer Werkstoff kann jedoch bei den auftretenden
Belastungen ausreichend inhärente Hysteresis aufweisen, um wenigstens einen bedeutenden Anteil an der
Dämpfung zu besorgen.
Die Anmelderin hat festgestellt, daß zur Erzielung optimaler Ergebnisse der für die Nabe verwendete Werkstoff folgende
Eigenschaften in den angegebenen Bereichen aufweisen muß:
(1) Spezifisches Gewicht im Bereich zwischen
etwa 1,1 . 103 und 1,9 . 1Q-3 kg/m3, (0,04 bisJ3,O7 lb/in.5)
(2) Elastizitätsmodul im Bereich zwischen
etwa 1,76, 104 und 14,1 . 10^ kg/cm2,
(0,25 . 106 bis 2 . 106 lb/in2);
3 09 8 21/0337
/5
- 5 -..■■■ 42 271
(3) Schmelzpunkt im Bereich zwischen 100 und 300 0C.
Wie bereits erwähnt, sind Naben des genannten Typs bisher
aus Metall, insbesondere aus Stahl, hergestellt worden, indem man zuerst durch Schmieden einen Rohling mit einem mittigen
Ansatz und einem Plansch erzeugt hat, dann zur Erzielung
der mittig angeordneten Hülse, den Ansatz aufgebohrt und die
innen liegenden !Teile der Flanschstirnflächen abgedreht hat, um Anlagen für die Hysteresis-Zwischenscheiben zu erhalten,
sodann die zur Aufnahme der Federn vorgesehenen Ausnehmungen x
oder Aussparungen aus dem Flansch ausgestanzt und anschließend durch Räumen in der Hülsenbohrung das geforderte Vielkeilprofil
erzeugt hat..
Es ist ein Vorteil der Erfindung, daß sich eine Wabe der genannten Art und für den beschriebenen Verwendungszweck
in einem vereinfachten Verfahren erfindungsgemäß dadurch ; herstellen läßt, daß man sie aus einem polymeren Kunststoff
preßt. .
Vorzugsweise erfolgt das Pressen der Nabe in einem einzigen
Arbeitsgang unter gleichzeitiger Ausbildung des Vielkeilprofils
in der Hülse. Die Nabe kann einbaufertig aus dem Preßvorgang kommen. Es kann in einigen Fällen notwendig
sein, das Vielkeilprofil auszuputzen und auf Maß zu bringen. Daraus ergibt sich, daß das erfindungsgemäße Verfahren zum
Herstellen einer solchen Nabe sehr stark vereinfacht ist, da für die Nabe ein bisher nicht'vorgeschlagener Werkstoff
verwendet wird.
Sind in Bereichen hoher Beanspruchung Einsätze aus Stahl
oder anderen Werkstoffen notwendig, werden diese Einsätze während des Preßvorganges eingesetzt.
/6 09821/0337.
- 6 - 42 271
Eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellte Nabe des beschriebenen Typs weist in der praktischen Anwendung
Vorteile auf, da sie einen bedeutenden Anteil an der geforderten Dämpfung zwischen der Nabe und den Abdeckscheiben
der angetriebenen Scheibenanordnung herbeiführen kann.
Außerdem ist die Trägheit der Habe beträchtlich geringer als die der bisher bekannten, aus Stahl hergestellten Naben.
Dadurch ist das Betriebsverhalten einer mit einer solchen Nabe ausgerüsteten Kupplung verbessert, da die angetriebene
Scheibenanordnung aufgrund des kleineren Beharrungsvermögens der Nabe bei Ausrücken der Kupplung schneller verzögert.
