JP4735836B2

JP4735836B2 - 車両の振動低減方法

Info

Publication number: JP4735836B2
Application number: JP2006061067A
Authority: JP
Inventors: 知成原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-07
Filing date: 2006-03-07
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2026-03-07
Also published as: JP2007239823A

Description

本発明は、車両の振動低減方法に関し、特に、複数個のエンジンアッセンブリ及び複数個のトルクコンバータの中から特定のエンジンアッセンブリ及び特定のトルクコンバータを選択して組み付けることで、エンジンアッセンブリにトルクコンバータが組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のアンバランスを調整して、運転時の振動を低減するための車両の振動低減方法に関するものである。

従来から、車両運転時の環境を向上させるために、車両運転時の振動を極力低減させる必要性があった。
そこで、運転時の振動の要因となっている、図６に示されるような、エンジンアッセンブリ２０のリア部にトルクコンバータ２１が組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２の状態でのアンバランスついて着目すると、エンジンアッセンブリ２０のフロント部のアンバランスは、そのフロント部に組み付けられる部品がないために、比較的そのアンバランスを調整することができるが、エンジンアッセンブリ２０のリア部のアンバランスは、リア部にトルクコンバータ２１が取り付けられるために、エンジンアッセンブリ２０のリア部のアンバランスの他に、トルクコンバータ２１のアンバランス及びエンジンアッセンブリ２０のリア部とトルクコンバータ２１との組付ガタによって生じるアンバランス等の要素が関連してくる。そのため、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２の状態でのアンバランスを調整することが困難となっていた。

この問題を解決するためには、すなわち、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２の状態でのアンバランスを調整するためには、係る設備が大型化するだけでなく設置スペースも必要となり、しかも、多大な工数が必要となる。そのため、従来においては、単に、エンジンアッセンブリ２０のフロント部及びリア部のそれぞれのアンバランスの量と方向を測定して、一方、トルクコンバータ２１についてもそのアンバランスの量と方向を測定して管理するのみであった。

また、運転時の振動を低減するための従来技術として、例えば、特許文献１には内燃機関の振動低減装置が開示されている。
すなわち、特許文献１の内燃機関の振動装置は、エンジン本体とミッション系とからなるアッセンブリの一方が他方に対してねじり振り子となって振動する内燃機関の振動装置であって、ミッション系にバランスシャフトによる加振力をねじりモーメントとして加えることにより、ねじり振り子のねじりモーメントと、バランスシャフトによるねじりモーメントとを互いに打ち消すように作用させて、エンジン本体とミッション系とのアッセンブリのねじり振動を低減させるようにしている。
特開平６−３２３３６５号公報

