DE1952620C3 - Dämpfungseinrichtung für eine Mehrscheibenkupplung, insbesondere Zweischeibenkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dämpfungseinrichtung für eine Mehrscheibenkupplung, insbesondere Zweischeibenkupplung, bei welcher zumindest eine Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung federnd ausgeführt ist, wobei die beiden Naben der Kupplungsscheiben über eine gemeinsame Nabe drehfest mit der Abtriebswelle verbunden sind.

Mehrscheibenkupplungen, insbesondere Zweischeibenkupplungen, der obengenannten Art sind bekannt und es ist hierbei naheliegend, zwei gleiche Kupplungsscheiben aus bekannten Einscheibenkupplungen in einer Zweischeibenkupplung zu verwenden. Mit einer solchen Zweischeibenkupplung ist es jedoch nicht möglich, Getriebegeräusche im Leerlaufbereich zu unterbinden. Dieses Problem ist auch nicht durch Verwendung von zwei Kupplungsscheiben aus bekannten Einscheibenkupplungen, welche sowohl für den Normalbereich als auch für den Leerlaufbereich ausgelegte Schwingungsdämpfer aufweisen, zu lösen. Der Grund hierfür liegt darin, daß beim Einkupplen einer solchen Zweischeibenkupplung die Zwischenscheibe, welche sich zwischen den beiden Kupplungsscheiben befindet und welche drehfest mit der Schwungscheibe der Brennkraftmaschine verbunden ist, zu Beginn des Einkuppelvorganges, in axialer Richtung gesehen, so lange in Ruhe bleibt, bis die vom Fahrer indirekt betätigte Anpreßscheibe die Federkraft des Anrüekmeehanismus der Zwisehenseheibe, beispielsweise die Federkraft der Tangentialstraps, überwindet. Bis zu diesem Zeitpunkt Wird die getriebeseitig angeordnete Kupplungsscheibe mit einem Drehmoment beaufschlagt, welches sich aus der Federkraft der Tangentialstraps, bei Mitnehmernocken aus der Reibungskraft an den Nocken, dem Reibwert zwischen und einem gegenüber der gemeinsamen Nabe nur um den Leerweg verdrehbaren Kupplungsbauteil (10; 12; 14; 18;34;92; 141) angeordnet ist.

4. Dämpfungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer (6; 48) zwischen der gemeinsamen Nabe (1; 3) und einem gegenüber der gemeinsamen Nabe ut > den gesamten Verdrehbereich der Zweischeibenkupplung verdrehbaren Kupplungsbauteil (30; 32) angeordnet ist.

5. Dämpfungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drehfeste, mit einem Leerweg versehene Verbindung zwischen einer der beiden Naben und der gemeinsamen Nabe (2) über eine mit der gemeinsamen Nabe fest verbundene oder einstückig ausgeführte gemeinsame Nabenscheibe (25) erfolgt.

6. Dämpfungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bauteil (126) des für den Leerlaufbereich angeordneten Schwingungsdämpfers (123) gleichzeitig zur axialen Führung einer Kupplungsscheibe vorgesehen ist (Fig. 17).

7. Dämpfungseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (6) einer ersten Kupplungsscheibe als Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich und der Schwingungsdämpfer (50) einer zweiten Kupplungsscheibe als Schwingungsdämpfer für den Normalbereich ausgeführt ist (F i g. 13).

den Kupplungsbelägen und der Zwischenscheibe und dem Radius zwischen dem Angriffspunkt dieser Reibkraft und der Abtriebswelle ergibt Die motorseitig angeordnete Kupplungsscheibe ist bis zu diesem

•10 Zeitpunkt nicht mit einem Drehmoment beaufschlagt. Das auf die getriebeseitig angeordnete Kupplungsscheibe ausgeübte Moment verdreht den mit dieser Kupplungsscheibe verbundenen Leerlaufschwingungsdämpfer erheblich, unter Umständen sogar bis zu seinem Endanschlag, während der Leerlaufschwingungsdämpfer der motorseitig angeordneten Kupplungsscheibe in Nullstellung verbleibt. Auf diese Weise ist es möglich, daß in Zugrichtung die Wirkung der beiden Leerlaufschwingungsdämpfer aufgehoben ist Getriebegeräusche können somit im Leerlaufbereich nicht mehr gedämpft werden.

Nun ist es beispielsweise durch die US-Patentschrift 27 964 bekannt, zur weichen Kraftübertragung zwischen einem Antriebsteil und einem Abtriebsteil nacheinander geschaltete Federn vorzusehen. Dabei sind für beide Drehrichtungen gesonderte Federsätze vorhanden. Nun kann eine solche Kraftübertragung zur Dämpfung von Übertragungsschwingungen keinen Hinweis geben auf die Lösung der besonderen Probleme der Leerlaufschwingungsdämpfung bei Zweischeibenkupplungen. Aus den in der Beschreibungseinleitung dargelegten Gründen ist eine Hintereinanderschaltung von Leerlaufdämpfungseinrichtungen in jeder einzelnen Kupplungsscheibe nicht praktikabel, da bei voll eingerückter Kupplung in einem solchen Fall ein Leerlaufdämpfer gegenüber dem anderen verspannt sein kann und somit nicht mehr sein volles Arbeilsver* mögen aufweist.

Desweiteren wurde die LIS-Patentschrift 17 50 828 zur Beurteilung des Anmeldegegenstandes herangezogen. Aus dieser Schrift ist die Schwingungsdämpfeinrichtung einer Zweischeibenkupplung bekannt, bei welcher beide Kupplungsscheiben zu beiden Seiten einer Zwischenscheibe drehfest miteinander verbunden sind und gemeinsam auf eine Dämpfeinrichtung einwirken. Unabhängig von den hier nicht gelösten Problemen der einwandfreien Lüftung der beiden Kupplungsscheiben ist nur ein Schwingungsdämpfersystem vorgesehen, welches das gesamte Drehmoment übertragen muß. Ein solches System ist mit Sicherheit nicht in der Lage, Leerlaufschwingungen zu dämpfen.

Aus der deutschen Auslegeschrift 14 25 209 ist ein Schwingungsdämpfer für die Kupplungsscheibe einer Einscheibenkupplung bekannt, bei welchem mehrere schwingungsdämpfende Systeme durch Anschläge und Gegenanschläge getrennt, nacheinander zum Einsatz kommen. Eine solche Dämpfungseinrichtung ist entsprechend dem gewünschten Verwendungszweck sehr leicht abstimmbar, aber in der offenbarten Ausführungsform nicht, z. B. durch Parallelschalte.i einer zweiten Einheit, auf eine Zweischeibenkupplung anwendbar.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für Mehrscheibenkupplungen geeignete Kupplungsscheiben mit Leerlaufschwingungsdämpfung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens die Nabe einer Kupplungsscheibe eine in Umfangsrichtung mit einem Leerweg versehene, gesonderte drehfeste Verbindung mit der gemeinsamen Nabe aufweist, daß eine drehfeste, in Umfangsnchtung spielfreie Verbindung zwischen den beiden Kupplungsscheiben angeordnet ist und daß der durch den Leerweg festgelegte Verdrehbereich durch einen Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich überbrückbar ist. Durch die drehfeste, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung zwischen den beiden Kupplungsscheiben wird eine gleichmäßige Mitnahme beider Kupplungsscheiben beim Einkuppelvorgang bewirkt. Auf diese Weise ist die Stellung der beiden Kupplungsscheiben zueinander ir^mer die gleiche, auch wenn — wie bei Zweischeibenkupplungen mitunter nicht zu umgehen — die getriebeseitig angeordnete Kupplungsscheibe zuerst mit einem Drehmoment beaufschlagt wird. Dabei ist gleichzeitig sichergestellt, daß die Dämpfungseinrichtung für den Leerlaufbereich, ganz gleich, ob sie au« einem oder mehreren Systemen bes eht, gleichmäßig beaufschlagt wird, unabhängig von der ungleichen Beaufschlagung der beiden Kupplungsscheiben während des Einkuppelvorganges. Somit bleibt der Schwingungsdämpfer für den U^rlaufbercich immer und in beiden Drehrichtungen voll funktionsfähig. Außerdem ist es möglich, bei entsprechender Ausbildung mit einem einzigen System für den Leerlaufbereich auszukommen.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es vorteilhaft, daß die Nabe der einen Kupplungsscheibe axial unverschiebbar mit der gemeinsamen Nabe verbunden ist. während die Nabe der zweiten Kupplungsscheibe nur axial verschiebbar gegenüber der Nabe der ersten Kupplungsscheibe auf der gemeinsamen Nabe angeordnet ist. Damit ist einmal sichergestellt, daß beide Kupplungsscheiben einwandfrei lüften können gegenüber der Anpreßplatte, der Gegendruckplatte und der Zwischenplatte, Und zum anderen ist dafür gesorgt, daß bei zunehmendem Reibbelagverschleiß sich die beiden Naben Ungehindert entsprechend den geringer werdenden Abständen einstellen können. Damit bleibt die Funktvn der Kupplung auch bei abnehmender Stärke der Reibbeläge voll erhalten.

Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer zwischen dor gemeinsamen Nabe und einem gegenübe: der gemeinsamen Nabe nur um den Leerweg verdrehbaren Kupplungsbauteil angeordnet ist. Bei einer solchen Anordnung wird der Leerlaufschwingungsdämpfer nach Oberschreiten seines vorgesehenen Weges überbrückt, und er kann deshalb besonders klein

in und leicht ausgeführt werden.

Es kann jedoch in besonderen Fällen auch vorteilhaft sein, den für den Leerlaufbereich vorgesehenen Schwingungsdämpfer zwischen der gemeinsamen Nabe und einem gegenüber der gemeinsamen Nabe um den gesamten Verdrehbereich der Zweischeibenkupplung verdrehbaren Kupplungsbauteil anzuordnen. In diesem Fall muß der Leerlaufschwingungsdämpfer den vollen Verdrehbereich der Kupplungsscheibe überdecken, und er kann somit außerhalb des Leerlaufbereiches noch für den Hauptbereich mit eingesetzt werden.

Es ist im Sinne der Erfindung vorteilhaft, wenn die drehfest, mit einem Leerweg versenene Verbindung zwischen einer der beiden Naben und der gemeinsamen Nabe über eine mit der gemeinsamen Nabe fest

2ϊ verbundene oder einstückig ausgeführte gemeinsame Nabenscheibe erfolgt. Auf diese Weise kann die zu anderen Zwecken notwendige gemeinsame Nabenscheibe zusätzlich noch zur drehfesten, mit einem Leerweg versehenen Verbindung zu einer der beiden

j.» Naben herangezogen v/erden.

Ebenfalls im Sinne der Erfindung vorteilhaft ist es, daß ein Bauteil des für den Leerlaufbereich angeordneten Schwingungsdämpfer gleichzeitig zur axialen Führung einer Kupplungsscheibe vorgesehen ist. Durch diese Doppelfunktion diese Bauteiles ist eine Vereinfachung und somit eine preiswertere Herstellung der Kupplung möglich.

Eine weitere wesentliche Vereinfachung der Dämpfungseinrichtung bei einer Zweischeibenkupplung ist

■in darin zu sehen, daß der Schwingungsdämpfer einer ersten Kupplungsscheibe als Schwingungsdämpfer für den l.eerlaufbereich und der Schwingungsdämpfer einer zweiten Kupplungsscheibe als Schwingungsdämpfer für den Normalbereich ausgeführt ist. Damit kann eine Zweischeibenkupplung, die mit lediglich zwei Schwingungsdämpfers ausgerüstet ist, sowohl ίτι Leerlcufbereich als auch im Betriebsbereich eine einwandfreie Funktion bei besonders einfachem Aufbau aufweisen.
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Zweischeibenkupplung dargestellt. So zeigen im einzelnen die

Fig. 1 1 bis 13 schematische Darstellungen der Zweischeibenkupplung:

Fig. 14 und 15 Schnitte gem. Fig. 1 und 6;

Fig. Ib und 17 Schnitte durch zwei ausgeführte Zweischeibenkupplungen;

Fig. 18 bis 20 mögliche Federkennlinien von Zweischeibenkupplungen entsprechend F i g. 1 bis 17.
Die im nachfolgenden beschriebenen Zweischeibenkupplungen sind i" den Fig. 1 bis 15 schematisch dargestellt, wobei die nicht direkt zur Kupplungsscheibe gehörenden Teile wie Schwungscheibe, Zwischenscheibe, Anpreßplatte und der Ausrückmech'inismus als bekannt vorausgesetzt und deshalb weggelassen wurden.

In Fig. 1 ist die prinzipielle Darstellung einer Zweischeibenkupplung wiedergegeben, bei welcher auf der gemeinsamen Nabe 1 die Naben 10 und 11 der

beiden Kupplungsscheiben angeordnet sind, Die beiden Naben sind über eine in Umfangsrichtung mit einem Leerweg versehene, drchfeste Verbindung mit der gemeinsamen Nabe verbunden. In diesem Fall wird diese drehfeste Verbindung mit einem Lccrweg von den beiden Keilnutverbindungen 8 und 9 dargestellt. Die eine der beiden Kupplungsscheiben, in diesem Fall die fechte, ist mit zwei Sicherungsringen 20 auf der gemeinsamen Nabe 1 axial fixiert. Zwischen der Nabe 10 dieser Kupplungsscheibe und der gemeinsamen Nabe ist der Schwingungsdämpfer 4 für den Leerlaufbereich angeordnet. Die drehfeste, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 ist zwischen den beiden Naben 10 und Il der beiden Kupplungsscheiben angeordnet. Beide Kupplungsscheiben sind in an sich bekannter Weise mit Federsätzen 22 und 23 zur Dämpfung des Ungleichförmigkeitsgrades der Brennkraftmaschine während des Betriebes ausgerüstet; ferner sind beide Kupplungsscheiben noch mit Seitenscheiben 28 und 29.

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W\ I n/l if

Schwingungsdämpfers für den Leerlaufbereich an einer Nabe einer Kupplungsscheibe, welcher zusammenarbeiten soll mit einem Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich der gleichen Größenanordnung an der anderen Nabe.

Beim Einkuppeln dieser Zweischeibenkupplung gem. F i g. 1 im Betrieb ergibt sich folgende Wirkungsweise:

Der erste Teil des Einkuppelvorganges ist identisch mit dem bereits im vorhergehenden Absatz beschriebenen. Die dem Getriebe zugewandte Kupplungsscheibe wird mit einem Moment beaufschlagt, welches sich aus der Vofspännkfäft def Tangentialstraps der Zwischenscheibe ergibt, und hierbei wird der gemeinsame Schwingungsdämpfer 4 für den Leerlaufbereich teilweise vorgespannt, ohne daß die Anschläge und Cregenanschläge der beiden Keilnutverzahnungen 8 und 9 aneinander anliegen. Im weiteren Verlauf des Einkuppelvorganges wird die dem Motor zugewandte Kupp lungsscheibe zusätzlich beaufschlagt, wobei das au^f 'iit D '1.L. I"

Mittelscheiben fest verbundenen Reibbelägen 26 und 27 ausgestattet. Die beiden Keilnutverbindungen 8 und 9 zwischen den beiden Naben 10 und 11 und der gemeinsamen Nabe 1 weisen einen gleichgroßen Leerweg auf. Die in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 zwischen den beiden Naben 10 und 11, in dieser Fig. 1 beispielsweise als Stift und Bohrung ausgeführt, ist so angeordnet, daß die Anschläge an der gemeinsamen Nabe 1 zur Begrenzung des l.eerweges bei Verdrehung der beiden Naben 10 und 11 gegenüber der gemeinsamen Nabe 1 gleichzeitig an den Gegenanschlägen dieser beiden Naben anliegen. Die Verbindung der beiden Naben 10 und 11 ist so ausgeführt, daß die mit der Nabe 11 verbundene Kupplungsscheibe in axialer Richtung lose angeordnet ist.

