JP6726054B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸を備える車両用駆動装置に関する。

クランク軸にトルクコンバータ等の回転体を連結するため、クランク軸と回転体との間にはドライブプレート等のプレート部材が設けられている。また、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定する技術や、プレート部材に肉抜き部を形成する技術が提案されている（特許文献１および２参照）。

特開２００５−８３５２４号公報 特開２０１４−８４９８３号公報

ところで、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定することや、プレート部材に肉抜き部を形成することは、プレート部材の剛性バランスを崩す要因である。このように、プレート部材の剛性バランスを崩すことは、トルクコンバータ等の回転体を傾動させる要因となっていた。このため、クランク軸の振動を抑制しつつ、回転体の傾動を抑制することが求められている。

本発明の目的は、クランク軸の振動を抑制しつつ、回転体の傾動を抑制することにある。

本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、を有し、前記複数のクランクピンのうち、前記回転体側に配置されるクランクピンは基準クランクピンであり、前記プレート部材は、前記クランク軸に連結される中央部と、前記回転体に連結されるととも開口部が形成される外周部と、を備え、前記プレート部材の前記中央部と前記外周部との間の環状領域には、前記基準クランクピンの同位相側にのみ形成される円形の第１開口部、前記基準クランクピンの逆位相側にのみ形成される円形の第２開口部、および前記第２開口部とは別の開口部であって前記基準クランクピンの逆位相側にのみ形成される円形の第３開口部のみが設けられ、前記第３開口部は、前記第１開口部よりも小さく形成され、前記第２開口部は、前記第１開口部と同一または異なる大きさに形成され、かつ前記第３開口部と同一または異なる大きさに形成され、前記第１開口部、前記第２開口部および前記第３開口部からなる開口部群は、第１直線に線対称であり、かつ前記第１直線に直交する第２直線に非線対称であり、前記プレート部材の質量中心は、前記プレート部材の回転中心よりも前記基準クランクピンの逆位相側に位置する。

本発明によれば、プレート部材は、基準クランクピンの同位相側に形成される円形の第１開口部と、基準クランクピンの逆位相側に形成される円形の第２開口部と、基準クランクピンの逆位相側に形成されて第１開口部よりも小さな円形の第３開口部と、を備え、第１開口部、第２開口部および第３開口部からなる開口部群は、第１直線に線対称であり、かつ前記第１直線に直交する第２直線に非線対称である。これにより、クランク軸の振動を抑制しつつ、回転体の傾動を抑制することができる。

本発明の一実施の形態としての車両用駆動装置を上方から示す概略図である。 クランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。 図２の矢印Ａ方向からドライブプレートを単体で示す正面図である。 クランク軸とドライブプレートとの位置関係を示す概略図である。 （ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレートに作用する遠心力を示す模式図である。 比較例１のドライブプレートが連結されたクランク軸の振動状況を示す模式図である。 ドライブプレートが連結されたクランク軸の振動状況を示す模式図である。 比較例２のドライブプレートを示す模式図である。 比較例２のドライブプレートの取付構造を示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、比較例２のドライブプレートの変形状況を示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートの変形状況を示す模式図である。 本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを示す正面図である。 本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを示す正面図である。 本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを示す正面図である。 本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを示す正面図である。 本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態としてのパワーユニット（車両用駆動装置）１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。

クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４を備えるとともに、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５とクランクピンＰ１〜Ｐ４とを連結するクランクアーム２０を備えている。クランクピンＰ１〜Ｐ４にはコネクティングロッド２１が支持されており、コネクティングロッド２１にはピストン２２が連結されている。

