KR100516572B1 - 토션댐퍼 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 입력 요소와 출력 요소 사이에 배치되고, 원주방향으로 작용하는 탄성 부재(60)와, 요소 중 하나에 연동하고 요소 중 다른 하나에 연동하는 디스크의 각 측면에 축방향으로 배치된 2개의 가이드와셔를 포함하며, 탄성부재(60)가 가이드와셔내 및 디스크내에 대향하게 형성된 윈도우(64, 65)내에 설치됨으로써, 2개의 가이드와셔와 디스크의 사이에서 작용하는, 토션 댐퍼에 관한 것이다. 상기 윈도우(64, 65)는, 탄성 부재(60)의 단부가 접촉하고 가압되도록 되어 있는 측방향 에지(75, 76)를 갖고; 2개의 가이드와셔의 윈도우(64, 65)는 입력 요소 및 출력 요소의 일 방향 또는 반대 방향의 상대적인 회전운동 도중 탄성 부재(60)의 단부가 통과하지 않는 영역(93)내의 내측 오프셋 부분(A)을 갖는 외측 에지(77)를 가지며, 이 부분(A)은 입력 요소 및 출력 요소의 회전축선(90)에 대하여 중심(100)이 외측에 위치하는 원호 형상으로 원주방향으로 연장된다.

Description

토션 댐퍼{IMPROVED TORQUE DAMPER AND DAMPING DEVICE EQUIPPED WITH SUCH A TORQUE DAMPER}

본 발명은, 토션 댐퍼(torsion damper), 및 이 토션 댐퍼를 구비하는 댐핑 장치, 예컨대 자동차용 클러치 마찰 부재에 합체되는 댐핑 장치에 관한 것이다.

2개의 토션 댐퍼, 즉 메인댐퍼(main damper)와 프리댐퍼(predamper)를 포함하는 토션 댐핑 장치를 구비한 클러치 마찰 부재가 공지되어 있다.

메인댐퍼는 디스크의 각 측면상에 배치된 2개의 가이드와셔(guide washer)에 고정된 입력 요소를 갖는다. 가이드와셔는 이들을 서로 고정하는 스트럿에 의해 서로 연결되어 있다. 클러치 마찰 부재에 사용되는 경우, 입력 요소는 지지 디스크로 구성되며, 클러치의 스러스트 플레이트와 반동 플레이트 사이에서 클램프되도록 되어 있는 마찰 라이닝이 이 지지 디스크의 각 측면에 고정되어 있다.

변형예로서, 입력 요소는 자동차 엔진의 플라이휠에 직접 고정된 디스크로 구성될 수 있으며, 또한 엔진의 플라이휠에 직접 고정되고 반경방향으로 연장되는 가이드와셔 중 하나일 수 있다.

입력 요소가 마찰 라이닝 지지 디스크인 경우, 입력 요소는 메인댐퍼의 가이드와셔 중의 하나에 대하여 가압되면서 스트럿(strut)에 의해 또는 변형예로서 특수한 리벳에 의해 가이드와셔에 고정된다.

스트럿은 디스크의 외주부에 형성된 스캘럽(scallop)을 관통하며, 이 경우, 디스크와 가이드와셔 사이의 회전운동은 스트럿과 스캘럽의 에지와의 협동에 의해 제한된다.

변형예로서, 강성이 크고, 가이드와셔와 디스크를 탄성적으로 결합시키는, 원주방향으로 작용하는 탄성부재를 구성하는 헬리컬 스프링이 연속적인 권선을 갖는 것에 의해 이러한 회전운동의 제한이 달성된다.

가이드와셔는 통상적으로 내측에 홈이 형성된 허브로 구성되는 댐퍼 장치의 출력 요소를 둘러싸며, 이것은 그 일부가 간극을 갖고 허브에 맞물리는 메인댐퍼의 디스크에 대해서도 해당된다. 따라서, 메인댐퍼는 운동역학적으로 입력 요소에 의해 직접적으로 구동된다.

프리댐퍼는 디스크와 메인댐퍼의 가이드와셔 중의 하나 사이에 위치되며, 메인댐퍼의 스프링의 반경방향 내측에 위치된다.

