JP2016188679A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク軸の振動を抑制しつつ、回転体の傾動を抑制する。
【解決手段】ドライブプレート３１は、クランク軸に連結される中央部３１ａと、回転体に連結される外周部３１ｂと、複数のスポーク部６１，６２と、を備え、複数のスポーク部６１，６２の少なくともいずれか１つは、クランクピンＰ４の逆位相側に配置され、かつ中央部３１ａに連なる第１内側連結部６１ｉと、外周部３１ｂに連なる第１外側連結部６１ｏと、を備える第１スポーク部６１であり、複数のスポーク部６１，６２の少なくともいずれか１つは、クランクピンＰ４の同位相側に配置され、かつ中央部３１ａに連なる第２内側連結部６２ｉと、外周部３１ｂに連なる第２外側連結部６２ｏと、を備える第２スポーク部６２であり、第１外側連結部６１ｏの幅寸法Ｗ１ｏは、第２外側連結部６２ｏの幅寸法Ｗ２ｏよりも大きく、第２内側連結部６２ｉの幅寸法Ｗ２ｉは、第１内側連結部６１ｉの幅寸法Ｗ１ｉよりも大きい。
【選択図】図１１

Description

本発明は、クランク軸を備える車両用駆動装置に関する。

クランク軸にトルクコンバータ等の回転体を連結するため、クランク軸と回転体との間にはドライブプレート等のプレート部材が設けられている。また、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定する技術や、プレート部材に肉抜き部を形成する技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００３−２２７５４８号公報

ところで、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定することや、プレート部材に肉抜き部を形成することは、プレート部材の剛性バランスを崩す要因である。このように、プレート部材の剛性バランスを崩すことは、トルクコンバータ等の回転体を傾動させる要因となっていた。このため、クランク軸の振動を抑制しつつ、回転体の傾動を抑制することが求められている。

本発明の目的は、クランク軸の振動を抑制しつつ、回転体の傾動を抑制することにある。

本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、を有し、前記プレート部材は、前記クランク軸に連結される中央部と、前記回転体に連結される外周部と、前記中央部と前記外周部とを連結する複数のスポーク部と、を備え、前記複数のスポーク部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置され、かつ前記中央部に連なる第１内側連結部と、前記外周部に連なる第１外側連結部と、を備える第１スポーク部であり、前記複数のスポーク部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、かつ前記中央部に連なる第２内側連結部と、前記外周部に連なる第２外側連結部と、を備える第２スポーク部であり、前記第１外側連結部の幅寸法は、前記第２外側連結部の幅寸法よりも大きく、前記第２内側連結部の幅寸法は、前記第１内側連結部の幅寸法よりも大きい。

本発明によれば、第１外側連結部の幅寸法は、第２外側連結部の幅寸法よりも大きく、第２内側連結部の幅寸法は、第１内側連結部の幅寸法よりも大きい。これにより、クランク軸の振動を抑制しつつ、回転体の傾動を抑制することができる。

本発明の一実施の形態としてのパワーユニット上方から示す概略図である。 クランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。 図２の矢印Ａ方向からドライブプレートを単体で示す正面図である。 クランク軸とドライブプレートとの位置関係を示す概略図である。 （ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレートに作用する遠心力を示すイメージ図である。 比較例１のドライブプレートが連結されたクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。 ドライブプレートが連結されたクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。 比較例２のドライブプレートを示す模式図である。 比較例２のドライブプレートの取付構造を示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は比較例２のドライブプレートの変形状況を示すイメージ図である。 ドライブプレートの構造を示す部分拡大図である。 ドライブプレートの取付構造を示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートの変形状況を示すイメージ図である。 ドライブプレートの変形方向を示す模式図である。 （ａ）はドライブプレートの軸方向の変位量を示す線図であり、（ｂ）はドライブプレートの周方向の変位量を示す線図であり、（ｃ）はドライブプレートの径方向の変位量を示す線図である。 本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを示す正面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態としてのパワーユニット（車両用駆動装置）１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。

クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４を連結するクランクアーム２０と、を備えている。クランクピンＰ１〜Ｐ４にはコネクティングロッド２１が支持されており、コネクティングロッド２１にはピストン２２が連結されている。また、中央に配置される２つのクランクスローＴ２，Ｔ３には、クランクピンＰ２，Ｐ３の逆位相側に延びるバランスウェイト２３が設けられている。さらに、クランク軸１５の一端部には出力フランジ２４が設けられており、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２５が設けられている。なお、補機駆動軸２５にはクランクプーリ２６が取り付けられている。

図２はクランク軸１５とトルクコンバータ（回転体）３０との連結構造を示す断面図である。図２に示すように、クランク軸１５の出力フランジ２４には、複数のネジ孔２４ａが形成されている。この出力フランジ２４には、ドライブプレート（プレート部材）３１の中央部３１ａが締結ボルト３２を用いて取り付けられている。また、トルクコンバータ３０には外殻を構成するポンプシェル３３が設けられており、ポンプシェル３３の外周面にはネジ孔３４ａを備えた取付部３４が固定されている。このポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート３１の外周部３１ｂが締結ボルト３５を用いて取り付けられている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ３０とは、ドライブプレート３１を介して互いに連結されている。なお、ドライブプレート３１の中央部３１ａには、締結ボルト３２を挿入する貫通孔３６が形成されており、ドライブプレート３１の外周部３１ｂには、締結ボルト３５を挿入する貫通孔３７が形成されている。

トルクコンバータ３０は、ポンプシェル３３に固定されるポンプインペラ４０と、ポンプインペラ４０に対向するタービンランナ４１と、を備えている。トルクコンバータ３０はステータ４２を備えており、ステータ４２はポンプインペラ４０とタービンランナ４１との間に配置されている。タービンランナ４１にはタービンハブ４３が連結されており、タービンハブ４３にはタービン軸４４が連結されている。トルクコンバータ３０の出力軸であるタービン軸４４には、ミッションケース４５内の変速機構４６が連結されている。また、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３は、軸受４７を介してミッションケース４５に支持されている。なお、滑り要素であるトルクコンバータ３０には、ポンプシェル３３とタービン軸４４とを連結するロックアップクラッチ４８が設けられている。

［ドライブプレートのアンバランス形状］
続いて、ドライブプレート３１のアンバランス形状について説明する。図３は図２の矢印Ａ方向からドライブプレート３１を単体で示す正面図である。図４はクランク軸１５とドライブプレート３１との位置関係を示す概略図である。図４には図１のＡ−Ａ線に沿う断面が概略的に示されている。また、図５（ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレート３１に作用する遠心力を示すイメージ図である。図５（ａ）〜（ｄ）には、クランク軸１５と一体に回転するドライブプレート３１の回転状態が９０°毎に示されている。

図３および図４に示すように、ドライブプレート３１には、厚み方向に貫通する複数の開口部５０〜５２が形成されている。これら開口部５０〜５２は、周方向に所定間隔で配置されている。また、複数の開口部５０〜５２のうち、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される開口部５０は、ドライブプレート３１の径方向外方に向けて徐々に狭まる形状を有している。一方、複数の開口部５０〜５２のうち、クランクピンＰ４の同位相側に配置される開口部５１は、ドライブプレート３１の径方向外方に向けて徐々に広がる形状を有している。このように、開口部５０，５１を設けることにより、ドライブプレート３１の回転中心Ｃ１から離れた部位においては、クランクピンＰ４の逆位相側で質量が増加するように構成される一方、クランクピンＰ４の同位相側で質量が減少するように構成される。すなわち、図４にクロスハッチングで示すように、ドライブプレート３１には慣性マス部５３が設けられており、慣性マス部５３はクランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。なお、クランクピンＰ４の同位相側と逆位相側との境界に配置される開口部５２は、前述した開口部５０，５１の双方を組み合わせた形状を有している。