Ein weiterer Vorteil gegenüber Stahl-Naben ergibt sich im
Zusammenhang mit folgendem Sachverhalt. Wird die Dämpfung durch Reibschluß zwischen den Abdeckscheiben und der Nabe
oder über Zwischenscheiben erzielt, verringert sich während der Lebenszeit der Kupplung die Dämpfwirkung mit zunehmendem
Verschleiß infolge der während der Dämpfung auftretenden Relativdrehung zwischen Nabe und Abdeckacheiben. Da ein
Werkstoff, wie z.B. Nylon, unter diesen Bedingungen einen geringeren Verschleißgrad aufweist als-Stahl, wird bei einer
Kupplung, die mit einer Nabe nach der Erfindung ausgerüstet ist, das Dämpfungsvermögen der angetriebenen Scheibenanordnung
während der Lebenszeit der Kupplung langsamer kleiner als bei Verwendung herkömmlicher Stahl-Naben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen
mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt längs der Linie 1-1 in Fig. 2 durch eine angetriebene Scheibenanordnung nach der
Erfindung,
Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Ausschnitt, der in Fig. 1 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung,
- 7 - 42 271
Fig. 3 eine Pig. 1 ähnliche Teilansicht, in vergrößertem
Maßstab, einer weiteren Ausbildungsform nach der Erfindung,
Fig. 4 eine Fig. 1 und 3 ähnliche Teilansicht, im vergrößerten
Maßstab der Fig. 3» einer weiteren Ausbildungsform nach der Erfindung, und
Fig. 5 eine Fig. 1,3 und 4 ähnliche Teilansicht, im vergrößerten
Maßstab der !Pig. 3 und 4, einer weiteren
Ausbildungsform nach der Erfindung.
Die in Fig. 1 und 2 gezeigte angetriebene Scheibenanordnung
weist eine in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Habe,
Abdeckscheiben 11 und 12 sowie Reibbeläge 13 und 14 auf.
Diese Reibbeläge sind am äußeren TJmfangsrand der Abdeckscheibe
12 von Federsegmenten 15 gehalten, die mit Nieten
an der Abdeckscheibe 12 und mit Nieten 17 an den Reibbelägen
befestigt sind. Die Abdeckscheiben 11 und 12 sind im Abstand
voneinander von Nieten 18 zusammengehalten.
Die Abdeckscheiben 11 und 12 weisen zueinander fluchtende
Öffnungen zur Aufnahme von Schraubenfedern auf. Die Öffnungen in der Abdeckscheibe 11 sind einander paarweise zugeordnet
und bilden ein erstes Paar 19, ein zweites Paar 20 und ein drittes Paar 21. Die Öffnungen eines jeden Paares sind
einander diametral gegenüberliegend angeordnet. In der Nabe ausgebildete entsprechende Ausnehmungen oder Öffnungen 22,
23 und 24 sind in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet. Es istzu erkennen, daß die Öffnungen 19 und 22 gleiche Umfangslänge
haben, daß die Öffnungen 20 eine kleinere umfangslänge aufweisen
als die Öffnungen 23 f und daß die Öffnungen 21 in
Umfangsrichtung kurzer ausgeführt sind als die Öffnungen Der Längenunterschied zwischen den Öffnungen 20 und 23 ist
geringer als der zwischen den Öffnungen ,21 und 24.
- /8
309891ΛΠ337
- 8 - 42 271
Bei Relativdrehung zwischen der Nabe und den Abdeckscheiben 11 und 12 werden die in den zueinander fluchtenden Öffnungen
angeordneten Federn in allgemein bekannter Weise stufenweise zusammengedrückt. In einer Anfangsphase der ßelativdrehung
werden Federn 25 beispielsweise in den Öffnungen 19 zusammengedrückt. Nach der Anfangsphase der Pressung kommen die
Enden beispielsweise der Öffnungen 20 zur Anlage an den Enden der in den Öffnungen 20 untergebrachten Federn 26 und nach
einer weiteren Pressungsphaee greifen die Enden der
Öffnungen 24 an Federn 27 in den Öffnungen 21 und 24 an. Mit fortschreitender Verdrehung zwischen der Nabe 10 und
den Abdeckscheiben 11 und 12 wird die Federkraft daher allmählich
größer. Insoweit entspricht der Aufbau der angetriebenen Scheibenanordnung im wesentlichen herkömmlichen
Ausbildungsformen.
Ein Merkmal der Erfindung liegt darint daß die Nabe 10 als
Preßling aus einem polymeren Kunststoff hergestellt ist. Die Nabe 10 weist eine mittig angeordnete Hülse 28 mit einer
Bohrung 29 auf, in der ein Vielkeilprofil 30 ausgebildet ist. Ferner besitzt die Nabe einen Flansch 31» an dessen Innenumfang
Schultern 32 vorhanden sind. Im Flansch 31 sind die
Öffnungen 22, 23 und 24 ausgebildet, in denen die Federn 25» 26 und 27 aufgenommen sind, über die, wie oben erwähnt,
der Antrieb zwischen den Abdeckscheiben 11 und 12 und der Nabe 10 erfolgt.
