-
Stand der
Technik
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft Drehschwingungsdämpfer und mit solchen Drehschwingungsämpfern ausgerüstete Dämpfervorrichtungen, wie
beispielsweise Vorrichtungen, die in Reibungskupplungsscheiben für Kraftfahrzeuge
eingebaut sind.
-
Es
sind Reibungskupplungsscheiben bekannt, die mit einer Drehschwingungsdämpfervorrichtung
ausgerüstet
sind, die zwei Drehschwingungsdämpfer
umfaßt:
einen Hauptdämpfer
und einen Vordämpfer.
-
Der
Hauptdämpfer
umfaßt
ein Eingangselement, das fest mit zwei Führungsscheiben verbunden ist,
die beiderseits einer Mitnehmerscheibe angeordnet sind. Die Führungsscheiben
sind durch Abstandsstücke
miteinander verbunden, durch die sie fest aneinander angebracht
sind. Das Eingangselement besteht im Falle einer Anwendung bei einer Reibungskupplungsscheibe
aus einer Tragscheibe, auf deren beiden Seiten jeweils Reibbeläge befestigt sind,
die für
die Einspannung zwischen der Druckplatte und der Gegenanpreßplatte
der Kupplung bestimmt sind.
-
Als
Variante kann das Eingangselement aus einer direkt am Schwungrad
des Fahrzeugs befestigten Scheibe bestehen. Außerdem kann eine der Führungsscheiben
radial verlängert
und direkt am Schwungrad befestigt sein.
-
Wenn
es sich um eine Tragscheibe für
die Reibbeläge
handelt, ist das Eingangselement an einer der Führungsscheiben des Hauptdämpfers angefügt, wobei
es an dieser durch die Abstandsstücke oder als Variante durch
spezielle Niete befestigt ist.
-
Die
Abstandsstücke
gehen durch Aussparungen hindurch, die am äußeren Umfang der Mitnehmerscheibe
eingearbeitet sind. In diesem Fall erfolgt die Begrenzung der Winkelauslenkung
zwischen der Mitnehmerscheibe und den Führungsscheiben durch das Zusammenwirken
der Abstandsstücke
mit der Kante der Aussparungen.
-
Als
Variante erfolgt diese Begrenzung durch das Aneinanderstoßen der
Windungen von Schraubenfedern, die umfangsmäßig wirksame elastische Organe,
hier mit großer
Steifigkeit, bilden, die die Führungsscheiben
und die Mitnehmerscheibe elastisch verbinden.
-
Die
Führungsscheiben
umgeben das Ausgangselement der Dämpfervorrichtung, das im allgemeinen
aus einer innen genuteten Nabe besteht. Das gleiche gilt für die Mitnehmerscheibe
des Hauptdämpfers,
die wiederum mit Spiel an der Nabe eingreift. Der Hauptdämpfer wird
daher kinematisch direkt durch das Eingangselement beansprucht.
-
Der
Vordämpfer
ist zwischen der Mitnehmerscheibe und einer der Führungsscheiben
des Hauptdämpfers
angeordnet, und zwar radial unterhalb der Federn des Hauptdämpfers.
-
Der
Vordämpfer
ist kinematisch unmittelbar vor dem Ausgangselement angebracht und
umfaßt ebenfalls
zwei Führungsscheiben,
die beiderseits einer Mitnehmerscheibe angeordnet sind, die anhand von
Zähnen
drehfest mit der Nabe verbunden ist. Elastische Organe, etwa Schraubenfedern,
verbinden die Mitnehmerscheibe des Vordämpfers elastisch mit ihren
zugehörigen
Führungsscheiben.
Diese Mitnehmerscheibe des Vordämpfers
ist auf der Nabe aufgepreßt,
deren Keilnuten eine unterschiedliche Höhe aufweisen, um eine Schulter
zu bilden, die dazu dient, die besagte Mitnehmerscheibe axial zu verkeilen.
