JP6518089B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸を備える車両用駆動装置に関する。

クランク軸にトルクコンバータ等の回転体を連結するため、クランク軸の端部にはドライブプレート等のプレート部材が設けられている。また、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定する技術や、プレート部材に肉抜き部を形成する技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００３−２２７５４８号公報

ところで、プレート部材にウェイトを固定することや、プレート部材に肉抜き部を形成することは、プレート部材の剛性を部位毎に大きく変化させる要因となっていた。このように、プレート部材の剛性バランスを崩すことは、トルクコンバータ等の回転体を傾動させる要因であるため、プレート部材の剛性バランスを保ちつつ、クランク軸の振動を低減することが求められている。

本発明の目的は、プレート部材の剛性バランスを保ちつつ、クランク軸の振動を低減することにある。

本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結する第１プレート部材と、前記第１プレート部材に重ねて前記クランク軸に取り付けられ、前記クランク軸と一体に回転する第２プレート部材と、を有し、前記第２プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備え、前記第１プレート部材には、厚み方向に貫通して周方向に配置される複数の開口部が設けられ、前記第２プレート部材の前記慣性マス部は、前記第１プレート部材の前記開口部の少なくともいずれか１つに収容される。
本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結する第１プレート部材と、前記第１プレート部材に重ねて前記クランク軸に取り付けられ、前記クランク軸と一体に回転する第２プレート部材と、を有し、前記第２プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備え、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材とは、ボルト部材を用いて前記クランク軸に取り付けられ、前記第２プレート部材は、前記ボルト部材の頭部と前記第１プレート部材との間に配置される補強プレートである。
本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結する第１プレート部材と、前記第１プレート部材に重ねて前記クランク軸に取り付けられ、前記クランク軸と一体に回転する第２プレート部材と、を有し、前記第２プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備え、前記第２プレート部材は、前記クランク軸の端部と前記第１プレート部材との間に配置され、外周部に突起部を備える角度検出プレートである。

本発明によれば、第２プレート部材は、複数のクランクピンのうち回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備えている。これにより、第１プレート部材の剛性バランスを保ちつつ、クランク軸の振動を低減することができる。

本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を上方から示す概略図である。 クランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。 図２の矢印Ａ方向からドライブプレートおよびリーンフォースプレートを示す斜視図である。 （ａ）は図２の矢印Ｂ方向からトルクコンバータと共にドライブプレートおよびリーンフォースプレートを示す斜視図であり、（ｂ）は図２の矢印Ｂ方向からトルクコンバータと共にリーンフォースプレートを示す斜視図である。 クランク軸とリーンフォースプレートとの位置関係を示す概略図である。 （ａ）〜（ｄ）は、リーンフォースプレートに作用する遠心力を示すイメージ図である。 比較例のパワーユニットが備えるクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。 実施の形態１のパワーユニットが備えるクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。 パワーユニットが備えるクランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。 図９の矢印Ａ方向からドライブプレートおよびセンシングプレートを示す斜視図である。 図９の矢印Ｂ方向からドライブプレートおよびセンシングプレートを示す斜視図である。 クランク軸とセンシングプレートとの位置関係を示す概略図である。 実施の形態２のパワーユニットが備えるクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。 パワーユニットが備えるクランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。 図１４の矢印Ａ方向からドライブプレートおよびリーンフォースプレートを示す斜視図である。 （ａ）および（ｂ）は、リーンフォースプレートを拡大して示す斜視図である。 （ａ）はリーンフォースプレートを示す正面図であり、（ｂ）は図１７（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 実施の形態３のパワーユニットが備えるクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。

［実施の形態１］
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。まず、実施の形態１として、本発明の一実施の形態であるパワーユニット（車両用駆動装置）１０について説明する。図１はパワーユニット１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。

クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。また、クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４を連結するクランクアーム２０と、を備えている。また、クランクピンＰ１〜Ｐ４には、コネクティングロッド２１を介してピストン２２が連結されており、クランクスローＴ１〜Ｔ４には、クランクピンＰ１〜Ｐ４の逆位相側に延びるバランスウェイト２３が設けられている。さらに、クランク軸１５の一端部には出力フランジ２４が設けられており、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２５が設けられている。なお、補機駆動軸２５にはクランクプーリ２６が取り付けられる。