しかしながら、特許文献１の発明では、エンジンアッセンブリのリア部にトルクコンバータが組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体の状態でのアンバランスを調整して、車両の振動を低減させることは到底不可能である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンアッセンブリのリア部にトルクコンバータが組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のアンバランスを簡易に調整することが可能な車両の振動低減方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、請求項１に記載した車両の振動低減方法の発明は、複数個のエンジンアッセンブリ及び複数個のトルクコンバータの中から、特定のエンジンアッセンブリと特定のトルクコンバータとを選択して、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体を組み付ける際、該エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のフロント部とリア部とのアンバランスが逆位相になるように、前記特定のエンジンアッセンブリと前記特定のトルクコンバータとを選択して、前記エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体を組み付けることを特徴とするものである。
請求項２に記載した車両の振動低減方法の発明は、複数個のエンジンアッセンブリのフロント部及びリア部のアンバランスの量と方向を測定する工程と、複数個のトルクコンバータのアンバランスの量と方向を測定する工程と、複数個のエンジンアッセンブリ及び複数個のトルクコンバータのそれぞれの係合部を測定する工程と、前記それぞれの係合部の測定結果を基いて、前記各エンジンアッセンブリと前記各トルクコンバータとの各組み付けガタ量を演算する工程と、前記各工程の測定結果及び前記ガタ量の演算結果に基いて、前記エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のフロント部とリア部とのアンバランスの方向が逆位相になるエンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組み合わせを演算する工程と、前記演算工程での演算結果に基いて、前記特定のエンジンアッセンブリと前記特定のトルクコンバータとを選択して組み付ける工程と、を含むことを特徴とするものである。
請求項３に記載した車両の振動低減方法の発明は、請求項２に記載した発明において、エンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組み合わせを演算する前記演算工程は、前記各エンジンアッセンブリのリア部のアンバランスの量と方向、前記各トルクコンバータのアンバランスの量と方向及び前記各組み付けガタの量を合算して演算された前記各エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のリア部の合わせアンバランスの方向と、前記各エンジンアッセンブリのフロント部のアンバランスの方向とが逆位相になる前記エンジンアッセンブリと前記トルクコンバータとの組み合わせを演算する共に、該エンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組付位相差を演算することを特徴とするものである。
請求項４に記載した車両の振動低減方法の発明は、請求項２または３に記載の発明において、複数個のエンジンアッセンブリのフロント部及びリア部のアンバランスの量と方向を測定する前記工程には、各エンジンアッセンブリのフロント部及びリア部に、それぞれのアンバランスの方向を表示する工程を含み、また、複数個のトルクコンバータのアンバランスの量と方向を測定する前記工程には、各トルクコンバータに、それぞれのアンバランスの方向を表示する工程を含むことを特徴とするものである。

従って、請求項１に記載した車両の振動低減方法の発明では、エンジンアッセンブリのリア部にトルクコンバータが組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体において、そのフロント部のアンバランスとリア部のアンバランスとが逆位相となる特定のエンジンアッセンブリと特定のトルクコンバータとが選択されて組み付けられているために、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のフロント部のアンバランスとリア部のアンバランスとが打ち消すように作用してそのアンバランスが調整される。
請求項２に記載した車両の振動低減方法の発明では、従来から実施されていた各エンジンアッセンブリ及び各トルクコンバータのそれぞれのアンバランスの量と方向を測定する工程に加え、複数個のエンジンアッセンブリ及び複数個のトルクコンバータのそれぞれの係合部を測定する工程と、それぞれの係合部の測定結果に基いて、各エンジンアッセンブリと各トルクコンバータとの各組み付けガタ量を演算する工程と、前記各工程の測定結果及び前記ガタ量の演算結果に基いて、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のフロント部とリア部とのアンバランスの方向が逆位相になるエンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組み合わせを演算する工程と、該演算工程の演算結果に基いて、それぞれを組付ける工程とを新たに加えることにより、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のフロント部とリア部とのアンバランスの方向が逆位相となり、そのアンバランスが調整される。
請求項３に記載した車両の振動低減方法の発明では、エンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組み合わせを演算する演算工程において、各エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体でのリア部の合わせアンバランスの方向と、各エンジンアッセンブリのフロント部のアンバランスの方向とが逆位相になるエンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組み合わせが演算される共に、該エンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組付位相差が演算される。
請求項４に記載した車両の振動低減方法の発明では、作業者は、各エンジンアッセンブリのフロント部及びリア部のアンバランスの方向及び各コンバータのアンバランスの方向を視認でき、これらのアンバランスの方向の表示によって、エンジンアッセンブリとトルクコンバータとを所定の組付位相差で組み付けることが可能となる。