Die Wirkungsweise der in Fig. 1 dargestellten Zweischeibenkupplung ist folgende:

Beim Einkuppeln dieser Kupplung im Leerlauf wird zuerst diejenige Kupplungsscheibe mit einem Moment beaufschlagt, welche auf der dem Getriebe zugewandten Seite angeordnet ist. Das auf diese Kupplungsscheibe übertragene Drehmoment ist abhängig von dem Verlustmoment der Getriebewelle und von dem durch die Federvorspannung der Tangentialstraps der Zwischenscheibe erzeugten und auf die Reibbeläge übertragenen Moment Dieses Moment ist in jedem Fall so klein, daß der für den Normalbereich angeordnete Schwingungsdämpfer nicht anspricht, sondern die Kupplungsscheibe als starres Bauteil angesehen werden kann. Die Verdrehung dieser dem Getriebe zugewandten Kupplungsscheibe bedingt durch die in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 eine gleichgroße Auslenkung der dem Motor zugewandten Kupplungsscheibe, wobei der Leerlaufschwingungsdämpfer 4 welcher mit der Nabe 10 und über die Verbindung 7 ebenfalls mit der Nabe 11 drehfest verbunden ist, beaufschlagt wird Unabhängig davon, ob die in F i g. 1 gezeigte linke Kupplungsscheibe oder die rechte beim Einkuppeln dieser Zweischeibenkupplung zuerst beaufschlagt wird, wird der gemeinsame Schwingungsdämpfer 4 für den Leerlaufbereich so weit vorgespannt, daß sich die Anschläge und Gegenanschläge der Keilnutverzahnungen 8 und 9 in Zugrichtung gesehen einander stark nähern. Eine Berührung dieser Anschläge mit den Gegenanschlägen ist bei dieser Ausführung nicht möglich, da die Federkennlinie des gemeinsamen Schwingangsdämpfers 4 für den Leerlaufbereich doppelt so steif verläuft wie die Federkennlinie eines übertragene Drehmoment kontinuierlich ansteigt bis zu einem Höchstwert, welcher abhängig ist von dem abgegebenen Moment der Brennkraftmaschine. Beim Ansteigen des zu übertragenen Drehmomentes kommen die Anschläge und Gegenanschläge der beiden keilnutverzahnungen 8 und 9 sehr bald zum Anliegen, wodurch die Verdrehung zwischen den beiden Naben 10 und 11 und der gemeinsamen Nabe 1 beende· ist und somit .4ich die Auslenkung des gemeinsamen Schwin-

jo gungsdämpfers 4 für den Leerlaufbereich abgeschlossen ist. Von diesem Zeitpunkt an werden die beiden Schwingungsdämpfer 22 und 23 für den Normalbereich beaufschlagt. Die Federraten der beiden für den Normalbereich ausgelegten Schwingungsdämpfer 22 und 23 liegen entsprechend ihrem Verwendungszweck wesentlich höher als die Federrate des Leerlaufschwingungsdämpfers. Nach dem Oberbrücken des Leerweges zwischen den Anschlägen und Gegenanschlägen der Keilnutverzahnungen 8 und 9 werden nun die beiden Mittelscheiben 32 und 33 gegenüber den zugehörigen Seitenscheiben 28 und 29 so weit verdreht, bis zwischen dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoment und dem von den beiden Schwingungsdämpfern für den Normalbereich 22 und 23 aufgebrachten Drehmoment Gleichgewicht herrscht In diesem eingekuppelten Zustand übertragen die beiden Keilnutverzahnungen 8 und 9 zu gleichen Teilen das Gesamtdrehmoment von den Reibbelägen 26, 27 über die Schwingungsdämpfer 22, 23, die Seitenscheiben 28, 29, die Naben 10 und 11 auf die gemeinsame Nabe 1. Die drehfest, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 wird hierbei maximal mit einem Moment beau'v-hlagt, welches dem Anschlagmoment des Schwingungsdämpfers 4 für den Leerlaufbereich entspricht Infolgedessen kann diese Verbindung relativ schwach ausgebildet werden. Um bei Belagverschleiß in axialer Richtung keine Verspannung zwischen den beiden Kupplungsscheiben zu erzeugen, ist die Nabe 11 auf der gemeinsamen Nabe ί axial verschiebbar angeordnet und die drehfeste, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung ist in axialer Richtung ebenfalls lose ausgeführt

In F i g. 2 ist eine Zweischeibenkupplung wiedergegeben, weiche sich in den folgenden Punkten wesentlich von der Zweischeibenkupplung in Fig. 1 unterscheidet: Die Nabe 13 der links angeordneten Kupplungsscheibe hat mit der gemeinsamen Nabe 1 keinerlei Drehverbindung, in diesem Fall wird das von dieser

Scheibe übertragene Drehmoment über die drehfeste, in Ümfangsrichtung spielfreie Verbindung 7, über die Nabe 10 und über die Keilnutzerzahnung 8 zwischen der Nabe 10 und der gemeinsamen Nabe 1 auf diese übertragen. Aus diesem Grunde muß die drehfeste, ih Ümfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 wesentlich kräftiger ausgeführt sein. Die übrigen Teile dieser Zweischeibenkupplung gleichen denen aus der Fig. 1, Die K^lriütvefzähnUng 8 zwischen der Nabe 10 und der gemeinsamen Nabe 1 ist mit einem Leerweg versehen, die Nabe 10 ist ferner durch zwei Sicherungsringe 20 in axialer Richtung auf der gemeinsamen Nabe. 1 fixiert Der Schwingungsdämpfer 4 für den Leerlaufbereich ist zwischen der Nabe 10 und der gemeinsamen Nabe 1 angeordnet. Die Naben 10 und 13 sind mit entsprechenden Seitenscheiben 28 und 29 fest verbunden, zwischen diesen Seitenscheiben befinden sich die Schwingungsdämpfer 22 und 23 für den Normalbereich und die Milleischeiben 32 und 33 mit den Reibbelägen 26 und 27.

Die Wirkungsweise der Zweischeibenkupplung gem. Fig. 2 ist folgende:

Beim Einkuppeln im Leerlauf wird das Leerlaufmoment auf die dem Getriebe zugewandte Kupplungsscheibe übertragen. Unter der Annahme, daß die in Fig. 2 links angeordnete Kupplungsscheibe mit diesem Leerlaufmoment beaufschlagt wird, wird dieses Moment über folgende Teile weitergeleitet: Reibbeläge 27, Mittelscheibe 33, Schwingungsdämpfer 23 für den Normalbereich (verhält sich bei diesem Moment als starres Bauteil), Seitenscheibe 29, Nabe 13, drehfeste, in Ümfangsrichtung spielfreie Verbindung 7, Nabe 10, Schwingungsdämpfer 4 für den Leerlaufbereich und gemeinsame Nabe 1. Für den Fall, daß die in Fig. 2 rechts angeordnete Kupplungsscheibe dieses Leerlaufmoment überträgt, erfolgt die Weiterleitung dieses Drehmomentes über die Reibbeläge 26, die Mittelscheibe 32, den Schwingungsdämpfer 22 für den Normalbereich, die Seitenscheibe 28, die Nabe 10 und den Schwingungsdämpfer 4 für den Leerlaufbereich direkt auf die gemeinsame Nabe 1. Im Betrieb, d.h. beim Anfahren oder beim Schalten, erfolgt nach dem Überwinden der Federkraft der Tangentialstraps der Zwischenscheibe und somit nach dem Beaufschlagen beider Mittelscheiben 32 und 33 mit einem Moment die Überbrückung des Schwingungsdämpfers 4 für den Leerlaufbereich durch Anlegen der Anschläge und Gegenanschläge der Keilnutverzahnung 8, wodurch das gesamte Moment von diesem Zeitpunkt an für diese Keilnutverzahnung 8 auf die gemeinsame Nabe 1 übertragen wird. Das Gesamtmoment teilt sich etwa zu gleichen Teilen auf die beiden Kupplungsscheiben auf, wodurch die drehfeste, im Ümfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 etwa die Hälfte des Gesamtmomentes übertragen muß und daher recht kräftig ausgebildet ist Die Nabe 13 ist drehfest und in Ümfangsrichtung spielfrei mit der Nabe 10 verbunden, während sie in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist, um den Belagverschleiß der Kupplungsbeläge 26 und 27 ausgleichen zu können.