-
In
einer solchen Vorrichtung mit zwei Drehschwingungsdämpfern sind
die Führungsscheiben des
Vordämpfers
drehfest mit der Mitnehmerscheibe des Hauptdämpfers verbunden. Die umfangsmäßig wirksamen
Federn des Vordämpfers
sind weniger steif als die umfangsmäßig wirksamen Federn des Hauptdämpfers.
-
Der
Vordämpfer
kann die Schwingungen im Leerlaufbereich des Motors abbauen, während der Hauptdämpfer die
Schwingungen in dem als Fahrbereich bezeichneten Normalbetriebsbereich
des Fahrzeugs im Anschluß an
den Leerlaufbereich des Motors abbauen kann. Der Vordämpfer kann
außerdem die
Schwingungen im Fahrbereich mit niedrigem Motordrehmoment abbauen.
-
Die
Effizienz einer Drehschwingungsdämpfervorrichtung
gegenüber
Torsionsschwingungen mit niedrigen Frequenzen im Fahrbereich des
Fahrzeugs, beispielsweise vom Leerlaufbereich des Motors bis zu
2.500 Umdrehungen pro Minute, erfordert eine große Winkelauslenkung zwischen
dem treibenden Element und dem getriebenen Element, zum Beispiel
in einer Größenordnung
von 40 Grad, wobei diese Auslenkung entgegen den umfangsmäßig wirksamen
elastischen Organen erfolgt, die die Führungsscheiben und die Mitnehmerscheibe
des Hauptdämpfers
elastisch verbinden.
-
Im
allgemeinen sind die elastischen Organe Schraubenfedern, die in
Fenstern angeordnet sind, die jeweils in die Führungsscheiben und in die Mitnehmerscheibe
eingearbeitet sind. Die drei Fenster, die jeweils eine gleiche Feder
aufnehmen, und zwar die zwei Fenster der Führungsscheiben und das Fenster
der Mitnehmerscheibe, sind einander gegenüber angeordnet. Jedes dieser
Fenster weist eine Innenkante, zwei Seiten- oder Auflagekanten und
eine Außenkante
auf. Wie in den 1 und 2 schematisch
dargestellt ist, haben die Fenster 11 der Mitnehmerscheibe 1 und
die Fenster 12 und 13 der Führungsscheiben 2 und 3 jeweils
eine Innenkante 14 und 114 sowie Seitenkanten 15, 16 und 115, 116,
die entlang den drei Seiten eines Rechtecks angeordnet sind, wobei
sich die Innenkante 14 oder 114 entsprechend der
Länge des
besagten Rechtecks erstreckt. Die Außenkante 17, 117,
die der Innenkante 14, 114 gegenüberliegt,
hat eine krummlinige Form, deren Austiefung zur Innenkante 14, 114 gerichtet
ist, mit anderen Worten: zur Achse 90, um die sich während des
Betriebs die Mitnehmerscheibe 1 und die Führungsscheiben 2 und 3 drehen.
Im Hinblick auf die Übersichtlichkeit
der Zeichnung sind in 1 die Umrisse dieser drei Fenster
in der Draufsicht übereinander
angeordnet worden. Insoweit es sich insbesondere um die Fenster 12 und 13 der
Führungsscheiben 2 und 3 handelt,
sind die Seitenkanten 115 und 116 in der Praxis
axial im Verhältnis
zur Innenkante 114 und zur Außenkante 117 versetzt,
die zu einem Ansatz 18, 19 gehört, wie dies in 2 zu
erkennen ist. In 1 sind die Außenkante 117 und
die Innenkante 114 der Fenster der Führungsscheiben durch eine Linie
veranschaulicht worden, die die entlang der Achse 90 auf
der Ebene der Figur erfolgende Projektion der Erzeugenden darstellt,
die die Schraubenfeder 20 radial führt. Um die Zeichnung übersichtlicher
zu gestalten, ist das Fenster der Mitnehmerscheibe 11 mit
durchgezogenen Linien dargestellt, während ein in die Führungsscheiben
eingearbeitetes Fenster durch gestrichelte Linien angedeutet ist.
