DE2207320A1

DE2207320A1 - Kupplungsausruckvorrichtung fur ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE2207320A1
Application number: DE19722207320
Authority: DE
Inventors: Mototaka Hekinan Nakane (Japan) P
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1971-02-23
Filing date: 1972-02-17
Publication date: 1972-08-31
Also published as: DE2207320B2; GB1344232A; US3791502A; JPS4922248B1; DE2207320C3; FR2127708A5

Description

dr. ing. H. NEGENDANK · dipl.-ing. H. HAUCK · dipl-phys. W. SCHMITZ

HAMBURG-MÜNCHEN ZUSTELLUNGSANSCHRIFT: HAMBURG 36 · NEUER WALL 11

TKL. 36 74 28 UND 36 41 IS

TELEGR. NEGEDAPATENT HAMBURG

Aisin Seiki Kabushiki München is- mozartstr.23

Kaisha of 1, Asahi-Machi- ^Τ»·"^8ΜΜ

2-Chome, Kariya City, telegr. negehapatent München

Hamburg, 15. Februar 1972

Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen in Kupplungsausrückvorrichtungen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, und auf Verbesserungen in Verbindung mit diesen.

Eine bekannte Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug ist allgemein nicht mit positiven Kupplungsausrückvorrich»'· tungen zum positiven Ausrücken einer Kupplungsplatte versehen, um den Eingriff zwischen der Kupplungsplatte und dem Schwungrad zu lösen, welches auf der Antriebswelle angeordnet ist, die im allgemeinen in der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors besteht. Zahlreiche dieser bekannten Kupplungsausrückvorrichtungen verwenden negative Einrichtungen, wie z. B, die Motorschwingung oder dergleichen. Die Kupp-

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lungsplatte ist zwischen dem Schwungrad und einer axial verschiebbaren Druckplatte angeordnet und ist einerseits mit Belagelementen zur Zusammenwirkung sowohl mit dem Schwungrad als auch mit der Druckplatte versehen und andererseits über ihre Nabe auf der Abtriebswelle axial gleitend jedoch zum gemeinsamen Umlauf alt dieser gelagert. Diese Abtriebswelle ist konzentrisch zur Antriebswelle gelagert und relativ zu ihr drehbar. Da die Kupplungsscheibe dueh eine Keilverzahnung Bit der Abtriebswelle verbunden ist, tritt hier auch bei einer Axialbewegung der Druckplatte in Ausrückrichtung der Kupplung ein erheblicher Gleitwiderstand auf, was zu einer beträchtlichen Verzögerung in der Kupplungsausrückbewegung der Kupplungssheibenanordnung führt, so daß der zwischen dem Kupplungsbelagelement und dem Schwungrad verbleibende Wirkeingriff eine Drehbewegung des Einbaus nach sich zieht. Dieses Restphänomen bildet den Anlaß zu Verwerfungen im Getriebe und Kriecherscheinungen bei den entsprechenden mechanischen Teilen eines Zahnradgetriebes. Es ist außerdem in den bekannten Kupplungen keine Einstellvorrichtung vorhanden, durch die der Rücklauf der Kupplungsscheibenanordnung konstant gehalten werden könnte.

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Es sind bereits Fahrzeuge bekannt geworden, die mit einigen Einrichtungen zur Bewegung der Kupplungsnäte zur Drukplattenseite hin versehen waren, um den Gleitwiderstand an dem keilverzahnten Abschnitt der Kupplungsnabe zu überwinden, jedoch waren bisher keine Mittel vorhanden, um den Rücklauf der Kupplungsnabe zu begrenzen oder die Kupplungsnabe ständig in eine bestimmte Stellung zurückzuschieben. Demzufolge befürchtet man bei diesen Vorrichtungen, daß das Kupplungsbelagelement möglicherweise an der Druckplatte haftet, wenn die Hebelhöhe der Membranfeder und der Ausrückspalt zwischen dem Kupplungsbelagelement und dem Schwungrad eingestellt werden.

