DE2207320B2 - Nachstellvorrichtung fuer eine reibscheibenkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Nachstellvorrichtung für eine Reibscheibenkupplung mit einem mit einer Antriebswelle verbundenen Schwungrad, einer ein- und ausrückbaren Druckplatte, einer zwischen Schwungrad und Druckplatte angeordneten und auf einer zur Antriebswelle konzentrischen Abtriebswelle drehfest, aber axial verschiebbar gelagerten Reibscheibe, wobei sich die Nachstellvorrichtung einer- seits auf der Abtriebswelle und andererseits auf der Reibscheibe abstützt.

Es ist bereits eine Nachstellvorrichtung für eine Reibscheibenkupplung vorgeschlagen worden (deutsche OfFenlegungsschrift 2 052 004), bei der sich eine innere Manschette auf der Abtriebswelle abstützt und eine die innere Manschette übergreifende äußere Manschette in Reibungseingriff mit einem Teil der Kupplungsscheibe steht. Im Inneren der äußeren Manschette ist eine sich auf dieser oder der Kupplungsscheibe abstützende Druckfeder angeordnet, die einen radial nach außen weisenden Flansch der inneren Manschette gegen einen radial nach innen weisenden Flansch der äußeren Manschette drückt. Die vorgeschlagene Nachstellvorrichtung besteht mithin aus mindestens vier Bauteilen, die ihren Aufbau kompliziert machen und den Zusammenbau der Reibscheibenkupplung erschweren.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Nachstellvorrichtung der obengenannten Art zu schaffen, die wesentlich einfacher im Aufbau ist. dabei aber die Reibscheibenkupplune einwandfrei nachstellt.

Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Nachstellvorrichtung ein einstückiger Ausrückkörper aus duktilen: Material mit mindestens einem zur Abtriebswelle konzentrischen ringartigen, mit der Kupplungsscheibe fest verbundenen Abschnitt ist und von diesem Abschnitt ausgehende Zungenabschnitte aufweist, die sich auf der Abtriebswelle absiützen.

Mithin besteht die erfindungsgemäße Nachstellvorrichtung aus einem einzigen Bauteil, der auf einfache Weise herstellbar ist. Damit wird auch der Zusammenbau der Reibscheibenkupplung, in der die Nachstellvorrichtung verwendet werden soll, entschieden erleichtert.

Vorzugsweise steht das freie Ende jedes Zungenabschnittes jeweils mit einem Innenring eines Führungslagers in Berührung, welches auf der Abtriebswelle zur Lagerung eines Endes derselben vorgesehen ist.

Eine besonders gute Abstützung wird erzielt, wenn der ringartige Abschnitt Scheiber.form aufweist, wobei das freie Ende jedes Zungenabschnittes sich direkt auf der Abtriebswelle abstützt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsioim weist der konzentrische ringartige Abschnitt eine Stufe mit einem kleineren Durchmesser auf und sind die Zungenabschnitte über einen konzentrischen Ring miteinander verbunden, dessen Durchmesser kleiner als derjenige der Stufe ist. Durch die Stufenbildung und durch die mechanische Verbindung der freien Enden der Zungenabschnitte wird eine besondere Festigkeit der Nachstellvorrichtung erreicht. Die Erfindung soll nun in mehreren Ausführungsbeispielen an Hand der Figuren genauer beschrieben werden. Es zeigt

Fig. 1 im wesentlichen eine Hälfte eines axial geführten Schnittes durch eine erste Ausführungsform der Erfindung, die die Kupplung in ihrer eingekuppelten Lage zeigt,

Fig. 2 eine Darstellung ähnlich derjenigen der F i g. 1, wobei jedoch die Kupplung ausgekuppelt und die Kupplungsausrückvorrichtung gemäß der Erfindung in Tätigkeit gesetzt worden ist,

F i g. 3 eine vergrößerte Vorderansicht des Ausrückkörpers gemäß der Erfindung bei ihrer Verwendung in Fi g. 1,

F i g. 4 einen vergrößerten Schnitt nach der Linie IV-IV der F i g. 3,

F i g. 5 eine graphische Darstellung, die ein Schema der Betriebskennlinien des Ausrückkörpers zeigt,