-
Die
Schraubenfeder 20 ist eine herkömmliche Feder, deren Achse 21 geradlinig
verläuft.
Wenn die Feder 20 in den Fenstern 11, 12 und 13 eingesetzt
ist, verläuft
ihre Achse 21 parallel zur Innenkante 14, 114 der
besagten Fenster, während
ihre Abschlußwindungen
an den Seitenkanten 15, 115 und 16, 116 der
besagten Fenster aufliegen. Die besagten Abschlußwindungen haben einen einwandfreien Sitz,
und bei der relativen Winkelauslenkung des Eingangselements und
des Ausgangselements, das heißt
der Mitnehmerscheibe 1 und der Führungsscheiben 2 und 3,
bleiben diese Abschlußwindungen in
Kontakt mit den besagten Seitenkanten, ohne relative Verschiebung
der besagten Windungen im Verhältnis
zu den besagten Seitenkanten. Es treten daher keine Störreibungen
an den Seitenkanten 15, 115 und 16, 116 auf,
die eine Beeinträchtigung
der für
die Einstellung seiner Hysterese berechneten Innenreibungen des
Hauptdämpfers
zur Folge haben könnten.
Die vorstehende Anordnung weist leider den Nachteil auf, daß im Betrieb,
während
das durch die Federn 20 übertragene Moment noch gering
oder gleich null ausfällt,
die dem Einfluß der
Fliehkraft ausgesetzte Feder 20 dazu neigt, mit zunehmender
Geschwindigkeit fortschreitend an der Außenkante der Fenster der Führungsscheiben
und/oder der Mitnehmerscheibe angedrückt zu werden, während sie
sich parallel dazu verformt, so daß ihre anfänglich geradlinige Achse 21 eine
krumme Form annimmt, deren Austiefung nach innen gerichtet ist.
-
Das
hat zur Folge, daß einerseits
Störreibungen
in die Dämpfervorrichtung
eingeführt
werden und daß andererseits
die Abschlußwindungen
die Auflagekanten der Fenster verlassen. Im einzelnen zeigen die 1 und 2 die
gängigste
Ausführung,
bei der die Funktion der Führung
der Federn 20 vollständig
den Führungsscheiben 2 und 3 übertragen
wird. Wie in diesen Figuren zu erkennen ist, werden die an den Seitenkanten 115, 116 anliegenden
Abschlußwindungen
der Federn 20 durch die Innen- 114 und Außenkanten 117 an ihrer
Verbindungsstelle mit den Seitenkanten 115, 116 zentriert.
Die Ansätze 18, 19, und
daher auch die Außenkante 117,
sind halbkreisförmig.
Die Außenkante 117 ist
ein bei 91 zentrierter Kreisbogen, der im Verhältnis zur
Achse 90 weiter außen
liegt. Von daher ist die Außenkante 17 des Fensters 11 der
Mitnehmerscheibe 1 ein bei 92 zentrierter Kreisbogen,
der sich im Verhältnis
zum Punkt 91 weiter außen
befindet. Die Außenkante 17 ist
daher eine im Verhältnis
zur Feder 20 abgesetzte Kante. Die Enden der besagten Außenkante 17 verlaufen jedoch
praktisch tangential zur Abschlußwindung der Feder 20 im
Bereich ihres Anschlusses an die Seitenkanten 15 und 16.
Die Innenkante 14 liegt etwas weiter innen als die Innenkanten 114 der
Fenster 12, 13.