このように、ドライブプレート３１に慣性マス部５３を形成することにより、ドライブプレート３１の重心Ｃｍは、回転中心Ｃ１からクランクピンＰ４の逆位相側に外れた状態となる。すなわち、ドライブプレート３１は、重心Ｃｍが回転中心Ｃ１から外れるアンバランス形状を有している。これにより、図５（ａ）〜（ｄ）に矢印αで示すように、ドライブプレート３１に作用する遠心力は、クランクピンＰ４の逆位相側に片寄ることになる。なお、図４に示すように、クランクピンＰ４の同位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４に近づく側であり、クランクピンＰ４の逆位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４から離れる側である。また、基準線Ｌ１とは、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ２に直交し、かつクランク軸１５の回転中心Ｃ１を通過する直線である。なお、クランク軸１５とドライブプレート３１との回転中心は互いに同じである。

［クランク軸の振動抑制］
次いで、比較例１を用いてクランク軸１００に発生する振動について説明した後に、ドライブプレート３１によるクランク軸１５の振動抑制について説明する。図６は比較例１のドライブプレート１０１が連結されたクランク軸１００の振動状況を示すイメージ図である。また、図７はドライブプレート３１が連結されたクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。なお、図６に示されるクランク軸１００には、重心が回転中心に一致するドライブプレート１０１が連結されている。また、図６に示されるクランク軸１００には、各クランクスローＴ１〜Ｔ４にバランスウェイト２３が設けられている。なお、図６において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、クランク軸１００が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。図示するクランク軸１００の回転角においては、クランク軸１００の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、クランク軸１００の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１００は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１００が１８０°回転すると、クランク軸１００の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１００の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１００は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１００の弓形変形が繰り返され、クランク軸１００には振動が発生していた。

そこで、図７に示すように、パワーユニット１０には、アンバランス形状を備えたドライブプレート３１が設けられている。このドライブプレート３１をクランク軸１５に固定することにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることができる。すなわち、図７に示すように、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを作用させることができる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、クランク軸１５に連結されるクランクプーリ２６には、クランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクジャーナルＪ１の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。

前述したように、アンバランス形状のドライブプレート３１を用いることにより、ドライブプレート３１の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。しかしながら、ドライブプレートをアンバランス形状に形成した場合には、プレート自体の剛性バランスが崩れてしまうことが多い。ドライブプレートの剛性バランスが崩れることは、ドライブプレートの一様な変形を阻害する要因であることから、トルクコンバータ３０を傾動させる要因となっていた。

［トルクコンバータの傾動状況］
次いで、比較例２を参照しながらトルクコンバータ３０の傾動状況について説明した後に、ドライブプレート３１によるトルクコンバータ３０の傾動抑制について説明する。図８は比較例２のドライブプレート２００を示す模式図であり、図９は比較例２のドライブプレート２００の取付構造を示す模式図である。また、図１０（ａ）および（ｂ）は比較例２のドライブプレート２００の変形状況を示すイメージ図である。なお、図１０（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図１０（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。なお、図８〜図１０において、図１〜図３に記載される部位や部品と同様の部位や部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８に示すように、ドライブプレート２００は、厚み方向に貫通する複数の開口部２０１が形成されている。これらの開口部２０１の多くは、クランクピンＰ４の同位相側に配置されている。すなわち、ドライブプレート２００においては、クランクピンＰ４の同位相側に位置する部位が、開口部２０１の多い肉抜き部２０２として構成されている。また、ドライブプレート２００においては、クランクピンＰ４の逆位相側に位置する部位が、開口部２０１の少ない慣性マス部２０３として構成されている。このように、ドライブプレート２００は、重心Ｃｍが回転中心Ｃ１から外れるアンバランス形状を有している。

図９に示すように、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とは、ドライブプレート２００を介して互いに連結されている。ところで、トルクコンバータ３０内にはオイルが供給されることから、矢印Ｆで示すように、トルクコンバータ３０にはクランク軸１５に向かう推力が作用している。このように、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とを連結するドライブプレート２００は、トルクコンバータ３０によって軸方向に付勢されていた。ここで、アンバランス形状のドライブプレート２００は、高剛性の慣性マス部２０３と低剛性の肉抜き部２０２とを備えることから、慣性マス部２０３よりも肉抜き部２０２が変形し易いという特性を有している。したがって、図１０（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ１で示すように、クランク軸１５が回転する際には、慣性マス部２０３よりも肉抜き部２０２が大きく変形し、トルクコンバータ３０の傾動が繰り返されていた。このように、ドライブプレート２００の剛性バランスが崩れることは、ドライブプレート２００の一様な変形を阻害する要因であり、トルクコンバータ３０を傾動させる要因であった。