クランクスローＴ１〜Ｔ４のそれぞれには、クランクピンＰ１〜Ｐ４の逆位相側に延びるバランスウェイト２３が設けられている。なお、クランク軸１５の両端に配置されるクランクスローＴ１，Ｔ４のバランスウェイト２３は、クランク軸１５の中央に配置されるクランクスローＴ２，Ｔ３のバランスウェイト２３よりも小さく設定されている。また、クランク軸１５の一端部には出力フランジ２４が設けられており、この出力フランジ２４にはトルクコンバータ（回転体）３０が連結されている。さらに、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２５が設けられており、この補機駆動軸２５にはクランクプーリ２６が取り付けられている。

図２はクランク軸１５とトルクコンバータ３０との連結構造を示す断面図である。図２に示すように、クランク軸１５の出力フランジ２４には、複数のネジ孔２４ａが形成されている。この出力フランジ２４には、ドライブプレート（プレート部材）３１の中央部３１ａが締結ボルト３２を用いて取り付けられている。また、トルクコンバータ３０には外殻を構成するポンプシェル３３が設けられており、ポンプシェル３３の外周面にはネジ孔３４ａを備えた取付部３４が固定されている。このポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート３１の外周部３１ｂが締結ボルト３５を用いて取り付けられている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ３０とは、ドライブプレート３１を介して互いに連結されている。なお、ドライブプレート３１の中央部３１ａには、締結ボルト３２を挿入するための貫通孔３６が形成されており、ドライブプレート３１の外周部３１ｂには、締結ボルト３５を挿入するための貫通孔３７が形成されている。

トルクコンバータ３０は、ポンプシェル３３に固定されるポンプインペラ４０と、ポンプインペラ４０に対向するタービンランナ４１と、を備えている。トルクコンバータ３０はステータ４２を備えており、ステータ４２はポンプインペラ４０とタービンランナ４１との間に配置されている。タービンランナ４１にはタービンハブ４３が連結されており、タービンハブ４３にはタービン軸４４が連結されている。トルクコンバータ３０の出力軸であるタービン軸４４には、ミッションケース４５内の変速機構４６が連結されている。また、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３は、軸受４７を介してミッションケース４５に支持されている。なお、滑り要素であるトルクコンバータ３０には、ポンプシェル３３とタービン軸４４とを連結するロックアップクラッチ４８が設けられている。

［ドライブプレートのアンバランス形状］
ドライブプレート３１のアンバランス形状について説明する。図３は図２の矢印Ａ方向からドライブプレート３１を単体で示す正面図である。図４はクランク軸１５とドライブプレート３１との位置関係を示す概略図である。図４には図１のＡ−Ａ線に沿う断面が概略的に示されている。また、図５（ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレート３１に作用する遠心力を示す模式図である。図５（ａ）〜（ｄ）には、クランク軸１５と一体に回転するドライブプレート３１の回転状況が９０°毎に示されている。

図３および図４に示すように、ドライブプレート３１には、厚み方向に貫通する円形の開口部５１〜５３が複数形成されている。一対の第１開口部５１は、基準クランクピンであるクランクピンＰ４の同位相側に配置されている。また、一対の第２開口部５２および一対の第３開口部５３は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。さらに、クランクピンＰ４の同位相側に配置される第１開口部５１の直径Ｄ１は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される第３開口部５３の直径Ｄ３よりも大きく設計されている。このように、第１開口部５１と第３開口部５３との大きさを互いに相違させることにより、クランクピンＰ４の逆位相側では質量が増加するようにドライブプレート３１が構成される一方、クランクピンＰ４の同位相側では質量が減少するようにドライブプレート３１が構成される。

すなわち、ドライブプレート３１においては、クランクピンＰ４の逆位相側に位置する部位が、質量の大きな慣性マス領域５４として形成される一方、クランクピンＰ４の同位相側に位置する部位が、質量の小さな肉抜き領域５５として形成される。このように、ドライブプレート３１に慣性マス領域５４を形成することにより、ドライブプレート３１の重心Ｃｍは、回転中心Ｃ１からクランクピンＰ４の逆位相側にずれた状態となる。すなわち、ドライブプレート３１は、重心Ｃｍが回転中心Ｃ１から外れるアンバランス形状を有している。これにより、図５（ａ）〜（ｄ）に矢印αで示すように、ドライブプレート３１に作用する遠心力を、クランクピンＰ４の逆位相側に片寄らせることができ、後述するように、クランク軸１５の振動を抑制することができる。