F i g. 6 eine Darstellung ähnlich derjenigen der Fig. 1, die jedoch eine zweite Ausführungsform der Erfindung zeigt,

Fig. 7 eine Vorderansicht des Ausrückkörpers gemäß der Erfindung bei Anwendung in F i g. 6,

F i g. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig. 7,

F i g. 9 eine vergrößerte Vorderansicht einer abgewandelten Form des Ausrückkörpers gemäß der Erfindung,

Fig. 10 einen vergrößerten Schnitt nach der Linie X-X der F i g. 9 und

F i g. 11 eine graphische Darstellung, die ein Schema der Versuchsergebnisse des in den F i g. 9 und 10 gezeigten Ausrückkörpers zeigt.

Es wird nunmehr unter Bezugnahme auf die F i g. 1 und 2 die erste Ausfuhrungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.

In den F i g. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine nur teilweise gezeigte Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt), die in einem Kraftfahrzeug (wiederum nicht gezeigt) angeordnet ist. An dem dargestellten Ende dei-~Kurbelwelie ist ein Endflansch 10a vorg:sehen. der einstückig mit dieser Kurbelwelle ausgebildet ist. Ar: dem Wellenflanscn 10a ist mittels einer Vielzahl von Befestigungsbolzen, von denen nur einer repräsentativ für aile bei 12 gezeigt ist. ein nur teilweise gezeigtes Schwungrad Π konzentrisch und starr befestigt.

Mit 13 ist eine nur teilweise gezeigte und schematisch dargestellte allgemein bekannte Kupplungsscheibenanordnung bezeichnet, die normalerweise zwischen dem Schwungrad 11 und einer konzentrisch angeordneten und nur teilweise gezeigten Druckplatte 14 eingeklemmt ist, um das von der Motorkurbelwelle 10 übertragene Antriebsdrehmoment ürxr eine Abtriebswelle 15, die wiederum nur teilweise gezeigt ist. auf ein bekanntes Zahnradgetriebe oder irgendeine andere Einrichtung (nicht gezeigt) zu übertragen.

An dem Schwungrad 11 ist mittels einer Vielzahl von ßefestigungsbolzen (nicht gezeigt) eine bekannte Deckplatte 16, die nur teilweise gezeigt ist, konzentrisch und starr befestigt. Mit 17 wird allgemein eine nur teilweise gezeigte Membranfeder bezeichnet, die auf der Deckplatte 16 mittels einer Vielzahl von Nieten befestigt ist, von denen nur einer repräsentativ Für alle Dei 18 gezeigt ist; diese Membranfeder übt auf die Druckplatte 14 einen in ihrer Betätigungsrichtung axial gerichteten Druck aus.

Zwischen dem erweiterten Kopf 18a des Nietenkörpers 18 und der Membranfeder 17 ist ein erster Schwenkring 19 eingesetzt, der als großer Drahtring ausgebildet ist; in ähnlicher Weise wird zwischen der Meinbranfeder 17 und der Deckplatte 16 ein zweiter Schwenkring 20 von ähnlicher Gestalt wie der obigen in Stellung gehalten, um die obenerwähnte relative Lage der Körper 16, 17 und 18 aufrechtzuerhalten. Diese Teile sind so ausgelegt und angeordnet, daß der Umfengsringteil 17a der Membranfeder 17 die Druckplatte 14 in den F i g. 1 und 2 axial nach links drückt, indem er eine Druckberührung zwischen sich und einem ringförmigen Vorsprung 14a der Druckplatte 14 herstellt, um so d.~n Kupplungsscheibeneinbau 13 in seiner zusammengedrückten Lage zwischen dem Schwungrad 11 und der Druckplatte 14 zu halten.

Mit 21 ist eine Kupplungsfeder bezeichnet, deren axial außen liegender Teil mittels einer Einstellschraube 22 fest an dem Außenumfang der Druckplatte 14 befestigt ist. Der axial nach außen gelegene Teil der Rückholfeder 21 bildet einen halbkreisförmig gebogenen Querschnitt, wie gezeigt, und ist unter Druck mit dem Außenteil des ringförmigen Teils 17a der Membran 17 in Berührung gehalten, um die letztere zum Anstoß gegen die Druckplatte 14 zu drücken. Praktisch ist jedoch eine Vielzahl dieser Rückholfedern 21 mit entsprechenden Einstellschrauben 22 mit radialen Abständen um die Achse X-X der Vorrichtung hsrum angeordnet.