図２はクランク軸１５とトルクコンバータ３０との連結構造を示す断面図である。図２に示すように、クランク軸１５の出力フランジ２４には、複数のネジ孔２４ａが形成されている。この出力フランジ２４には、ドライブプレート３１の中央部３１ａが締結ボルト（ボルト部材）３２を用いて固定されている。また、トルクコンバータ３０には外殻を構成するポンプシェル３３が設けられており、ポンプシェル３３の外周面にはネジ孔３４ａを備えた取付部３４が固定されている。このポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート３１の外周部３１ｂが締結ボルト３５を用いて固定されている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ（回転体）３０とは、ドライブプレート（第１プレート部材）３１を介して互いに連結されている。

なお、クランク軸１５に連結されるトルクコンバータ３０は、ポンプシェル３３に固定されるポンプインペラ３０ａと、ポンプインペラ３０ａに対向するタービンランナ３０ｂとを備えている。タービンランナ３０ｂにはタービン軸３６が連結されており、タービン軸３６には変速機構３７が連結されている。また、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３は、軸受３８を介してミッションケース３９に支持されている。

クランク軸１５には、リーンフォースプレート（第２プレート部材，補強プレート）４１がドライブプレート３１に重ねて固定されている。ドライブプレート３１の一方面に重なるリーンフォースプレート４１は、締結ボルト３２の頭部３２ａとドライブプレート３１との間に配置されている。このリーンフォースプレート４１を設けることにより、締結ボルト３２によるドライブプレート３１の変形を防止することができる。

クランク軸１５には、センシングプレート４２がドライブプレート３１に重ねて固定されている。ドライブプレート３１の他方面に重なるセンシングプレート４２は、クランク軸１５の出力フランジ２４とドライブプレート３１との間に配置されている。なお、センシングプレート４２の外周部４２ａには、パルス発生用の突起部４３が形成される。図１に示すように、パワーユニット１０には、センシングプレート４２の外周部４２ａに対向する回転角センサ４４が設けられている。このような、センシングプレート４２および回転角センサ４４を用いることにより、クランク軸１５の回転角を検出することが可能である。

続いて、ドライブプレート３１およびリーンフォースプレート４１の構造について詳細に説明する。図３は図２の矢印Ａ方向からドライブプレート３１およびリーンフォースプレート４１を示す斜視図である。図３には、クランク軸１５に連結された状態のドライブプレート３１およびリーンフォースプレート４１が示されている。また、図４（ａ）は図２の矢印Ｂ方向からトルクコンバータ３０と共にドライブプレート３１およびリーンフォースプレート４１を示す斜視図であり、図４（ｂ）は図２の矢印Ｂ方向からトルクコンバータ３０と共にリーンフォースプレート４１を示す斜視図である。図４（ａ）および（ｂ）には、トルクコンバータ３０に対するドライブプレート３１やリーンフォースプレート４１の位置関係が示されている。

図３および図４に示すように、ドライブプレート３１には、厚み方向に貫通する複数の開口部５０が形成されている。これらの開口部５０は、ドライブプレート３１に対して周方向に等間隔で配置されている。また、リーンフォースプレート４１は、締結ボルト３２が挿入される貫通孔５１ａを備えた円盤状の基板部５１と、基板部５１から径方向に延びる複数の慣性マス部５２と、を備えている。図４（ｂ）に示すように、リーンフォースプレート４１の慣性マス部５２は、トルクコンバータ３０の外形に沿うように折り曲げられている。また、リーンフォースプレート４１の慣性マス部５２は、その先端部の厚みが増すように折り返されている。さらに、図３および図４（ａ）に示すように、リーンフォースプレート４１の慣性マス部５２は、その一部がドライブプレート３１の開口部５０に収容されている。

次いで、クランク軸１５の回転バランスについて説明する。図５はクランク軸１５とリーンフォースプレート４１との位置関係を示す概略図である。図５には図１のＡ−Ａ線に沿うパワーユニット１０の断面形状が示されている。また、図６（ａ）〜（ｄ）は、リーンフォースプレート４１に作用する遠心力を示すイメージ図である。図６（ａ）〜（ｄ）には、クランク軸１５と共に回転するリーンフォースプレート４１の回転状態が９０°毎に示されている。