Es ist außerdem ein Fahrzeug bekannt geworden, welches Mittel zur Einstellung der Rückstellage der Kupplungsnabe durch Einstellung der Reibungskraft einer Reibungseinrichtung aufweist, die zwischen einem Körper, der gemeinsam mit der Abtriebswelle umläuft, und der Kupplungsnabe angeordnet ist und zum Zurückschieben der Kupplungsnabe dient; diese Reibungskraft schwankt entsprechend den Fehlern, die bei der Herstellung dieser Teile unterlaufen, und es können kaum qualitativ stabilisierte Reibungseinrichtungen hergestellt werden. Außerdem erweist sich diese Einrichtung

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infolge der Schleifaißiten, die zur Bildung der stabilisierten Einrichtung an ihrer Reibungsfläche notwendig sind, als kostspielig. Zur Stabilisierung der durch die Reibungseinrichtung erzeugten Reibungskraft ist eine Vorrichtung zur Zusammenwirkung mit der auf der Kupplungsnabe gebildeten Verzahnung vorgeschlagen worden, jedoch konnte der Regelbetrag nur durch die Teilkreiseinheit eingestellt werten, und es war keine Feineinstellung möglich. Diese Mängel sind als schwerwiegende Nachteile im praktischen Betrieb anzusehen.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die die oben erwähnten Nachteile bekannter Ausrückvorrichtungen überwindet. Bei dieser Kupplungsausrückvorrichtung gemäß der Erfindung wird beim Ausrücken der Kupplung zwischen dem Schwungrad und dem Kupplungsbelagelement ein Spalt vorgesehen.

Außerdem ist es bei dieser verbesserten Kupplungsausrückvorrichtung gemäß der Erfindung möglich, diesen Spalt konstant zu halten.

Ein weiteres Merkmal dieser Kupplungsausrückvorrichtung

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gemäß der Erfindung "besteht in der einzigartigen und äußerst vereinfachten Konstruktion dieser Ausrückvorrichtung für eine Reibungskupplung des positiv wirksamen Typs.

Die verschiedenen weiteren Merkmale und die damit zusammenhängenden Vorzüge der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich. Es zeigen:

Fig. 1 im wesentlichen eine Hälfte eines axial geführten Schnittes durch eine erste Ausführungsform der Erfindung, die die Kupplung in ihrer eingekuppelten Lage zeigt,

Fig. 2 eine Darstellung ähnlich derjenigen der Fig. 1, wobei jedoch die Kupplung ausgekuppelt und die Kupplungsausrückvorrichtung gemäß der Erfindung in Tätigkeit gesetzt worden ist,

Fig. 3 eine vergrößerte Vorderansicht des Ausrückkörpers gemäß der Erfindung bei ihrer Verwendung in Fig. 1,

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt nach der Linie IV-IV

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- 6 -der Fig. 3,

Fig. 5 eine graphische Darstellung, die ein Schema der Betriebskennlinien des Ausrückkörpers zeigt,

Fig. 6 eine Darstellung ähnlich derjenigen der Fig. 1,

die jedoch eine zweite Ausführungsform der Erfindung zeigt,

Fig. 7 eine Vorderansicht des Ausrückkörpers gemäß der Erfindung bei Anwendung in Fig. 6,

Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig. 7,

Fig. 9 eine vergrößerte Vorderansicht einer'abgewandelten Form des Ausrückkörpers gemäß der Erfindung,

Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt nach der Linie X-X der

Fig. 9, und

Fig. 11 eine graphische Darstellung, die ein Schema der Versuchsergebnisse des in den Fig. 9 und 10 gezeigten Ausrückkörpers zeigt.

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Es wird nunmehr unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 die erste Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.

In diesen Figuren !!zeichnet das Bezugszeichen 10 eine nur teilweise gezeigte Kurbelwelle einer Bremskraftmaschine (nicht gezeigt), die in einem Kraftfahrzeug (wiederum nicht gezeigt) angeordnet ist. An dem dargestellten Ende der Kurbelwelle ist ein Endflansch 10 vorgesehen, der einstückig mit dieser Kurbelwelle ausgebildet ist. An dem Wellenflansch 10a ist mittels einer Vielzahl von Befestigungsbolzen, von denen nur einer repräsentativ für alle bei 12 gezeigt ist, ein nur teilweise gezeigtes Schwungrad 11 konzentrisch und starr befestigt.

