JP7127495B2 - 軸受構造 - Google Patents

Description

本発明は、軸受構造に関する。

従来より、クランクケースの軸受穴の強度を向上させるため、軸受穴の全周に硬質材料からなる環状インサートを鋳込む技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。特許文献１では、環状インサートにベアリングが圧入され、ベアリングを介してクランク軸がクランクケースに支持される。

また、バランサ軸を備えるエンジンにあっては、軸受穴の強度向上とクランク軸及びバランサ軸の軸間距離の変動を抑制するため、二軸一体のインサートを軸受穴に鋳込むことがある。

実開昭５９－４２３１４号公報

しかしながら、一体のインサートを使用すると、二軸間の肉厚が厚くなる等、肉厚の不均一な箇所が生じ得る。このため、クランクケースの温度上昇に伴って、インサートのクランク軸側のベアリング圧入穴の熱ひずみが不均一になるおそれがある。このように、ベアリング圧入穴の不均一な変形は、ベアリングの騒音発生の要因となってしまう。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、ベアリングハウジングの変形を抑制してエンジン騒音を低減することができる軸受構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様のエンジンの軸受構造は、クランク軸に嵌合される第１ベアリングと、前記クランク軸の回転振動を相殺するバランサ軸に嵌合される第２ベアリングと、前記第１ベアリング及び前記第２ベアリングの外周を覆う鋳鉄製のベアリングハウジングを鋳込んで形成されるアルミニウム合金製のクランクケースと、を備え、前記ベアリングハウジングは、前記第１ベアリングの外周面と接触するように形成され、前記第２ベアリングの外周面に対して隙間を空けるように形成されることを特徴とする。

本発明によれば、ベアリングハウジングの変形を抑制してエンジン騒音を低減することができる。

本実施の形態に係るエンジンの斜視図である。 本実施の形態に係るクランクケースの右側部分を示す正面図である。 図２のＡ矢視図である。 図２のＢ矢視図である。 図２のＣ－Ｃ線に沿って切断した断面図である。 本実施の形態に係るベアリングハウジングの平面図及び側面図である。 本実施の形態に係るエンジンの断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明を自動二輪車のエンジンに適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明を、他のタイプの車両、例えばバギータイプの三輪車、四輪車等の鞍乗型車両に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

先ず、図１から図４及び図７を参照して、本実施の形態に係るエンジンの概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るエンジンの斜視図である。図２は、本実施の形態に係るクランクケースの右側部分を示す正面図である。図３は、図２のＡ矢視図である。図４は、図２のＢ矢視図である。図７は、本実施の形態に係るエンジンの断面図である。

図１及び図７に示すように、本実施の形態に係るエンジン１は、単気筒エンジンであり、左右割のクランクケース１０を備えている。クランクケース１０は、例えばアルミニウム合金により形成される。クランクケース１０には、クランク軸２等の各種軸が収容される。クランクケース１０の上部には下から順にシリンダブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバー（それぞれ不図示）が取り付けられる。

クランクケース１０は、シリンダの中心軸上で左右に分割可能なレフトケース１１とライトケース１２とを備えている。レフトケース１１及びライトケース１２をボルト等で締結することにより、内部に各種軸を収容する空間（以下、クランク室Ｓ１と呼ぶ）が形成される。レフトケース１１の左方は開口されており、開口された空間は、後述するマグネト２４を収容するマグネト室Ｓ２を構成する。レフトケース１１の開口は、マグネトカバー１３によって塞がれる。また、ライトケース１２の右方も開口されており、開口された空間は、クラッチ（不図示）を収容するクラッチ室Ｓ３を構成する。ライトケース１２の開口は、クラッチカバー１４によって塞がれる。

クランク室Ｓ１は、複数の隔壁によって形成される。具体的にレフトケース１１には、クランク室Ｓ１とマグネト室Ｓ２とを仕切る第１隔壁１５が形成されている。また、ライトケース１２には、クランク室Ｓ１とクラッチ室Ｓ３とを仕切る第２隔壁１６が形成されている。詳細は後述するが、第１隔壁１５及び第２隔壁１６との間にクランク軸２が配置され、クランク軸２の左端部が第１隔壁１５に支持され、クランク軸２の右端部が第２隔壁１６に支持される。