Wenn die radial und mittig verlaufenden Arme 17 b der Membranfeder 17, von denen nur einer repräsentativ für alle gezeigt ist, beim Ausrücken der Kupplung durch das Ausrück 'nger 23 einem axialen Druck unterworfen werden, was im Anschluß hieran ausführlicher beschrieben wird, dann dient die obenerwähnte Druckberührung zwischen 17a und 1* dazu, die Druckplatte 14 forciert in Richtung auf die Deckplatte 16 zurückzuziehen.

Mit 24 wird ein bekannter Scheibenbelagkorper bezeichnet, der an der Schwungradseite angeordnet ist; 25 bezeichnet einen ähnlichen auf der Druckplattenseite gezeichneten Körper. Diese Scheibenbelagkorper 24 und 25 sind im wesentlichen fest an den eni-

sprechenden Seiten einer Scheibenfeder 26 befestigt, und zwar mittels einer Vielzahl von Befestigungsnieten, von denen nur eine bei 27 repräsentativ Tür alle gezeigt ist. Der Innenumfang der Scheibenfeder 26 ist bei 28 an einer Hauptscheibe 29 starr befestigt.

Diese Nieten 27 sind so ausgelegt und dimensioniert, daß sich diese Körper 24 und 25 axial und relativ /u der Scheibenfeder 26 bewegen können.

Die nur teilweise, jedoch in einer allgemeinen Darstellung gezeigte Kupplunesnabe 30 ist radial mit

einem angeformten Flans«,.·. 30a ausgebildet, der auf seinen beiden Seiten die Hauptscheibe 29 und eine Hilfsscheibe 31 lagert. Diese Scheiben 29 und 31 sind in gewissem Maße lose aneinander befestigt, und zwar durch Nieten oder ähnliche Mittel (nicht gezeigt) sowie mittels der bekannten Dämpfungseinheit 32, so daß eine gewisse relative Drehbewegung zwischen den beiden Platten möglich ist. Diese Dämpfungseinheit 32 dient zur Übertraining des Drehmomentes von den Scheiben 29 und 31 auf den Kupplungsnabenflansch 30a. Im praktischen Betrieb wird jedoch eine Vielzahl derartiger Dämpfungseinheiten 32 benutzt, vorzugsweise vier, die radial und mit gleichen Umfangsabständen voneinander um die Achse X-X herum angeordnet sind. Die Kupplungsnabe ist

axial gleitend auf einer Abtriebswelle 15 gelagert, und zwar durch eine darauf ausgebildete Keil verzahnung. Das linke Ende der Abtriebswolle 15 ist über ein Führungslager 33 konzentrisch und drehbar in dem rechten Ende der Kurbelwelle 10 gelagert. Innerhalb eines Angusses 30 b der Kupplungsnabe 30 und eines I nnenringes 33 α des Lagers 33 ist ein Ausrückkörper 34 aus ducktilem Material elastisch angeordnet. Es ist wünschenswert, die eingestellte Last des Ausrückkörpers bei einem maximalen Begrenzungspunkt elastischer Verformung oder einem Bereich plastischer Verformung festzulegen.

Nach den F i g. 3 und 4 ist der Ausrückkörper 34 mit drei Zungenabschnitten 35 versehen, die symmetrisch angeordnet sind, sowie einem ringförmigen Rohrabschnitt 36, wobei ein freies Ende des Zungenabschnitts 35 mit dem Innenring 33a des Führungslagers 33 in Berührung kommt und der ringförmige Abschnitt % mit der Umfangsfläche des Angusses 30 b in fester Berührung ist. Jeder Zungenabschnitt 35 weist ausgezeichnete Betriebseigenschaften wenigstens hinsichtlich elastischer Verformung auf, die durch die gerade Liaie OP₀ angedeutet sind, sowie plastischer Verformung entsprechend der gebogenen Linie nach dem Punkt P₀ der Darstellung in F i g. 5.