Mit 13 ist eine nur teilweise gezeigte und schematisch dargestellte allgemein bekannte Kupplungsscheibenanordnung bezeichnet, die normalerweise zwischen dem Schwungrad 11 und einer konzentrisch angordneten und nur teilweise gezeigten Druckplatte 14 eingeklemmt ist, um das von der Motorkurbelwelle 10 übertragene Antriebsdrehmoment über eine Abtriebswelle 15, die wiederum nur teilweise gezeigt ist, auf ein bekanntes Zahnradgetriebe oder irgendeine andere Einrichtung (nicht gezeigt) übertragenο

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An dem Schwungrad 11 ist mittels einer Vielzahl von Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) eine bekannte Deckplatte 16, die nur teilweise gezeigt ist, konzentrisch und starr befestigt. Mit 17 wird allgemein eine nur teilweise gezeigte Membranfeder bezeichnet, die auf der Deckplatte 16 mittels einer Vielzahl von Nieten befestigt ist, von denen nur einer repräsentativ für alle bei 18 gezeigt i&; diese Membranfeder übt auf die Druckplatte 14 einen in ihrer Betätigungsrichtung axial gerichteten Druck aus.

Zwischen dem erweiterten Kopf ist bei 18a des Nietenkörpers 18 und der Membranfeder 17 ein erster Schwenkring 19 eingesetzt, der zu einem großen Drahtring ausgebildet ist; in ähnlicher Weise wird zwischen der Membranfeder 17 und der Deckplatte 16 ein zweiter Schwenkring 20 von ähnlicher Gestalt wie der obigen in Stellung gehalten, um die oben erwähnte relative Lage der Körper 16,17 und 18 aufrechtzuerhalten. Diese Teile sind so ausgelegt und angeordnet, daß der Umfangsringteil 17a der Membranfeder 17 die Druckplatte 14 in den Fig. 1 und 2 axial nach links drückt, indem er eine Druckberührung zwischen sich und einem ringförmigen Vorsprung 14a der Druckplatte 14 herstellt, um so den Kupplungsscheibeneinbau 13 in seiner zusammenge-

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drückten Lage zwischen dem Schwungrad 11 und der Druckplatte 14 zu halten.

Mit 21 ist eine Kupplungsfeder bezeichnet, deren axial isch innen gelegener Teil mittels einer Einstellschraube 22 fest an dem Außenumfang der Druckplatte 14 befestigt ist. Der axial nach außen gelegene Teil der Rückholfeder 21 bildet einen halbkreisförmig gebogenen Querschnitt, wie gezeigt, und ist unter Druck mit dem Außenteil des ringförmigen Teils 17a der Membran 17 in Berührung gehalten, um die letztere zum Anstoß gegen die Druckplatte 14 zu drücken. Praktisch ist jedoch eine Vielzahl dieser Rückholfedern mit entsprechenden Einstellschrauben 22 mit radialen Abständen um die Achse X-X der Vorrichtung herum angeordnet.

Wenn die radial und mittig verlaufenden Arme 17b der Membranfeder 17, von denen nur einer repräsentativ für alle gezeigt ist, beim Ausrücken der Kupplung durch das Ausrücklager 23 einem axialen Druck unterworfen werden, was im Anschluß hieran ausführlicher beschrieben wird, dann dient die oben erwähnte Druckberührung zwischen 17a und 14 dazu, die Druckplatte 14 forciert in Richtung auf die Deckplatte 16 zurückzuziehen.

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Mit 24 wird ein bekannter Scheibenbelagkörper bezeichnet, der an der Schwungradseite angeordnet i£; 25 bezeichnet einen ähnlichen auf der Druckplattenseite gezeichneten Körper. Diese Scheibenbelagkörper 24 und 25 sind im wesentlichen fest an den entsprechenden Seiten einer Scheibenfeder 26 befestigt, und zwar mittels einer Vielzahl von Befestigungsnieten, von denen nur eine bei 27 repräsentativ für alle gezeigt ist. Der Innenumfang der Scheibenfeder ist hai 28 an einer Hauptscheibenplatte 29 starr befestigt. Diese Nieten 27 sind so ausgelegt und dimensioniert, daß sich diese Körper 24 und 25 axial und relativ zu der Scheibenfeder 26 bewegen können.