Es ist zu erkennen, daß zwischen den Abdeckscheiben 11 und
und den Schultern 32 Spalte 34 vorhanden sind. Zwischen den
Abdeckscheinen 11 und 12 und der Nabe 10 wird im wesentlichen
keine Reibungskraft erzeugt. In der Praxis wird natürlich etwas Reibungskraft vorhanden sein, da die Abdeckscheiben
das Bestreben haben werden, sich aus der gezeichneten Mittellage heraus zu bewegen, so daß eine von ihnen zur Anlage
an der zugehörigen Schulter 32 kommt. Es ist jedoch keine Zwangskräfte ausübende Vorrichtung vorgesehen, die einen
3098 71/Π337
- 9 - ■ - 42 271
Reibeingriff zwischen den Abdeckscheiben und den Schultern
herbeiführen würde.
Im Betrieb wird die notwendige Dämpfung der Relativbewegung
zwischen der Habe 10 und den Abdeckscheiben 11 und 12 durch
die dem Werkstoff der Nabe 10 eigenen Hysteresis-Eigenschaften
hervorgerufen. · :
Die Nabe ist aus einem mit -Füllmittel versetzten'oder von
Füllmittel freien -thermoplastischen oder hitzehärtbaren Kunstharzstoff mit den erforderlichen inhärenten Hysteresis-Bigenschaften
hergestellt. Die Anmelderin hat festgestellt, daß geeignete Werkstoffe Nylon 66, das unter den Namen DELRIN
vertriebene Polyazetal, Harnstoff-Formaldehydharze, Melamin-Formaldehydharze
und glasfaserverstärkte Polyesterharze sind. Bei Verwendung von Nylon können glasfaserverstärkte oder
mit Glasfaser und Graphit als Füllmittel versetzte bzw. verstärkte Sorten vorgesehen werden. Polyazetal kann glasfaserverstärkt
sein.
Die Nabe kann durch Pressen in einem einzigen Arbeitsgang ausgebildet werden und dann sofort einbaufert'ig für die Eingliederung in die angetriebene Scheibenanordnung sein. Es
kann auch notwendig sein, das Vielkeilprofil 30 wenigstens
auszuputzen und auf Maß zu bringen, so daß sich an das Pressen ein zusätzlicher Arbeitsschritt anschließen würde. Man erkennt
jedoch, daß das Verfahren zum Herstellen der Nabe in beiden Fällen beträchtlich einfacher ist als das bisher bei
Stahl-Naben angewandte Verfahren. Bei Bedarf können Einsätze aus Stahl oder anderen Werkstoffen in den Bereichen'hoher
Beanspruchung, beispielsweise am Vielkeilprofil 30 und an den an den Federn angreifenden Kanten der Öffnungen 22, 23
und- 24, vorgesehen sein. Diese können im Anwendungsfall
während des Pressens der Nabe eingesetzt werden.
/10 3 0 9- R CM / Π 3 3 7
- 1G - 42 271
Außer daß die Nabe bei dem bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel die erforderliche Dämpfung in der angetriebenen
Scheibenanordnung im wesentlichen vollständig besorgt, ist eine zum überwiegenden Teil aus polymerem Kunststoff bestehende
Nabe beträchtlich leichter als eine Stahl-Nabe. Die Trägheit bzw. das Beharrungsvermögen der angetriebenen Scheibenanordnung
ist daher kleiner und die Scheibenanordnung kann somit
nach Ausrücken der Kupplung in. kürzerer Zeit zum Stillstand
kommen. Z.Zt. sind schwere Fahrzeuge mit Kupplungsbremsen ausgerüstet. Es ist möglich, daß bei Verwendung von aus
polymerem Kunststoff hergestellten Naben auf derartige Kupplungsbremsen verzichtet werden kann.
Außerdem wird durch die Verwendung einer aus polymerem Kunststoff
hergestellten Habe der bei Betätigen der Kupplung erzeugte Lärm vermindert, da im Gegensatz zu früheren Konstruktionen
zwischen den Federn und der Nabe keine letall-Metall-Berührung
zustande kommt. Selbst dann» wenn zur Erzielung wenig zusammendrückbarer Bereiche als Federabstützungen
metallische Einsätze vorgesehen sind, ergibt sich eine Lärmbzw. Geräuschverminderung infolge der Absorptioneeigenschaften
des benachbarten Nabenwerkstoffes.