図１に示すように、基準クランクピンであるクランクピンＰ４とは、クランクピンＰ１〜Ｐ４のうち、最もトルクコンバータ３０側に配置されるクランクピンである。また、図４に示すように、クランクピンＰ４の同位相側とは、基準線ＬａよりもクランクピンＰ４に近づく側であり、クランクピンＰ４の逆位相側とは、基準線ＬａよりもクランクピンＰ４から離れる側である。また、基準線Ｌａとは、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌｂに直交し、かつクランク軸１５の回転中心Ｃ１を通過する直線である。なお、クランク軸１５とドライブプレート３１との回転中心は互いに一致する。

［クランク軸の振動抑制］
次いで、比較例１を用いてクランク軸１５に発生する振動について説明した後に、ドライブプレート３１によるクランク軸１５の振動抑制について説明する。図６は比較例１のドライブプレート１００が連結されたクランク軸１５の振動状況を示す模式図である。また、図７はドライブプレート３１が連結されたクランク軸１５の振動状況を示す模式図である。なお、図６に示されるクランク軸１５には、重心が回転中心に一致するドライブプレート１００が連結されている。なお、図６において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、クランク軸１５が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。図示するクランク軸１５の回転角においては、クランク軸１５の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１５が１８０°回転すると、クランク軸１５の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１５の弓形変形が繰り返され、クランク軸１５には振動が発生していた。

そこで、図７に示すように、本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０には、アンバランス形状を備えたドライブプレート３１が設けられている。このドライブプレート３１をクランク軸１５に固定することにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることができる。すなわち、図７に示すように、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを作用させることができる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、クランク軸１５に連結されるクランクプーリ２６には、クランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクジャーナルＪ１の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。

前述したように、アンバランス形状のドライブプレート３１を用いることにより、クランク軸１５に対してドライブプレート３１の遠心力を作用させることができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。しかしながら、ドライブプレート３１をアンバランス形状に形成した場合には、プレート自体の剛性バランスを崩してしまうことが多い。ドライブプレート３１の剛性バランスが崩れることは、ドライブプレート３１の一様な変形を阻害する要因であることから、後述するように、トルクコンバータ３０を傾動させてしまう要因となっていた。

［トルクコンバータの傾動状況］
続いて、比較例２を用いてトルクコンバータ３０の傾動状況について説明した後に、ドライブプレート３１によるトルクコンバータ３０の傾動抑制について説明する。図８は比較例２のドライブプレート２００を示す模式図であり、図９は比較例２のドライブプレート２００の取付構造を示す模式図である。また、図１０（ａ）および（ｂ）は比較例２のドライブプレート２００の変形状況を示す模式図である。なお、図１０（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図１０（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。なお、図８〜図１０において、図１〜図３に記載される部位や部品と同様の部位や部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８に示すように、ドライブプレート２００は、厚み方向に貫通する複数の開口部２０１が形成されている。これらの開口部２０１は、クランクピンＰ４の同位相側に配置されている。すなわち、ドライブプレート２００においては、クランクピンＰ４の同位相側に位置する部位が、質量の小さい肉抜き領域２０２として構成されている。また、ドライブプレート２００においては、クランクピンＰ４の逆位相側に位置する部位が、質量の大きい慣性マス領域２０３として構成されている。このように、ドライブプレート２００は、重心Ｃｍが回転中心Ｃ１から外れるアンバランス形状を有している。