図５に示すように、クランク軸１５と一体に回転するリーンフォースプレート４１は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される慣性マス部５２を有している。なお、クランクピンＰ４とは、クランクピンＰ１〜Ｐ４のうちトルクコンバータ３０側に配置されるクランクピンである。このように、リーンフォースプレート４１に対して慣性マス部５２を設けることにより、リーンフォースプレート４１の重心は、クランク軸１５の回転中心Ｃ１よりもクランクピンＰ４の逆位相側にずらされる。これにより、図６（ａ）〜（ｄ）に矢印αで示すように、クランク軸１５が回転する際には、クランク軸１５の出力フランジ２４に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることができる。なお、クランクピンＰ４の同位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４に近づく側であり、クランクピンＰ４の逆位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４から離れる側である。また、基準線Ｌ１とは、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ２に直交し、かつクランク軸１５の回転中心Ｃ１を通過する直線である。

以下、比較例としてパワーユニット１００が備えるクランク軸１５の振動について説明した後に、実施の形態１のパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の振動について説明する。図７は、比較例のパワーユニット１００が備えるクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。図８は、実施の形態１のパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。なお、図７に示すパワーユニット１００には、慣性マス部５２を持たないリーンフォースプレート１０１が組み付けられている。なお、図７において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、クランク軸１５が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。図示するクランク軸１５の回転角においては、クランク軸１５の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１５が１８０°回転すると、クランク軸１５の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１５の弓形変形が繰り返され、クランク軸１５には振動が発生する。このクランク軸１５の振動は、ジャーナルボア１４内でクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を変位させることから、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と軸受メタルとを強く接触させて異音を発生させる要因であった。特に、クランクジャーナルＪ５には重量物であるトルクコンバータ３０が連結されることから、異音を低減するためにはクランクジャーナルＪ５の変位を抑えることが重要である。

そこで、図８に示すように、実施の形態１のパワーユニット１０には、慣性マス部５２を備えたリーンフォースプレート４１が設けられている。このリーンフォースプレート４１をクランク軸１５に固定することにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることが可能となる。すなわち、図８に示すように、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを発生させることが可能となる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、クランク軸１５に連結されるクランクプーリ２６には、クランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクジャーナルＪ１の変位を抑制することが可能となり、クランク軸１５の振動を抑制することが可能となる。

これまで説明したように、実施の形態１のパワーユニット１０においては、リーンフォースプレート４１に慣性マス部５２を設けるようにしたので、クランク軸１５の振動を抑制することができる。しかも、慣性マス部５２をドライブプレート３１に設けるのではなく、慣性マス部５２をリーンフォースプレート４１に設けるようにしたので、ドライブプレート３１の剛性を部位毎に大きく変化させることがない。すなわち、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができるため、荷重入力時にはドライブプレート３１を一様に変形させることができ、トルクコンバータ３０等の傾きを抑制することができる。これにより、パワーユニット１０を構成する各種部品の負荷を軽減することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。

また、ドライブプレート３１には、複数の開口部５０が周方向に等間隔で配置されている。これにより、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができ、トルクコンバータ３０等の傾きを抑制することができる。さらに、リーンフォースプレート４１の慣性マス部５２は、ドライブプレート３１の開口部５０に収容されている。これにより、リーンフォースプレート４１に慣性マス部５２を設けた場合であっても、ドライブプレート３１とトルクコンバータ３０とを近づけることができ、パワーユニット１０の大型化を抑制することができる。

［実施の形態２］
続いて、実施の形態２として、本発明の他の実施の形態であるパワーユニット（車両用駆動装置）６０について説明する。図９はパワーユニット６０が備えるクランク軸１５とトルクコンバータ３０との連結構造を示す断面図である。図１０は図９の矢印Ａ方向からドライブプレート６１およびセンシングプレート６２を示す斜視図である。また、図１１は図９の矢印Ｂ方向からドライブプレート６１およびセンシングプレート６２を示す斜視図である。さらに、図１２はクランク軸１５とセンシングプレート６２との位置関係を示す概略図である。なお、図９〜図１２において、前述の図２および図８に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図９に示すように、クランク軸１５の出力フランジ２４には、ドライブプレート６１の中央部６１ａが締結ボルト３２を用いて固定されている。また、トルクコンバータ３０を構成するポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート６１の外周部６１ｂが締結ボルト３５を用いて固定されている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ（回転体）３０とは、ドライブプレート（第１プレート部材）６１を介して互いに連結されている。また、ドライブプレート６１には、厚み方向に貫通する複数の開口部６３が形成されている。これらの開口部６３は、ドライブプレート６１に対して周方向に等間隔で配置されている。