［ドライブプレートの剛性バランス］
続いて、アンバランス形状を備えたドライブプレート３１の剛性バランスについて説明する。図１１はドライブプレート３１の構造を示す部分拡大図である。図１１に示すように、ドライブプレート３１には、クランク軸１５に連結される中央部３１ａと、トルクコンバータ３０に連結される外周部３１ｂと、が設けられている。また、中央部３１ａと外周部３１ｂとの間には、周方向に配置される複数の開口部５０〜５２が設けられている。これら開口部５０〜５２の間には、径方向に延びる板状のスポーク部６１，６２が区画されている。すなわち、ドライブプレート３１には、中央部３１ａと外周部３１ｂとを連結する複数のスポーク部６１，６２が形成されている。

前述したように、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される開口部５０は、ドライブプレート３１の径方向外方に向けて徐々に狭まる形状を有している。一方、クランクピンＰ４の同位相側に配置される開口部５１は、ドライブプレート３１の径方向外方に向けて徐々に広がる形状を有している。すなわち、開口部５０の間に設けられる第１スポーク部６１、つまりクランクピンＰ４の逆位相側に配置される第１スポーク部６１は、ドライブプレート３１の径方向外方に向けて徐々に広がる形状を有している。一方、開口部５１の間に設けられる第２スポーク部６２、つまりクランクピンＰ４の同位相側に配置される第２スポーク部６２は、ドライブプレート３１の径方向外方に向けて徐々に狭まる形状を有している。

第１スポーク部６１は、中央部３１ａに連なる内側連結部（第１内側連結部）６１ｉと、外周部３１ｂに連なる外側連結部（第１外側連結部）６１ｏと、を有している。同様に、第２スポーク部６２は、中央部３１ａに連なる内側連結部（第２内側連結部）６２ｉと、外周部３１ｂに連なる外側連結部（第２外側連結部）６２ｏと、を有している。図１１の拡大部分に示すように、外側連結部同士の幅寸法を比較すると、第１スポーク部６１を構成する外側連結部６１ｏの幅寸法Ｗ１ｏは、第２スポーク部６２を構成する外側連結部６２ｏの幅寸法Ｗ２ｏよりも大きく形成されている。また、内側連結部同士の幅寸法を比較すると、第２スポーク部６２を構成する内側連結部６２ｉの幅寸法Ｗ２ｉは、第１スポーク部６１を構成する内側連結部６１ｉの幅寸法Ｗ１ｉよりも大きく形成されている。なお、外側連結部６１ｏ，６２ｏの幅寸法Ｗ１ｏ，Ｗ２ｏの採寸位置は、ドライブプレート３１の回転中心Ｃ１から半径Ｒ１の位置である。また、内側連結部６１ｉ，６２ｉの幅寸法Ｗ１ｉ，Ｗ２ｉの採寸位置は、ドライブプレート３１の回転中心Ｃ１から半径Ｒ２の位置である。

前述したように、外周部３１ｂ側の外側連結部６１ｏ，６２ｏにおいては、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される外側連結部６１ｏが、クランクピンＰ４の同位相側に配置される外側連結部６２ｏよりも幅広く形成されている。これにより、ドライブプレート３１に設けられる慣性マス部５３の質量を確保することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、中央部３１ａ側の内側連結部６１ｉ，６２ｉにおいては、クランクピンＰ４の同位相側に配置される内側連結部６２ｉが、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される内側連結部６１ｉよりも幅広く形成されている。これにより、第１スポーク部６１と第２スポーク部６２との剛性を互いに近づけることができるため、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができる。すなわち、外側連結部６１ｏ，６２ｏにおいては、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される外側連結部６１ｏの剛性が高められる一方、内側連結部６１ｉ，６２ｉにおいては、クランクピンＰ４の同位相側に配置される内側連結部６２ｉの剛性が高められる。これにより、ドライブプレート３１のアンバランス形状を保ちつつ、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができる。