Die in Fig.3 dargestellt Zweischeibenkupplung unterscheidet sich von der in Fig.2 dargestellten nur dadurch, daß der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 4 an einem Bauteil der drehfesten, in Umfangsrichtung spielfreien Verbindung 7 angeordnet ist Er befindet sich somit, genauso wie die Verbindung 7, zwischen den beiden Kupplungsscheiben. Er ist einerseits an der gemeinsamen Nabe ί befestigt und andererseits an einem Bauteil der drehfesten Verbindung 7, welches fest mit der Nabe 10 verbunden ist. Die Wirkungsweise dieser Zweiseheibenkupplung ist genau die gleiche wie diejenige von Fi g. 2. Das beim Einkuppeln auf eine der beiden Kupplungsscheiben übertragene Leerlaufmoment wird über die drehfeste, in Ümfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 auf den für den Leerlaufbereich vorgesehenen Schwingungsdämpfer 4 und somit auf die gemeinsame Nabe 1 übertragen. Im Betrieb wird die eine Hälfte des Gesamtmomentes über die auf der linken Seite angeordnete Kupplungsscheibe und über die drehfeste Verbindung 7 auf die Nabe 10 der auf der rechten Seite angeordneten Kupplungsscheibe übertragen und von dort über die Keilnutverzahnung zwischen der Nabe 10 und der gemeinsamen Nabe 1 weitergeleitet. Die andere Hälfte des Gesamtmomentes wird über die rechte Kupplungsscheibe ebenfalls über die Nabe 10 und die Keilnutverzahnung 8 auf die gemeinsame Nabe 1 übertragen. In diesem Fall wirken die beiden Schwingungsdämpfer für den Normalbereich 22 und 23, während die Anschläge und Gegenanschläge der Keilnutverzahnung 8 aneinander anliegen und somit der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 4 außer Betrieb ist.
In F i g. 4 ist eine Zweischeibenkupplung wiedergegeben, welche sich in wesentlichen Punkten von den bisher beschriebenen unterscheidet. Die beiden Naben 12 und 13 der beiden Kupplungsscheiben sind in Ümfangsrichtung gegenüber der gemeinsamen Nabe 2 lose ausgeführt; dabei ist die Nabe 12 in axialer Richtung durch die beiden Sicherungsringe 20 geführt, während die Nabe 13 in axialer Richtung verschiebbar ausgeführt ist Die Übertragung des Drehmomentes von den beiden Kupplungsscheiben auf die gemeinsame Nabe 2 erfolgt über ein an der einen Kupplungsscheibe angeordnetes Bauteil der drehfesten und in Ümfangsrichtung spielfreien Verbindung 7, in diesem Fall an dem rohrförmigen Teil, welches mit der Nabe 12 der auf der rechten Seite angeordneten Kupplungsscheibe fest verbunden ist, über den für den Leerlaufbereich vorgesehenen Schwingungsdämpfer 5 und über die mit der gemeinsamen Nabe 2 einstückig ausgeführte Nabenscheibe 25. Zur Begrenzung des Wirkungsbereiches des Schwingungsdämpfers 5 für den Leerlaufbereich und zur Übertragung des Drehmomentes im Normalbereich ist die gemeinsame Nabenscheibe 25 mit Anschlägen versehen, weiche mit Gegenanschlägen in Form von Bolzen zusammenarbeiten, die fest mit den beiden Seitenscheiben des Leerlaufschwingungsdämpfers 5 verbunden sind. Die genaue Wirkungsweise dieser Anordnung wird noch in F i g. 15 näher beschrieben. Die übrigen Teile dieser Zweischeibenkupplung bestehen den Reibbelägen 26 und 27, aus den beiden

aus

Mittelscheiben 32 und 33, aus den schematisch dargestellten Schwingungsdämpfern 22 und 23 für den Normalbereich, aus den mit den Naben 12 und 13 fest verbundenen Seitenscheiben 28 und 29. Zwischen den beiden Naben 12 und 13 bzw. zwischen den sich gegenüberliegenden Seitenscheiben 28 und 29 ist die drehfeste, in Ümfangsrichtung spielfreie Verbindung 7 angeordnet, wobei es keine Rolle spielt, ob die zapfenförmigen Teile oder die rohrförmigen Teile an der einen oder der anderen Kupplungsscheibe angeordnet sind-

Die Wirkungsweise der in Fig.4 dargestellten Zweischeibenkupplung ist folgende:

Beim Einkuppeln im Leerlaufbetrieb wird die an der Getriebeseiie angeordnete Kupplungsscheibe zuerst mit dem Moment durch die Zwischenscheibe beauf-

schlagt. Dieses Moment wird über ein Bauteil der drehfesten, in Umfangsriehlung spielfreien Verbindung 7, also entweder über das bolzenförmige Teil oder über das rohrförmige Teil, auf den Schwingungsdämpfer 5 für den Leerlaufbereich weitergegeben; Über die Seitenscheiben dieses Schwingungsdämpfer und über die Federn 35 wird dieses Moment auf die gemeinsame Nabenscheibe 25 und somit auf die gemeinsame Nabe 2 übertragen. Im vollkommen eingekuppelten Zustand übertragen beide Kupplungsscheiben etwa die Hälfte dieses Leerlaufmomentes gemeinsam über den Leerlaufschwingungsdämpfer 5 auf die gemeinsame Nabe 2. Beim Einkuppeln im Betrieb erfolgt zunächst kurzzeitig die Beaufschlagung nur einer Kupplungsscheibe mit einem Moment, herrührend aus den Tangentialstraps der Zwischenscheibe, wodurch der Leerlaufschwingungsdämpfer teilweise verdreht wird. Während des weiteren Einkuppeins, wobei beide Kupplungsscheiben etwa gleichmäßig mit Moment beaufschlagt werden, steigt das auf den Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich übertragene Moment so stark an, daß die Anschläge und Gegenanschläge, wie sie in Fig. 15 noch näher beschrieben werden, aneinander zur Anlage kommen. Von diesem Zeitpunkt an ist der Schwingungsdämpfer 5 für den Leerlaufbereich überbrückt und die bis dahin als starr geltenden beiden Kupplungsscheiben werden in ihren beiden Schwingungsdämpfern 22 und 23 für den Normalbereich verdreht.

Die in F i g. 5 dargestellte Zweischeibenkupplung ist nahezu identisch mit derjenigen von Fig. 1, der Unterschied bezieht sich lediglich darauf, daß der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 4 an einem Bauteil der drehfesten, in Umfangsrichtung spielfreien Verbindung 7 angeordnet ist. Er ist somit räumlich zwischen den beiden Naben 10 und 11 der beiden Kupplungsscheiben angeordnet und einerseits mit der gemeinsamen Nabe 1 und andererseits mit einem drehfest mit der Nabe 10 verbundenen Bauteil der drehfesten Verbindung 7 gekoppelt Die Wirkungsweise der in Fig.5 wiedergegebenen Zweischeibenkupplung ist bereits ausführlich in F i g. 1 beschrieben und muß deshalb nicht wiederholt werden.