図９に示すように、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とは、ドライブプレート２００を介して互いに連結されている。ところで、トルクコンバータ３０内にはオイルが供給されることから、矢印Ｆで示すように、トルクコンバータ３０にはクランク軸１５に向かう推力が発生する。そして、トルクコンバータ３０は、ドライブプレート２００を軸方向に付勢していた。ここで、アンバランス形状のドライブプレート２００は、高剛性の慣性マス領域２０３と低剛性の肉抜き領域２０２とを備えることから、慣性マス領域２０３よりも肉抜き領域２０２が変形し易いという特性を有している。したがって、図１０（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ１で示すように、クランク軸１５が回転する際には、慣性マス領域２０３よりも肉抜き領域２０２が大きく変形し、トルクコンバータ３０の傾動が繰り返されていた。このように、ドライブプレート２００の剛性バランスが崩れることは、ドライブプレート２００の一様な変形を阻害する要因であり、トルクコンバータ３０を傾動させる要因であった。

［ドライブプレートの剛性バランス］
続いて、パワーユニット１０が備えるドライブプレート３１の剛性バランスについて説明する。前述したように、ドライブプレート３１においては、第３開口部５３が第１開口部５１よりも小さく形成されている。これにより、ドライブプレート３１においては、クランクピンＰ４の逆位相側に位置する部位が、高剛性の慣性マス領域５４として形成される一方、クランクピンＰ４の同位相側に位置する部位が、低剛性の肉抜き領域５５として形成されている。そこで、図３に示すように、ドライブプレート３１の慣性マス領域５４には、第２開口部５２が形成されている。このように、ドライブプレート３１の慣性マス領域５４に第２開口部５２を形成することにより、慣性マス領域５４の剛性を下げることができる。これにより、慣性マス領域５４と肉抜き領域５５との剛性を互いに近づけることができるため、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができる。

しかも、第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３からなる開口部群６０は、直線（第１直線）Ｌ１に対して線対称に形成されており、かつ直線Ｌ１に直交する直線（第２直線）Ｌ２に対して非線対称に形成されている。開口部群６０の対称軸である直線Ｌ１は、ドライブプレート３１の回転中心Ｃ１と重心（質量中心）Ｃｍとを結ぶ直線である。このように、開口部群６０を線対称に形成すること、つまり直線Ｌ１を対称軸とする線対称に形成することにより、ドライブプレート３１のアンバランス量を調整するための第１および第３開口部５１，５３と、ドライブプレート３１の剛性バランスを調整するための第２開口部５２とを、ドライブプレート３１上にバランス良く配置することができる。これにより、アンバランス量に対する影響を抑えながら第２開口部５２を開口させることができ、ドライブプレート３１のアンバランス量を確保しつつ剛性バランスのバラツキを抑制することができる。

また、図３に示すように、第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３は、ドライブプレート３１の周方向に配置されている。さらに、第２開口部５２は、第１開口部５１と第３開口部５３との間に配置されている。このように、第１開口部５１と第３開口部５３との間に第２開口部５２を配置することにより、ドライブプレート３１のアンバランス量を確保しつつ、ドライブプレート３１に第２開口部５２を開口させることができる。この点からも、ドライブプレート３１のアンバランス量を確保しつつ剛性バランスのバラツキを抑制することができる。

［ドライブプレートの変形状況］
続いて、ドライブプレート３１の変形状況について説明する。図１１（ａ）および（ｂ）はドライブプレート３１の変形状況を示す模式図である。なお、図１１（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図１１（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。

前述したように、高剛性の慣性マス領域５４に第２開口部５２を形成することにより、慣性マス領域５４の剛性を下げることができる。これにより、慣性マス領域５４と肉抜き領域５５との剛性を互いに近づけることができるため、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。すなわち、トルクコンバータ３０によってドライブプレート３１が付勢されると、図１１（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ２，Ｘ３で示すように、ドライブプレート３１の肉抜き領域５５が変形するだけでなく、ドライブプレート３１の慣性マス領域５４を変形させることができる。これにより、肉抜き領域５５と慣性マス領域５４との変位量を互いに近づけることができるため、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。このように、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することにより、パワーユニット１０を構成する各種部品の負荷を軽減することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。