In dem eingekuppelten Zustand der Kupplung entsprechend der Darstellung in F i g. 1 ist die Scheibe 13, wie bereits erwähnt, zwischen dem Schwungrad 11 und der Druckplatte 14 eingeklemmt. Die Zungenabschnitte 35 des Ausrückkörpers 34 werden bei der

maximalen Elastizitätsgrenze P₀ des Zuugenabschnitts 35 oder über diese Grenze P₀ hinaus, nämlich in einem Bereich plastischer Verformung, entgegen der elastischen Schubenergie derselben um etwa 0,5 mm zu-

sammengedrückt, so daß die Nabe 30 in Fig. I um etwa 0,5mm von der in Fig. 2 gezeigten Stellung nach links bewegt wird und die Zungenabschnitte 35 die Betätigungskraft der durch die Nabe 30 betätigten Membranfeder 17 empfangen, und so lange zusammengedrückt wird, bis die Belege 24 und 25 zwischen dem Schwungrad 11 und der Druckplatte 14 zusammengedrückt sind. Diese Druckkraft der Zungenabschnitte 35 wirkt wiederum als eine Betätigungskraft zur forcierten Bewegung der Scheibe 13 nach rechts beim to Ausrücken der Kupplung.

Die Betriebsweise der bis dahin gezeigten und beschriebenen Ausrückvorrichtung ist wie folgt: Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das bekannte Kupplungspedal (nicht gezeigt) herunterdrückt, dann wird das ,₅ Ausrücklager 23 aus seiner in F i g. 1 gezeigten Stellung axial nach links in die in F i g. 2 gezeigte Stellung geschoben, was für Fachleute auf diesem Gebiet klar ersichtlich ist. Zu diesem Zweck ist das Kupplungspedal wirksam mit dem Ausrücklager 23 verbunden, obwohl die erforderlichen Bewegungsübertragungsmittel wegen ihres allgemeinen Bekanntseins nicht gezeigt sind. Infolge dieser nach links gerichteten Gleitbewegung des Lagers 23 werden die Arme 17 ft auf Grund ihrer Berührung mit dem sich bewegenden oder bewegten Lager 23 in demselben Maße nach links verschoben. Daher führt die Membranfeder 17 um die Schwenkarme 19 und 20 als ihrem Mittelpunkt eine entsprechende Schwenkbewegung aus, was aus einem Vergleich der F i g. 2 mit der F i g. 1 leicht verständlich ist. Daher verschiebt sich der Ringteil 17« der Membranfeder 17, soweit es in der Zeichnung dargestellt ist, von der in Fig. 1 gezeigten Stellung in die in F i g. 2 gezeigte Stellung nach rechts.

Auf diese Weise wird die Kupplungsscheibe aus ihrer Druckberührung mit der Druckplatte 14 gelöst. Somit ist die Druckplatte frei. Mit der Verschiebung des Ringteils 17a der Membranfeder 17 nach rechts wird die Druckplatte 14 infolge der Schnappwirkung der Rückholfeder 21 forciert nach rechts bewegt.

Obwohl an der Keilverzahnung 15a zwischen der Kupplungsnabe 30 und der Abtriebswelle 15 ein gewisser Gleitwiderstand vorhanden ist, wird die Kupplungsscheibe 13 auf Grund des elastischen Axialdruckes der drei Zungenabschnitte 35 entgegen diesem Gleitwiderstand forciert um 0,5 mm nach rechts bewegt. Es ist ersichtlich, daß bei Durchführung der Kupplungsauslösung in der obenerwähnten Weise die Kupplungsscheibe 13 nicht durch das sich drehende Schwungrad 1 Il mitgenommen werden kann, wenn der Motor und seine Kurbelwelle 10 weiter in Umdrehung gehalten werden. Unter diesen Umständen kann in dem Zahnradgetriebe eine Gangschaltung glatt vor sich gehen.