-
Unter
der Einwirkung der Fliehkraft nimmt die Feder 20 zunächst, solange
das übertragene
Moment sehr niedrig oder gleich null ist, wenn der Motor mit einer
ausreichend hohen Drehzahl läuft,
zum Beispiel im Leerlauf, eine Konfiguration an, wie sie vorstehend
beschrieben wurde und in 3 veranschaulicht ist, in der
sie an die Außenkante 117 der Fenster 12 und 13 angedrückt ist,
wobei ihre Achse 21 krumm wird und der innere Teil der
Abschlußwindungen
die seitlichen Auflagekanten der Fenster verläßt. Wenn sich die Geschwindigkeit
weiter erhöht, verstärkt sich
das Phänomen,
wie dies in 4 zu erkennen ist, wobei sich
die Abschlußwindungen
von den Seitenkanten entfernen. Wenn die Mitnehmerscheibe 1 im
Verhältnis
zu den Führungsscheiben 2 und 3 verschoben
wird, kommt die Außenkante 17 ihrer
Fenster 11 zunächst
mit der Abschlußwindung
der Feder 20 in Kontakt, wie dies in 5 durch
den Pfeil F angedeutet wird. Diese Abschlußwindung verschiebt sich unter
Reibung entlang der Außenkante der
Mitnehmerscheibe 1, bis sie ihre Auflagepostion an der
Seitenkante 15 des Fensters 11 der Mitnehmerscheibe 1 erreicht,
und erst ab dem Zeitpunkt, in dem die Feder wieder an den Seitenkanten 15 und 116 zur
Auflage gekommen ist, wird das Moment normal übertragen.
-
Ähnliche Überlegungen
können
natürlich
angestellt werden, wenn die Konstruktion so gestaltet ist, dass
die Mitnehmerscheibe anstelle der Führungsscheiben zur Führung der
Federn gewählt
wird.
-
Es
dürfte
verständlich
sein, dass alle vorstehend beschriebenen Umstände auch dann zutreffen, wenn
die Strukturen umgekehrt werden, das heißt, wenn das Eingangselement
fest mit der Mitnehmerscheibe verbunden ist und wenn das Ausgangselement
fest mit den beiden Führungsscheiben
verbunden ist. Ebenso könnten
die Schraubenfedern durch elastische Organe aus Elastomermaterial,
etwa aus Gummi, oder aus Verbundwerkstoff ersetzt werden, der beispielsweise
durch Haftverbindung an zwei Abschlusstellern angebracht ist.
-
Es
dürfte
verständlich
sein, dass sich die vorstehend beschriebenen Nachteile umso stärker auswirken,
insoweit die Federn 20 eine große Länge haben. Um diesen Nachteil
zu vermeiden, ist es natürlich
möglich,
Federn mit geringer Länge
zu verwenden, woraus sich jedoch zur Erzielung einer großen Auslenkung
die Notwendigkeit einer großen
Anzahl von in Reihe angeordneten Federn ergibt, was wiederum eine
komplexe Konstruktion, vor allem aufgrund der großen Teilezahl,
zur Folge hat, wozu noch die Schwierigkeit hinzukommt, die Störreibungen
zu beherrschen.
-
Aus
der
DE 40 30 285 A1 ist
ein Drehschwingungsdämpfer
mit zwei rotierenden Elementen und umfangsmäßig wirksamen elastischen Organen
in der Form von Federn bekannt. Eines der beiden Elemente ist mit
zwei Führungsscheiben
verbunden, in denen Fenster zur Aufnahme der elastischen Organe ausgebildet
sind. Die Fenster haben radial ausgerichtete Seitenkanten auf denen
die Enden der elastischen Organe zur Auflage kommen können. Die
Außenkanten
der Fenster sind in herkömmlicher
Weise mit einem durchgehend kreisbogenförmigen Verlauf ausgeführt.
-
Die
beiden Führungsscheiben
sind dabei durch einen äußeren Ring
miteinander verbunden, der eine den Federn zugewandte Innenfläche hat. Zwischen
dieser Innenfläche
und der Feder wirkt ein Reibelement, das an einem elastischen Zwischenstück befestigt
ist und von diesem mit Federwirkung ständig in Kontakt mit der Innenfläche des
Rings gehalten wird. Durch Laschen des Zwischenstücks wird das
Reibelement andererseits an einer Windung der Feder fixiert und
dadurch das Reibelement bei einer tangentialen Bewegung der Feder
mitgeführt.