クランク軸２は、シリンダの中心軸の延長線上で車幅方向（左右方向）に延びる中心軸（回転軸）を有する。具体的にクランク軸２は、クランクピン２０と、クランクピン２０の両側に設けられた左右一対のクランクウェブ２１ａ、２１ｂと、クランクピン２０から偏心した位置で各クランクウェブ２１ａ、２１ｂから側方に突出する左右一対のメインジャーナル２２ａ、２２ｂと、を有する。クランクウェブ２１ａ、２１ｂは、メインジャーナル２２ａ、２２ｂに対してクランクピン２０と径方向反対側に突出している。当該突出部分は、クランク軸２のウェイト部を構成する。

左側のメインジャーナル２２ａと右側のメインジャーナル２２ｂとは同軸上に位置し、クランク軸２の回転軸を構成する。すなわち、クランクピン２０は、クランク軸２の回転軸から偏心した位置に軸中心を有する。左側のメインジャーナル２２ａは、レフトケース１１の第１隔壁１５にベアリング２３（第１ベアリング）を介して支持される。左側のベアリング２３は、レフトケース１１（第１隔壁１５）に形成される圧入穴１５ａ（図７差参照）に車両内側（右側）から圧入される。右側のメインジャーナル２２ｂは、ライトケース１２の第２隔壁１６にベアリング２３を介して支持される。右側のベアリング２３は、ライトケース１２（第２隔壁１６）に形成される圧入穴１６ａに車両内側（左側）から圧入される。左右両側のベアリング２３は、それぞれクランク軸２に嵌合される。

左側のメインジャーナル２２ａの端部にはマグネト２４が設けられる。マグネト２４は、いわゆる発電機であり、メインジャーナル２２ａの周囲に固定配置されるステータ２５と、ステータ２５の周囲を囲う円筒状のロータ２６とを備えている。ロータ２６は、メインジャーナル２２ａに固定され、クランク軸２と回転一体に構成される。ステータ２５に対してロータ２６が相対回転することで電力が発生する。マグネト２４は、マグネトカバー１３によって覆われる。右側のメインジャーナル２２ｂの端部にはプライマリドライブギヤ２７が設けられる。

クランク軸２には、コンロッド２８を介してピストン２９（図７参照）が接続される。具体的に一対のクランクウェブ２１ａ、２１ｂ間のクランクピン２０にコンロッド２８の一端が連結され、コンロッド２８の他端はピストン２９に接続される。コンロッド２８は、レフトケース１１及びライトケース１２の割面上に位置している。ピストン２９は、シリンダブロック内に形成されるシリンダボア（不図示）に対応した円柱形状を有する。シリンダボアの軸線は、鉛直方向に対して僅かに前傾しており、当該軸線に沿ってピストン２９が往復動可能に収容されている。

また、シリンダボアの右方、すなわちコンロッド２８の右方には、カムチェーン（不図示）を収容するカムチェーン室Ｓ４が形成されている。カムチェーン室Ｓ４は、シリンダヘッドカバーからクランクケース１０（ライトケース１２）までが連通するように上下に延びるように形成される。すなわち、カムチェーン室Ｓ４は、下方でクラッチ室Ｓ３に連通している。

次に各種軸配置について説明する。図２から図４に示すように、クランク軸２は側面視においてクランクケース１０の前後方向の中心よりもやや前側に偏って配置されている。クランク軸２の前方には、バランサ軸３０が配置される。

図７に示すように、バランサ軸３０は、クランク軸２の軸方向と平行に左右方向に延びている。バランサ軸３０は、メインジャーナル２２ａ、２２ｂよりも細く形成される。バランサ軸３０の両端はベアリング３１（第２ベアリング）を介してクランクケース１０に支持される。ベアリング３１の外径は、ベアリング２３の外径よりも小さくなっている。左側のベアリング３１は、レフトケース１１（第１隔壁１５）に形成される圧入穴１５ｂに車両内側（右側）から圧入される。右側のベアリング３１は、ライトケース１２（第２隔壁１６）に形成される圧入穴１６ｂに車両内側（左側）から圧入される。左右両側のベアリング３１は、バランサ軸３０に嵌合される。