これまで説明したように、ドライブプレート３１に形成される第１開口部５１と第３開口部５３との大きさを相違させることにより、ドライブプレート３１に慣性マス領域５４と肉抜き領域５５とを形成することができる。これにより、ドライブプレート３１の重心Ｃｍを回転中心Ｃ１から外すことができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、ドライブプレート３１の慣性マス領域５４に第２開口部５２を形成することにより、慣性マス領域５４の剛性を下げることができる。これにより、慣性マス領域５４と肉抜き領域５５との剛性を互いに近づけることができるため、ドライブプレート３１における剛性バランスのバラツキを抑制することができ、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。しかも、ドライブプレート３１に対して新たな部品を追加する必要が無いため、ドライブプレート３１のコストを抑制することが可能である。また、各開口部５１〜５３が円形であることから、開口部群６０を備えたドライブプレート３１の製造や品質管理が容易となり、この点からもドライブプレート３１のコストを抑制することができる。

［実施形態２］
図３に示す例では、クランクピンＰ４の軸中心Ｃ２、ドライブプレート３１の回転中心Ｃ１、およびドライブプレート３１の重心Ｃｍが、同一直線上に配置されているが、これに限られることはなく、軸中心Ｃ２、回転中心Ｃ１、および重心Ｃｍを同一直線上から外しても良い。ここで、図１２は本発明の他の実施の形態（実施形態２）に係るドライブプレート（プレート部材）７０を示す正面図である。なお、図１２において、図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１２に示すように、ドライブプレート７０の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを通過する直線Ｌｂから、ドライブプレート７０の重心Ｃｍが外れるようにドライブプレート７０には開口部群７１が形成されている。すなわち、開口部群７１の対称軸である直線Ｌ１が直線Ｌｂに対して傾斜するように、ドライブプレート７０には開口部５１，５２，５３からなる開口部群７１が形成されている。このように、ドライブプレート７０に開口部群７１を形成した場合であっても、第１開口部５１をクランクピンＰ４の同位相側に配置し、第２開口部５２および第３開口部５３をクランクピンＰ４の逆位相側に配置し、かつ開口部群７１を直線Ｌ１に対して線対称に構成することにより、前述したドライブプレート３１と同様の効果を得ることができる。なお、開口部群７１は、直線Ｌ１に直交する直線Ｌ２に対して非線対称に構成されている。

［実施形態３］
図３に示す例では、ドライブプレート３１の回転中心Ｃ１を中心とする仮想円Ｃａ上に、第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３の中心を配置しているが、これに限られることはなく、大きさの異なる仮想円上に各開口部５１，５２，５３を配置しても良い。ここで、図１３は本発明の他の実施の形態（実施形態３）に係るドライブプレート（プレート部材）７５を示す正面図である。なお、図１３において、図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１３に示すように、ドライブプレート７５には、第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３からなる開口部群７６が形成されている。第１開口部５１の中心５１ｃは、回転中心Ｃ１を中心とする仮想円Ｃｂ上に配置され、第２開口部５２の中心５２ｃは、回転中心Ｃ１を中心とする仮想円Ｃｃ上に配置され、第３開口部５３の中心５３ｃは、回転中心Ｃ１を中心とする仮想円Ｃｄ上に配置される。このように、各開口部５１〜５３の中心５１ｃ〜５３ｃを異なる仮想円Ｃｂ〜Ｃｄ上に配置した場合であっても、第１開口部５１をクランクピンＰ４の同位相側に配置し、第２開口部５２および第３開口部５３をクランクピンＰ４の逆位相側に配置し、かつ開口部群７６を直線Ｌ１に対して線対称に構成することにより、前述したドライブプレート３１と同様の効果を得ることができる。なお、開口部群７６は、直線Ｌ１に直交する直線Ｌ２に対して非線対称に構成されている。