本発明によれば、エンジンアッセンブリのリア部にトルクコンバータが組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のアンバランスを簡易に調整することが可能な車両の振動低減方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図１〜図６に基いて詳細に説明する。
本発明の実施の形態に係る車両の振動低減方法を具現化するための振動低減装置１は、複数個のエンジンアッセンブリ２０及び複数個のトルクコンバータ２１の中から特定のエンジンアッセンブリ２０及び特定のトルクコンバータ２１を選択して、図６に示すような、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２を組み付ける際、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のフロント部のアンバランスとリア部のアンバランスとが逆位相になる特定のエンジンアッセンブリ２０と特定のトルクコンバータ２１とを選択して、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２を組み付けることができる。
すなわち、本振動低減装置１は、図１及び図６に示すように、各エンジンアッセンブリ２０のフロント部及びリア部のそれぞれのアンバランスの量と方向を測定するエンジンアッセンブリアンバランス測定装置２と、各トルクコンバータ２１のアンバランスの量と方向を測定するトルクコンバータアンバランス測定装置３と、各エンジンアッセンブリ２０のリア部と各トルクコンバータ２１とのそれぞれの係合部を測定する係合部測定装置４と、これらエンジンアッセンブリアンバランス測定装置２、トルクコンバータアンバランス測定装置３及び係合部測定装置４から入力される測定結果に基いて、各エンジンアッセンブリ２０のリア部と各トルクコンバータ２１との各組み付けガタ量を算出して、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のフロント部及びリア部のアンバランスの方向が逆位相になるエンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１との組み合わせを演算する演算処理装置５と、を備えている。

エンジンアッセンブリアンバランス測定装置２は、従来から周知であるように、例えば、図２に示すように、主架台７の上に複数の棒バネ８、８を介して振動架台９が備えられており、この振動架台９のフロント部とリア部とにはそれぞれ振動ピックアップ１０、１０が内蔵されている。これらの振動ピックアップ１０、１０は、アンバランス換算装置（図示略）に電気的に接続されている。さらに、エンジンアッセンブリ２０のクランク軸２５を回転駆動させるための回転モータ１１が配設されている。
そして、振動架台９の上にエンジンアッセンブリ２０が載置されて、エンジンアッセンブリ２０のクランク軸２５を回転モータ１１により回転駆動させると、エンジンアッセンブリ２０が振動を始める。このエンジンアッセンブリ２０の振動を各振動ピックアップ１０、１０により検出して、その検出結果がアンバランス換算装置に入力されて、エンジンアッセンブリ２０のフロント部とリア部のそれぞれのアンバランスの量と方向が演算される。
また、エンジンアッセンブリ２０のフロント部とリア部のそれぞれのアンバランスの方向には、作業者がアンバランスの方向を視認できるようにマーキングされる。

トルクコンバータアンバランス測定装置３は、従来から周知であるように、例えば、図３に示すように、トルクコンバータ２１が載置されると共に回転駆動するバランス測定台１２が備えられている。このバランス測定台１２の下方には振動架台１３が備えられており、振動架台１３には、バランス測定台１２を回転させる回転モータ１４及び振動ピックアップ１５等が内蔵されている。この振動ピックアップ１５は、アンバランス換算装置（図示略）に電気的に接続されている。
そして、バランス測定台１２を回転モータ１４により回転させると、トルクコンバータ２１が回転されて、トルクコンバータ２１にアンバランスがある場合には、この装置３全体に振動が生じる。この振動は、トルクコンバータ２１のアンバランスによる回転の遠心力により生じるもので、アンバランスの方向において最大の振幅を生じるようになる。この最大振幅を振動ピックアップ１５により検出して、その検出結果がアンバランス換算装置に入力されて、トルクコンバータ２１のアンバランスの量と方向が演算される。
また、トルクコンバータ２１のアンバランスの方向には、作業者がアンバランスの方向を視認できるようにマーキングされる。

係合部測定装置４は、図４に示す、エンジンアッセンブリ２０のリア部に露出するクランク軸２５端面に設けられた中心孔（係合部）１６の内径を測定する孔径測定器（図示略）と、トルクコンバータ２１から突設され、中心孔１６に挿入されるセンタピース（係合部）１７の外径を測定する突起径測定器（図示略）とから構成される。