In F i g. 6 ist eine Zweischeibenkupplung wiedergegeben, bei welcher die Reibbeläge 26 und 27 jeweils an Seitenscheiben 30 und 31 befestigt sind, wobei diese Seitenscheiben gegenüber den entsprechenden Naben 16 und 17 verdrehbar angeordnet sind und wobei bei einer solchen Verdrehung die für den Normalbereich vorgesehenen Schwingungsdämpfer 22 und 23 zur Wirkung kommen. Die drehfeste, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 47 ist in diesem Fall zwischen den beiden Nabenscheiben 34 und 21 der Naben 16 und 17 angeordnet Die beiden Naben 16 und 17 sind in Umfangsrichtung drehbar auf der gemeinsamen Nabe 2 gelagert, wobei die Nabe 16 in axialer Richtung durch zwei Sicherungsringe 20 fixiert ist während die Nabe 17 in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist Die Drehmomentübertragung von diesen beiden Naben aus auf die gemeinsame Nabe 2 erfolgt über die drehfeste Verbindung 47, weiche zu diesem Zweck kräftig ausgeführt ist und und aus einem Rohrteil 36 besteht, welches fest mit der Nabenscheibe 34 der Nabe 16 verbunden ist und aus einem Bolzen 37 besteht, welcher drehfest mit der Nabenscheibe 21 der Nabe 17 verbunden ist und welcher sich axial in das Rohrteil 36 erstreckt, wobei er in Umfangsrichtung spielfrei, aber m Axialrichtung verschiebbar angeordnet ist Eter für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 5 setzt sich zusammen aus der gemeinsamen Nabenscheibe 25, welche einteilig mit der gemeinsamen Nabe 2 ausgeführt ist, aus Federn 35, welche in Aussparungen dieser gemeinsamen Nabenscheibe 25 angeordnet sind, aus den beiden Seitenscheiben 43 und 243, weiche mit Fenstern versehen sind, in weichen sich Federn 35 erstrecken, wobei die beiden Seitenscheiben fest mit den gleichmäßig am Umfang verteilten HülsenteÜen 36 verbunden sind. Zur Begrenzung des Winkelausschlages

ίο des für den Leerlaufbereich vorgesehenen SchwingUngsdämpfers 5 und gleichzeitig zur Drehmomentübertragung von den beiden Kupplungsscheiben auf die gemeinsame Nabe 2 sind Anschläge und Gegenanschläge vorgesehen, welche aus F i g. 15 hervorgehen. Dieses Figur ?eigt den Schnitt VI-VI durch die Zweischeibenkupplung gem. Fig.6. Insbesondere gehen aus dieser Fig. 15 die Gegenanschläge 42 in Form von Bolze.i hervor, welche die beiden Seitenscheiben 43 und 243 fest miteinander verbinden und sich gleichzeitig

zu zwischen den Aiist-mägcn 41 befinden, weiche durch Ausnehmungen 40 der gemeinsamen Nabenscheibe 25 gebildet werden.

Die Wirkungsweise der in F i g. 6 dargestellten Zweischeibenkupplung ist folgende:

Im Leerlaufbetrieb verhalten sich die beiden Kupplungsscheiben mit ihren Schwingungsdämpfern 22 und 23 für den Normalbereich wie starre Scheiben. Das Leerlaufmoment wird über die Reibbeläge 26 und 27, über die Seitenscheiben 30 und 31, weiche durch nicht dargestellte Mittel drehfest miteinander verbunden sind, über die Schwingungsdämpfer 22 und 23 auf die Nabenscheiben 34 und 21 übertragen. Eine direkte Drehmomentübertragung auf die gemeinsame Nabe 2 ist nicht möglich, da beide Naben 16 und 17 in Umfangsrichtung verdrehbar auf dieser gemeinsamen Nabe angeordnet sind. Die Weiterleitung des Momentes erfolgt über die drehfest, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 47, weiche aus Rohrteilen 36 und Bolzen 37 besteht, wobei diese Bolzen 37 in Bohrungen 49 dieser Rohrteiie 36 sich erstrecken. Fest verbunden mit diesen Rohrteilen 36 sind die beiden Seitenscheiben 43 und 243 des für den Leerlaufbereich vorgesehenen Schwingungsdämpfers 5 wobei die sowohl in Fenstern dieser beiden Seitenscheiben als auch in Fenstern der gemeinsamen Nabenscheibe 25 angeordneten Federn 35 das Moment auf die gemeinsame Nabe 2 übertragen. Beim Einkuppelvorgang im Leerlaufbetrieb wird durch die drehfeste Verbindung 47 sichergestellt daß — unabhängig von der Reihenfolge der Beaufschlagung der beiden Kupplungsscheiben mit einem Moment — der gemeinsame Leerlaufschwingungsdämpfer 5 beaufschlagt wird. Beim Einkuppelvorgang im Betrieb ist es ebenfalls gleichgültig, welche der beiden Kupplungsscheiben zuerst mit einem Moment beaufschlagt wird Dieses Moment welches aus der Federkraft der Tangentialstraps der Zwischenscheibe herrührt bzw. aus der Reibkraft an den Nocken, wird über die drehfeste, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 47 auf den für den Leerlaufbereich vorgesehenen Schwingungsdämpfer 5 weitergeleitet Dieses Moment lenkt den Leerlaufschwingungsdämpfe; teilweise aus. Beim weiteren Ansteigen des zu übertragenden Drehmomentes, wobei nun beide Kupplungsscheiben etwa gleichmäßig an der Momentübertragung beteiligt sind, legen sich die Anschläge 41 und die Gegenanschläge 42 in der Antriebsrichtung aneinander an und überbrücken auf diese Weise den Leerlaufschwingungsdämpfer 5. Von diesem Moment an wirkt der Leerlaufschwingungs-

dämpfer wie ein starres Bauteil, wobei bei weiterem Ansteigen des Momentes die beiden Schwingungsdämpfer 22 und 23 für den Normälbereich zur Wirkung kommen. Oas etwa zu gleichen Teilen auf die beiden Kupplungsscheiben übertragene Drehmoment wird in der df ehfesten Verbindung 47 wieder zusammengeführt und von da aus über die Anschläge 41 und Gegenanschläge 42 auf die gemeinsame Wellennabe 2 weitergeleitet.

In F i g. 7 ist eine Zweischeibenkupplung wiedergegeben, welche sich von derjenigen aus Fig. 1 bekannten nur dadurch unterscheidet, daß die drehfeste, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 45 zwischen den beiden Mittelscheiben 32 und 33 der beiden Kupplungsscheiben angeordnet ist. Die hierbei im Prinzip dargestellte drehfeste Verbindung, aus Bolzen und Bohrung bestehend, läßt sich genau wie bei den anderen Figuren ohne weiteres durch drehfeste Verbindungen anderer Bauarten ersetzten. Die WiriCüngSwciSG uicscr i^ivCiSCuCiL/cnfCüppiüng giCiCift ucrjcnigen von F i g. 1 vollkommen, da es von der Funktion her gleichgültig ist, zwischen welchen Bauteilen der beiden Kupplungsscheiben die drehfeste Verbindung angeordnet ist.