バランサ軸３０には、径方向外側に突出するバランサウェイト３２が設けられている。バランサウェイト３２は、一対のクランクウェブ２１ａ、２１ｂの間に位置している。また、バランサ軸３０の右端側は、右側のベアリング３１よりも更に右側に突出しており、その先端には、バランサドリブンギヤ３３が設けられている。バランサドリブンギヤ３３は、プライマリドライブギヤ２７に噛み合っている。バランサ軸３０は、クランク軸２の回転を受けて回転する。これにより、クランク軸２の回転振動を相殺することが可能である。

図２から図４に戻り、クランク軸２の後上方には、カウンタ軸３４が配置される。カウンタ軸３４は、クランク軸２の軸方向と平行に左右方向に延びている。カウンタ軸３４にはクラッチ及び変速用の各種ギヤ（共に不図示）が設けられ、クラッチがカウンタ軸３４の右端に設けられる。クラッチは、クラッチカバー１４（図７参照）によって覆われる。カウンタ軸３４の後下方には、ドライブ軸３５が設けられる。ドライブ軸３５には、変速用の各種ギヤ（不図示）が設けられる。カウンタ軸３４及びドライブ軸３５の各種ギヤの組み合わせを切り替えることで、変速が可能となる。

ここで、クランク軸及びバランサ軸の軸受構造について説明する。図５は、図２のＣ－Ｃ線に沿って切断した断面図である。図６は、本実施の形態に係るベアリングハウジングの平面図及び側面図である。

上記したように、左右割のクランクケースにおいて、クランク軸を支持する構造として例えば以下のようなものが存在する。（１）半割メタルをクランクケースに圧入したメタルベアリングによる軸受構造。（２）ボールベアリングをクランクケースに圧入したボールベアリングによる軸受構造。本実施の形態は、上記（２）の構造に該当する。

（２）の軸受構造においては、クランクケースのアルミニウム内部に鋳鉄製のベアリングハウジングを鋳込んだものが存在する。ベアリングハウジングは、クランク軸用のベアリング圧入穴と、それに隣接するバランサ軸用のベアリング圧入穴とを連結する。これは、クランク軸とバランサ軸の軸間距離の変動を抑制し、不快な騒音が生じることを防ぐためのである。軸間距離が変動する要因としては、例えばクランク軸及びバランサ軸の回転アンバランスが生み出す遠心力による変形や、部品の熱膨張によるもの等が挙げられる。

（２）の構造を採用する従来の軸受構造にあっては、ベアリングハウジングが上記２つのベアリング圧入穴を適当な肉厚の鋳鉄で包むため、８の字形状となることが多い。また、軸間距離や鋳鉄の肉厚設定によっては、クランク軸の外周とバランサ軸の外周をそれぞれ囲うリング形状が近づくことで重複する場合も想定される。この場合、隣接した２つのリング形状の重なる部分を適当なＲ形状で繋ぐことにより、ベアリングハウジングの形状が設計される。このベアリングハウジングは、ベアリング圧入穴に露出されるため、ベアリングハウジングの内面と各軸のベアリングの外面とが直接接触することになる。

従来の８の字形状のベアリングハウジングにあっては、各ベアリングを包み込む鋳鉄の肉厚が不均一となる場合がある。鋳鉄の肉厚が不均一であると、エンジンの運転等によりベアリングハウジングの温度が上昇した際に、熱変形によりクランク軸及びバランサ軸のジャーナル部において真円度の低下が生じ得る。これは、圧入されたベアリングの不均一な変形の原因となる。この結果、ベアリングの回転に影響を与え、不快なエンジン騒音の要因となり得る。

そこで本件発明者等は、クランク軸及びバランサ軸のそれぞれに加わるトルクの比率がバランサ軸よりもクランク軸の方が大きいことに着目し、本発明に係るベアリングハウジングの形状に想到した。