演算処理装置５は、係合部測定装置４の孔径測定器及び突起径測定器で測定された、各エンジンアッセンブリ２０のクランク軸２５端面の中心孔１６の内径と、各トルクコンバータ２１のセンターピース１７の外径とから、各エンジンアッセンブリ２０と各コンバータ２１との各組み付けガタ量を算出する処理機能と、エンジンアッセンブリアンバランス測定装置２で測定された各エンジンアッセンブリ２０のリア部のアンバランスの量と方向（図５の矢印Ａの長さと方向）、トルクコンバータアンバランス測定装置３で測定された各トルクコンバータ２１のアンバランスの量と方向（図５の矢印Ｂの長さと方向）及び各組み付けガタ量と方向（図５の矢印Ｃの長さと方向）を合算して演算した、各エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のリア部の合わせアンバランスの方向（図５の矢印Ｄの方向）と、エンジンアッセンブリアンバランス測定装置２で測定された各エンジンアッセンブリ２０のフロント部のアンバランスの方向（図５の矢印Ｅの方向）とが逆位相になる、エンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１との組み合わせを演算すると共に、それぞれを組付ける際の組付位相差（図５のθ１またはθ２）を演算する処理機能とを備えている。

演算処理装置５をさらに詳しく説明すると、この演算処理装置５では、各エンジンアッセンブリ２０のリア部と各トルクコンバータ２１との各組み付けガタ量を、係合部測定装置４で測定された、各エンジンアッセンブリ２０のクランク軸２５端面の中心孔１６の内径から各トルクコンバータ２１のセンタピース１７の外径を差し引いて、この差し引いた値に各トルクコンバータ２１の重量を積算することにより算出している。

なお、各エンジンアッセンブリ２０のリア部と各トルクコンバータ２１との組み付けガタの方向は、その組付要領によって、略全ての組み合わせにおいて、図５の矢印Ｃのように、略鉛直方向に向かうようになっている。すなわち、エンジンアッセンブリ２０にトルクコンバータ２１を組み付ける際には、設置状態にあるエンジンアッセンブリ２０のクランク軸２５端面の中心孔１６に、トルクコンバータ２１のセンタピース１７を挿入して位置決めするが、その位置決めは、トルクコンバータ２１のセンタピース１７の最下面をクランク軸２５の中心孔１６の内周面の最下面に支持させると共に、クランク軸２５の中心孔１６の内周面の最上面とトルクコンバータ２１のセンターピース１７の最上面との間に隙間が開くようにして成されており、各エンジンアッセンブリ２０のリア部と各トルクコンバータ２１との組み付けガタの方向は、略全ての組み合わせにおいて、図５の矢印Ｃのように、略鉛直方向に向かうようになる。

また、演算処理装置５では、図５に示すように、エンジンアッセンブリ２０のリア部にトルクコンバータ２１が組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のリア部の合わせアンバランスの量と方向（矢印Ｄの長さとその方向）が、エンジンアッセンブリ２０のリア部のアンバランスの量と方向（矢印Ａの長さとその方向）、トルクコンバータ２１のアンバランスの量と方向（矢印Ｂの長さとその方向）及びエンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１との組み付けガタの量と方向（矢印Ｃの長さとその方向）を合算して演算される。さらに、各エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のリア部の合わせアンバランスの方向（矢印Ｄの方向）と、各エンジンアッセンブリ２０のフロント部のアンバランスの方向（矢印Ｅの方向）とが逆位相になる、エンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１との組み合わせを演算すると共に、該エンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１とを組付ける際の組付位相差θ１またはθ２、すなわち、エンジンアッセンブリ２０のリア部またはフロント部のアンバランスの方向（矢印ＡまたはＥ）と、トルクコンバータ２１のアンバランスの方向（矢印Ｂ）との組付位相差θ１またはθ２を演算している。

なお、エンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１とは、エンジンアッセンブリ２０のリア部に配設されたドライブプレート１８に周方向に６０°ピッチで配される６個の取付孔（図示略）にそれぞれ挿通された各取付ボルト（図示略）が、トルクコンバータ２１に設けられた６個の取付孔（図示略）に挿通されて組み付けられるようになっており、エンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１とを組み付ける際に選択できる位相差は６通りしかないために、エンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１との組付位相差θ１またはθ２が、６通りの位相差のいずれかの組付で達成できる最適なエンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１とが選択される。