また、クランク軸１５には、リーンフォースプレート６４がドライブプレート６１に重ねて固定されている。ドライブプレート６１の一方面に重なるリーンフォースプレート６４は、締結ボルト３２の頭部３２ａとドライブプレート６１との間に配置されている。さらに、クランク軸１５には、センシングプレート（第２プレート部材，角度検出プレート）６２がドライブプレート６１に重ねて固定されている。ドライブプレート６１の他方面に重なるセンシングプレート６２は、クランク軸１５の出力フランジ（端部）２４とドライブプレート６１との間に配置されている。

図９および図１０に示すように、センシングプレート６２の外周部６２ａには、回転角センサ４４にパルス信号を発生させるパルス発生用の突起部４３が形成されている。前述したパワーユニット１０と同様に、パワーユニット６０には、センシングプレート６２の外周部６２ａに対向する回転角センサ４４が設けられている。このように、センシングプレート６２は、クランク軸１５の回転角を検出する角度検出プレートとして機能している。また、図９〜図１１に示すように、クランク軸１５と一体に回転するセンシングプレート６２には、ドライブプレート６１側に突出する複数の慣性マス部６５が設けられている。また、図１２に示すように、センシングプレート６２の慣性マス部６５は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。さらに、センシングプレート６２の慣性マス部６５は、その一部がドライブプレート６１の開口部６３に収容されている。

このように、センシングプレート６２の慣性マス部６５を設けることにより、前述したパワーユニット１０と同様に、クランク軸１５の振動を抑制することができる。ここで、図１３は、実施の形態２のパワーユニット６０が備えるクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。図１３に示すように、実施の形態２のパワーユニット６０には、慣性マス部６５を備えたセンシングプレート６２が設けられている。また、センシングプレート６２の慣性マス部６５は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。そのため、このセンシングプレート６２をクランク軸１５に取り付けることにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることが可能となる。すなわち、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを発生させることが可能となる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。

これまで説明したように、実施の形態２のパワーユニット６０においては、センシングプレート６２に慣性マス部６５を設けるようにしたので、クランク軸１５の振動を抑制することができる。しかも、慣性マス部６５をドライブプレート６１に設けるのではなく、慣性マス部６５をセンシングプレート６２に設けるようにしたので、ドライブプレート６１の剛性を部位毎に大きく変化させることがない。このように、ドライブプレート６１の剛性バランスを良好に保つことができるため、トルクコンバータ３０等の傾きを抑制することができ、パワーユニット６０の耐久性を向上させることができる。

また、ドライブプレート６１には、複数の開口部６３が周方向に等間隔で配置されている。これにより、ドライブプレート６１の剛性を周方向に大きく変化させることがなく、ドライブプレート６１の変形に伴うトルクコンバータ３０等の傾きを抑制することができる。さらに、センシングプレート６２の慣性マス部６５は、ドライブプレート６１の開口部６３に収容されている。これにより、センシングプレート６２に慣性マス部６５を設けた場合であっても、ドライブプレート６１とセンシングプレート６２とを近づけることができ、パワーユニット６０の大型化を抑制することができる。