-
Dieses
Zwischenstück,
das keinerlei Verbindung zu den beiden Führungsscheiben hat, weist ohne
Fliehkraftbelastung in Teilbereichen eine Kreisbogenform auf, deren
Mittelpunkt außerhalb
des gesamten Drehschwingungsdämpfers
bzw. radial außerhalb
des Rings liegt. Es kann im Gegensatz zu den Führungsscheiben Bewegungen der
Federn in axialer Richtung des Dämpfers
nicht verhindern und dient alleine der tangentialen Mitnahme des
zusätzlichen
Reibelements in Umfangsrichtung des Dämpfers. Das einzelne und mittig
angeordnete Zwischenstück
verkompliziert zudem den Zusammenbau des Drehschwingungsdämpfers,
da es zuerst an dem Reibbelag befestigt und dann zusammen mit diesem auf
eine bestimmte Federwindung im teilzusammengebauten Dämpfer geschoben
werden muss.
-
Insbesondere
in der FR-A-2 714 436 ist bereits ein Drehschwingungsdämpfer vorgeschlagen worden,
der zwischen zwei umlaufenden Elementen, einem Eingangselement und
einem Ausgangselement angeordnet ist, umfassend umfangsmäßig wirksame
elastische Organe, zwei Führungsscheiben, die
mit einem der Elemente verbunden und axial beiderseits einer mit
dem anderen der Elemente verbundenen Mitnehmerseheibe angeordnet
sind, wobei die umfangsmäßig wirksamen
elastischen Organe eine Achse haben und zwischen den beiden Führungsscheiben
und der Mitnehmerscheibe wirksam und in Fenstern angeordnet sind,
die einander gegenüberliegend
in den Führungsscheiben
und in der Mitnehmer Scheibe ausgebildet sind, wobei jedes der besagten
Fenster zwei Seitenkanten aufweist, auf denen die Enden der elastischen
Organe zur Anlage kommen können,
wobei die Fenster eine Außenkante
haben und wobei die Außenkante
der in eine der Führungsscheiben
eingearbeiteten Fenster einen nach innen, das heißt radial
zur Rotationsachse der Eingangs- und Ausgangselemente versetzten
Abschnitt in einem Bereich aufweist, der bei der in der einen oder
der anderen Richtung erfolgenden relativen Drehauslenkung der Eingangs-
und Ausgangselemente nicht durch die Enden der elastischen Organe
gestreift wird. So wie er in diesem Dokument vorgesehen ist, hat
der versetzte Abschnitt bei Betrachtung in einer Ebene senkrecht
zur Achse der Kupplung eine V-Form, deren Spitze zu der besagten
Achse gerichtet ist und örtlich
einen axial ausgerichteten Abschnitt definiert.
-
Eine
solche Anordnung führt
zwar im allgemeinen zu zufriedenstellenden Ergebnissen. Es kann jedoch
in bestimmten Fällen
vorkommen, dass die elastischen Organe, wenn sie unter der Einwirkung der
Fliehkraft mit diesem versetzten Abschnitt in Kontakt kommen, bei
diesem Kontakt axial verlagert werden, da dieser versetzte Abschnitt
nur auf seiner Seite, bezogen auf die Mitnehmerscheibe, vorhanden ist.
Die krumme Form, die die Achse der elastischen Mittel annimmt, ist
dann nicht mehr eben, wodurch die Funktionsweise der Feder beeinträchtigt wird. Darüber hinaus
kann die T-Form des versetzten Abschnitts eine gleichmäßige Verformung
der elastischen Mittel unter der Einwirkung der Fliehkraft verhindern.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile
zu vermeiden. So soll insbesondere ein Drehschwingungsdämpfer geschaffen werden,
der eine verbesserte Funktionsweise der elastischen Organe ohne
Störreibung
ermöglicht.
