JPH0599295A - 流体伝動装置のアンバランスマス低減組付方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 流体伝動装置のエンジンへの組付工程でアン
バランスマスを低減し、振動、騒音の発生を抑制する。 【構成】 流体伝動装置１単体の回転時のアンバランス
方向を計測し、アンバランス方向に応じて所定位置に予
め指示手段１７を施し、流体伝動装置１のエンジンＥへ
の組付時に、指示手段１７を視認しつつアンバランス方
向に対して径方向反対側の位置に最も近接した締着孔１
１ａをエンジンＥ側の回転部材２２に設けられ締着孔２
２ａと合致させて、他の締着孔用の締着手段より重量の
重い締着手段Ｂ１で締結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、流体伝動装置のアンバ
ランスマスを低減するエンジンへの組付方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】発進装置を流体伝動装置（流体継手、ト
ルクコンバータ）とする自動変速機において、流体伝動
装置は、大きな慣性質量をもつ構成要素であり、その回
転アンバランスマスが大きいと、車両エンジンアイドリ
ング時の振動、中高速走行時のこもり音、不快な音色の
発生等の原因となり、車両の乗り心地を損ねる。そこ
で、流体伝動装置は、それ単体で回転バランス修正され
ているが、剛体のみで構成される要素とは異なり、その
内部に作動流体と一部空気を収容した状態で動作するも
のなので、完全に回転バランス修正することは技術的に
不可能である。

【０００３】従来、車両への搭載に先立ち、エンジンに
自動変速機を組付ける工程において、エンジンクランク
軸に自動変速機のトルクコンバータを連結する工程で
は、クランク軸後端の中心孔にトルクコンバータ前端の
センタピースを嵌合して心出しし、次にクランク軸後端
のドライブプレートの複数の取付孔の１つに、該孔の径
とほぼ合致する大軸径の締着手段すなわちボルトを通し
てトルクコンバータのセットブロックに締結し、それに
より残りの各締着ボルトの位置出しをし、その後に前記
各孔の径より小径の通常軸径の各ボルトを締結する手順
で組付作業を行っていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、組付時にエ
ンジンと自動変速機はそれらの軸を水平状態に置かれる
ため、上記従来の技術では、クランク軸後端の中心孔の
径とトルクコンバータ前端のセンタピースの径との避け
られない遊隙のため、センタピースの軸心とクランク軸
の軸心とが自重による自動変速機側の軸心の下降分だけ
ずれて組付けられ、このずれの方向とトルクコンバータ
自体のアンバランス方向がたまたま一致した場合には、
上記のような問題は一層深刻なものとなる。

【０００５】このような事情に鑑み、本発明は、自動変
速機のエンジンへの組付工程において、上記締着手段の
締結工程を利用して流体伝動装置に不可避の回転アンバ
ランスを組付誤差をも含めて低減する修正が可能な流体
伝動装置のアンバランスマス低減組付方法を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、流体伝動装置単体の回転時のアンバラン
ス方向を計測し、アンバランス方向に応じて所定位置に
指示手段を施す工程と、流体伝動装置のエンジンへの組
付時に、前記指示手段を視認しつつ流体伝動装置に設け
られた複数の締着孔の中から前記アンバランス方向に対
して径方向反対側の位置に最も近接した締着孔をエンジ
ン側の回転部材に設けられた対応する複数の締着孔の中
の１つと合致させる工程と、合致した両前記締着孔を他
の締着孔用の締着手段より重量の重い締着手段で締結す
る工程とを含むことを構成とする。

【０００７】

【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
に係るアンバランスマス低減組付方法では、従来の組付
方法に単に指示手段を視認しつつ締着孔を合致させる工
程を付加するのみで、組付工程において流体伝動装置に
不可避の回転アンバランスを組付誤差をも含めて低減す
る修正が可能となり、車両エンジンアイドリング時の振
動、走行時のこもり音、不快な音色の発生等を抑制する
ことができる。