이 프리댐퍼는 운동역학적으로 출력 요소의 상류측에 직접 설치되며, 톱니에 의해 허브에 대하여 회전하지 않도록 고정된 디스크의 각 측면에 배치된 2개의 가이드와셔를 갖는다. 헬리컬 스프링과 같은 탄성부재는 프리댐퍼의 디스크를 그것의 관련 가이드와셔에 탄성적으로 결합시킨다. 이 프리댐퍼 디스크는 허브에 고정되며, 허브의 홈은 상기 디스크를 축방향으로 고정하도록 작용하는 쇼울더를 형성하도록 상이한 높이를 갖는다.

2개의 댐퍼를 구비한 상기 장치에 있어서, 프리댐퍼의 가이드와셔는 메인댐퍼의 디스크에 회전하지 않도록 연결된다. 프리댐퍼의 원주방향으로 작용하는 스프링은 메인댐퍼의 원주방향으로 작용하는 스프링보다 강성이 작다.

프리댐퍼는 엔진의 아이들 범위에서의 진동을 제거하도록 되어 있고, 메인댐퍼는 엔진의 아이들 범위로부터 자동차의 통상 작동 범위(주행 범위로 불림)에서의 진동을 제거하도록 되어 있으며, 프리댐퍼는 또한 엔진 토크가 작은 때의 주행 범위에서의 진동을 제거할 수도 있다.

엔진의 아이들로부터 예컨대 2500rpm까지의 자동차 주행 범위에서 저주파 비틀림 진동(low-frequency torsional vibration)에 대하여 토션 댐핑 장치가 유효하게 작동하기 위해서는, 구동 요소와 종동 요소 사이에 큰 회전운동, 예컨대 약 40°의 회전운동을 필요로 하며, 이러한 운동은 가이드와셔와 메인댐퍼의 디스크를 탄성적으로 결합시키는 원주방향으로 작용하는 탄성부재에 대항하여 행해진다.

일반적으로, 탄성부재는 가이드와셔 및 디스크에 각각 형성된 윈도우내에 배치된 헬리컬 스프링이다. 동일한 스프링을 수용하는 3개의 윈도우, 즉 가이드와셔의 2개의 윈도우 및 디스크의 윈도우는 서로 정렬되어 있으며, 이들 윈도우 각각은 1개의 내측 에지, 2개의 측방향 또는 지지 에지 및 1개의 외측 에지를 가지며; 도 1 및 도 2에 개략적으로 도시된 바와 같이, 디스크(1)의 윈도우(11) 및 가이드와셔(2, 3)의 윈도우(12, 13)는 각각 직사각형의 3면을 따라 배치된 내측 에지(14, 114) 및 측방향 에지(15, 16, 115, 116)를 가지며, 내측 에지(14, 114)는 상기 직사각형의 길이방향을 따라 연장하며; 내측 에지(14, 114)에 대면하는 외측 에지(17, 117)는 그 오목한 부분이 내측 에지(14, 114)를 향하도록, 즉 작동시 디스크(1)와 가이드와셔(2, 3)가 회전할 때 그 중심이 되는 축선(90)을 향하도록 곡선 형상으로 되어 있다. 도 1에서, 이들 3개의 윈도우의 윤곽은 편의상 평면도에 겹쳐진 상태로 되어 있으며; 실제로, 특히 가이드와셔(2, 3)의 윈도우(12, 13)의 경우에, 측방향 에지(115, 116)는, 도 2에 도시된 바와 같이, 플랩(18, 19)의 일부를 구성하는 외측 에지(117) 및 내측 에지(114)에 대하여 축방향으로 오프셋되어 있으며; 도 1에서, 가이드와셔의 윈도우의 외측 에지(117) 및 내측 에지(114)는 헬리컬 스프링(20)을 반경방향으로 안내하는 모체(母體)의, 도면의 평면에서의 축선(90)을 따른 투영을 표현하는 선으로 도시되어 있으며; 도면의 이해를 돕기위해, 디스크(11)내의 윈도우는 실선이며, 가이드와셔내에 형성된 윈도우는 점선으로 표시되어 있다.