Die in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausbildungsformen sind in den Fällen geeignet, wo nur eine geringe Dämpfung gefördert ist.
Es gibt jedoch Fälle, in denen die an die Dämpfung gestellten Forderungen von den inhärenten Hysteresis-Eigenschaften
des Nabenwerkstoffes nicht mehr erfüllt werden. Solchen
Bedingungen entsprechen die in Fig. 31 4 und 5 dargestellten
abgewandelten Ausbildungsformen.
Die in Fig. 3 dargestellte angetriebene Scheibenanordnung hat den gleichen Aufbau wie die in Fig. 1 und 2 gezeigte,
mit Ausnahme daß die hier mit 11a und 12a bezeichneten Abdeckscheiben mit iieibschluß an den Schultern 32a der Nabe 10a
anliegen. Bei dieser Ausbildungsform erfolgt daher die
309821 /Π317 /ΑΛ
- 11 - ' · 42 271
Dämpfung teils durch die inhärenten Hysteresis-Eigensehaften des Nabenwerkstoffe,s, teils durch den Reibsehluß zwischen den
Schultern 32a und den Abdeekscheiben 11a und 12a.
Auch die in Pig. 4 dargestellte angetriebene Scheibenanordnung
ist mit der in Pig. 1 und 2 gezeigten gleich ausgebildet, ausgenommen daß in diesem Pail zwischen den Abdeckscheiben
und dem Nabenflansch eine Feder angeordnet ist. In Pig. 4 sind die Abdeckscheiben mit 11b und 12b und die Habe mit 10b
bezeichnet. Von den am Planseh ausgebildeten Schultern 32b
ist die rechte in axialer Richtung kurzer ausgeführt als die linke Schulter. Zwischen der rechten Schulter und der Abdeckscheibe
11b ist eine Scheibenfeder 35 angeordnet, die die linke Schulter 32b gegen die Abdeckscheibe 12b zwängt und
daher bei Relativdrehung zwischen der Habe und den Abdeek-'
scheiben zwischen der Abdeckscheibe und der Schulter eine erhöhte Reibungskraft hervorruft.
Die in Pig. 5 gezeigte Scheibenanordnung unterscheidet sich
von der in Pig. 4 dargestellten dadurch, daß zwischen der
Scheibenfeder und der dieser benachbarten Schulter und zwischen der anderen Schulter und der zugehörigen. Abdeekscheibe
je eine Reibseheibe eingesetzt' ist. Die Abdeek- , scheiben sind mit 11c und 12c, die in axialer Richtung
weisenden Flächen der Plansche mit 32c bezeichnet. Je eine
Reibscheibe 36 ist zwischen der Äbdeckscheibe 1:2c und der
benachbarten Pläche 32c und zwischen der anderen Fläche 32c
und einer Scheibenfeder 37 angeordnet, die durch Belastung der Zwischenscheiben einen hohen Dämpfungsgrad erzeugt.
Es versteht sich, daß anstelle der gezeigten speziellen
Federanordnung andere herkömmliche Federtypen bzw. Federanordnungen
zum Einbau zwischen Habe und Äbdeckscheiben verwendbar sind. . -
/Ansprüche 309821/0337
Claims (10)
1.; Scheibenanordnung für Reibkupplungen, mit einör angetriebenen Scheibe, einer Nabe und zwei Abdeckscheiben, zum
Dämpfen der Relativbewegung zwischen der Nabe uiid den Abdeckscheiben, wobei die Nabe eine mittig angeordnete MtIlBe mit
einer mit Vielkeilprofil versehenen Bohrung und einem längs
des Hülsenumfanges verlaufenden Plansch aufweist* in dem iii
axialer Richtung weisende und vom Außenrand des Flansches radial nach innen verlaufende Öffnungen als Aussparungen oder
Ausnehmungen ausgebildet sind, wobei ferner an jeder Seite
des Flansches je eine der Abdeckscheiben angeordnet ist, die zu den Öffnungen im Flansch in Deckung stehende Aussparungen
aufweisen und an ihren Randbereichen Reibbeläge trägen, und
wobei in den zueinander fluchtenden Aussparungen der Abdeckscheiben Druckfedern angebracht sind, welche in die fluchtend
angeordneten Öffnungen des Flansches eingreifen» dadurch
gekennz eichnet, daß die Nabe (10) vollständig oder teilweise aus einem polymeren Kunststoff hergestellt
ist, dessen physikalische Eigenschaften so gewählt sind, daß sie im Betrieb der Scheibenanordnung wenigstens einen
bedeutenden Anteil an der erforderlichen Dämpfung der genannten Relativbewegung besorgt.
2. Scheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η
zeichnet, daß wenigstens eine der Abdeckschöiben (11
bzw. 12) unter Reibschluß auf die Nabe (10) wirkt, und zwar
entweder durch unmittelbaren Eingriff mit der Nabe (10) oder über ein weiteres Bauteil (36).
309821
- Jt - 42
3. Scheibenanordnung nach. Anspruch 1-, dadurch g e k e n n -
ζ eic h-ne t, daß die inhärenten Hysteresis-Eigenschaften
des polymeren Kunststoffs, aus dem die Nabe (10) hergestellt
ist, dazu benutzbar sind, die erforderliche Dämpfung im wesentlichen vollständig herbeizuführen.
4. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis'3·,
dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß der polymere
Kunststoff, aus dem die Habe (10) hergestellt ist, ein
spezifisches Gewicht im Bereich zwischen 1,1 . 10 und
1,-9 . 103 kg/m3 besitzt.
5. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der polymere Kunststoff, aus dem die Nabe (10) hergestellt ist, ein
Elastizitätsmodul im Bereich zwischen 1,76. 10 und
14,1 . 104kg/cm2besitzt. '
6. Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 .bis 5,
dadurch g e k e η η ζ e i ohne t, daß die Nabe (10)
aus einem hitzehärtbaren Polymer hergestellt ist.
7. ' Scheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gre k e η η ζ e i ohne t, daß die Nabe (TO)
aus einem Thermoplast hergestellt ,ist.
8. Scheibenanordnung nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η -
zeichnet, daß der Schmelzpunkt des !Thermoplasten
im Bereich zwischen 100 und 300 C liegt.
9. Verfahren zum Herstellen einer Scheibenanordnung für
Reibkupplungen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennz eichnet, daß die Nabe als Preßling aus
einem polymeren Kunststoff hergestellt wird.
• . /3
3 09821/0337
- S ~ 42 271
10. Verfahren nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß Einsätze aus Metall oder aus einem
ähnlich inkompressiblen Werkstoff während des Preßvorganges
in die Nabe an solchen Stellen eingesetzt werden» die im Betrieb hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind.
309871/0537
AS
Leerseite
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB5376171A GB1401186A (en) | 1971-11-19 | 1971-11-19 | Clutches |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2256582A1 true DE2256582A1 (de) | 1973-05-24 |
DE2256582B2 DE2256582B2 (de) | 1974-07-11 |
DE2256582C3 DE2256582C3 (de) | 1975-03-06 |
Family
ID=10468896
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19722256582 Expired DE2256582C3 (de) | 1971-11-19 | 1972-11-17 | Scheibendämpfungsanordnung für Reibkupplungen |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2256582C3 (de) |
FR (1) | FR2161695A5 (de) |
GB (1) | GB1401186A (de) |
IT (1) | IT976042B (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4569668A (en) * | 1983-10-31 | 1986-02-11 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Damper disc |
DE3442705A1 (de) * | 1984-11-23 | 1986-05-28 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Torsionsschwingungsdaempfer |
US4890712A (en) * | 1984-11-23 | 1990-01-02 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torsional vibration damping device for clutch plates |
DE3448538C2 (de) * | 1984-11-23 | 1996-08-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE4140643C2 (de) * | 1991-12-10 | 1999-12-16 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit elastischer Zentrierung |
DE4300869B4 (de) * | 1992-01-28 | 2004-08-12 | Valeo | Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE4233406B4 (de) * | 1992-10-05 | 2005-01-27 | Zf Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit einer Kunststoffnabe |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4178811A (en) * | 1977-06-15 | 1979-12-18 | Wallace Murray Corporation | Meta reinforced plastic damper hub |
GB2121510B (en) * | 1982-06-01 | 1986-05-14 | Automotive Products Plc | Torsional vibration dampers |