【０００８】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例について
説明する。この方法は、流体伝動装置単体の回転時のア
ンバランスを計測し、修正する工程に組込まれるマーキ
ング工程と、流体伝動装置のエンジンへの組付工程に組
込まれるアンバランス低減組付工程を特徴とする。以
下、これらの工程を順を追って説明する。

【０００９】図２はマーキング工程を示す。先ず、
（ａ）に示すように、従来の工程と同様、バランス試験
機として構成された回転台Ｔ１上にトルクコンバータ１
単体をそのセットブロック１１を下にし、センタピース
１２を測定部Ｔａに嵌合させて載置し、トルクコンバー
タ１内のロックアップクラッチハブ１３とワンウェイク
ラッチインナレース１４の内周及びインペラハブ１５の
外周を回転可能に支持する固定治具Ｇを上方から挿入す
る。このように心出し及び端面位置決めした状態で回転
台Ｔ１を回転させつつイニシャルアンバランス量及び方
向を測定する。

【００１０】次に、治具Ｇを取り去り、（ｂ）に示すよ
うに、トルクコンバータ１単体を次工程の他のワークテ
ーブルＴ２に移し、センタピース１２とセットブロック
１１で同様に心出し及び端面位置決めしてから、前工程
での測定結果から、アンバランス方向の反対側に、アン
バランス量に応じた重量のマスバランス１６をスポット
溶接により取付けてイニシャルアンバランスの修正を行
う。

【００１１】さらに、（ｃ）に示すように、トルクコン
バータ１単体を再度前工程の回転台Ｔ１に戻し、同様に
位置決めして修正アンバランス量と方向を確認する。必
要ならば再度同様の手順で修正を行う。そして、この工
程において、その後のエンジンへの組付時にエンジン側
の凹部から目視可能な位置に指示手段を施す。この例で
は、指示手段をマーク１７とし、その位置を残留アンバ
ランス量最小の方向、すなわち、前記マスバランス１６
の取付位置と同側とする。

【００１２】次に、当然ながらトルクコンバータの変速
機への組込工程があるが、この工程は従来のものと何等
変わるところがないので、説明を省略し、この実施例の
組付工程に使用する締着手段たる大重量ボルトについて
説明する。大重量ボルトは、本実施例では、従来のセッ
トボルトの頭を長尺としてボルト重量を増加させたもの
とする。また、その増加重量は、この例では修正後の残
留アンバランス量の偏差（図４の点線参照）から一定値
に決定する。ちなみに、ボルト頭による重量増加分ΔＭ
は、６角頭ボルトの場合、頭部の稜面幅をＲ、増加させ
る長さをΔＬとして、 ΔＭ＝｛（Ｒ／２・ｔａｎ３０°）・Ｒ／２｝／２・１２・ΔＬ・比重〔ｇ〕 で表せる。したがって、アンバランス量増加分ΔＵは、
軸心から締着孔までの半径をｒとして、 ΔＵ＝ΔＭ・ｒ・１０^-1 〔ｇ・ｃｍ〕 となる。図３の実線は後述の組付方法によるアンバラン
ス量低減効果を示す。図からわかるように、点線で示す
従来の組付方法によるアンバランス量に対して偏差は半
減する。

【００１３】なお、重量増加分ΔＭは必ずしもアンバラ
ンス量の偏差から決める必要はなく、他の方法として、
前記マーク１７を方向のみならずアンバランス量をも示
すマークとして、それに応じて組付時に修正量を変える
べく、修正量に対応する幾種類かの大重量ボルトを用意
することもできる。