-
Zusammenfassung
der Erfindung
-
Erfindungsgemäß ist ein
Drehschwingungsdämpfer
der vorgenannten Art dadurch gekennzeichnet, daß die Fenster der beiden Führungsscheiben eine
Außenkante
haben, die einen nach innen versetzten Abschnitt aufweist, der sich
umfangsmäßig in Form
eines Kreisbogens erstreckt, dessen Mittelpunkt im Verhältnis zur
Rotationsachse der Eingangs- und Ausgangselemente nach außen angeordnet
ist.
-
Die
besagte Außenkante
schließt
sich vorteilhafterweise an die Seitenkanten über Anschlußabschnitte in Form eines Kreisbogens
an, der auf die Rotationsachse der Eingangs- und Ausgangselemente
zentriert ist. Zwischen dem nach innen versetzten Abschnitt einerseits
und jedem der Anschlußabschnitte
andererseits umfaßt
die Außenkante
radial nach außen
versetzte Freigabealbschnitte.
-
Die
Freigabeabschnitte sind vorteilhafterweise Kreisbögen, die
zu demselben Kreis mit demselben Mittelpunkt wie derjenige gehören, der
den nach innen versetzten Abschnitt definiert.
-
Die
besagte Außenkante
ist vorzugsweise die Außenkante
der in die Führungsscheiben
eingearbeiteten Fenster.
-
Die
elastischen Organe sind vorteilhafterweise um ihre Achse gewickelte
Schraubenfedern.
-
Der
erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer eignet
sich besonders für
die Anwendung bei einem Kraftfahrzeug. Das Eingangselement ist für die feste
oder lösbare
Verbindung mit dem Schwungrad des Fahrzeugs bestimmt, während das Ausgangselement
für die
Verbindung mit der Eingangswelle des Getriebes des Fahrzeugs bestimmt ist.
-
Außerdem bezieht
sich die Erfindung auf eine Dämpfervorrichtung,
die einerseits einen Hauptdämpfer,
der kinematisch direkt durch das Eingangselement beansprucht wird,
und andererseits einen Vordämpfer
umfaßt,
der direkt vor dem Ausgangselement angeordnet ist, wobei der Hauptdämpfer ein Drehschwingungsdämpfer der
vorgenannten Art ist.
-
Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
-
Zum
besseren Verständnis
des Gegenstands der vorliegenden Erfindung folgt nun eine nur als
Beispiel zu bloßen
Veranschaulichungszwecken und ohne einschränkende Wirkung angeführte Beschreibung
einer in den beigefügten
Zeichnungen dargestellten Ausführungsart.
-
In
diesen Zeichnungen zeigen:
-
die 1 bis 5 schematische
Darstellungen zur Erläuterung
des bisherigen Stands der Technik, die bereits vorstehend kommentiert
wurden;
-
6 eine
Schnittansicht einer Reibungskupplungsscheibe, die einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer umfaßt;
-
7 eine
Seitenteilansicht der Kupplungsscheibe von 6 in vergrößertem Maßstab;
-
8 eine
als Draufsicht ausgeführte
schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fensters.
-
Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
-
Unter
Bezugnahme auf die 6 und 8 ist ein
Hauptdämpfer 50 zu
erkennen, der ein Eingangselement 51 umfaßt, das
hier fest mit zwei Führungsscheiben 52, 53 verbunden
ist, die beiderseits einer Mitnehmerscheibe 54 angeordnet
sind. Die Führungsscheiben 52, 53 sind durch
Abstandsstücke 57 miteinander
verbunden, durch die sie fest aneinander angebracht sind. Umfangsmäßig wirksame elastische
Organe 60, bei denen es sich hier um Schraubenfedern handelt,
verbinden die Mitnehmerscheibe 54 elastisch mit den Führungsscheiben 52, 53.