［実施形態４］
図３に示す例では、第２開口部５２が基準線Ｌａに触れないように、第２開口部５２の全てをクランクピンＰ４の逆位相側に配置しているが、これに限られることはなく、第２開口部５２の一部が基準線Ｌａに触れていても良い。ここで、図１４は本発明の他の実施の形態（実施形態４）に係るドライブプレート（プレート部材）８０を示す正面図である。なお、図１４において、図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１４に示すように、ドライブプレート８０には、第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３からなる開口部群８１が形成されている。慣性マス領域５４の剛性を低下させる第２開口部５２においては、第２開口部５２の一部が基準線Ｌａに触れるものの、第２開口部５２の中心５２ｃが基準線ＬａよりもクランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。このように、第２開口部５２の一部が基準線Ｌａに触れている場合であっても、第２開口部５２の中心５２ｃを基準線ＬａよりもクランクピンＰ４の逆位相側に配置することにより、第２開口部５２はクランクピンＰ４の逆位相側に配置されることになる。このように、第１開口部５１をクランクピンＰ４の同位相側に配置し、第２開口部５２および第３開口部５３をクランクピンＰ４の逆位相側に配置し、かつ開口部群８１を直線Ｌ１に対して線対称に構成することにより、前述したドライブプレート３１と同様の効果を得ることができる。なお、開口部群８１は、直線Ｌ１に直交する直線Ｌ２に対して非線対称に構成されている。

［実施形態５］
図３に示す例では、一対の第１開口部５１、一対の第２開口部５２、および一対の第３開口部５３によって開口部群６０を構成しているが、これに限られることはなく、各開口部５１〜５３の個数を変更しても良い。ここで、図１５は本発明の他の実施の形態（実施形態５）に係るドライブプレート（プレート部材）８５を示す正面図である。なお、図１５において、図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１５に示すように、ドライブプレート８５には、１つの第１開口部５１、一対の第２開口部５２、および１つの第３開口部５３からなる開口部群８６が形成されている。このように、第１開口部５１および第３開口部５３の個数を減らした場合であっても、第１開口部５１をクランクピンＰ４の同位相側に配置し、第２開口部５２および第３開口部５３をクランクピンＰ４の逆位相側に配置し、かつ開口部群８６を直線Ｌ１に対して線対称に構成することにより、前述したドライブプレート３１と同様の効果を得ることができる。なお、開口部群８６は、直線Ｌ１に直交する直線Ｌ２に対して非線対称に構成されている。

［実施形態６］
図３に示す例では、一対の第１開口部５１、一対の第２開口部５２、および一対の第３開口部５３によって開口部群６０を構成しているが、これに限られることはなく、各開口部５１〜５３の個数を変更しても良い。ここで、図１６は本発明の他の実施の形態（実施形態６）に係るドライブプレート（プレート部材）９０を示す正面図である。なお、図１６において、図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１６に示すように、ドライブプレート９０には、１つの第１開口部５１、１つの第２開口部５２、および１つの第３開口部５３からなる開口部群９１が形成されている。このように、第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３の個数を減らした場合であっても、第１開口部５１をクランクピンＰ４の同位相側に配置し、第２開口部５２および第３開口部５３をクランクピンＰ４の逆位相側に配置し、かつ開口部群９１を直線Ｌ１に対して線対称に構成することにより、前述したドライブプレート３１と同様の効果を得ることができる。なお、開口部群９１は、直線Ｌ１に直交する直線Ｌ２に対して非線対称に構成されている。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、１つまたは２つの第１開口部５１を形成し、１つまたは２つの第２開口部５２を形成し、１つまたは２つの第３開口部５３を形成しているが、これに限られることはなく、３つ以上の第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３を形成しても良い。また、図示する例では、第２開口部５２を第１開口部５１よりも小さく形成し、かつ第２開口部５２を第３開口部５３よりも大きく形成しているが、これに限られることはない。例えば、第２開口部５２を第１開口部５１よりも大きく形成しても良く、第２開口部５２を第３開口部５３よりも小さく形成しても良く、第２開口部５２を第１開口部５１と同じ大きさに形成しても良く、第２開口部５２を第３開口部５３と同じ大きさに形成しても良い。なお、第１開口部５１、第２開口部５２および第３開口部５３の大きさや位置については、図示する形状や位置に限られることはなく、各種条件に応じて適宜設定することが可能である。