［実施の形態３］
続いて、実施の形態３として、本発明の他の実施の形態であるパワーユニット（車両用駆動装置）７０について説明する。図１４はパワーユニット７０が備えるクランク軸１５とトルクコンバータ３０との連結構造を示す断面図である。図１５は図１４の矢印Ａ方向からドライブプレート６１およびリーンフォースプレート７１を示す斜視図である。図１５には、クランク軸１５に連結された状態のドライブプレート６１およびリーンフォースプレート７１が示されている。また、図１６（ａ）および（ｂ）は、リーンフォースプレート７１を拡大して示す斜視図である。図１６（ａ）にはリーンフォースプレート７１および締結ボルト３２が示されており、図１６（ｂ）にはリーンフォースプレート７１が単体で示されている。また、図１７（ａ）はリーンフォースプレート７１を示す正面図であり、図１７（ｂ）は図１７（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。なお、図１４〜図１７において、前述の図２、図８および図９に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１４に示すように、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ（回転体）３０とは、ドライブプレート（第１プレート部材）６１を介して互いに連結されている。また、図１４および図１５に示すように、クランク軸１５には、リーンフォースプレート（第２プレート部材，補強プレート）７１がドライブプレート６１に重ねて固定されている。ドライブプレート６１の一方面に重なるリーンフォースプレート７１は、締結ボルト３２の頭部３２ａとドライブプレート６１との間に配置されている。さらに、クランク軸１５には、センシングプレート４２がドライブプレート６１に重ねて固定されている。

図１６（ｂ）に示すように、クランク軸１５と一体に回転するリーンフォースプレート７１は、締結ボルト３２が挿入される貫通孔７２ａを備えた円盤状の基板部７２と、基板部７２からトルクコンバータ３０側に突出する複数の慣性マス部７３と、を備えている。図１６（ａ）および（ｂ）に示すように、リーンフォースプレート７１の慣性マス部７３は、締結ボルト３２の頭部３２ａを避けるように基板部７２に対して設けられている。図１７（ａ）および（ｂ）に示すように、リーンフォースプレート７１の慣性マス部７３は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。このように配置される慣性マス部７３により、リーンフォースプレート７１の重心は、クランク軸１５の回転中心Ｃ１よりもクランクピンＰ４の逆位相側にずらされる。また、リーンフォースプレート７１の慣性マス部７３は、締結ボルト３２の頭部３２ａよりも低く形成されるとともに、締結ボルト３２の頭部３２ａの外接円Ｘよりも径方向内方に形成されている。

このように、リーンフォースプレート７１の慣性マス部７３を設けることにより、前述したパワーユニット１０，６０と同様に、クランク軸１５の振動を抑制することができる。ここで、図１８は、実施の形態３のパワーユニット７０が備えるクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。図１８に示すように、パワーユニット７０には、慣性マス部７３を備えたリーンフォースプレート７１が設けられている。また、リーンフォースプレート７１の慣性マス部７３は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。そのため、このリーンフォースプレート７１をクランク軸１５に取り付けることにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることが可能となる。すなわち、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを発生させることが可能となる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。

これまで説明したように、実施の形態３のパワーユニット７０においては、リーンフォースプレート７１に慣性マス部７３を設けるようにしたので、クランク軸１５の振動を抑制することができる。しかも、慣性マス部７３をドライブプレート６１に設けるのではなく、慣性マス部７３をリーンフォースプレート７１に設けるようにしたので、ドライブプレート６１の剛性を部位毎に大きく変化させることがない。このように、ドライブプレート６１の剛性バランスを良好に保つことができるため、トルクコンバータ３０等の傾きを抑制することができ、パワーユニット７０の耐久性を向上させることができる。

また、ドライブプレート６１には、複数の開口部５０が周方向に等間隔で配置されている。これにより、ドライブプレート６１の剛性を周方向に大きく変化させることがなく、ドライブプレート６１の変形に伴うトルクコンバータ３０等の傾きを抑制することができる。しかも、リーンフォースプレート７１の慣性マス部７３は、締結ボルト３２の頭部３２ａよりも低く形成されるとともに、締結ボルト３２の頭部３２ａの外接円Ｘよりも径方向内方に形成されている。これにより、トルクコンバータ３０側に突出する慣性マス部７３を、リーンフォースプレート７１に形成した場合であっても、トルクコンバータ３０と慣性マス部７３との接触を回避することができる。すなわち、トルクコンバータ３０とリーンフォースプレート７１との間隔を広げる必要が無く、パワーユニット７０の大型化を抑制することができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１１として水平対向型の４気筒エンジンを採用しているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンを採用しても良い。また、前述の説明では、回転体としてトルクコンバータ３０を採用しているが、これに限られることはない。例えば、回転体として発進クラッチを構成するクラッチハウジングを採用しても良く、回転体としてフライホイールを採用しても良い。