Die nur teilweise jedoch in einer allgemeinen Darstellung gezeigte Kupplungsn&e 30 ist radial mit einem angeformten Flansch 30a ausgebildet, der auf seinen beiden Seiten die Hauptscheibe 29 und eine Hilfsscheibe 31 lagert. Diese Scheiben 29 und 31 sind in gewissem Maße lose aneinander befestigt,und zwar durch Nieten oder ähnliche Mittel (nicht gezeigt) sowie mittels der bekannten Dämpfungseinheit 32, so aaß eine gewisse relative Drehbewegung zwischen den beiden Platten möglich ist. Diese Dämpfungseinheit 32 dient zur übertragung des Drehmomentes von den Klappen 29 und

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auf den Kupplungsnabenflansch 30a. Im praktischen Betrieb wird jedoch eine Vielzahl derartiger Dämpfungseinheiten 32 benutzt, vorzugsweise vier, die radial und mit gleichen Umfangsabständen voneinander um die Achse X-X herum angeordnet sind. Die Kupplungsnabe ist axial gleitend auf einer Abtriebswelle 15 gelagert, und zwar durch eine darauf ausgebildete und bei 15a gezeigte Teilverzahnungskupplung. Das linke Ende der Abtriebswelle 15 ist über ein Führungslager 33 konzentrisch und drehbar in dem rechten Ende der Kurbelwelle 10 gelagert. Innerhalb eines Angusses 3Od der Kupplungsnabe 30 und eines Innenringes 33a des Lagers ist ein Ausrückkörper 34 aus subtilem Material elastisch angeordnet. Es ist wünschenswert, die eingestellte Last des Ausrückkörpers bei einem maximalen Begrenzungspunkt elastischer Verformung oder einem Bereich plastischer Verformung festzulegen.

Nach den Fig. 3 und 4 ist der Ausrückkörper 34 mit drei Zungenabschnitten versehen, die symmetrisch angeordnet sind, sowie einem ringförmigen Rohrabschnitt 36, wobei ein freies Ende des Zungenabschnitts 35 mit dem Innenring 33a des Führungslagers 33 in Berührung kommt und der ringförmige Abschnitt 36 mit der Umfangsfläche des Angusses

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30b in fester Berührung ist. Jeder Zungenabschnitt 35 weist ausgezeichnete Betriebseigenschaften wenigstens hinsichtlich elastischer Verformung auf, die durch die gerade Linie OP angedeutet sind, sowie plastischer Verformung entsprechend der gebogenen Linie nach dem Punkt P der Darstellung in Fig. 5.

In dem eingekuppelten Zustand der Kupplung entsprechend der Darstellung in Fig. 1 ist die Scheiae 13,wie bereits erwähnt, zwischen dem Schwungrad 11 und der Druckplatte 14 eingeklemmt. Die Zungenabschnitte 35 des Ausrückkörpers 34 werden bei der maximalen Elastizitätsgrenze P. des Zungenabschnitts 35 oder über diese Grenze P_Q hinaus, nämlich in einem Bereich plastischer Verformung, entgegen der elastjachen Schubenergie derselben um etwa 0,5 mm zusammengedrückt, so daß die Nabe 30 in Fig. 1 um etwa 0,5 mm von der in Fig. 2 gezeigten Stellung nach links bewegt wird und die Zungenabschnitte 35 die Betätigungskraft der durch die Nabe 30 betätigten Membranfeder 17 empfangen, und so lange zusammengedrückt wird, bis die Belege 24 und 25 zwischen dem Schwungrad 11 und der Druckplatte 14 zusammengedrückt sind. Diese Druckkraft der Zungenabschnitte 35 wirkt wiederum als eine Betätigungskraft zur forcierten Bewegung der Scheibe 13 nach rechts beim Aus-

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- 13 rücken der Kupplung.