Das Eingangselement 51 besteht in diesem Anwendungsfall
bei einer Reibungskupplungsscheibe aus einer Tragscheibe 55,
auf deren beiden Seiten jeweils Reibbeläge 56 befestigt sind,
die dazu bestimmt sind, zwischen der Druckplatte und der Gegenanpreßplatte
der Kupplung eingespannt zu werden.
-
Die
Tragscheibe 55 für
die Reibbeläge
ist an eine der Führungsscheiben 52 des
Hauptdämpfers 50 angefügt, wobei
sie an dieser durch die Abstandsstücke 57 befestigt ist.
-
Die
Abstandsstücke 57 gehen
durch Aussparungen 58 hindurch, die am Umfang der Mitnehmerscheibe 54 eingearbeitet
sind. Die Begrenzung der Winkelauslenkung zwischen der Mitnehmerscheibe 54 und
den Führungsscheiben 52, 53 erfolgt durch
das Zusammenwirken der Abstandsstücke 57 mit der Kante
der Aussparungen 58.
-
Die
Führungsscheiben 52 und 53 umgeben das
Ausgangselement 61 der Dämpfervorrichtung, das aus einer
bei 62 innen genuteten Nabe besteht. Das gleiche gilt für die Mitnehmerscheibe 54 des Hauptdämpfers 50,
die wiederum mit Spiel an den Keilnuten 63 der Nabe 61 eingreift,
die einen Abschnitt 64 mit verringerter Höhe an einem
ihren Enden aufweist.
-
Der
Vordämpfer 80 ist
zwischen der Mitnehmerscheibe 54 und einer der Führungsscheiben,
hier der Scheibe 52, des Hauptdämpfers 50 angeordnet, und
zwar radial unterhalb der Federn 60 des besagten Hauptdämpfers 50.
Der Vordämpfer 80 umfaßt außerdem zwei
Führungsscheiben 82, 83,
die beiderseits einer Mitnehmerscheibe 84 angeordnet sind, die
drehfest mit dem Abschnitt 64 der Keilnu ten 63 der
Nabe 61 verbunden ist. Umfangsmäßig wirksame elastische Organe 85,
bei denen es sich hier um Schraubenfedern handelt, verbinden die
Führungsscheiben 82, 83 elastisch
mit der Mitnehmerscheibe 84. Diese Mitnehmerscheibe 84 des
Vordämpfers 80 ist
auf der Nabe 61 aufgepreßt.
-
Die
Federn 85 des Vordämpfers 80 sind
weniger steif als die Federn 60 des Hauptdämpfers 50.
-
Der
Vordämpfer 80 kann
die Schwingungen vor allem im Leerlaufbereich des Motors abbauen, während der
Hauptdämpfer 50 die
Schwingungen in dem als Fahrbereich bezeichneten Normalbetriebsbereich
des Fahrzeugs abbauen kann. Jeder der Dämpfer 50, 80 umfaßt eine
spezifische axial wirksame Reibungsvorrichtung 59, 86,
wie dies an sich bekannt ist.
-
Die
Federn 60 des Hauptdämpfers
sind in Fenstern angeordnet, die einander gegenüberliegend in die Führungsscheiben 52, 53 und
in die Mitnehmerscheibe 54 eingearbeitet sind. Um die Zeichnung übersichtlich
zu halten und die Erklärung
zu vereinfachen, sind diese Fenster in der schematischen Darstellung
von 7 übereinander
angeordnet worden. Die Fenster 64, 65 sind in
die Führungsscheiben 52, 53 eingearbeitet,
während
das Fenster 66 in die Mitnehmerscheibe 54 eingearbeitet
ist. Diese Fenster haben Innen- 74 und Außenkanten 77 sowie
Seitenkanten 75 und 76, die als Auflage für die Federn 60 dienen.