前述の説明では、第１プレート部材としてドライブプレートを採用し、第２プレート部材としてリーンフォースプレートやセンシングプレートを採用しているが、これに限られることはない。例えば、第１プレート部材として、フライホイールを採用しても良い。また、第２プレート部材として、ドライブプレートと共にボルトを用いてクランク軸に締結される他のプレート部材を採用しても良い。

前述の説明では、第２プレート部材であるリーンフォースプレートやセンシングプレートに、複数の慣性マス部を設けているが、これに限られることはない。すなわち、第２プレート部材であるリーンフォースプレートやセンシングプレートには、少なくとも１つの慣性マス部が設けられていれば良い。また、前述の説明では、リーンフォースプレートやセンシングプレートに設けられる全ての慣性マス部を、ドライブプレートに設けられる開口部に収容しているが、これに限られることはない。例えば、一部の慣性マス部を開口部に収容しても良く、全ての慣性マス部を開口部に収容することなく配置しても良い。

前述の説明では、第１プレート部材であるドライブプレートに、複数の開口部を周方向に等間隔で配置しているが、これに限られることはない。例えば、ドライブプレートに複数の開口部を周方向に異なる間隔で配置しても良い。この場合には、ドライブプレートの他の開口部等の形状や位置等を調整することにより、ドライブプレートの剛性バランスを良好に保つことが望ましい。

前述の説明では、クランク軸１５の各クランクスローＴ１〜Ｔ４にバランスウェイト２３を設けているが、これに限られることはない。リーンフォースプレート４１，７１やセンシングプレート６２の慣性マス部５２，６５，７３によって、クランクピンＰ４に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ４のバランスウェイト２３を削減若しくは縮小しても良い。同様に、クランクプーリ２６のウェイト２７によって、クランクピンＰ１に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ１のバランスウェイト２３を削減若しくは縮小しても良い。

１０ パワーユニット（車両用駆動装置）
１１ エンジン
２１ コネクティングロッド
２４ 出力フランジ（端部）
３０ トルクコンバータ（回転体）
３１ ドライブプレート（第１プレート部材）
３２ 締結ボルト（ボルト部材）
３２ａ 頭部
４１ リーンフォースプレート（第２プレート部材，補強プレート）
４３ 突起部
５０ 開口部
５２ 慣性マス部
６０ パワーユニット（車両用駆動装置）
６１ ドライブプレート（第１プレート部材）
６２ センシングプレート（第２プレート部材，角度検出プレート）
６２ａ 外周部
６３ 開口部
６５ 慣性マス部
７０ パワーユニット（車両用駆動装置）
７１ リーンフォースプレート（第２プレート部材，補強プレート）
７３ 慣性マス部
Ｐ１〜Ｐ４ クランクピン

Claims (4)

1. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結する第１プレート部材と、
   前記第１プレート部材に重ねて前記クランク軸に取り付けられ、前記クランク軸と一体に回転する第２プレート部材と、
   を有し、
   前記第２プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備え、
   前記第１プレート部材には、厚み方向に貫通して周方向に配置される複数の開口部が設けられ、
   前記第２プレート部材の前記慣性マス部は、前記第１プレート部材の前記開口部の少なくともいずれか１つに収容される、
   車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記複数の開口部は、前記第１プレート部材に周方向に等間隔で配置される、
   車両用駆動装置。
3. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結する第１プレート部材と、
   前記第１プレート部材に重ねて前記クランク軸に取り付けられ、前記クランク軸と一体に回転する第２プレート部材と、
   を有し、
   前記第２プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備え、
   前記第１プレート部材と前記第２プレート部材とは、ボルト部材を用いて前記クランク軸に取り付けられ、
   前記第２プレート部材は、前記ボルト部材の頭部と前記第１プレート部材との間に配置される補強プレートである、
   車両用駆動装置。
4. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結する第１プレート部材と、
   前記第１プレート部材に重ねて前記クランク軸に取り付けられ、前記クランク軸と一体に回転する第２プレート部材と、
   を有し、
   前記第２プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備え、
   前記第２プレート部材は、前記クランク軸の端部と前記第１プレート部材との間に配置され、外周部に突起部を備える角度検出プレートである、
   車両用駆動装置。

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