次に、以上説明した振動低減装置１を使用して、複数個のエンジンアッセンブリ２０及び複数個のトルクコンバータ２１の中から、特定のエンジンアッセンブリ２０及び特定のトルクコンバータ２１を選択して組み付けたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のアンバランスを調整して、車両の振動を低減する方法を説明する。
まず、複数個のエンジンアッセンブリ２０のフロント部及びリア部のそれぞれのアンバランスの量と方向が、エンジンアッセンブリアンバランス測定装置２で測定されて、それぞれの測定結果が演算処理装置５に入力される。この時、各エンジンアッセンブリ２０のフロント部およびリア部には、それぞれのアンバランスの方向を、作業者に視認させるためのマーキングが施される。また、各エンジンアッセンブリ２０のリア部に露出するクランク軸２５端面の中心孔１６の内径が、係合部測定装置４の孔径測定器によってそれぞれ測定されて、それぞれの測定結果が演算処理装置５に入力される。
また、複数個のトルクコンバータ２１のアンバランスの量と方向がトルクコンバータアンバランス測定装置３でそれぞれ測定されて、それぞれの測定結果が演算処理装置５に入力される。この時、各トルクコンバータ２１には、そのアンバランスの方向を、作業者に視認させるためのマーキングが施される。また、各トルクコンバータ２１のセンタピース１７の外径が、係合部測定装置４の突起径測定器によってそれぞれ測定されて、それぞれの測定結果が演算処理装置５に入力される。

次に、演算処理装置５では、まず、係合部測定装置４から入力された各エンジンアッセンブリ２０のクランク軸２５端面の中心孔１６の内径と、各トルクコンバータ２１から突設されたセンタピース１７の外径のそれぞれの測定結果に基いて、各エンジンアッセンブリ２０と各トルクコンバータ２１との各組み付けガタ量が算出される。次に、エンジンアッセンブリアンバランス測定装置２から入力された各エンジンアッセンブリ２０のリア部のアンバランスの量と方向（図５の矢印Ａの長さとその方向）、トルクコンバータアンバランス測定装置３から入力された各トルクコンバータ２１のアンバランスの量と方向（図５の矢印Ｂの長さとその方向）及び各組み付けガタ量と方向（図５の矢印Ｃの長さとその方向）を合算して演算された、各エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のリア部の合わせアンバランスの方向（図５の矢印Ｄの方向）と、各エンジンアッセンブリ２０のフロント部のアンバランスの方向（図５の矢印Ｅの方向）とが逆位相になる、エンジンアッセンブリ２０とトルクコンバータ２１との組み合わせが演算されると共に、該トルクコンバータ２１をエンジンアッセンブリ２０に組付ける際の組付位相差θ１またはθ２が演算される。

そして、エンジンアッセンブリ２０のリア部に、トルクコンバータ２１をエンジンアッセンブリ２０に対して所定の組付位相差θ１またはθ２で組み付ける。この組み付けの際、エンジンアッセンブリ２０のフロント部及びリア部のアンバランスの方向にはそれぞれマーキングが施されていると共に、トルクコンバータ２１のアンバランスの方向にもマーキングが施されているので、作業者は、エンジンアッセンブリ２０のリア部に、トルクコンバータ２１を所定の組付位相差θ１またはθ２に基いて容易に組み付けることが可能になる。
このように、エンジンアッセンブリ２０のリア部にトルクコンバータ２１が組み付けられたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２は、そのフロント部とリア部とのアンバランスが逆位相になってそのアンバランスが調整される。