Bei der Zweischeibenkupplung nach Fig.8 ist die drehfeste und in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 46 zwischen den beiden die Reibbeläge 26 und 27 tragenden Seitenscheiben 30 und 31 der beiden Kupplungsscheiben angeordnet Hierbei sind die Seitenscheiben 30 und 31 gegenüber den Naben 14 und 15 yerdrehbar angeordnet, wobei diese Verdrehung über die Schwingungsdämpfer 22 und 23 für den Normalbereich erfolgt. Wie bei Fig.7 sind die beiden Naben 14 und 15 über eine Keilnutverzahnung 8 und 9 mit der gemeinsamen Nabe 1 drehfest verbunden, wobei diese beiden Keilnutverzahnungen in Umfangsrichtung einen Leerweg besitzen. Die Nabe 14 ist axial auf der gemeinsamen Nabe fixiert — durch zwei Sicherungsringe 20 —, während die Nabe 15 in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist. Der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 4 ist zwischen der Nabe 14 und der gemeinsamen Nabe 1 angeordnet. Diese Zweischeibenkupplung unterscheidet sich in der Wirkung gegenüber der Zweischeibenkupplung gem. F i g. 7 nicht, so daß eine erneute Beschreibung entfallen kann.

Der prinzipielle Aufbau der Zweischeibenkupplung gem. F i g. 9 ähnelt dem der F i g. 8 sehr stark, jedoch ist eine wesentliche Veränderung dadurch zu erkennen, daß der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 48 zwischen der gemeinsamen Nabe 1 und einem Kupplungsbauteil angeordnet ist, welches der Verdrehung im Leerlaufbereich und der Verdrehung im Normalbereich unterworfen ist Der Leerlaufschwingungsdämpfer ist mit einer die Reibbeläge 26 tragenden Seitenscheibe 30 verbunden, weiche verdrehbar gegenüber der Nabe 14 angeordnet ist Die drehfeste und in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung 46 ist zwischen einer die Reibbeläge 27 tragenden Seitenscheibe 31 der einen Kupplungsscheibe und einer Seitenscheibe 30 der anderen Kupplungsscheibe angeordnet

Die Schwingungsdämpfer 22 und 23 für den Normalbereich sind zwischen den Seitenscheiben 30 bzw. 31 und den Nabenscheiben 18 bzw. 19 der Naben 14 bzw. 15 angeordnet Beiden Naben 14 und 15 sind mit einer Keilnutverzahnung 8 und 9, welche einen Leerweg aufweisen, mit der gemeinsamen Nabe 1 drehfest verbunden. Gleichzeitig ist die Nabe 14 in axialer Richtung durch zwei Sicherungsringe 20 Fixier¹, während die Nabe 15 in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist.

Die Wirkungsweise dieser Zweischeibenkupplung gem. Fig.9 unterscheidet sich dadurch von der Wirkungsweise der Kupplung gem. F i g. 8, daß der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 48 den gesamten Verdrehbereich Zwischen den beiden Kupplungsscheiben und der gemeinsamen Nabe ausführen muß. Diese Anordnung bewirkt somit, daß nach dem Überbrücken des Leerweges zwischen den Anschlägen und Gegenanschlägen der Keilriutverzähnungen 8 und 9 sich die Gesamtfederkennlinie der Schwingungsdämpfer zusammensetzt aus der Federkennlinie des Leerlauf-Schwingungsdämpfers 48 und den beiden Federkennlinien der Schwingungsdämpfer 22 und 23 für den Normalbereich.

Bei der Zweischeibenkupplung gem. Fig. 10 ist die drehfeste und in Umfangsrichtung spielfreie Verbin-

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der beiden Kupplungsscheiben angeordnet. Die mit der Nabenscheibe 2\ fest verbundene Nabe 17 ist in Umfangsrichtung und axial verschiebbar auf der gemeinsamen Nabe 1 angeordnet Die mit der Nabenscheibe IiI fest verbundene Nabe 14 überträgt das gesamte Drehmoment auf die gemeinsame Nabe 1 über ein Keilnutprofil 8, welches in Umfangsrichtung einen Leerweg besitzt. Gleichzeitig ist diese Nabe 14 in axialer R'chtung durch zwei Sicherungsringe 20 fixiert. Die Seitenscheiben 30 und 31 sind gegenüber den entsprechenden Naben 14 und 17 drehbar angeordnet und mit diesen über die Schwingungsdämpfer 22 und 23 für den Normalbereich drehfest verbunden.
Zur Wirkungsweise dieser Zweischeibenkupplung ist kurz folgendes zu sagen:

Das gesamte von der linken Kupplungsscheibe übertragene Drehmoment gelangt über die recht massiv ausgeführte, drehfeste Verbindung 47 auf die Nabenscheibe 18 der rechten Kupplungsscheibe und von da über den Leerlaufdämpfe- 48 bzw. die Keilnutverzahnung 8 auf die gemeinsame Nabe 1. Dabei ist die Durchdringung der drehfesten Verbindung 47 durch die Seitenscheiben 31 und 30 durch Langlöcher gewährleistet, so daß die relative Verdrehung der Haupi ~chwingungsdämpfer unbehindert ist. Die GesamtfederKennlinie der drei Sciiwingungsdämpfer addiert sich über den gesamten Normalbereich.

Die Zweischeibenkupplung gem. Fig. 11 unterscheidet sich lediglich durch den äußeren Aufbau von derjenigen nach Fig.9, und zwar befindet sich der Leerlaufschwingungsdämpfer 48 im Raum zwischen den beiden Kupplungsscheiben.

Die Zweischeibenkupplung gem. Fig. 12 unterscheidet sich von derjenigen gem. Fi g. 10 im Aufbau und in der Wirkung. Der Leerlaufschwingungsdämpfer 4 ist hierbei zwischen einem Bauteil der drehfesten Verbindung 47 und der gemeinsamen Nabe 1 angeordnet. Der Leerlaufschwingningsdämpfer 4 wird somit indirekt über die Reibbeläge 26 und 27 und die entsprechenden Seitenscheiben 30 und 31 beaufschlagt, da in diesem Bereich die beiden Hauptschwingungsdämpfer 22 und 23 als starr anzusehen sind. Im Normalbereich ist der Leerlaufschwingiungsdämpfer 4 überbrückt durch die Keilnutverzahnung 8 und das Drehmoment der linken Kupplungsscheibe wird über die drehfeste Verbindung 47 auf die rechte übergeleitet und von da über die Keilnutverzahnung 8 auf die gemeinsame Nabe 1.
Fig. 13 weicht von den bisherigen Ausführungen

insofern ab, als der Schwingungsdämpfer der rechten Kupplungsscheibe für den Leerlaufbetrieb ausgelegt ist, während der Schwingungsdämpfer der linken Kupplungsscheibe für den Normalbereich ausgelegt isL Die drehfeste Verbindung 45 befindet sich zwischen den beiden Mittelscheiben 32 und 33, die Nabe 44 der mit dem Leerlaufschwingungsdämpfer 6 ausgerüsteten Kupplungsscheibe ist einstückig mit der gemeinsamen Nabe 3 ausgeführt, die Nabe 11 der mit dem Schwingungsdämpfer für den Normalbereich 50 ausgestatteten Kupplungsscheibe ist über eine Keilnutverzahnung 9 im Leerweg in Umfangsrichtung ebenfalls mit der gemeinsamen Nabe 3 verbunden.

Zur Wirkungsweise ist kurz folgendes auszuführen:

Der Schwingungsdämpfer 50 mit Feder 23 für den ΐί Normalbereich wirkt im Leerlaufbereich als starre Übertragung und die linke Kupplungsscheibe bewegt sich im Be, eich des Leerweges der Keilnutverzahnung 9 frei mit. In diesem Bereich wirkt lediglich der Leerlaufschwingungsdämpfer 6 mit Feder 24. Nach Überbrückung des Leerweges der Keilnutverzahnung 9 wird der riaüptächwingungädärnpier 50 zusätzlich zu dem Leerlaufschwingungsdämpfer 6 in Tätigkeit gesetzt und die Federkennlinien der beiden addieren sich. Eine Zweischeibenkupplung nach diesem Bausystem ist besondere einfach im Aufbau und weist recht wenige Einzelteile auf.