また、図１１の拡大部分に示すように、第１スポーク部６１を構成する外側連結部６１ｏの幅寸法Ｗ１ｏは、第２スポーク部６２を構成する内側連結部６２ｉの幅寸法Ｗ２ｉよりも大きく形成されている。また、第１スポーク部６１を構成する外側連結部６１ｏの幅寸法Ｗ１ｏは、同じ第１スポーク部６１を構成する内側連結部６１ｉの幅寸法Ｗ１ｉよりも大きく形成されている。さらに、第２スポーク部６２を構成する内側連結部６２ｉの幅寸法Ｗ２ｉは、同じ第２スポーク部６２を構成する外側連結部６２ｏの幅寸法Ｗ２ｏよりも大きく形成されている。

このように、外側連結部６１ｏは、内側連結部６２ｉや内側連結部６１ｉよりも幅広く形成されている。これにより、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される外側連結部６１ｏつまり慣性マス部５３の質量を増やすことができ、アンバランス形状によるクランク軸１５の振動抑制効果を高めることができる。また、内側連結部６２ｉは、外側連結部６２ｏよりも幅広く形成されている。つまり、外側連結部６２ｏは、内側連結部６２ｉよりも幅が狭く形成されている。これにより、クランクピンＰ４の同位相側に配置される外側連結部６２ｏの質量を減らすことができ、アンバランス形状によるクランク軸１５の振動抑制効果を高めることができる。

［ドライブプレートの変形状況］
続いて、ドライブプレート３１の変形状況について説明する。図１２はドライブプレート３１の取付構造を示す模式図である。また、図１３（ａ）および（ｂ）はドライブプレート３１の変形状況を示すイメージ図である。なお、図１３（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図１３（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。

図１２に示すように、第１スポーク部６１は、内側連結部６１ｉとこれよりも剛性の高い外側連結部６１ｏとを組み合わせて構成されている。つまり、第１スポーク部６１は、低剛性の内側連結部６１ｉと高剛性の外側連結部６１ｏとを組み合わせて構成されている。また、第２スポーク部６２は、内側連結部６２ｉとこれよりも剛性の低い外側連結部６２ｏとを組み合わせて構成されている。つまり、第２スポーク部６２は、高剛性の内側連結部６２ｉと低剛性の外側連結部６２ｏとを組み合わせて構成されている。

これにより、第１スポーク部６１と第２スポーク部６２との剛性を互いに近づけることができ、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することが可能となる。すなわち、トルクコンバータ３０がドライブプレート３１によって付勢されると、図１３（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ２で示すように、第１スポーク部６１の内側連結部６１ｉは、反対側に配置される第２スポーク部６２の内側連結部６２ｉよりも大きく変形する。このような変形状況を補うため、図１３（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ３で示すように、第２スポーク部６２の外側連結部６２ｏは、反対側に配置される第１スポーク部６１の外側連結部６１ｏよりも大きく変形する。これにより、ドライブプレート３１の一方側と他方側との変位量を互いに近づけることができるため、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。このように、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することにより、パワーユニット１０を構成する各種部品の負荷を軽減することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。

次いで、ドライブプレート３１の変位量について説明する。図１４はドライブプレート３１の変形方向を示す模式図である。なお、図１４には、変形方向の理解を容易にする観点から、平面状のドライブプレート３１が模式的に示されている。ドライブプレート３１には、前述したトルクコンバータ３０からの推力が軸方向に加えられるだけでなく、エンジントルクが周方向に加えられ、遠心力が径方向に加えられる。このため、図１４に示すように、ドライブプレート３１の変形方向としては、軸方向（矢印ａ方向）、周方向（矢印ｂ方向）、および径方向（矢印ｃ方向）がある。

図１５（ａ）はドライブプレート３１の軸方向の変位量を示す線図であり、図１５（ｂ）はドライブプレート３１の周方向の変位量を示す線図であり、図１５（ｃ）はドライブプレート３１の径方向の変位量を示す線図である。図１５（ａ）〜（ｃ）には、中央部３１ａから第１スポーク部６１を経て外周部３１ｂに至る経路の変位量が、特性線Ｚ１を用いて示されている。また、図１５（ａ）〜（ｃ）には、中央部３１ａから第２スポーク部６２を経て外周部３１ｂに至る経路の変位量が、特性線Ｚ２を用いて示されている。