前述の説明では、エンジン１１として水平対向型の４気筒エンジンを例示しているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンであっても良い。また、前述の説明では、回転体としてトルクコンバータ３０を採用しているが、これに限られることはない。例えば、回転体として発進クラッチを構成するクラッチハウジングを採用しても良く、回転体としてフライホイールを採用しても良い。また、前述の説明では、クランク軸１５の各クランクスローＴ１〜Ｔ４にバランスウェイト２３を設けているが、これに限られることはない。ドライブプレート３１によって、クランクピンＰ４に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ４のバランスウェイト２３を削減しても良い。同様に、クランクプーリ２６のウェイト２７によって、クランクピンＰ１に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ１のバランスウェイト２３を削減しても良い。

１０ パワーユニット（車両用駆動装置）
１１ エンジン
１５ クランク軸
３０ トルクコンバータ（回転体）
３１ ドライブプレート（プレート部材）
５１ 第１開口部
５２ 第２開口部
５３ 第３開口部
６０ 開口部群
７０ ドライブプレート（プレート部材）
７１ 開口部群
７５ ドライブプレート（プレート部材）
７６ 開口部群
８０ ドライブプレート（プレート部材）
８１ 開口部群
８５ ドライブプレート（プレート部材）
８６ 開口部群
９０ ドライブプレート（プレート部材）
９１ 開口部群
Ｐ１ クランクピン
Ｐ２ クランクピン
Ｐ３ クランクピン
Ｐ４ クランクピン（基準クランクピン）
Ｃ１ 回転中心
Ｃｍ 重心（質量中心）
Ｌ１ 直線（第１直線，対称軸）
Ｌ２ 直線（第２直線）

Claims (6)

1. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、
   を有し、
   前記複数のクランクピンのうち、前記回転体側に配置されるクランクピンは基準クランクピンであり、
   前記プレート部材は、前記クランク軸に連結される中央部と、前記回転体に連結されるととも開口部が形成される外周部と、を備え、
   前記プレート部材の前記中央部と前記外周部との間の環状領域には、前記基準クランクピンの同位相側にのみ形成される円形の第１開口部、前記基準クランクピンの逆位相側にのみ形成される円形の第２開口部、および前記第２開口部とは別の開口部であって前記基準クランクピンの逆位相側にのみ形成される円形の第３開口部のみが設けられ、
   前記第３開口部は、前記第１開口部よりも小さく形成され、
   前記第２開口部は、前記第１開口部と同一または異なる大きさに形成され、かつ前記第３開口部と同一または異なる大きさに形成され、
   前記第１開口部、前記第２開口部および前記第３開口部からなる開口部群は、第１直線に線対称であり、かつ前記第１直線に直交する第２直線に非線対称であり、
   前記プレート部材の質量中心は、前記プレート部材の回転中心よりも前記基準クランクピンの逆位相側に位置する、
   車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記開口部群の対称軸である前記第１直線は、前記プレート部材の回転中心と質量中心とを結ぶ直線である、
   車両用駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動装置において、
   前記プレート部材は、複数の前記第２開口部を備える、
   車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記プレート部材は、複数の前記第１開口部と、複数の前記第３開口部と、を備える、
   車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記第１開口部、前記第２開口部および前記第３開口部は、前記プレート部材の周方向に配置され、
   前記第１開口部と前記第３開口部との間に、前記第２開口部が配置される、
   車両用駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記回転体は、トルクコンバータである、
   車両用駆動装置。

Images