Fig. 14 zeigt einen Schnitt I-I gem. Fig. 1. Sie zeigt die pinzipielle Wirkungsweise der Keilnutverzahnung 8 zwischen der gemeinsamen Nabe 1 und der Nabe 10 in Verbindung mit dem vorgesehen Leerweg. Dieser Leerweg wird begrenzt durch die Anschläge 39 der gemeinsamen Nabe 1 und die Gegenanschläge 38 der Nabe 10. in diesem Leerweg wirkt lediglich der Leerlaufschwingungsdämpfer. Die gemeinsame Nabe 1 hat an ihrem Innendurchmesser ebenfalls eine Keilnutverzahnung zur Übertragung des Drehmomentes auf die Abtriebswelle.

In Fig. 15 ist der Schnitt VI-VI durch eine Zweischeibenkupplung gem. Fig.6 wiedergegeben, -ιο Aus dieser Figur sind die beiden Teile der drehfesten Verbindung 27, nämlich 36 und 37, zu erkennen. In einem Ausschnitt der gemeinsamen Nabe 25 ist eine Feder 35 des Schwingungsdämpfers für den Leerlaufbereich 5 wiedergegeben. Ebenfalls geht aus dieser Figur die Anordnung der Anschläge 41 und Gegenanschläge 42 hervor. Die Anschläge 41 sind die Endseiten der Ausnehmung 40 in der gemeinsamen Nabenscheibe 25. die Gegenanschläge 42 werden durch einen Bolzen gebildet, welche drehfest mit den beiden Seitenscheiben 43 und 243 des Leerlaufschwingungsdämpfers 5 verbunden ist Aus dieser Figur geht nicht die Anzahl der Gegenanschläge 42 sowie der Federn 35 hervor. Diese ist entsprechend den jeweils gegebenen Bedingungen zu wählen. Der in Fig. 15 dargestellte v> Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbetrieb ist in seiner Ruhestellung gezeigt, in welcher die Ausschnitte zur Aufnahme der Leerlauffedern 35 in der gemeinsamen Nabenscheibe 25 und in den Seitenscheiben 43 und 243 sich genau gegenüberstehen. In dieser Stellung ist der Gegenanschlag 42 in Form eines Bolzens außermittig in der Ausnehmung 40 angeordnet, in der dargestellten Ausführung ist beispielsweise die Auslenkung φζ in Zugrichtung um einen größeren Betrag möglich als in Schubrichtung entsprechend q>s. Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist bereits bei der Beschreibung von F ί g, 6 erläutert worden; es ist jedoch noch hinzuzufügen, daß die Auslenkung des Schwin* gungsdämpfers für den Leerlaufbereich in diesem Fall in Zugrichtung eine größere ist als in Schubrichtung.

Fig. 16 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Zweischeibenkupplung. Die beiden Kupplungsscheiben dieser Zweischeibenkupplung sind auf der gemeinsamen Nabe 1 angeordnet, und zwar ist die linke in Umfangsrichtung und in Axialrichtung verschiebbar auf der gemeinsamen Nabe gelagert, während die rechte mit ihrer Nabe 90 über eine Keilnutverzahnung 61 mit der gemeinsamen Nabe 60 verbunden Lt, wobei diese Keilnutverzahnung 61 in Umfangsrichtung einen Leerweg aufweist In axialer Richtung ist diese rechte Kupplungsscheibe dadurch fixiert, daß die beiden Seitenscheiben 96 einen kleineren Innendurchmesser aufweisen als der Außendurchmesser der Keilnutverzahnung 61. Der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer 64 ist mit seinen beiden Seitenscheiben 67 und 69 über das Befestigungsblech 92 drehfest mit der Nabe 90 der rechts angeordneten Kupplungsscheibe verbunden. Die Mittelscheibe 66 des Leerlaufschwingungsdämpfers ist drehfest auf der gemeinsamen Nabe 60 angeordnet Zwischen der Mittelscheibe 66 und den beiden Seitenscheiben 67 und 69 sind in bekannter Weise die Federn 65 angeordnet Die drehfeste und in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung ist hier in Form einer Klauenkupplung zwischen den beiden Naben 89 und 90 angeordnet Das Klauenkupplungsteil 62 ist durch Niete 76 drehfest mit der Nabe 90 verbunden; gleichzeitig werden durch diese Niete 76 die Seitenscheiben 96 befestigt Das Klauenkupplungsteil 62 besteht aus einer Scheibe 64 und daran einstückig befestigten Klauen 7Z Das Gegenstück, das Klauenkupplungsteil 63, ist spiegelbildlich angeordnet und besteht ebenfalls aus der Scheibe 71 und den einstückig angebrachten Klauen 73, welche in die Zwischenräume zwischen den Klauen 72 des Kupplungsteils 62 eingreifen. Das Klauenkupplungsteil 63 ist ebenfalls durch die Niete 75 mit der Nabe 89 drehfest verbunden. Die übrigen Bauteile dieser Zweischeibenkupplung sind an sich bekannt Die Belagscheiben 87 und 88 tragen auf ihren beiden Seiten Reibbeläge 85 und 86. Die Reibbeläge sind mit den Nieten 83 und 84 mit den Belagscheiben fest verbunden. Die Belagscheiben ihrerseits sind über die Nieten 81 und 82 mit den Scheiben 98 und 99 vernietet Diese Scheiben 98 und 99 sind wiederum mit den beiden Mittelscheiben 100 und 101 der beiden Kupplungsscheiben drehfest verbunden. Die Mittelscheiben tragen in entsprechenden Ausschnitten die Federn 77 und 78 der Schwingungsdämpfer für den Normalbereich. Zwischen den Mittelscheiben 100 und 101 und den Seitenscheiben % und 97 sind Reibringe 79 und 80 angeordnet, welche zur Dämpfung der Auslenkbewegungen der Schwingungsdämpfer für den Normalbereich dienen. Zu dieser Dämpfeinrichtung gehören ebenfalls die an der linken Kuppiungsscheibe angeordneten Reibfedern 93. welche von den Nieten 75 mit der Nabe 89 fest verbunden sind und eine axiale Verspannung zwischen den Seitenscheiben 97 und 102 und den dazwischenliegenden Reibscheiben 79 und den Mittelscheiben 101 erzeugen. Hierbei ist es wesentlich, daß die Seitenscheibe 102 axial verschiebbar, aber drehfest auf der Nabe 89 angeordnet ist Dies wird dadurch erreich^ daß die Nabe 89 eine Einfräsüng 103 aufweist, in weichet" ein Zapfen der Seitenscheibe 102 eingreift

Die Wirkungsweise dieser Zweischeibenkupplung gem. Fig. 16 läßt sich ohne weiteres an Hand der Prinzipdarstellung gem. P i g. 2 erklären. Somit muß auf

diese Wirkungsweise nicht besonders eingegangen werden, mit der Einschränkung, da3 in der Zweischeibenkupplung gem. Fig. 16 auch die Einzelteile der Reirieinrichtung für die Hauptschwingungsdämpfer mit aufgeführt sind.