Die Betriebsweise der bis dahin gezeigten und beschriebenen Ausrückvorrichtung ist wie folgt: Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das bekannte Kupplungspedal (nicht gezeigt) herunterdrückt, dann wird das Ausrücklager 23 aus seiner in Fig. 1 gezeigten Stellung axial nach links in die in Fig. 2 gezeigte Stellung geschoben, was für Fachleute auf diesem Gebiet klar ersichtlich ist. Zu diesem Zweck ist das Kupplungspedal wirksam mit dem Ausrücklager 23 verbunden, obwohl die erforderlichen Bewegungsübertragungsmittel wegen ihres allgemeinen Bekanntseins nicht gezeigt sind. Infolge dieser nach links gerichteten Gleitbewegung des Lagers 23 werden die Arme 17b aufgrund ihrer Berührung mit dem sich bewegenden oder bewegten Lager 23 in demselben Maße nach links verschoben. Daher führt die Membranfeder 17 um die Schwenkarme 19 und 20 als ihrem Mittelpunkt eine entsprechende Schwenkbewegung aus, was aus einem Vergleich der Fig. 2 mit der Fig. 1 leicht verständlich ist. Daher verschiebt sich der Ringteil 17a der Membranfeder 17» soweit es in der Zeichnung dargestellt ist, von der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die in Fig. 2 gezeigte Stellung nach rechts.

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Auf diese Weise wird die Kupplungsscheibe aus ihrer Druckberührung mit der Druckplatte 14 gelöst. Somit ist die Druckplatte frei. Hit der Verschiebung des Ringteils 17a der Membranfeder 17 nach rechts wird die Druckplatte 14 infolge der Schnappwirkung der Rückholfeder 21 forciert nach rechts bewegt.

Obwohl an der keilverzahnten Kupplung 15a zwischen der Kupplungsnabe 30 und der Abtriebswelle 15 ein gewisses Maß an Gleitwiderstand vorhanden ist, wird die Kupplungsscheibe 13 aufgrund des elastischen Axialdruckes der drei Zungenabschnitte 35 entgegen diesem GIe itwiderstnd forciert um 0,5 mm nach rechts bewegt. Es ist ersichtlich, daß bei Durchführung der Kupplungsauslösung in der oben erwähnten Weise die Kupplungsscheibe 13 nicht durch das sich drehende Schwungrad 11 mitgenommen werden kann, wenn der Motor und seine Kurbelwelle 10 weiter in Umdrehung gehalten werden. Unter diesen Umständen kann in dem Zahnradgetriebe eine Gangschaltung glatt vor sich gehen.

Da die Kupplungsbelege 24 und 25 nach einer beträchtlichen Betriebszeit der Kupplung einer entsprechend starken Ab-

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nutzung unterliegen, kann die Kupplungsscheibe 13 allmählich nach rechts zur Schwungradseite 11 hin bewegt werden. Wenn daher die auf die Zungenabschnitte 35 wirkende Spannung einen bestimmten Punkt überschreitet, wird durch das Vorwärtsschieben der Scheibe 13 in Richtung auf das Schwungrad 11 zu eine plastische Verformung der Zungenabschnitte 35 entsprechend der übermäßigen Spannung verursacht, nämlich die Zungenabschnitte 35, in denen einmal eine plastische Verformung stattgefunden hat, übertragen ihre Rückholkraft auf die Kupplungsscheibenanordnung 13 von einem weitaen bestimmten Wert her, welcher dem genannten bestimmten Wert nahezu gleich ist, so daß die Zungenabschnitte 35 den Rücklauf der Kupplungsnabe 30 konstant halten. Fig. 5 zeigt eine Linie, die die Verformung des für den Ausrückkörper 34 gemäß der Erfindung verwendeten Materials unter Spannung zeigt. Es ist ersichtlich, daß der Ausrückkörper, wie bereits erwähnt, aus duktilem Material hergestellt ist, und das duktile Material ist, kurz gesagt, innerhalb der elastischen Grenzen dasselbe wie das allgemein benutzte Federmaterial; in diesem Falle ist das Ausmaß der Verschiebung des Abschnitts (Zungenabschnitt 35) wie folgt:

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s Eh

_ . Rückholbewegung der Feder s

Federkonstante Elastizitätsmodul oder Young's modul Länge der Zunge Dicke der Zunge