図５及び図７に示すように、クランクケース１０には、鋳鉄製のベアリングハウジング４、５が鋳込まれている。具体的に左側のベアリングハウジング４は、レフトケース１１の第１隔壁１５に鋳込まれている。ベアリングハウジング４は、ベアリング２３の外周を覆うようにリング状に形成されている。また、ベアリングハウジング４の内周部分にベアリング２３が圧入され、ベアリングハウジング４の内周面は、ベアリング２３の外周面に接触している。すなわち、ベアリングハウジング４の内周部分がベアリング２３用の圧入穴１５ａを構成する。ベアリング２３の周囲がアルミニウム合金よりも硬い鋳鉄製のベアリングハウジング４で覆われることにより、メインジャーナル２２ａを強固に支持することが可能である。

図５から図７に示すように、右側のベアリングハウジング５は、ライトケース１２の第２隔壁１６に鋳込まれている。ベアリングハウジング５は、ベアリング２３、３１の外周を覆うように前後方向に長いリング状に形成されている。具体的には図６Ａ及び図６Ｂに示すように、ベアリングハウジング５は、ベアリング２３、３１の外周を覆うように前後方向に長い環状部５０と、環状部５０をベアリング３１側とベアリング２３側とで前後に仕切る中間部５１と、を含んで構成される。ベアリングハウジング５は、ベアリング３１の中心Ｃ１とベアリング２３の中心Ｃ２を結ぶ直線Ｌを基準に上下に対称な形状を有する。

環状部５０及び中間部５１は、図６Ａに示すように、前後方向に一様な左右幅を有する。また、右側のベアリング２３、３１の厚み（左右幅）は、環状部５０及び中間部５１の左右幅よりも大きい。右側のベアリング３１は、環状部５０及び中間部５１よりも左側に僅かに突出している。右側のベアリング２３は、ベアリング３１よりもさらに左側に突出している。すなわち、ベアリング３１よりもベアリング２３の方が左右幅が大きくなっている。

図６Ｂに示すように、環状部５０の一部（後半部）と中間部５１により、ベアリング２３の全周を覆う円環部５２が形成される。図６Ｂの側面視における円環部５２は、一様な厚みを有している。円環部５２の内周部分にベアリング２３が圧入されることによりベアリング２３が円環部５２に嵌合し、円環部５２の内周面がベアリング２３の外周面に接触した状態となる。すなわち、円環部５２の内周部分がベアリング２３用の圧入穴１６ａを構成する。このため、ベアリング２３が圧入されていない状態においては、ベアリング２３の内周面を外から確認することが可能である。

環状部５０は、ベアリング２３、３１の形状に対応して後方から前方に向かうに従って上下幅が小さくなるように形成される。環状部５０の前半部において、図６Ｂの側面視における円環部５２は、一様な厚みを有している。また、円環部５２の一部を構成する中間部５１の上下端は環状部５０に滑らかに接続される。すなわち、中間部５１は、環状部５０との接続部分において、ベアリング２３側では円形の圧入穴１６ａを形成する。また中間部５１は、環状部５０との接続部分において、ベアリング３１側では環状部５０の内周面に滑らかに連なるＲ形状のフィレット５３を形成する。

また、環状部５０の前半部において、ベアリング２３の外周面と環状部５０の内周面及び中間部５１の前面との間には隙間が形成されている。例えば、環状部５０の内周面とベアリング２３の外周面との隙間Ｇ２は、中間部５１の前面とベアリング２３の外周面との隙間Ｇ１よりも小さくなっている。ベアリング２３と環状部５０及び中間部５１との隙間は、ライトケース１２の主要材料であるアルミニウム合金によって埋められる。

また、環状部５０の直線部分を構成する上下一対の直線部５４には、それぞれ内周側に突出する突起部５５が形成されている。突起部５５は、ベアリングハウジング５をライトケース１２に鋳込んで成形する際に、ベアリングハウジング５を成形金型の所定位置に支持する支持ピン６（図６の仮想線参照）の支持箇所として機能する。支持ピン６の支持箇所は、上記の２つに加え、円環部５２の最後端側面にも設けられている。なお、ライトケース１２には、これら３つの支持ピン６に対応する箇所に当該支持ピン６用の孔１６ｃ（図３参照）が形成されている。