Da die Kupplungsbelege 24 und 25 nach einer beträchtlichen Betriebszeit der Kupplung einer entsprechend starken Abnutzung unterliegen, kann die Kupplungsscheibe 13 allmählich nach rechts zur Schwungradseite 11 hin bewegt werden. Wenn daher die auf die Zungenabschnitte 35 wirkende Spannung einen bestimmten Punkt fiberschreitet, wird durch das Vorwärtsschieben der Scheibe 13 in Richtung auf das Schwungrad 11 zu eine plastische Verformung der Zungenabschnitte 35 entsprechend der übermäßigen Spannung verursacht, nämlich die Zungenabschnitte 35, in denen einmal eine plastische Verformung stattgefunden hat, übertragen ihre Rückholkraft auf die Kupplungsscheibenanordnung 13 von einem weiteren bestimmten Wert her, welcher dem genannten bestimmten Wert nahezu gleich ist, so daß die Zungenabschnitte 35 den Rücklauf der Kupplungsnabe 30 konstant halten. F i g. 5 zeigt eine Linie, die die Verformung des Tür den Ausrückkörper 34 verwendeten duktilen Materials unter Spannung zeigt. Das duktile Material ist, kurz gesagt, innerhalb der elastischen Grenzen dasselbe wie das allgemein benutzte Federmaterial; in diesem Falle ist das Ausmaß der Verschiebung des Abschnitts (Zungenabschnitt 35) wie folgt:

Allgemein gilt für die Verschiebung eines federnden Abschnitts

EI

mit / =

H
12

wobei

K =

E =

I =

L =

b =

h =

Federkonstante,
Rückstellkraft,
Elastizitätsmodul,
Flächenträgheitsmoment,
Länge des Abschnitts,
Breite des Abschnitts,
Dicke des Abschnitts.

Daraus folgt

_K 12 P_x ,3

Allgemein gilt für die Spannung innerhalb der Elastizitätsgrenze

wobei

40 und Z '

M = L- P_x (Biegemoment)

Z = 4L (Querschnittsmodul)
6

6LP_T

fcft²
P. = oM

(2) in (1)

Λ, = K

6L

E bh³

Die unterbrochene Linie zeigt die Beziehung zwi schen Spannung und Verformung f nachdem die Verformung der Zunge einen Punkt P erreicht hat, nämlich nachdem die Zunge um den Betrag δ verformt worden ist.

σ, = Spannung innerhalb der Elavizitätsgrenze nach der plastischen Verformung &,

f, = Verformung innerhalb der Elastizitätsgrenze nach der plastischen Verformung Λ.

7772

I₀

Wenn daher b die Breite der Zunge ist und die Zunge nur um den Betrag <5, durchgebogen worden ist, dann ist die Rückholkraft der Feder P_x, die auf die Zunge einwirkt, wie folgt:

₌ J_ Eh³ b δ, ^x~ K 12L³

(4)

Wenn demzufolge der Gleitwiderstand R an der keilverzahnten Kupplung 15a zwischen der Kupplungsnabe 30 und der Abtriebswelle 15 gelagert ist als P_x, dann kann die Kupplung sicher ausgerückt werden. Außerdem nähert sich die Kupplungsnabe bei Abnutzung der Belege 24 und 25 der Seite des Schwungrads 11, so daß die Spannung des Zungenabschnitts 35 groß und der Zungenabschnitt 35 einer plastischen Verformung unterworfen wird, wenn die Spannung des Zungenabschnitts 35 die Spannung der Elastizitätsgrenze d, überschreitet. In diesem Zustand ist der Wert σ,, nahezu gleich dem Wert a'_e, und der Wert c_e ist nahezu gleich dem Wert /_e. In dieser Zeit wird der Punkt P₀ zum Punkt P, hin verschoben.

Die Rückholbewegung der Feder Λ', nach der elastischen Verformung ist wie folgt:

Eh

Demzufolge wird angenommen, daß auch plastischer Verformung die Rückholbewegung der Feder />', etwa gleich dem Wert d, ist.

Das heißt, daß die Kupplungsscheibe 13 entsprechend dem Ausmaß der Abnutzung der Belege 24 und 25 zum Schwungrad 11 hin bewegt wird, während dieser Zeit das Ausmaß der Bewegung der Kupplungsscheibe 13 bzw. die Federkraft in jedem Abnutzungsstadium der Belege konstant gehalten werden, so daß nicht die Gefahr besteht, daß der Belag 25 an der Druckplatte 14 haftet und die Scheibe 13 dem Schwungrad 11 folgend eine Drehbewegung ausführt. Auf Grund dessen kann der Kupplungsausrückvorgang glatt und sanft ausgeführt werden.