_ . Spannung innerhalb der Elastizitätsgrenze : Verformung innerhalb der Elastizitätsgrenze,

Die unterbrochene Linie zeigt die Beziehung zwischen f und 6 , nachdem die Verformung der Zunge einen Punkt P erreicht hat, nämlich nachdem die Zunge um den Betragt verformt worden ist.

ff-' Spannung innerhalb der Elastizitätsgrenze nach e

der plastischen Verformung^

c *

C _e Verformung innerhalb der Elastizitätsgrenze nach

der plastischen Verformung^

Wenn daher b die Breite der Zunge ist, und die Zunge nur

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um den Betrag Γ _ durchgebogen worden ist, dann ist die Rückholkraft der Feder Ρ_χ, die auf die Zunge einwirkt, wie folgt:

1 Eh³ U.

^x K 12

Wenn demzufolge der Gleitwiderstand R an der keilverzahnten Kupplung 15a zwischen der Kupplungsnabe 30 und der Abtriebswelle 15 gelagert ist als P , dann kann die Kupplung sicher ausgerückt werden. Außerdem nähert sich die Kupplungsnabe bei Abnutzung der Belege 24 und 25 der Seite des Schwungrads 11, so daß die Spannung des Zungenabschnitts 35 groß und der Zungenabschnitt 35 einer plastischen Verformung unterworfen wird, wenn die Spannung des Zungerdoschnitts die Spannung der Elastizitätsgrenze <f überschreitet. In

diesem Zustand ist der Wert ö\ nahezu gleich dem Wert <f_a,

und der Wert ξ ist nahezu gleich dem Wert £ . In dieser Zeit wird der Punkt P zum Punkt P₁ hin verschoben.

Die Rückholbewegung der Feder 6 „ nach der elastischen

Verformung ist wie folgt:

p »

2 ir *

s Eh.

Demzufolge wird angenommen, daß auch plastischer Verformung

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die Rückholbewegung der Feder S _s etwa gleich dem WertcT_s ist.

Das heißt, daß die Kupplungsscheibe 13 entsprechend dem Ausmaß der Abnutzung der Belege 24 und 25 zum Sbhwungrad 11 hinbewegt wird, während dieser Zeit das Ausmaß der Bewegung der Kupplungsscheibe 13 bzw. die Fe der loaf t in Jedem Abnutzungsstadium der Belege konstant gehalten werden, so daß nicht die Gefahr besteht, daß der Belag 25 an der Druckplatte 14 haftet und die Scheibe 13 dem Schwungrad 11 folgend eine Drehbewegung ausführt. Aufgrund dbssen kann der Kupplungsausrückvorgang glatt und sanft ausgeführt werden.

Es sei nun auf die Fig. 6, 7 und 8 Bezug genommen, die eine zweite Ausführungsform der Erfindung zeigen, wobei für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden wie in Fig. 1.

Diese Ausführungsform zeigt, daß der Ausrückkörper 37 in der Kupplung eines Vorderantriebsmotors mit Vorderradantrieb zur Anwendung kommt. Die Abtriebswelle 15 und die Kurbelwelle 10 sind bei dieser Kupplungsart konzentrisch

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angeordnet, wobei die Abtriebswelle 15 im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausführungsform nach Fig. 1 kein Führungslager 33 zur Lagerung der Abtriebswelle 15 aufweist. Der Ausrückkörper 37 ist mit drei Zungenabschnitten 38 und einem kreisförmigen Scheibenabschnitt 39 versehen, wobei sich ein freies Ende jedes Zungenabschnitts 38 mit

einem Endabschnitt 15b der Abtriebswelle 15 in Berührung befindet. Der kreisförmige Scheibenabschnitt 39 ist mittels Nieten 40 an dem Flansch 30a der Kupplungsnabe 30 befestigt. Die Abdeckung 16 ist durch Nieten 42 starr mit der Abdeckhülse 41 verbunden. Die Hülse 41 ist zum Antrieb mit dem linken Ende der Kurbelwelle 10 mittels einer Scheibenfeder 43 verbunden. Mit 44 ist ein SchraubenRrper gezeichnet, der ein axiales Herausziehen der Hülse 41 aus der Kurbelwelle 10 verhindert.