Fig. 17 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Zweischeibenkupplung, basierend auf dem Prinzip von Fig. 1. Die die Reibbeläge 155 und 156 tragenden Belagscheiben 153 und 154 sind mit den Mittelscheiben 157 und 158 drehfest verbunden. Sie sind zusammen mit den Reibringen 149 und 159 verdrehbar auf den Naben 131 und 132 angeordnet Sie werden in axialer Richtung durch die Seitenscheiben 145, 147 und 146, 148 zusammengehalten. Die Seitenscheiben 145 und 148 sind durch Niete 133 und 134 drehfest mit den Naben

131 und 132 verbunden, während die Seitenscheiben 147 und 146 in axialer Richtung verschiebbar angeordnet sind, wobei sie mit Nasen in Aussparungen 137 und 138 der beiden Naben eingreifen. Die beiden Seitenscheiben 147 und 146 werden durch Federn 135 und 136 zur Erzeugung einer Dämpfungsreibung gegenüber den Seitenscheiben 345 und 148 vorgespannt Zwischen diesen Teilen befinden sich in bekannter Weise die Federn 143 und 144 für die Schwingungsdämpfer des Normalbereiches. Die beiden Naben 131 und 132 sind jeweils mit einem Keilnutprofil 121 und 122 drehfest mit der gemeinsamen Nabe 120 verbunden. Beide Keilnutprofile besitzen in Umfangsrichtung einen Leerweg. Die zwischen beiden Naben angeordnete drehfeste Verbindung besteht aus Bolzen 129, weiche in die Nabe 131 fest eingepreßt sind und sich in Bohrungen 130 in der Nabe

132 erstrecken. Die Bolzen 129 gleiten in den Bohrungen 130 in axialer Richtung, während sie in Umfang ^richtung spielfrei angeordnet sind. Die beiden Keilnutverzahnungen 121 und 122 besitzen in Umfangsrichtung einen gleichgroßen Leerweg, wobei die drehfeste Verbindung zwischen den beiden Naben 131 und 132 so angeordnet ist, daß die Anschläge und Gegenanschläge der beiden Keilnutverzahnungen bei einer Verdrehung der beiden Naben gegenüber der gemeinsamen Nabe zur gleichen Zeit zur Anlage kommen. Dieser Leerweg wird durch den Schwingungsdämpfer 123 für den Leerlaufbereich überbrückt. Zu diesem Zweck besitzt die Nabe 132 ein dünnwandiges Ringteil 141, welches radiale Ausnehmungen 142 aufweist. In diese Ausnehmungen greifen die Seitenscheiben 127 des Leerlaufschwingungsdämpfers 123 ein und ermöglichen so über die Federn 124 und die Mittelscheibe 126, welche fest mit der gemeinsamen Nabe 120 verbunden ist, die Übertragung eines Drehmomentes. Eine auf das dünnwandige Ringteil 141 aufgeschobene Schutzkappe 125 verhindert das Herausfallen der äußeren Seitenscheibe 127. Die Nabe 132 ist in axialer Richtung auf der gemeinsamen Nabe 120 einmal durch einen Sicherungsring 128 und zum anderen durch die Seitenscheibe 127 und die Mittelscheibe 126 des Leerlaufschwingungsdämpfers fixiert Die Nabe 131 ist In axialer Richtung verschiebbar angeordnet, um den Lüftweg dieser Kupplungsscheibe und den Reibbelagverschleiß der beiden Scheiben ausgleichen zu können.

Die Wirkungsweise dieser Zweischeibenkupplung gleicht derjenigen· von Fig. 1 vollkommen und eine separate Wiederholung kann unterbleiben.

In den Fig. 18 bis 20 sind die Federkennlinien der Drehschwingungsdämpfer der beschriebenen Zwei-Scheibenkupplungen wiedergegeben. Es kann hierbei als bekannt vorausgesetzt werden, daß die Kennlinien der Schwingungsdämpfer für den Normalbereich mehrfach geknickt ausgeführt sein können.

Fig. 18 zeigt eine völlig symmetrische Federkennlinie. Hierbei bedeutet φ den Verdrehwinkel zwischen den Kupplungsbelägen und der Abiriebswelle der Kupplung; Md bedeutet das in diesem Verdrehbereich übertragene Drehmoment; der Weg zeigt die Osamtverdrehung zwischen dem Anliegen der Anschläge und Gegenanschläge aneinander in Zug- und Schubrichtung. q>s und φζ zeigen die Verdrehwinkel an, ausgehend von der Stellung in unbelastetem Zustand, einmal in Schubrichtung und einmal in Zugrichtung. Eine Zweischeibenkuppiung mit einer Federkennlinie gem.

Fig. 18 weist eine symmetrische Auslenkung des Leerlaufschwingungsdämpfers in Schub- und Zugrichtung auf, wobei in unbelastetem Zustand die Anschläge und Gegenanschläge der Keilnutverzahnung mit Leerweg eine Mittelstellung innerhalb des Leerweges

einnehmen. Nach Überschreiten dieses Leerweges wird der Leerlaufschwingungsdämpfer überbrückt und außerhalb dieses Bereiches wirken nur noch die Haupftschwingungsdämpfer.

In F i g. 19 ist eine Federkennlinie wiedergegeben, bei welcher die unbelastete Stellung des Leerlaufdämpfers nicht in der Mitte des gesamten Leerweges angeordnet ist, sondern einseitig versetzt Und zwar ist der mögliche Verdrehweg in Schubrichtung, <ps, kleiner ausgelegt als φζ. Zudem ist die Kupplung so ausgestaltet, daß der Leerlaufschwingungsdämpfer über den gesamten Bereich der möglichen Verdrehung wirksam ist und somit nach Überschreiten des Leerweges die Kennlinie der Hauptschwingungsdämpfer überlagert
Fig. 20 zeigt eine Federkennlinie, bei welcher der Leerweg gegenüber der Mittelstellung ungleich ausgeführt ist, d. h., φζ ist größer als φ5, der Leerlaufschwingungsdämpfer wirkt über den gesamten Verdrehbereich, seine Kennlinie ist geknickt ausgeführt, und zwar ist der Knick symmetrisch zur Mittelstellung angeordnet, der Verlauf der Kennlinie der Haupti.-hwingungsdämpfer ist ebenfalls geknickt ausgeführt. Die Gesamtkennlinii ergibt sich somit durch Überlagerung der Einzelkennlinien und es ergibt sich somit auf der Schubseite ein steilerer Anstieg des Drehmomentes mit insgesamt dreifacher Knickung und auf der Zugseite ein flacher Anstieg mit insgesamt zwei Knicken.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Dämpfungseinrichtung für eine Mehrscheibenlcupplung, insbesondere Zweischeibenkupplung, bei welcher zumindest eine Kupplungsscheibe in Umfangsrichtung federnd ausgeführt ist, wobei die beiden Naben der Kupplungsscheiben über eine gemeinsame Nabe drehfest mit der Abtriebswelle verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die Nabe einer Kupplungsscheibe eine in Umfangsrichtung mit einem Leerweg versehene, gesonderte drehfeste Verbindung (8; 9; 6t; 121;122) mit der gemeinsamen Nabe (1; 2; 3; 60; 120) aufweist, daß eine drehfeste, in Umfangsrichtung spielfreie Verbindung (7; 45; 46; 47; 62; 129) zwischen den beiden Kupplungsscheiben (30;31; 32; 33; 89; 90; 131; 132) angeordnet ist und daß der durch den Leerweg festgelegte Verdrehbereich durch einen Schwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich (4; 5; 6; 48; 64; 123) überbrückbar ist

2. Dämpfupttseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzüichnet, daß die Nabe (10; 12; 14; 16; 90; 132) der einen Kupplungsscheibe axial unverschiebbar mit der gemeinsamen Nabe (1; 2; 3; 60; 120) verbunden ist, währen die Nabe (11; 13; 15; 17; 89; 131) der zweiten Kupplungsscheibe nur axial verschiebbar gegenüber der Nabe der ersten Kupplungsscheibe auf der gemeinsamen Nabe angeordnet isL

3. Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, jo dadurch gekennzeichnet, daß der für den Leerlaufbereich vorgesehene Schwingungsdämpfer (4;5; 64; 123) zwischen ücr gemeinsamen Nabe (1; 2; 60; 120)