헬리컬 스프링(20)은 그 축선(21)이 직선인 통상의 스프링이며; 스프링(20)이 윈도우(11, 12, 13)내에 설치될 때, 그 축선(21)은 상기 윈도우의 내측 에지(14, 114)와 평행하고 그 단부의 권선부(turn)는 상기 윈도우의 측방향 에지(15, 115, 16, 116)와 접하게 된다. 상기 단부 권선부의 안착은 완전하며, 입력 요소 및 출력 요소의 상대적인 회전운동이 있을 때, 즉 디스크(1)와 가이드와셔(2, 3)가 상대적인 회전운동을 하면, 이들 단부 권선부는 상기 측방향 에지에 대해 상기 권선부의 상대적인 운동 없이 상기 측방향 에지와 접촉한 채로 있으며; 따라서, 측방향 에지(15, 115, 16, 116)에서는 메인댐퍼의 히스테리시스를 조정하기 위한 메인댐퍼의 계산된 내부 마찰과 간섭할 수도 있는 기생 마찰(parasitic friction)이 없다. 불행하게도, 상기 구조는, 작동시에 스프링(20)에 의해 전달되는 토크가 약하거나 전혀 없는 경우, 원심력의 작용을 받는 스프링(20)은 속도가 증가할 수록 가이드와셔 및/또는 디스크내의 윈도우의 외측 에지 쪽으로 가압되는 경향이 있으며, 동시에 당초 직선 형상이었던 그 축선(21)은 오목부가 내측을 향하는 만곡된 형상으로 변형되는 결점이 있다.

그 결과, 한편으로는 댐퍼내에 기생 마찰이 도입되고, 다른 한편으로는 탄성부재의 단부가 윈도우의 지지 에지로부터 이격된다. 보다 상세하게는, 도 1 및 도 2에는, 스프링(20)을 안내하는 역할을 전적으로 가이드와셔(2, 3)에 의존하고 있는 가장 일반적인 실시예가 도시되어 있으며; 이것은, 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 측방향 에지(115, 116)상에 접하는 스프링(20)의 단부 권선부가 내측 에지(114) 및 외측 에지(117)와 축방향 에지(115, 116)와의 각각의 교차점에 의해 중심설정되기 때문이며; 따라서 플랩(18, 19) 및 외측 에지(117)는 반원형이고, 외측 에지(117)는 축선(90)에 대해 외측을 향하고 참조번호(91)에 중심을 둔 원호이며; 따라서, 디스크(1)내의 윈도우(11)의 외측 에지(17)는 점(91)에 비하여 더 외측을 향하는 참조번호(92)에 중심을 둔 원호이며; 따라서, 외측 에지(17)는 스프링(20)에 대하여 간극을 갖는 에지이지만; 상기 외측 에지(17)의 단부는 측방향 에지(15, 16)에 대한 연결부의 영역에서 스프링(20)의 단부 권선부에 대하여 접선 방향에 있으며; 내측 에지(14)는 윈도우(12, 13)의 내측 에지(114)보다 약간 더 내측에 있다.

엔진이 충분한 고속에서 회전하면서, 전달 토크가 0이거나 극히 작은 경우, 예컨대 엔진 아이들링인 경우, 스프링(20)은 원심력의 작용을 받아, 먼저 상기 설명되고 도 3에 도시한 형상이 되며, 이 때 스프링은 윈도우(12, 13)의 외측 에지(17)에 가압되며, 그 축선(21)은 만곡되고 단부 권선부의 내측 부분은 윈도우의 측방향 에지로부터 이격되며; 속도가 더 증가하면, 단부의 권선부가 측방향 에지로부터 이격되며 이 현상은 도 4에 강조되어 도시되어 있으며; 디스크(1)가 가이드와셔(2, 3)에 대하여 이동되면, 도 5에 화살표(F)로 도시한 바와 같이 스프링(20)의 단부 권선부에 최초로 접촉하는 것은 윈도우(11)의 외측 에지(17)이며; 이 단부 권선부는 디스크(1)의 윈도우(11)의 측방향 에지(15)상에 있는 그것의 접촉 위치에 도달할 때까지 디스크(1)의 외측 에지를 따라 마찰을 발생하면서 이동하며, 토크가 정상적으로 전달되는 것은 스프링이 측방향 에지(15, 16)상에 다시 접속하는 순간부터이다.

물론, 스프링을 안내하기 위해 가이드와셔 대신 디스크가 선택되도록 설계한 경우에도, 동일한 추정을 행할 수 있다.

구조가 반대로 되는 경우, 즉, 입력 요소가 디스크에 고정되고 출력 요소가 2개의 가이드와셔에 고정되는 경우에도, 전술한 모든 것이 타당함이 이해될 것이다. 또한, 헬리컬 스프링은 고무 또는 복합재료와 같은 탄성중합체재료로 제조된, 예컨대 2개의 단부 접시에 결합된 탄성부재로 교체될 수 있다.

스프링(20)이 길어지면 길어질수록, 이 결점이 커짐을 알 수 있다. 물론, 이러한 결점을 해소하기 위해, 짧은 스프링을 사용하는 것이 가능하지만, 큰 이동량을 얻기 위해 다수의 스프링을 직렬로 배치하는 것이 필요하고, 이 결과 부품의 수가 많아지기 때문에 복잡한 구조로 되고, 기생 마찰을 제어하는 것이 곤란해진다.

프랑스 특허 공개 제 2,714,436 호 공보에는, 2개의 회전 요소, 즉 입력 요소 및 출력 요소사이에 배치되며, 원주방향으로 작용하는 탄성 부재와, 상기 요소 중 하나에 연동하는 디스크의 각 측면에 축방향으로 배치되어 상기 요소 중 다른 하나와 연동하는 2개의 가이드와셔를 갖고, 원주방향으로 작용하는 탄성 부재는 축선을 갖고, 2개의 가이드와셔 및 디스크 사이에서 작용하고, 가이드와셔내 및 디스크내에 형성되고 서로 대향하게 설치된 원도우내에 설치되며, 상기 윈도우는 탄성부재의 단부가 접촉하도록 되어 있는 2개의 측방향 에지를 갖고, 윈도우는 외측 에지를 가지며, 가이드와셔 중의 한 쪽에 형성된 윈도우의 외측 에지가 내측으로 오프셋된 부분, 즉, 입력 요소 및 출력 요소의 일 방향 또는 다른 방향의 상대적인 회전운동 도중 탄성 부재의 단부가 통과하지 않는 영역에서 입력 요소 및 출력 요소의 회전축선을 향해 반경방향으로 오프셋된 부분을 갖는 토션 댐퍼가 제안되어 있으며; 본 발명과 같이, 클러치의 축선에 대하여 직교하는 평면에서 본 오프셋 부분은, 그 정점이 상기 축선을 향하고 축방향을 향한 부분을 국부적으로 구성하는, V자 형상으로 되어 있다.

이러한 구조는 일반적으로 만족할 만하지만, 특정 경우에서는 원심력의 작용 하에서 탄성부재가 이 오프셋 부분과 접촉하면, 탄성 부재는 접촉시에 축방향으로 오프셋되며, 그 이유는 이 오프셋 부분이 디스크에 대하여 단지 일 측면에만 있기 때문이며, 그 결과, 탄성 수단의 축선에 가해진 만곡된 형상은 더 이상 평면이 아니며 스프링의 기능이 방해를 받는다. 또한, 오프셋 부분의 T자 형상은 원심력의 작용 하에서 탄성 수단의 균등한 변형을 방해할 수도 있다.

본 발명의 목적은 이들 결점을 해소하는 것이다.

발명의 요약

본 발명에 따르면, 상기 유형의 토션 댐퍼는, 2개의 가이드와셔내의 윈도우가 외측 에지를 갖고, 이 외측 에지가 입력 요소 및 출력 요소의 회전축선에 대하여 외측을 향해 중심이 위치하는 원호의 형상으로 원주방향으로 연장되는, 내측 오프셋 부분을 갖는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는, 상기 외측 에지는 입력 요소 및 출력 요소의 회전축선을 중심으로 하는 원호 형상으로 되어 있는 연결 부분에 의해 측방향 에지에 연결되며; 한 쪽의 내측 오프셋 부분과 다른 쪽의 각각의 연결 부분 사이에서 외측 에지는 반경방향 외측으로 오프셋된 간극 부분을 갖는다.

바람직하게는, 간극 부분은 내측 오프셋 부분을 규정하는 중심과 동일 원에 속하는 원호이다.

바람직하게는, 상기 외측 에지는 가이드와셔내에 형성된 윈도우의 외측 에지이다.

바람직하게는, 탄성 부재는 그 축선을 중심으로 하여 감긴 헬리컬 스프링이다.

본 발명에 따른 댐퍼는 자동차용으로 사용하기 적합하며, 입력 요소는 자동차 엔진의 플라이휠에 고정되거나 또는 고정 가능하고, 출력 요소는 차량 기어박스의 입력에 연결된다.

본 발명의 다른 목적은, 한편으로는 입력 요소에 의해 직접 운동역학적인 작용을 받는 메인댐퍼와 다른 한편으로는 출력 요소의 상류측에 직접 위치되는 프리댐퍼를 포함하고, 메인댐퍼가 전술한 바와 같은 토션 댐퍼인 댐핑 장치를 제공하는 것에 있다.

본 발명의 목적을 더욱 잘 이해할 수 있도록 첨부 도면에 도시한, 단지 설명을 위한 비한정적인 실시예에 의해 본 발명을 설명한다.

도 1 내지 도 5는 전술한 종래 기술과 관련된 설명도,

도 6은 본 발명에 따른 댐퍼를 갖는 클러치 마찰 디스크의 단면도,

도 7은 보다 작은 축적으로 도시한 도 6의 디스크의 부분 측면도,

도 8은 본 발명에 따른 윈도우를 도시하는 평면도.

도 6 및 도 8을 참조하면, 디스크(54)의 각 측면에 배치된 가이드와셔(52, 53)에 고정된 입력 요소(51)를 갖는 메인댐퍼(50)가 도시되어 있다. 가이드와셔(52, 53)는 이들 가이드와셔(52, 53)를 서로 고정시키는 스트럿(57)에 의해 서로 연결된다. 원주방향으로 작용하는 탄성부재(60), 여기서는 헬리컬 스프링이 디스크(54)를 가이드와셔(52, 53)에 탄성적으로 결합시킨다. 본 장치를 클러치 마찰 부재에 사용한 경우, 입력 요소(51)는 지지 디스크(55)로 이루어지며, 이 지지 디스크(55)의 각 측면에는 마찰 라이닝(56)이 고정되고, 클러치의 스러스트 플레이트와 반동 플레이트 사이에 클램프되도록 되어 있다.

마찰 라이닝 지지 디스크(55)는 스트럿(57)에 의해 메인댐퍼(50)에 고정되면서 메인댐퍼(50)의 가이드와셔(52) 중 하나에 가압된다.

스트럿(57)은 디스크(54)의 주변에 형성된 스캘럽(58)을 관통하며; 디스크(54)와 가이드와셔(52, 53) 사이의 회전운동은 스트럿(57)과 스캘럽(58)의 에지와의 협동에 의해 제한된다.

가이드와셔(52, 53)는 참조부호 "62"의 위치에서 내측에 홈이 마련된 허브로 구성되는 댐핑 장치의 출력 요소(61)를 둘러싸며; 이것은 메인댐퍼(50)의 디스크(54)에 대해서도 적용되며, 디스크(54)의 일부는 그 단부 중 하나에서 높이가 감소된 부분(64)을 갖는 허브(61)상의 외측 홈(63)과 간극을 두고 결합된다.

프리댐퍼(80)는 디스크(54)와 메인댐퍼(50)의 가이드와셔 중의 하나, 여기서는 와셔(52)사이에 위치하며, 상기 메인댐퍼(50)의 스프링(60)의 반경방향 내측에 위치하고 있다. 이 프리댐퍼(80)는 허브(61)상의 홈(63)의 부분(64)에 회전하지 않도록 고정된 디스크(84)의 각 측면상에 배치되는 2개의 가이드와셔(82, 83)를 가질 수도 있다. 원주방향으로 작용하는 탄성부재(85), 여기서는 헬리컬 스프링이 가이드와셔(82, 83)를 디스크(84)에 탄성적으로 결합시킨다. 프리댐퍼(80)의 디스크(84)는 허브(61)에 고정된다.

프리댐퍼(80)의 스프링(85)은 메인댐퍼(50)의 스프링(80)보다 작은 강성을 갖는다.

프리댐퍼(80)는, 특히 엔진의 아이들링 범위내에서의 진동을 제거하도록 되어 있지만, 메인댐퍼(50)는 자동차의 통상의 작동 범위(주행 범위로 불림)내에서의 진동을 제거하도록 되어 있다. 각 댐퍼(50, 80)는 공지된 방식으로 축방향으로 작용하는 특수한 마찰 장치(59, 86)를 갖는다.

메인댐퍼의 스프링(60)은 가이드와셔(52, 53) 및 디스크(54)에 형성되고 서로 대향하도록 설치된 윈도우내에 설치된다. 도면을 복잡하게 하지 않고, 설명을 용이하게 하기 위해, 이들 윈도우는 도 7의 도면에 겹쳐져 도시되어 있다. 윈도우(64, 65)는 가이드와셔(52, 53)에 형성되고 윈도우(66)는 디스크(54)에 형성된다. 이들 윈도우는 내측 에지(74) 및 외측 에지(77)와, 스프링(60)에 대한 접촉부로서 작용하는 측방향 에지(75, 76)를 갖고, 가이드와셔(52, 53)에 형성된 윈도우(64, 65)의 외측 에지(77)는 내측으로 오프셋된, 즉 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전축선(90)을 향해 반경방향으로 오프셋된 부분(A)을 갖는다. 이 반경방향 오프셋 양은 부분(A)이 가능한 한 스프링(60)의 외측 윤곽에 근접할 수 있는 값으로 되며; 용이하게 이해되는 바와 같이, 이 부분(A)은 원심력의 작용 하에서 스프링(60)의 변형을 상당히 제한하는 것이 가능하며; 이 부분(A)은, 입력 요소(51)와 출력 요소(61)가 상대적으로 운동하는 동안, 스프링(60)의 단부 권선부가 지나가지 않는 영역(93)내에서 원주방향으로 연장되고, 이 부분(A)은 한쪽 방향 또는 다른 쪽 방향, 즉 자동차의 엔진이 자동차의 바퀴를 구동하고, 도 7에 도시된 바와 같이 가이드와셔내의 윈도우에 대하여 축선(90)을 중심으로 하는 디스크내의 윈도우의 시계 방향의 운동에 대응하는 운전 방향으로 유효할 뿐만 아니라, 반대 방향, 즉, 자동차의 바퀴가 자동차 엔진에 대하여 구동하며, 상기 방향과 역방향의 디스크내의 윈도우의 운동에 대응하는 역방향에도 유효하며; 상기 2개의 경우에 있어서, 회전운동은 동일하지 않고, 첫 번째의 경우의 운동 쪽이 더 크며; 따라서 도 7에 도시된 바와 같이 부분(A)은 자동차 엔진의 회전 방향에 대응하는 방향으로 원주방향으로 오프셋되어 있다.

또한, 본 발명에서는 중심이 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전축선(90)과 일치하는 원호 형상으로 되어 있는 부분(B, C)에 의해 외측 에지(77)를 측방향 에지(75, 76)에 연결하며; 이러한 구조에 의해 단부의 권선부는 원심력 작용에도 불구하고 항상 측방향 에지(75, 76)와 부분(B, C)에 의해 형성된 각도를 유지하며, 회전운동 도중 디스크는 항상 디스크의 윈도우의 측방향 에지를 통해 스프링상에 작용한다. 즉, 기생 마찰 없이, 디스크의 윈도우의 외측 에지는 부분(B, C)에 대해 자유롭다.

물론, 오프셋 부분(A)과 다른 부분(B, C)은 간극 부분(D1, D2)에 의해 분리되어 있다. 즉, 서로 반경방향 외측으로 오프셋되어 있다.

설계를 간략화 하기 위해, 내측 오프셋 부분(A)은 그 중심(100)이 축선(90)에 대하여 외측을 향해 위치하는 원호 형상을 하고 있으며; 동일한 이유에 의해, 간극 부분(D1, D2)도 내측 오프셋 부분(A)을 규정하는 동일한 원에 속하는 원의 호일 수도 있다.

거의 반경방향 배향인 연결 부분(E)은 내측 오프셋 부분(A)을 간극 부분(D1, D2)의 각각에 연결시킨다.

물론, 전술한 모든 것에 있어서, 원주방향으로 작용하는 탄성 수단은 윈도우의 각 그룹에서 단일의 헬리컬 스프링 또는 도 6에 도시된 바와 같이, 2개의 동심 헬리컬 스프링으로 구성될 수 있다.

Claims (6)

1. 2개의 회전 요소, 즉 입력 요소(51)와 출력 요소(61) 사이에 배치된 토션 댐퍼로서, 원주방향으로 작용하는 탄성 부재(60)와, 상기 출력 요소(61)에 연동하는 디스크(54)의 양 측에 축방향으로 배치되고 상기 입력 요소(51)와 연동하는 2개의 가이드와셔(52, 53)를 가지며, 상기 원주방향으로 작용하는 탄성 부재(60)는 축선(70)을 갖고 상기 2개의 가이드와셔(52, 53)와 상기 디스크(54) 사이에서 작용하며, 서로 대향하도록 설치되고 상기 가이드와셔(52, 53)내 및 디스크(54)에 형성되는 윈도우(64, 65, 66)내에 설치되고, 상기 윈도우(64, 65, 66)는 상기 탄성부재(60)의 단부가 접촉하도록 되어 있는 2개의 측방향 에지(75, 76)를 갖고, 상기 윈도우(64, 65, 66)는 외측 에지(77)를 갖고, 상기 가이드와셔(52, 53) 중의 하나에 형성된 윈도우의 외측 에지(77)는 상기 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 일 방향 또는 다른 방향으로의 상대적인 회전운동 도중 상기 탄성부재(60)의 단부가 지나가지 않는 영역(93)내에서 내측으로 오프셋된, 즉 상기 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전축선(90)을 향해 반경방향으로 오프셋된 부분(A)을 갖는, 상기 토션 댐퍼에 있어서,

   상기 2개의 가이드와셔(52, 53)의 윈도우(64, 65)는 내측으로 오프셋된 부분(A)을 갖는 외측 에지(77)를 구비하며, 상기 내측으로 오프셋된 부분(A)은 상기 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전축선(90)에 대하여 외측에 중심(100)이 위치하는 원호 형상으로 원주방향으로 연장되는 것을 특징으로 하는

   토션 댐퍼.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 외측 에지(77)는 상기 입력 요소(51) 및 출력 요소(61)의 회전축선(90)을 중심으로 하는 원호 형상인 부분(B, C)에 의해 상기 측방향 에지(75, 76)에 연결되는 것을 특징으로 하는

   토션 댐퍼.
3. 제 2 항에 있어서,

   한 쪽의 내측 오프셋 부분(A)과 다른 쪽의 각각의 연결 부분(B, C) 사이에서, 상기 외측 에지(77)가 반경방향 외측으로 오프셋된 간극 부분(D1, D2)을 갖는 것을 특징으로 하는

   토션 댐퍼.
4. 제 3 항에 있어서,

   상기 간극 부분(D1, D2)은 내측 오프셋 부분(A)을 규정하는 동일 원에 속하는 원호인 것을 특징으로 하는

   토션 댐퍼.
5. 제 1 항에 있어서,

   상기 탄성부재(60)는 축선(70)을 중심으로 하여 감긴 헬리컬 스프링인 것을 특징으로 하는

   토션 댐퍼.
6. 제 1 항에 있어서,

   상기 토션 댐퍼가 자동차용으로 사용되며, 상기 입력 요소(51)는 자동차 엔진의 플라이휠에 고정되거나 또는 고정 가능하고, 상기 출력 요소(61)는 차량 기어박스의 입력에 연결되는 것을 특징으로 하는

   토션 댐퍼.