また、環状部５０の最前端には、直線Ｌ上で前方に突出する突起部５６が形成されている。突起部５６は、図６Ａに示すように、環状部５０よりも左右幅が小さく、環状部５０の左右方向の中心に設けられている。突起部５６には、左右に貫通する貫通孔５７が形成されている。貫通孔５７の中心は、直線Ｌ上に位置している。貫通孔５７は、ベアリングハウジング５の位置決め用の位置決め孔として機能する。なお、ベアリングハウジング５を鋳込む際のベアリングハウジング５の位置決めは、上記貫通孔５７と円環部５２の内周面（圧入穴１６ａ）とによって行われる。また、特に図示はしないが、ライトケース１２には、貫通孔５７に対応する箇所に凹みが形成されている。

このように構成されるベアリングハウジング５によれば、アルミニウム合金よりも硬い鋳鉄製のベアリングハウジング５単体で２つのベアリング２３、３１の両方の外周を強固な構造とすることができる。このため、クランク軸２とバランサ軸３０の軸間距離の変動を抑制することが可能である。特に比較的大きなトルクが加わるとされるクランク軸２側においては、円環部５２の内周面とベアリング２３の外周面とが直接接触する。このため、効果的にベアリング２３側を強固な構造とすることができる。

一方、バランサ軸３０側においては、ベアリング３１の外周面に対して環状部５０が隙間を空けて形成されている。バランサ軸３０側においては、クランク軸２に比べて加わるトルクが小さいといえども、ベアリング３１の周囲がアルミニウム合金を介して鋳鉄製の環状部５０及び中間部５１によって覆われるため、アルミニウム合金のみでライトケース１２が成形される場合に比べて強固な構造とすることができる。この場合、圧入穴１６ｂを、第２隔壁１６のアルミニウム合金の部分を機械加工することで形成できるため、圧入穴１６ｂの加工性を向上することが可能である。また、ベアリングハウジング５自体の体積を小さくすることができるため、ライトケース１２、更にはエンジン１全体として軽量化を図ることが可能である。

また、ベアリングハウジング５の肉厚を均一にしたことで、圧入穴１６ａ、１６ｂの熱歪みも均一にすることができる。この結果、圧入穴１６ａ、１６ｂの真円度の低下を抑制することができ、ベアリング２３、３１の変形による騒音発生を抑制することが可能である。更には、ベアリングハウジング５を鋳造する際にヒケ等の鋳造欠陥を防ぐことが可能である。また、ベアリングハウジング５をライトケース１２に鋳込む際にも、ダイカスト鋳造欠陥を防ぐことも可能である。以上のように、本実施の形態によれば、ベアリングハウジング５の変形を抑制してエンジン騒音を低減することが可能である。

また、中間部５１とベアリング３１の外周面との隙間Ｇ２より、ベアリング３１を挟んで円環部５２とは反対側の環状部５０とベアリング３１の外周面との隙間Ｇ１が小さくなっている。ベアリングハウジング５を成形する場合、２つのベアリング２３、３１間が一番肉厚になりやすい。更に、中間部５１と環状部５０との接続部分をフィレット５３で繋ぐと更に肉厚になってしまう。このため、意図的に隙間Ｇ２を隙間Ｇ１より大きくすることで、ベアリングハウジング５全体の肉厚を均一にすることが可能である。また、ベアリングハウジング５の軸方向（左右方向）の幅が一様であることによっても、ベアリングハウジング５全体の肉厚を均一にすることが可能である。また、中間部５１と環状部５０との接続部分にＲ形状のフィレット５３を設けたことで、最小限の肉厚増加で上記接続部分を補強することが可能である。

また、ベアリングハウジング５が直線Ｌを基準に対称な形状であるため、ベアリングハウジング５を鋳込む際に、表裏を逆に配置しても影響がない。よって、ベアリングハウジング５の向きを考慮せずに金型の所定位置に配置することができ、製造時の作業効率を向上することが可能である。また、位置決め孔として貫通孔５７を設けたことにより、当該貫通孔５７と、圧入穴１６ａの２箇所でベアリングハウジング５の位置決め精度を保つことが可能である。