Es sei nun auf die Fig. 6, 7 und 8 Bezug genommen, die eine zweite Ausführungsform der Erfindung zeigen, wobei für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden wie in F i g. I.

Diese Ausführungsform zeigt, daß der Ausrückkörper 37 in der Kupplung eines Vorderantriebsmotors mit Vorderradantrieb zur Anwendung kommt. Die Abtriebswelle 15 und die Kurbelwelle 10 sind bei dieser Kupplungsart konzentrisch angeordnet, wobei die Abtriebswelle 15 im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausfiihrungsform nach Fig. I kein Führungslager 33 zur Lagerung der Abtriebswelle 15 aufweist. Der Ausrückkörper 37 ist mit drei Zungen abschnitten 38 und einem kreisförmigen Scheibenabschnit: 39 versehen, wobei sich ein freies Ende jedes Zungenabschnitts 38 mit einem Endabschnitt 15b der Abtriebswelle 15 in Berührung befindet. Der kreisförmige Scheibenabschnitt 39 ist mittels Nieten 40 an dem Flansch 30a der Kupplungsnabe 30 befestigt.

Die Abdeckung 16 ist durch Nieten 42 starr mit dei Abdeckhülse 41 verbunden. Die HUlse 41 ist zum Air trieb mit dem linken Ende der Kurbelwelle 10 mittels einer Scheibenfeder 43 verbunden. Mit 44 ist eir Schraubenkörper gezeichnet, der ein axiales Herausziehen der Hülse 41 aus der Kurbelwelle 10 verhindert.

Bei der obenerwähnten Ausführungsform sind Konstruktion und Betriebsweise des Ausrückkörpers Ti

die gleichen wie in Fig. 1, so daß eine Beschreibung derselben nicht mehr erforderlich ist.

Die Fig. 9 und 10 zeigen den Ausrückkörper 4* in einer dritten abgewandelten Form, während die Art der Befestigung und der Betrieb desselben die gleichen sind wie in Fig. 1. Der Ausrückkörper 4i ist mit einem «ußeren ringförmig gestuften Rohrabschnitt 46 und vier Schenkelabschnitten 47 versehen, die sich von dem Abschnitt 46 nach innen erstrecken, wobei ein Innenende jedes Schenkelabschnitts 47 einstückig mit einem inneren rohrförmigen Abschnitt 48 ausgebildet ist. Der äußere ringförmig gestufte Rohrabschnitt 46 des Ausrückkörpers 45 ist starr mit dem Anguß 30 b der Kupplungsnabe 30 verbunden, und der innere Rohrabschnitt 48 ist mit dem Innenring 33a

des Führungslagers 33 in Berührung, wie bei F i g. 1.

Konstruktion und Betrieb des Ausrückkörpers 45

sind die gleichen wie in Fig. 1, so daß keine weitere Erläuterung demselben erforderlich ist.

Die F i B. 9 und 10 zeigen einen Ausrückkörper 45,

der wie folgt beschrieben wird: A = 30 mm, B = 16 mm, C = 16 mm, D = 2 mm, E - 0,5 mm. Ausgangsmatcria!: DIN 1&23{1)-1961, !623{2)-1961, 10,16-1959 und 1541(1)-1932. Fig. 11 zeigt Versuchsergebnisse mit dem Ausrückkörper 45 entsprechend

den F i g. 9 und 10. Entsprechend dem Anstieg in der Verschiebung Λ von Q nach Q₁ wird die auf den inneren Rohrabschnitt 48 einwirkende Last Werhöht, jedoch wird diese Last Wauf den Wert Q₂ vermindert, wenn die Verschiebung «5 über Q₁ hinaus erhöht wird, und in einem Falle wird die Last W von Q₂ auf Q_i und Q₄ herabgesetzt, wenn die Verschiebung A von Q₂ aus vermindert wird. Die Last W wird von Q₄ auf Q\ erhöht, wenn die Verschiebung A wiederum erhöht wird. Sodann wird die Last W verringert, wenn die Verschiebung Λ über Q\ hinaus erhöht wird. Demzufolge bildet eine Linie, die die Punkte Q, Q_x, Q₂, Q₃ und Q₄ verbindet, einen Zyklus, und es wird fortlaufend ein weiterer Zyklus, dargestellt durch eine Linie, die die Punkte Q₄, Q₁', Q₂, Q'₃ und QX miteinandt