図１５（ａ）〜（ｃ）に特性線Ｚ１で示すように、第１スポーク部６１が配置される経路においては、内側連結部６１ｉにおいて変位量が増加するものの、外側連結部６１ｏにおいて変位量が抑制されている。また、図１５（ａ）〜（ｃ）に特性線Ｚ２で示すように、第２スポーク部６２が配置される経路においては、内側連結部６２ｉにおいて変位量が抑制されるものの、外側連結部６２ｏにおいて変位量が増加している。すなわち、図１５（ａ）〜（ｃ）に符号αで示すように、第１スポーク部６１が配置される経路と、第２スポーク部６２が配置される経路との双方において、半径位置Ｒｂ２つまり外周部３１ｂにおける変位量がほぼ一致している。

図１５（ａ）〜（ｃ）に示すように、ドライブプレート３１の外周部３１ｂにおいては、軸方向の変位量がほぼ一致するだけでなく、周方向や径方向の変位量についてもほぼ一致している。このように、第１および第２スポーク部６１，６２の剛性をほぼ一致させて外周部３１ｂを一様に変形させることにより、ドライブプレート３１、トルクコンバータ３０および締結ボルト３５にかかる負荷のバラツキを抑制することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。

これまで説明したように、ドライブプレート３１には、クランク軸１５に連結される中央部３１ａと、トルクコンバータ３０に連結される外周部３１ｂと、中央部３１ａと外周部３１ｂとを連結する複数の第１および第２スポーク部６１，６２と、が設けられている。また、第１スポーク部６１は、中央部３１ａに連なる内側連結部６１ｉと、外周部３１ｂに連なる外側連結部６１ｏと、を有している。同様に、第２スポーク部６２は、中央部３１ａに連なる内側連結部６２ｉと、外周部３１ｂに連なる外側連結部６２ｏと、を有している。そして、外周部３１ｂ側の外側連結部６１ｏ，６２ｏにおいては、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される外側連結部６１ｏが、クランクピンＰ４の同位相側に配置される外側連結部６２ｏよりも幅広く形成されている。これにより、ドライブプレート３１に設けられる慣性マス部５３の質量を確保することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。

また、中央部３１ａ側の内側連結部６１ｉ，６２ｉにおいては、クランクピンＰ４の同位相側に配置される内側連結部６２ｉが、クランクピンＰ４の逆位相側に配置される内側連結部６１ｉよりも幅広く形成されている。これにより、第１スポーク部６１と第２スポーク部６２との剛性を互いに近づけることができるため、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができる。すなわち、ドライブプレート３１のアンバランス形状を保ちつつ、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができる。これにより、ドライブプレート３１の外周部３１ｂを一様に変形させることができるため、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。しかも、ドライブプレート３１に対して新たな部品を追加する必要が無いため、ドライブプレート３１のコストを抑制することが可能である。

［他の実施形態］
前述の説明では、ドライブプレート３１に変形穴形状を備えた開口部５０〜５２を形成することにより、一対の開口部５０の間に第１スポーク部６１を形成するとともに、一対の開口部５１の間に第２スポーク部６２を形成している。しかしながら、開口部５０〜５２の形状としては、図３に示した形状に限られることはなく、他の形状の開口部によって第１スポーク部６１や第２スポーク部６２を形成しても良い。ここで、図１６は本発明の他の実施の形態に係るドライブプレート（プレート部材）７０を示す正面図である。なお、図１６において、図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１６に示すように、ドライブプレート７０には、クランク軸１５に連結される中央部３１ａと、トルクコンバータ３０に連結される外周部３１ｂと、が設けられている。また、中央部３１ａと外周部３１ｂとの間には、周方向に配置される複数の貫通孔群７１〜７３が設けられている。それぞれの貫通孔群７１〜７３は、多数の貫通孔７１ａ〜７３ａによって構成されている。クランクピンＰ４の逆位相側に配置される貫通孔群７１は、ドライブプレート７０の径方向外方に向けて徐々に狭まる形状を有している。一方、クランクピンＰ４の同位相側に配置される貫通孔群７２は、ドライブプレート７０の径方向外方に向けて徐々に広がる形状を有している。なお、クランクピンＰ４の同位相側と逆位相側との境界に配置される貫通孔群７３は、前述した貫通孔群７１，７２の双方を組み合わせた形状を有している。