Erfindungsgemäß weist
die Außenkante 77 der
in die Mitnehmerscheiben 52, 53 eingearbeiteten
Fenster 64, 65 einen nach innen, das heißt radial
zur Rotationsachse 90 der Eingangs- 51 und Ausgangselemente 61 versetzten
Abschnitt A auf. Dieser radiale Versatz ist so beschaffen, daß der Abschnitt
A möglichst
nahe am äußeren Umriß der Feder 60 liegt.
Wie leicht verständlich
sein dürfte,
ermöglicht
dieser Abschnitt A eine beträchtliche
Begrenzung der Verformung der Feder 60 unter der Einwirkung
der Fliehkraft. Dieser Abschnitt A erstreckt sich umfangsmäßig in einem
Bereich 93, der bei der relativen Auslenkung der Eingangs- 51 und
Ausgangselemente 61 nicht von den Abschlußwindungen
der Feder 60 gestreift wird, was in der einen oder in der
anderen Richtung gilt, das heißt
in der Antriebsrichtung, in der der Fahrzeugmotor die Räder des
Fahrzeugs antreibt und die einer Verschiebung der Fenster der Mitnehmerscheibe
im Uhrzeigersinn um die Achse 90, nach 7,
im Verhältnis
zu den Fenstern der Führungsscheiben
entspricht, sowie in der Rückwärtsrichtung,
in der die Räder
des Fahrzeugs im Verhältnis
zum Fahrzeugmotor treibend sind, was einer Verschiebung der Fenster
der Mitnehmerscheibe entgegengesetzt zur vorherigen Richtung entspricht.
In den beiden vorgenannten Fällen sind
die Winkelauslenkungen nicht gleich, wobei die Auslenkung im ersten
Fall größer ausfällt. Von
daher ist, wie in 7 zu erkennen ist, der Abschnitt
A umfangsmäßig in der
Richtung versetzt, die der Drehrichtung des Motors entspricht.
-
Die
Erfindung sieht außerdem
vor, die Außenkante 77 an
die Seitenkanten 75, 76 durch Abschnitte B und
C in Form eines Kreisbogens anzuschließen, dessen Mittelpunkt mit
der Rotationsachse 90 der Eingangs- 51 und Ausgangselemente 61 zusammenfällt. Dank
dieser Anordnung werden die Abschlußwindungen trotz der Fliehkraftwirkung
stets in dem Winkel gehalten, der durch die Seitenkanten 75, 76 und
die Abschnitte B und C gebildet wird, wobei die Beanspruchung der
Federn durch die Mitnehmerscheibe bei der Winkelauslenkung stets
durch die Seitenkanten der Fenster der Mitnehmerscheibe, das heißt ohne
Störreibungen
erfolgt, da die Außenkante
der Fenster der Mitnehmerscheibe im Verhältnis zu den Abschnitten B
und C abgesetzt ist.
-
Die
Abschnitte A einerseits sowie B und C andererseits sind natürlich durch
Freigabeabschnitte D, D2 getrennt, das heißt im Verhältnis zu diesen radial nach
außen
versetzt.
-
Um
die Konstruktion zu vereinfachen, ist der nach innen versetzte Abschnitt
A in Form eines Kreisbogens ausgeführt, dessen Mittelpunkt 100 im
Verhältnis
zur Achse 90 nach außen
angeordnet ist. Aus dem gleichen Grund sind die Freigabeabschnitte
D, D2 ebenfalls in Form von Kreisbögen ausgeführt, die zu dem gleichen Kreis
gehören,
der den nach innen versetzten Abschnitt A definiert.
-
Insgesamt
radial ausgerichtete Verbindungsabschnitte E verbinden den nach
innen versetzten Abschnitt A mit jedem der Freigabeabschnitte D
und D2.
-
In
allen vorstehenden Darlegungen können die
umfangsmäßig wirksamen
elastischen Mittel natürlich
in jeder Fenstergruppe aus einer einzigen Schraubenfeder oder aus
zwei konzentrischen Schraubenfedern bestehen, wie dies in 6 dargestellt
ist.