verbindet, sowie ein weiterer Zyklus, dargestellt durch eine Linie, die die Punkte Q₄, Q|, Q₂, Qj', Q₄' miteinander verbindet, gebildet Der geometrische Ort der Punkte Q₁, Q₁, ft', Ql ft" und Q₂' kann als eine imaginäre Parabel bezeichnet werden, und die Punkte Q₄. Q₃, Q₄, Q₃, QX und Q₃' liegen jeweils auf einer imaginären geraden Linie etwas oberhalb der Nullinie.

Durch diese Versuchsergebnisse werden die folgenden Merkmale unter Beweis gestellt: daß mit der Kupplung ein bestimmtes normales Ausmaß der Verschiebung f> entsprechend der Abnutzung der Kupplungsbelagelemente 24 und 25 mfolge wiederholten Ein- und Auskuppeins erreicht werden kann, weil mit Bezug auf die Verschiebung δ die Differenz zwischen den Punkten Q₂ und Q₃ etwa gleich einer Differenz zwischen Q₂ und Q₃ ist, was etwa gleich der Differenz zwischen den Punkten Q₂ und Q₃' ist; daß außerdem die Last W vom Punkt Q₂ auf Q₃ vermindert wird,

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wenn die Verschiebung <5 zwischen diesen Punkten vermindert wird. Die Last W wirkt jedoch während' dieser Zeit tatsächlich auf den Ausrückkörper 15 ein, und wenn daher die Widerstandskraft an der Keilverzahnungskupplung 15 a gleich 5 kg ist, wirkt die Last W, welche an dem Punkt Q₂ übertragen wird, d. h. eine Last vo.i 21,5 kg, als eine Betätigungskraft entgegen der Widerstandskraft von S kg auf den Ausrückkörper 45 ein, um die Kupplungsscheibenanordnung 13 von dem Schwungrad 11 zurückzu-

holen, und diese Kraft ist mit Sicherheit in der Lage, die Kupplung auszukuppeln.

Demzufolge werden bei Verwendung der obenerwähnten Ausrückkörper, hergestellt wenigstens aus den obengenannten Werkstoffen, mit sowohl plastischen als auch elastischen Verformungseigenschaffen, sowohl Funktionen der positiven Rückholung der Kupplungsscheiben 13 als auch des Ausgleichs gegenüber einer Abnutzung der Reibungselemente 24 und 25 erreicht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Nachstellvorrichtung für eine Reibscheibenkupplung mit einem mit einer Antriebswelle ver- ·, bundenen Schwungrad, einer ein- und ausrückbaren Druckplatte, einer zwischen Schwungrad und Druckplatte angeordneten und auf einer zur Antriebswelle konzentrischen Abtriebswelle drehfest, aber axial verschiebbar gelagerten Reibscheibe, wobei sich die Nachstellvorrichtung einerseits auf der Abtriebswelle und andererseits auf der Reibscheibe abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachstellvorrichtung ein einstückiger AuErückkörper (34, 37, 45) aus duktilem is Material mit mindestens einem zur Abtriebswelle (15) konzentrischen ringartigen mit der Kupplungsscheibe (13) festverbundenen Abschnitt (36. 39, *6) ist und von diesem Abschnitt ausge hende Zungenabschnitte (35. 38, 47) aufweist, die sich auf der Abtriebswelle (15) abstützen.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende jedes Zungenabschnittes (35) jeweils mit einem Innenring (33a) eines Führungslagers (33) in Berührung s:.:h'. welches auf der Abtriebswelle (15) zur Lagerung eines Endes derselben vorgesehen ist.

3. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ringartige Abschnitt Scheibenf rtn (39) aufweist, wobei das freie Ende jedes Z'.ungenabschnittes '38) sich direkt auf der Abtriebswelle (15) abstützt.

4. Nachstellvorrichtung -ach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der konzentrische ring artige Abschnitt (46) eine Stufe (46a) mit einem kleineren Durchmesser aufweist und die Zungenabschnitte (47) über einen Ring (48) miteinander verbunden sind, dessen Durchmesser kleiner als derjenige der Stufe ist.

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