GB2210435B (en) * | 1984-11-23 | 1989-09-13 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Torsional vibration damper |
CN102927149A (zh) * | 2012-11-06 | 2013-02-13 | 芜湖大捷离合器有限公司 | 一种大扭矩离合器从动盘总成 |
-
1971
- 1971-11-19 GB GB5376171A patent/GB1401186A/en not_active Expired
-
1972
- 1972-11-17 IT IT7062072A patent/IT976042B/it active
- 1972-11-17 DE DE19722256582 patent/DE2256582C3/de not_active Expired
- 1972-11-17 FR FR7240910A patent/FR2161695A5/fr not_active Expired
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4569668A (en) * | 1983-10-31 | 1986-02-11 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Damper disc |
DE3442705A1 (de) * | 1984-11-23 | 1986-05-28 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Torsionsschwingungsdaempfer |
US4890712A (en) * | 1984-11-23 | 1990-01-02 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torsional vibration damping device for clutch plates |
DE3448538C2 (de) * | 1984-11-23 | 1996-08-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE3442705C3 (de) * | 1984-11-23 | 1998-12-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE4140643C2 (de) * | 1991-12-10 | 1999-12-16 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit elastischer Zentrierung |
DE4300869B4 (de) * | 1992-01-28 | 2004-08-12 | Valeo | Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE4233406B4 (de) * | 1992-10-05 | 2005-01-27 | Zf Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit einer Kunststoffnabe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2256582B2 (de) | 1974-07-11 |
IT976042B (it) | 1974-08-20 |
FR2161695A5 (de) | 1973-07-06 |
DE2256582C3 (de) | 1975-03-06 |
GB1401186A (en) | 1975-07-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3333536C2 (de) | Dämpfungsscheibe, insbesondere für Kupplungsscheiben in Reibkupplungen von Kraftfahrzeugen | |
DE4125966C2 (de) | Kupplungsscheibe mit verschleppter Vordämpferreibeinrichtung | |
DE69109634T2 (de) | Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für Automobil-Scheibenkupplungen. | |
DE4031762B4 (de) | Kupplungsscheibe mit platzsparendem Leerlaufdämpfer | |
DE10119334C1 (de) | Reibungskupplung | |
DE69101404T2 (de) | Torsionsdämpfende Vorrichtung für Reibplatte einer Kraftfahrzeugkupplung. | |
DE3206623A1 (de) | Torsionsdaempfungsvorrichtung, insbesondere reibkupplung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE3150800A1 (de) | Radial verformbares lager und torsionsdaempfungsvorrichtung, insbesondere reibkupplung fuer kraftfahrzeuge mit einem solchen lager | |
DE2751044A1 (de) | Vorrichtung zur daempfung von drehschwingungen, insbesondere fuer kraftfahrzeugkupplungen | |
DE1985802U (de) | Reibscheibe fuer kupplung mit daempfungsnabe. | |
WO2017084829A1 (de) | Dämpfungsanordnung für wenigstens eine tilgermasse | |
DE2256582A1 (de) | Scheibenanordnung fuer reibkupplungen | |
DE2029334A1 (de) | Reibungskupplung | |
DE19781599B4 (de) | Verbesserter Drehschwingungsdämpfer und mit einem solchen Drehschwingungsdämpfer ausgerüstete Dämpfervorrichtung | |
DE1675234A1 (de) | Reibkupplung mit Daempfungsnabe | |
DE102017119079A1 (de) | Doppelschlingfeder, Rotationseinrichtung und zu aktuierendes System | |
DE1425262B2 (de) | Kupplungsscheibe fur Reibungskupplun gen, insbesondere fur Kraftfahrzeuge | |
DE10056342B4 (de) | Torsionsdämpfer für eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE69606725T2 (de) | Vor-Dämpfer für Drehschwingungen | |
DE2363692A1 (de) | Elastische reibungskupplungslamelle, insbesondere fuer kraftfahrzeugtrockenreibungskupplungen | |
DE2207320A1 (de) | Kupplungsausruckvorrichtung fur ein Fahrzeug | |
DE4308517C2 (de) | Drehmomentschwankungsaufnahmevorrichtung | |
DE112005000162T5 (de) | Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, die differenzierte Reibungsmittel umfaßt | |
DE102020100508A1 (de) | Nabe und Verfahren zur Herstellung einer Nabe | |
DE10059258B4 (de) | Kupplungsscheibenanordnung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |