JP3573557B2 - ダンパーディスク組立体及びそれに用いるバランスウェイト - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパーディスク組立体及びそれに用いられるアンバランス修正用のバランスウェイトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば車輌のクラッチディスク組立体は、入力側のクラッチプレート及びリテーニングプレート（以下、入力側プレートと記す）と、外周にフランジを一体に有する出力側ハブと、入力側プレートとフランジとを円周方向に弾性的に連結するトーションスプリングと、入力側プレートと出力側ハブとの間に配置されたヒステリシストルク発生機構とを備えている。なお、入力側プレートとフランジとの相対回転は、ストップピンにより所定の角度範囲内に制限されている。
【０００３】
このようなクラッチディスク組立体では、各構成部品の加工誤差及び組立上の誤差により、回転時のアンバランスが発生する。この回転時のアンバランスは、動力伝達系の振動、異音の原因になるので、最終的にアンバランス修正が行われる。アンバランス修正は、一般的に、入力側プレートにクラッチディスク（クッショニングプレート）を取り付けるためのリベットを利用して行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
摩擦部材が取り付けられるクッショニングプレートは、一般的に、複数のプレート部材を入力側プレート外周にリベットで固定して構成されている。しかし最近のクラッチディスク組立体では、クッショニングプレートを一体物で形成し、この内周部をストップピンで入力側プレートに固定するようにしたものがある。このようなタイプのクラッチディスク組立体では、入力側プレートの外周部にリベットが設けられないので、別のバランスウェイトを固定する必要がある。
【０００５】
そこで、ストップピンを入力側プレートに固定する際に、このストップピンとともにバランスウェイトを固定し、ストップピンの頭部をかしめてバランスウェイトを固定するようにしている。
しかし、前述の固定方法では、かしめ強度が弱く、ゆるみ等の問題が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明の課題は、バランスウェイトをダンパーディスク組立体に対して強固に固定できるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係るバランスウェイトは、ダンパーディスク組立体の構成部品の１つであるピンとともにダンパーディスク組立体に固定され、ダンパーディスク組立体の回転時のアンバランスを抑えるためのものであり、ピンの頭部が挿入可能な孔を有するとともに、孔の縁部にかしめ固定用の凹部を有し、さらに、ダンパーディスク組立体はピンが貫通する孔の近傍に貫通孔を有し、貫通孔に係止する係止部をさらに有している。
【０００８】
このバランスウェイトでは、ピンの頭部をかしめた際、そのかしめ部が凹部に係合する。このため、かしめ強度が向上する。また、係止部が貫通孔に係止するので、さらにかしめ強度が向上する。
【０００９】
請求項２に係るダンパーディスク組立体は、トルクが入力される入力側部材と、入力側部材に対して相対回転自在な出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを円周方向に弾性的に連結する弾性連結部材と、入力側部材及び出力側部材を貫通して設けられ両部材の相対回転を制限するためのストップピンと、ストップピンとともに入力側部材に固定されたバランスウェイトとを有している。そして、入力側部材はストップピンが貫通する孔の近傍に組み付け用の孔を有し、バランスウェイトは、ストップピンの頭部が挿入可能な孔を有するとともに、孔の縁部にストップピンの頭部がかしめられたときにそのかしめ部がはまり込むかしめ固定用の凹部を有し、さらに組み付け用の孔に係止する係止部を有している。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１に示す本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び遮断するための装置である。図１においては、Ｏ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。
【００１１】
このクラッチディスク組立体１は、主に、出力側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラッチプレート３及びリテーニングプレート４と、クラッチプレート３及びリテーニングプレート４とハブ２とを円周方向に弾性的に連結するための大小のトーションスプリング５，６と、プレート３，４とハブ２との間で相対回転が生じる時に所定の摩擦力を発生させるヒステリシストルク発生機構７と、クラッチプレート３にクッショニングプレート８を介して固定された摩擦部材９とから構成されている。
【００１２】
ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２ａと、ボス２ａの外周に一体に形成されたフランジ２ｂとから構成されている。ボス２ａの内周部にはトランスミッションの軸にスプライン係合するスプライン孔２ｃが形成されている。またフランジ２ｂの外周には、図２に示すように、４つの突起部２ｄが円周方向に等間隔で形成されている。この突起部２ｄには、大小のトーションスプリング５，６が収納される窓孔２ｅが形成されている。
【００１３】
クラッチプレート３及びリテーニングプレート４は、概ね円板状の部材であり、ハブ２のボス２ａの外周側に相対回転自在に配置されている。クラッチプレート３及びリテーニングプレート４は、外周部でストップピン１０によりクッショニングプレート８とともに互いに固定されている。このストップピン１０は、ハブ２のフランジ２ｂに形成された突起部２ｄの間の切欠き部２ｆを貫通しており、ストップピン１０と切欠き部２ｆとの間には円周方向に所定の隙間が確保されている。このため、プレート３，４とハブ２とは所定の角度範囲内で相対回転可能である。
【００１４】
クッショニングプレート８は、円環状に連続する環状部８ａと、環状部８ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部８ｂとを有している。環状部８ａはその一部８ｃが内周側に突出しており、その突出した部分８ｃがストップピン１０によりクラッチプレート３に固定されている。
クラッチプレート３及びリテーニングプレート４には、図１に示すように、それぞれハブ２の窓孔２ｅに対応した位置に、窓孔３ａ及び窓孔４ａが形成されている。この窓孔３ａ及び窓孔４ａ内にトーションスプリング５，６が配置されている。
【００１５】
ヒステリシストルク発生機構７は、図１及び図３（分解図）に示すように、クラッチプレート３の内周部とリテーニングプレート４の内周部との間でボス２ａの外周側に配置されている。このヒステリシストルク発生機構７は、クラッチプレート３とハブ２のフランジ２ｂとの間に配置された第１ブッシュ１５と、フランジ２ｂとリテーニングプレート４との間に配置された第２ブッシュ１６と、各ブッシュ１５，１６を圧接するためのコーンスプリング１７とを有している。各ブッシュ１５，１６は、それぞれ軸方向に突出するクリップ部１５ａ，１６ａを有しており、各クリップ部１５ａ，１６ａは対応するプレート３，４に形成された孔に係止している。また、コーンスプリング１７の外周には第２ブッシュ１６のクリップ部１６ａが挿通する複数の切欠き１７ａが形成されている。
【００１６】
なお、図４に示すように、第２ブッシュ１６においては、クリップ部１６ａが形成された部分の近傍（図の点線の斜線で示す領域）は、外周側に突出して形成されている。従来、この部分はカットされていた部分であるが、この部分をカットせずにフランジ２ｂとの間の摺動面積を増やしている。これにより、ブッシュの面圧が低くなり、磨耗しにくい。この構造は第１ブッシュ１５についても同様である。
【００１７】
以上のようなクラッチディスク組立体においては、各構成部品の加工誤差あるいは組立誤差により、回転時のアンバランスが生じる。そこで、このアンバランスを修正するために、バランスウェイト２０が取り付けられる。
バランスウェイト２０は、図５（バランスウェイト単体の図）及び図６（装着時の図）に拡大して示すように、ほぼ矩形のプレート部材であり、中央部にストップピン１０が挿通し得る孔２０ａが形成されている。そして孔２０ａの縁部には、４つの凹部２０ｂが円周方向に等間隔で形成されている。この凹部２０ｂはコイニング加工等により形成することが可能である。また、このバランスウェイト２０は、外周の一部に、直角方向に折り曲げられて形成された係止部２０ｃを有している。この係止部２０ｃは、リテーニングプレート４に形成された組み付け用の孔４ｂ（図１、図２及び図６参照）に挿通可能な大きさとなっている。
【００１８】
このようなクラッチディスク組立体１では、摩擦部材９がエンジン側のフライホイール（図示せず）に押し付けられると、エンジン側のフライホイールのトルクがクラッチプレート３及びリテーニングプレート４に入力される。このトルクは、トーションスプリング５，６を介してハブ２に伝達され、さらに図示しないトランスミッション側の軸に伝達される。
【００１９】
エンジン側のフライホイール（図示せず）からクラッチディスク組立体１に捩じり振動が伝達されると、プレート３，４及びハブ２との間で相対回転が生じる。このとき、ヒステリシストルク発生機構７が作動し、振動を減衰させる。
クラッチディスク組立体１を組み立てた後にアンバランス修正を行う場合は、クラッチディスク組立体をバランサー装置に装着し、これによりどの方向にどの程度のバランスウェイトが必要かを測定する。この測定結果により適正な重さのバランスウェイトを選択し、測定結果に応じて所定の方向のストップピン１０に取り付ける。このとき、バランスウェイト２０の係止部２０ｃを組み付け用の孔４ｂに挿入する。そして、ストップピン１０の頭部の４カ所をかしめる。これにより、ストップピン１０のかしめ部１０ａ（図６参照）が、バランスウェイト２０の凹部２０ｂに係合し、バランスウェイト２０は強固に固定される。
【００２０】
【発明の効果】
以上のように本発明のバランスウェイト及びダンパーディスク組立体では、ピンの頭部をかしめた際、そのかしめ部が凹部に係合する。このため、かしめ強度が向上する。また、バランスウェイトに係止部を設け、この係止部をダンパーディスク組立体の貫通孔に係止させているので、さらにかしめ強度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の縦断面構成図。
【図２】前記クラッチディスク組立体の平面図。
【図３】ヒステリシス発生機構を説明するための分解図。
【図４】ブッシュの拡大部分図。
【図５】バランスウェイトの正面図。
【図６】図１の拡大部分図。
【符号の説明】
１ クラッチディスク組立体
２ ハブ
３ クラッチプレート
４ リテーニングプレート
４ｂ リテーニングプレートの貫通孔
５，６ トーションスプリング
１０ ストップピン
２０ バランスウェイト
２０ａ 孔
２０ｂ 凹部
２０ｃ 係止部
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパーディスク組立体及びそれに用いられるアンバランス修正用のバランスウェイトに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば車輌のクラッチディスク組立体は、入力側のクラッチプレート及びリテーニングプレート（以下、入力側プレートと記す）と、外周にフランジを一体に有する出力側ハブと、入力側プレートとフランジとを円周方向に弾性的に連結するトーションスプリングと、入力側プレートと出力側ハブとの間に配置されたヒステリシストルク発生機構とを備えている。なお、入力側プレートとフランジとの相対回転は、ストップピンにより所定の角度範囲内に制限されている。
【０００３】
このようなクラッチディスク組立体では、各構成部品の加工誤差及び組立上の誤差により、回転時のアンバランスが発生する。この回転時のアンバランスは、動力伝達系の振動、異音の原因になるので、最終的にアンバランス修正が行われる。アンバランス修正は、一般的に、入力側プレートにクラッチディスク（クッショニングプレート）を取り付けるためのリベットを利用して行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
摩擦部材が取り付けられるクッショニングプレートは、一般的に、複数のプレート部材を入力側プレート外周にリベットで固定して構成されている。しかし最近のクラッチディスク組立体では、クッショニングプレートを一体物で形成し、この内周部をストップピンで入力側プレートに固定するようにしたものがある。このようなタイプのクラッチディスク組立体では、入力側プレートの外周部にリベットが設けられないので、別のバランスウェイトを固定する必要がある。
【０００５】
そこで、ストップピンを入力側プレートに固定する際に、このストップピンとともにバランスウェイトを固定し、ストップピンの頭部をかしめてバランスウェイトを固定するようにしている。
しかし、前述の固定方法では、かしめ強度が弱く、ゆるみ等の問題が発生するおそれがある。
【０００６】
本発明の課題は、バランスウェイトをダンパーディスク組立体に対して強固に固定できるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係るバランスウェイトは、ダンパーディスク組立体の構成部品の１つであるピンとともにダンパーディスク組立体に固定され、ダンパーディスク組立体の回転時のアンバランスを抑えるためのものであり、ピンの頭部が挿入可能な孔を有するとともに、孔の縁部にかしめ固定用の凹部を有し、さらに、ダンパーディスク組立体はピンが貫通する孔の近傍に貫通孔を有し、貫通孔に係止する係止部をさらに有している。
【０００８】
このバランスウェイトでは、ピンの頭部をかしめた際、そのかしめ部が凹部に係合する。このため、かしめ強度が向上する。また、係止部が貫通孔に係止するので、さらにかしめ強度が向上する。
【０００９】
請求項２に係るダンパーディスク組立体は、トルクが入力される入力側部材と、入力側部材に対して相対回転自在な出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを円周方向に弾性的に連結する弾性連結部材と、入力側部材及び出力側部材を貫通して設けられ両部材の相対回転を制限するためのストップピンと、ストップピンとともに入力側部材に固定されたバランスウェイトとを有している。そして、入力側部材はストップピンが貫通する孔の近傍に組み付け用の孔を有し、バランスウェイトは、ストップピンの頭部が挿入可能な孔を有するとともに、孔の縁部にストップピンの頭部がかしめられたときにそのかしめ部がはまり込むかしめ固定用の凹部を有し、さらに組み付け用の孔に係止する係止部を有している。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１に示す本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び遮断するための装置である。図１においては、Ｏ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。
【００１１】
このクラッチディスク組立体１は、主に、出力側部材としてのハブ２と、入力側部材としてのクラッチプレート３及びリテーニングプレート４と、クラッチプレート３及びリテーニングプレート４とハブ２とを円周方向に弾性的に連結するための大小のトーションスプリング５，６と、プレート３，４とハブ２との間で相対回転が生じる時に所定の摩擦力を発生させるヒステリシストルク発生機構７と、クラッチプレート３にクッショニングプレート８を介して固定された摩擦部材９とから構成されている。
【００１２】
ハブ２は、クラッチディスク組立体１の中心に配置され、トランスミッションの軸（図示せず）に連結される。ハブ２は、軸方向に延びる円筒状のボス２ａと、ボス２ａの外周に一体に形成されたフランジ２ｂとから構成されている。ボス２ａの内周部にはトランスミッションの軸にスプライン係合するスプライン孔２ｃが形成されている。またフランジ２ｂの外周には、図２に示すように、４つの突起部２ｄが円周方向に等間隔で形成されている。この突起部２ｄには、大小のトーションスプリング５，６が収納される窓孔２ｅが形成されている。
【００１３】
クラッチプレート３及びリテーニングプレート４は、概ね円板状の部材であり、ハブ２のボス２ａの外周側に相対回転自在に配置されている。クラッチプレート３及びリテーニングプレート４は、外周部でストップピン１０によりクッショニングプレート８とともに互いに固定されている。このストップピン１０は、ハブ２のフランジ２ｂに形成された突起部２ｄの間の切欠き部２ｆを貫通しており、ストップピン１０と切欠き部２ｆとの間には円周方向に所定の隙間が確保されている。このため、プレート３，４とハブ２とは所定の角度範囲内で相対回転可能である。
【００１４】
クッショニングプレート８は、円環状に連続する環状部８ａと、環状部８ａから外周側に突出して形成された複数のクッショニング部８ｂとを有している。環状部８ａはその一部８ｃが内周側に突出しており、その突出した部分８ｃがストップピン１０によりクラッチプレート３に固定されている。
クラッチプレート３及びリテーニングプレート４には、図１に示すように、それぞれハブ２の窓孔２ｅに対応した位置に、窓孔３ａ及び窓孔４ａが形成されている。この窓孔３ａ及び窓孔４ａ内にトーションスプリング５，６が配置されている。
【００１５】
ヒステリシストルク発生機構７は、図１及び図３（分解図）に示すように、クラッチプレート３の内周部とリテーニングプレート４の内周部との間でボス２ａの外周側に配置されている。このヒステリシストルク発生機構７は、クラッチプレート３とハブ２のフランジ２ｂとの間に配置された第１ブッシュ１５と、フランジ２ｂとリテーニングプレート４との間に配置された第２ブッシュ１６と、各ブッシュ１５，１６を圧接するためのコーンスプリング１７とを有している。各ブッシュ１５，１６は、それぞれ軸方向に突出するクリップ部１５ａ，１６ａを有しており、各クリップ部１５ａ，１６ａは対応するプレート３，４に形成された孔に係止している。また、コーンスプリング１７の外周には第２ブッシュ１６のクリップ部１６ａが挿通する複数の切欠き１７ａが形成されている。
【００１６】
なお、図４に示すように、第２ブッシュ１６においては、クリップ部１６ａが形成された部分の近傍（図の点線の斜線で示す領域）は、外周側に突出して形成されている。従来、この部分はカットされていた部分であるが、この部分をカットせずにフランジ２ｂとの間の摺動面積を増やしている。これにより、ブッシュの面圧が低くなり、磨耗しにくい。この構造は第１ブッシュ１５についても同様である。
【００１７】
以上のようなクラッチディスク組立体においては、各構成部品の加工誤差あるいは組立誤差により、回転時のアンバランスが生じる。そこで、このアンバランスを修正するために、バランスウェイト２０が取り付けられる。
バランスウェイト２０は、図５（バランスウェイト単体の図）及び図６（装着時の図）に拡大して示すように、ほぼ矩形のプレート部材であり、中央部にストップピン１０が挿通し得る孔２０ａが形成されている。そして孔２０ａの縁部には、４つの凹部２０ｂが円周方向に等間隔で形成されている。この凹部２０ｂはコイニング加工等により形成することが可能である。また、このバランスウェイト２０は、外周の一部に、直角方向に折り曲げられて形成された係止部２０ｃを有している。この係止部２０ｃは、リテーニングプレート４に形成された組み付け用の孔４ｂ（図１、図２及び図６参照）に挿通可能な大きさとなっている。
【００１８】
このようなクラッチディスク組立体１では、摩擦部材９がエンジン側のフライホイール（図示せず）に押し付けられると、エンジン側のフライホイールのトルクがクラッチプレート３及びリテーニングプレート４に入力される。このトルクは、トーションスプリング５，６を介してハブ２に伝達され、さらに図示しないトランスミッション側の軸に伝達される。
【００１９】
エンジン側のフライホイール（図示せず）からクラッチディスク組立体１に捩じり振動が伝達されると、プレート３，４及びハブ２との間で相対回転が生じる。このとき、ヒステリシストルク発生機構７が作動し、振動を減衰させる。
クラッチディスク組立体１を組み立てた後にアンバランス修正を行う場合は、クラッチディスク組立体をバランサー装置に装着し、これによりどの方向にどの程度のバランスウェイトが必要かを測定する。この測定結果により適正な重さのバランスウェイトを選択し、測定結果に応じて所定の方向のストップピン１０に取り付ける。このとき、バランスウェイト２０の係止部２０ｃを組み付け用の孔４ｂに挿入する。そして、ストップピン１０の頭部の４カ所をかしめる。これにより、ストップピン１０のかしめ部１０ａ（図６参照）が、バランスウェイト２０の凹部２０ｂに係合し、バランスウェイト２０は強固に固定される。
【００２０】
【発明の効果】
以上のように本発明のバランスウェイト及びダンパーディスク組立体では、ピンの頭部をかしめた際、そのかしめ部が凹部に係合する。このため、かしめ強度が向上する。また、バランスウェイトに係止部を設け、この係止部をダンパーディスク組立体の貫通孔に係止させているので、さらにかしめ強度が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の縦断面構成図。
【図２】前記クラッチディスク組立体の平面図。
【図３】ヒステリシス発生機構を説明するための分解図。
【図４】ブッシュの拡大部分図。
【図５】バランスウェイトの正面図。
【図６】図１の拡大部分図。
【符号の説明】
１ クラッチディスク組立体
２ ハブ
３ クラッチプレート
４ リテーニングプレート
４ｂ リテーニングプレートの貫通孔
５，６ トーションスプリング
１０ ストップピン
２０ バランスウェイト
２０ａ 孔
２０ｂ 凹部
２０ｃ 係止部
Claims (2)
- ダンパーディスク組立体の構成部品の１つであるピンとともに前記ダンパーディスク組立体に固定され、前記ダンパーディスク組立体の回転時のアンバランスを抑えるためのバランスウェイトであって、
前記ピンの頭部が挿入可能な孔を有するとともに、前記孔の縁部にかしめ固定用の凹部を有し、
前記ダンパーディスク組立体は前記ピンが貫通する孔の近傍に貫通孔を有し、
前記貫通孔に係止する係止部をさらに有している、
バランスウェイト。 - トルクが入力される入力側部材と、
前記入力側部材に対して相対回転自在な出力側部材と、
前記入力側部材と前記出力側部材とを円周方向に弾性的に連結する弾性連結部材と、
前記入力側部材及び出力側部材を貫通して設けられ、前記両部材の相対回転を制限するためのストップピンと、
前記ストップピンとともに前記入力側部材に固定されたバランスウェイトとを有し、
前記入力側部材は前記ストップピンが貫通する孔の近傍に組み付け用の孔を有し、
前記バランスウェイトは、前記ストップピンの頭部が挿入可能な孔を有するとともに、前記孔の縁部に前記ストップピンの頭部がかしめられたときにそのかしめ部がはまり込むかしめ固定用の凹部を有し、さらに前記組み付け用の孔に係止する係止部を有している、
ダンパーディスク組立体。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02954996A JP3573557B2 (ja) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | ダンパーディスク組立体及びそれに用いるバランスウェイト |
| US08/792,263 US5762558A (en) | 1996-02-16 | 1997-01-31 | Damper disc assemby and balance weight therefor |
| DE19705037A DE19705037C2 (de) | 1996-02-16 | 1997-02-10 | Dämpfungsscheibenanordnung mit einem Ausgleichsgewicht |
| KR1019970004454A KR100256489B1 (ko) | 1996-02-16 | 1997-02-14 | 댐퍼 디스크 어셈블리 및 이를 위한 발란스 웨이트 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02954996A JP3573557B2 (ja) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | ダンパーディスク組立体及びそれに用いるバランスウェイト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09222130A JPH09222130A (ja) | 1997-08-26 |
| JP3573557B2 true JP3573557B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=12279228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02954996A Expired - Lifetime JP3573557B2 (ja) | 1996-02-16 | 1996-02-16 | ダンパーディスク組立体及びそれに用いるバランスウェイト |
Country Status (4)
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