Bei der oben erwähnten Ausführungsform sind Konstruktion und Betriebsweise des Ausrückkörpers 37 die gleichen wie in Fig. 1, so daß eine Beschreibung derselben nicht mehr erforderlich ist.

Die Fig. 9 und 10 zeigen den Ausrückkörper 45 in einer

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dritten abgewandelten Form, während die Art der Befestigung und der Betrieb desselben die gleichen sind wie in Fig. 1. Der Ausrückkörper 45 ist mit einem äußeren ringförmig gestuften Rohrabschnitt 46 und vier Schenkelabschnitten 47 versehen, die sich von dem Jbschnitt 46 nach innen erstrecken, wobei ein Innenende jedes Schenkelabschnitts 47 einstückig mit einem inneren rohrförmigen Abschnitt 48 ausgebildet ist. Der äußere ringförmig gestufte Rohrabschnitt 46 des Ausrückkörpers 45 ist starr mit dem Anguß 30b der Kupplungsnabe 30 verbunden, und der innere Rohrabschnitt 48 ist mit dem Innenring 33a des Führungslagers 33 in Berührung, wie bei Fig. 1. Konstruktion und Betrieb des Ausrückkörpers 45 sind die gleichen wie in Fig. 1, so daß keine weitere Erläuterung derselben erforderlich ist.

Die Fig. 9 und 10 zeigen einen Ausrückkörper 45, der wie folgt beschrieben wird: A - 30 m/m , B-i6m/m, C-i6m/m, D-2m/m, £-0,5 m/m. Ausgangsmaterial: SPCD (Japanese Industrial Standards). Fig. 11 zeigt Versuchsergebnisse mit dem Ausrückkörper 45 entsprechend den Fig. 9 und 10. Entsprechend dem Anstieg in der Verschiebung <£ von Q nach CL

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wird die auf den inneren Rohrabschnitt 48 einwirkende Last W erhöht, jedoch wird diese Last ¥ auf den Wert Q₂ vermindert, wenn die Verschiebung 6" über Q^ hinaus erhöht wird, und in einem Falle wird die Last W von Q₂ auf Q, und Q^ herabgesetzt, wenn die Verschiebung S von Q₂ aus vermindert wird. Die Last ¥ wird von Q^ auf Q ¹^ eihöht, wenn die Veraiiiebung S wiederum erhöht wird. Sodann wird die Last ¥ verringert, wenn die Verschiebung ο über Q'.. hinaus erhöht wird. Demzufolge bildet eine Linie, die die Punkte Q, Q^, Q₂, Q^ und Q, verbindet, einen Zyklus, und es werden fortlaufend ein weiterer Zyklus, dargestellt durch eine Linie, die die Punkte Q^, Q¹^, Q'₂, Q¹, und Q¹^ miteinander verbindet, sowie ein weiterer Zyklus, dargestellt durch eine Linie, die die Punkte Q¹^, Q¹^₁ Q*₂, Q¹U, Q"^ miteinander verbindet, gebildet. Der geometrische Ort der Punkte Q₁, Q₂, Q¹,., Q^f ₂, Q"^ und Q"₂ kann als eine imaginäre Parabel bezeichnet werden, und die Punkte Q^, Q,, Q¹,, Q¹^, Q"^ und Q", liegen jeweils auf einer imaginären geraden Linie etwas oberhalb der Nullinie.

Durch diese Versuchsergebnisse werden die folgenden Merk-

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male unter Beweis gestellt: Daß mit der Kupplung ein bestimmtes normales Ausmaß der Verschiebung^ entsprechend der Abnutzung der Kupplungsbelagelemente 24 und 25 infolge wiederholten Ein- und Auskuppeins erreicht werden kann, weil mit Bezug auf die Verschiebung <? die Differenz zwischen den Punkten Q₂ und Q, etwa gleich einer Differenz zwischen Q¹P und Q' ist, was etwa gleich der Differenz zwischen den Punkten Qⁿ ₂ und Q", ist; daß außerdem die Last W vom Punkt Qp auf Q, vermindert wird, wenn die Verschiebung S zwischen diesen Punkten vermindert wird. Die Last ¥ wirkt jedoch während dieser Zeit tatsächlich auf den Ausrückkörper 15 ein, und wenn daher die Widerstandskraft an der Keilverzahnungskupplung 15a gleich 5 kg ist, wirkt die Last ¥, welche an dem Punkt Q₂ übertragen wird, d. h. eine Last von 21,5 kg als eine Betätigungskraft entgegen der Widerstandskraft von 5 kg auf den Ausrückkörper 45 ein, um die Kupplungsscheibenanordnung 13 von dem Schwungrad 11 zurückzuholen, und diese Kraft ist mit Sicherheit in der Lage, die Kupplung auszukuppeln.