また、ベアリングハウジング５は、軸方向においてバランサドリブンギヤ３３が配置される右側に設けられる。左右の内、より力の加わるバランサドリブンギヤ３３側にベアリングハウジング５を設けることで、より効果的にクランク軸２及びバランサ軸３０の軸間距離の変動を抑制することが可能である。

なお、上記の実施形態では、単気筒のエンジン１を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジン１は、２気筒以上の多気筒エンジンで構成されてもよく、各気筒の配置も適宜変更が可能である。

また、上記の実施形態では、ライトケース１２にのみ本発明のベアリングハウジング５が設けられる構成としたが、この構成に限定されない。レフトケース１１にも同じベアリングハウジング５が設けられてもよい。

また、上記の実施形態では、環状部５０とベアリング３１とが隙間を空けて配置される構成としたが、この構成に限定されない。環状部５０とベアリング３１とは直接接触してもよい。

また、複数の実施形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

以上説明したように、本発明は、ベアリングハウジングの変形を抑制してエンジン騒音を低減することができるという効果を有し、特に、自動二輪車のエンジンの軸受構造に有用である。

１ ：エンジン
２ ：クランク軸
４ ：ベアリングハウジング
５ ：ベアリングハウジング
６ ：支持ピン
１０ ：クランクケース
１１ ：レフトケース
１２ ：ライトケース
１６ ：第２隔壁
１６ａ ：圧入穴
１６ｂ ：圧入穴
１６ｃ ：孔
２２ａ ：メインジャーナル
２２ｂ ：メインジャーナル
２３ ：ベアリング（第１ベアリング）
３０ ：バランサ軸
３１ ：ベアリング（第２ベアリング）
３３ ：バランサドリブンギヤ
５０ ：環状部
５１ ：中間部
５２ ：円環部
５３ ：フィレット（接続部分）
５４ ：直線部
５５ ：突起部
５６ ：突起部
５７ ：貫通孔
Ｃ１ ：中心
Ｃ２ ：中心
ＦＲ ：矢印
Ｇ１ ：隙間
Ｇ２ ：隙間

Claims (8)

1. クランク軸に嵌合される第１ベアリングと、
   前記クランク軸の回転振動を相殺するバランサ軸に嵌合される第２ベアリングと、
   前記第１ベアリング及び前記第２ベアリングの外周を覆う鋳鉄製のベアリングハウジングを鋳込んで形成されるアルミニウム合金製のクランクケースと、を備え、
   前記ベアリングハウジングは、前記第１ベアリングの外周面と接触するように形成され、前記第２ベアリングの外周面に対して隙間を空けるように形成されることを特徴とする軸受構造。
2. 前記ベアリングハウジングは、
   前記第１ベアリング及び前記第２ベアリングの外周を覆う環状部と、
   前記環状部を前記第１ベアリング側と前記第２ベアリング側とで仕切る中間部と、を有し、
   前記環状部の一部と前記中間部とにより、前記第１ベアリングが嵌合する円環部が形成されることを特徴とする請求項１に記載の軸受構造。
3. 前記中間部と前記第２ベアリングの外周面との隙間より、前記第２ベアリングを挟んで前記円環部とは反対側の前記環状部と前記第２ベアリングの外周面との隙間が小さいことを特徴する請求項２に記載の軸受構造。
4. 前記環状部と前記中間部との接続部分は、Ｒ形状を有することを特徴とする請求項３に記載の軸受構造。
5. 前記ベアリングハウジングの軸方向の幅は一様であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の軸受構造。
6. 前記ベアリングハウジングは、前記第１ベアリングの中心と前記第２ベアリングの中心を結ぶ直線を基準に対称な形状を有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の軸受構造。
7. 前記ベアリングハウジングは、前記直線上に位置決め孔を有することを特徴とする請求項６に記載の軸受構造。
8. 前記ベアリングハウジングは、軸方向においてバランサドリブンギヤが配置される側に設けられることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の軸受構造。

Images