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、複数個のエンジンアッセンブリ２０及び複数個のトルクコンバータ２１の中から、特定のエンジンアッセンブリ２０及び特定のトルクコンバータ２１を選択して、それぞれを組み付けたエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２は、そのフロント部のアンバランスの方向とリア部のアンバランスの方向とが逆位相になっているので、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のフロント部のアンバランスとリア部のアンバランスとが打ち消すように作用して、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のアンバランスが調整される。
しかも、上述したようなエンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２を構成するには、既存のエンジンアッセンブリアンバランス測定装置２及びトルクコンバータアンバランス測定装置３に、係合部測定装置４及び演算処理装置５を新たに加えるだけでの簡易な構成で達成することができるので、設備が大型化せず、設置スペースも不必要となり、実用的である。

なお、本発明の実施の形態では、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２が、そのフロント部のアンバランスの方向とリア部のアンバランスの方向とが逆位相となるように、特定のエンジンアッセンブリ２０と特定のトルクコンバータ２１とが選択されて組み付けられているが、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体２２のフロント部とリア部とのアンバランスの方向とが逆位相になると共に、アンバランスの量も略同一になる特定のエンジンアッセンブリ２０と特定のトルクコンバータ２１とを選択して組み付ければ、振動をさらに低減させることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両の振動低減装置の模式図である。図２は、エンジンアッセンブリアンバランス測定装置を示す図である。図３は、トルクコンバータアンバランス測定装置を示す図である。図４は、エンジンアッセンブリのリア部にトルクコンバータが組み付けられた状態を示す図である。図５は、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体の各アンバランスの方向と量を示した図である。図６は、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体の全体像を示した図である。

符号の説明

１車両の振動低減装置，２エンジンアッセンブリアンバランス測定装置，３トルクコンバータアンバランス測定装置，４係合部測定装置，５演算処理装置，１６中心孔（係合部），１７センターピース（係合部），２０エンジンアッセンブリ，２１トルクコンバータ，２２エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体

Claims

複数個のエンジンアッセンブリ及び複数個のトルクコンバータの中から、特定のエンジンアッセンブリと特定のトルクコンバータとを選択して、エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体を組み付ける際、該エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のフロント部とリア部とのアンバランスが逆位相になるように、前記特定のエンジンアッセンブリと前記特定のトルクコンバータとを選択して、前記エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体を組み付けることを特徴とする車両の振動低減方法。
複数個のエンジンアッセンブリのフロント部及びリア部のアンバランスの量と方向を測定する工程と、
複数個のトルクコンバータのアンバランスの量と方向を測定する工程と、
複数個のエンジンアッセンブリ及び複数個のトルクコンバータのそれぞれの係合部を測定する工程と、
前記それぞれの係合部の測定結果を基いて、前記各エンジンアッセンブリと前記各トルクコンバータとの各組み付けガタ量を演算する工程と、
前記各工程の測定結果及び前記ガタ量の演算結果に基いて、前記エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のフロント部とリア部とのアンバランスの方向が逆位相になるエンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組み合わせを演算する工程と、
前記演算工程での演算結果に基いて、前記特定のエンジンアッセンブリと前記特定のトルクコンバータとを選択して組み付ける工程と、を含むことを特徴とする車両の振動低減方法。
エンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組み合わせを演算する前記演算工程は、前記各エンジンアッセンブリのリア部のアンバランスの量と方向、前記各トルクコンバータのアンバランスの量と方向及び前記各組み付けガタの量を合算して演算された前記各エンジンアッセンブリ／トルクコンバータ組付体のリア部の合わせアンバランスの方向と、前記各エンジンアッセンブリのフロント部のアンバランスの方向とが逆位相になる前記エンジンアッセンブリと前記トルクコンバータとの組み合わせを演算する共に、該エンジンアッセンブリとトルクコンバータとの組付位相差を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両の振動低減方法。
複数個のエンジンアッセンブリのフロント部及びリア部のアンバランスの量と方向を測定する前記工程には、各エンジンアッセンブリのフロント部及びリア部に、それぞれのアンバランスの方向を表示する工程を含み、また、
複数個のトルクコンバータのアンバランスの量と方向を測定する前記工程には、各トルクコンバータに、それぞれのアンバランスの方向を表示する工程を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の車両の振動低減方法。