Demzufolge werden bei Verwendung der oben erwähnten Ausrückkörper, hergestellt wenigstens aus SPCD mit sowohl plastischen als auch elastischen Verformungseigenschaften, sowohl

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Funktionen der positiven Rückholung der Kupplungsscheiben 13 als auch des Ausgleichs gegenüber einer Abnutzung der Reibungselemente 24 und 25 erreicht.

Es sind offensichtlich zahlreiche Abwandlungen und Veränderungen der Erfindung in Kenntnis der obigen Lehre möglich. Es sei daher darauf hingewiesen, daß die Erfindung im Rahmen der beigefügten Ansprüche auh in anderer Weise als hier im einzelnen beschrieben verwirklicht werden kann.

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Claims

Patentansprüche

1.ι Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug, bestehend aus einer mit einem Motor angetriebenen Kurbelwelle, einem fest auf der Kurbelwelle gelagerten Schwungrad, einer an dem Schwungrad starr befestigten Deckplatte, einer axial und auf der Deckplatte gleitend und zur Ausführung einer gemeinsamen Drehbewegung mit der Deckplatte gelagerten Druckplatte, einer auf der Kurbelwelle und zur Ausführung einer Drehbewegung relativ zu dieser gelagerten Abtriebswelle, einer Kupplungsscheibenanordnung, die zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte axisL gleitend und zur Ausführung einer pieinsamen Drehbewegung gemeinsam mit der Abtriebswelle auf dieser gelagert ist, wobei diese Scheibenanordnung mit einem Paar Belagelemente auf jeder Seite derselben versehen ist, gekennzeichnet durch eine aus duktilem Material mit Bereichen sowohl elastischer als auch plastischer Verformung hergestellte Ausrückvorrichtung, welche elastisch eingebaut und im eingekuppelten Zustand der Kupplung in axialer Richtung un-

des beweglich und in der Lage ist, während/Ausrückvorganges

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einen positiven Druck zur Bewegung des Kupplungsscheibeneinbaus in Richtung auf die Druckplatte zu auszuüben, sowie einen Ausgleich zu schaffen für die Abnutzung der Kupplungsbelagelemente durch die plastische Verformung in Abhängigkeit von der Abnutzung dieser Kupplungsbelagelemente.

2. Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückvorrichtung Zungenabschnitte und einen damit einstückig ausgebildeten ringförmigen Abschnitt aufweist.

3. Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende jedes Zungenabschnitts jeweils mit einem Innenring eines Führungslagers in Berührung ist, welches auf der Abtriebswelle zur Lagerung eines Endes derselben vorgesehen ist, während der ringförmige Abschnitt mit einer in dem Kupplungsscheibeneinbau vorhandenen Kupplungsnäoe in Äster Berührung ist.

4. Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösevor-

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richtung Zungenabschnitte und einen damit einstückig ausgebildeten kreisförmigen Scheibenabschnitt aufweist.

5. Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende jedes Zungenabschnitts mit der Abtiebswelle in Berührung kommt, während der kreisförmige Scheibenabschnitt fest mit einer in dem Kupplungsscheibeneinbau vorhandenen Kupplungsnabe verbunden ist.

6. Kupplungsausrückvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückvorrichtung einen äußeren ringförmig gestuften rohrförmigen Abschnitt, einen inneren rohrförmigen Abschnitt, sowie Schenkelabschnitte aufweist, die innerhalb dieser beifen Abschnitte angeordnet sind, wobei alle drei Abschnitte einstückig miteinander ausgebildet sind.

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