【００１４】次に、図１に示す組付工程について説明す
る。（ｄ）に示すように、自動変速機Ｍに組込んだトル
クコンバータ１の前記マーク１７に最も近い位置のセッ
トブロック１１にガイドピンＰを植設し、マーク１７を
エンジンＥの底部の凹所を通して視認しつつ、ガイドピ
ンＰとドライブプレート２２の締着孔２２ａ及びクラン
ク軸端２１の中心孔２３とセンタピース１２をガイドと
し、エンジンＥに自動変速機Ｍを合体させる。この操作
で、トルクコンバータ１に設けられた複数の締着孔１１
ａ〜１１ｆ（図１の（ｆ）参照）の中からアンバランス
方向に対して径方向反対側の位置に最も近接した締着孔
１１ａをエンジンＥ側の回転部材たるドライブプレート
２２に設けられた複数の締着孔２２ａ〜２２ｆ（図１の
（ｆ）参照）の中の１つの締着孔２２ａとが自ずと合致
し、他の締着孔同士も位置合わせされる。

【００１５】ここで、ガイドピンＰを抜き、（ｅ）に示
すように、位置決めボルトとして大重量ボルトＢを締結
する。この大重量ボルトＢの定着後は、従来の方法と同
様、（ｆ）に示すように、合致した位置にある残りの各
締着孔２２ｂ〜２２ｆ、１１ｂ〜１１ｆに、ドライブプ
レート２２を１孔ピッチ分回転させながら順次、あるい
は、対角線位置のものを交互に、通常のボルトを締結す
る。

【００１６】上記実施例の方法によれば、従来ボルト締
結位置を合わせるために最初に締結される大軸径のセッ
トボルトに代えて大重量ボルトを用い、その締着位置を
予めバランス修正工程で付随的に付されたマークに合わ
せることにより、従来の組付工程とほぼ同様の一工程
で、トルクコンバータ単体の残留アンバランスと組付け
時の誤差によるアンバランスを併せて、自動的に修正す
ることができる。

【００１７】図４はエンジン回転数に対する振動レベル
をアンバランス量Ｘ，Ｙ，Ｚ〔ｇ・ｃｍ〕（Ｘ＜Ｙ＜
Ｚ）と実線で示す０〔ｇ・ｃｍ〕とを対比した一例を示
すもので、微小なアンバランスマスの低減はエンジン回
転数の高い領域において効果を発揮することがわかる。

【００１８】また図５はエンジンアイドリング回転時の
アンバランス量に対する振動レベルを示すもので、アン
バランスマスの低減はアイドリング回転付近では、リニ
ヤな効果を発揮することがわかる。

【００１９】以上、本発明を一実施例を中心に詳説した
が、本発明は上記実施例に限るものではなく、前述の個
々の工程に例示した他の構成あるいはさらに他の構成の
採用を妨げるものではなく、特許請求の範囲に記載の事
項の範囲内で適宜の構成を採ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るエンジンへのトルクコ
ンバータの組付工程を模式的に示す工程図である。

【図２】本発明の一実施例に係るアンバランス修正工程
を模式的に示す工程図である。

【図３】トルクコンバータの残留アンバランス量の偏差
を例示するグラフである。

【図４】エンジン回転数に対する振動レベルをアンバラ
ンス量をパラメータとして例示するグラフである。

【図５】エンジンアイドリング回転時のアンバランス量
に対する振動レベルを例示するグラフである。

【符号の説明】

Ｅ エンジン Ｂ 大重量ボルト（締着手段） １ トルクコンバータ（流体伝動装置） １１ａ〜１１ｆ 締着孔 １７ マーク（指示手段） ２２ ドライブプレート（回転部材） ２２ａ〜２２ｆ 締着孔

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成３年１０月２９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 吉晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置単体の回転時のアンバラン
   ス方向を計測し、アンバランス方向に応じて所定位置に
   指示手段を施す工程と、流体伝動装置のエンジンへの組
   付時に、前記指示手段を視認しつつ流体伝動装置に設け
   られた複数の締着孔の中から前記アンバランス方向に対
   して径方向反対側の位置に最も近接した締着孔をエンジ
   ン側の回転部材に設けられた対応する複数の締着孔の中
   の１つと合致させる工程と、合致した両前記締着孔を他
   の締着孔用の締着手段より重量の重い締着手段で締結す
   る工程とを含むことを特徴とする流体伝動装置のアンバ
   ランスマス低減組付方法。