このように、ドライブプレート７０に貫通孔群７１〜７３を形成することにより、前述したドライブプレート３１と同様に、貫通孔群７１〜７３の間には第１および第２スポーク部６１，６２が区画されている。すなわち、図１６に一点鎖線の仮想線で示すように、貫通孔群７１の間には、ドライブプレート７０の径方向外方に向けて徐々に広がる第１スポーク部６１が形成されている。また、貫通孔群７２の間には、ドライブプレート７０の径方向外方に向けて徐々に狭まる第２スポーク部６２が形成されている。このように、貫通孔群７１〜７３を用いて第１および第２スポーク部６１，６２を形成した場合であっても、前述したドライブプレート３１と同様の効果を得ることが可能である。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１１として水平対向型の４気筒エンジンを採用しているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンを採用しても良い。また、前述の説明では、回転体としてトルクコンバータ３０を採用しているが、これに限られることはない。例えば、回転体として発進クラッチを構成するクラッチハウジングを採用しても良く、回転体としてフライホイールを採用しても良い。なお、前述の説明では、クランク軸１５のクランクスローＴ１，Ｔ４からバランスウェイト２３を削減しているが、これに限られることはなく、クランクスローＴ１，Ｔ４にバランスウェイト２３を設けても良い。

前述の説明では、ドライブプレート３１，７０に設けられるスポーク部の全てを、第１スポーク部６１または第２スポーク部６２として構成しているが、これに限られることはない。すなわち、ドライブプレート３１，７０に設けられる複数のスポーク部のうち、少なくとも１つを第１スポーク部６１として構成すれば良く、少なくとも１つを第２スポーク部６２として構成すれば良い。また、前述の説明では、第２スポーク部６２の形状を、ドライブプレート３１，７０の径方向外方に向けて徐々に狭まる形状にしているが、これに限られることはない。すなわち、第１スポーク部６１と第２スポーク部６２との剛性をほぼ一致させることができれば、第２スポーク部６２の形状を、ドライブプレート３１，７０の径方向外方に向けて徐々に広がる形状にしても良く、ドライブプレート３１，７０の径方向外方に向けて一定の幅寸法を保持する形状にしても良い。前述の説明では、第１および第２スポーク部６１，６２の外形を曲線によって構成しているが、これに限られることはなく、第１および第２スポーク部６１，６２の外形を直線によって構成しても良い。

１０ パワーユニット（車両用駆動装置）
１１ エンジン
１５ クランク軸
２１ コネクティングロッド
３０ トルクコンバータ（回転体）
３１ ドライブプレート（プレート部材）
３１ａ 中央部
３１ｂ 外周部
６１ 第１スポーク部（スポーク部）
６１ｉ 内側連結部（第１内側連結部）
６１ｏ 外側連結部（第１外側連結部）
６２ 第２スポーク部（スポーク部）
６２ｉ 内側連結部（第２内側連結部）
６２ｏ 外側連結部（第２外側連結部）
７０ ドライブプレート（プレート部材）
Ｗ１ｉ 幅寸法
Ｗ１ｏ 幅寸法
Ｗ２ｉ 幅寸法
Ｗ２ｏ 幅寸法
Ｃ１ 回転中心
Ｐ１〜Ｐ４ クランクピン

Claims (5)

1. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、
   を有し、
   前記プレート部材は、前記クランク軸に連結される中央部と、前記回転体に連結される外周部と、前記中央部と前記外周部とを連結する複数のスポーク部と、を備え、
   前記複数のスポーク部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置され、かつ前記中央部に連なる第１内側連結部と、前記外周部に連なる第１外側連結部と、を備える第１スポーク部であり、
   前記複数のスポーク部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、かつ前記中央部に連なる第２内側連結部と、前記外周部に連なる第２外側連結部と、を備える第２スポーク部であり、
   前記第１外側連結部の幅寸法は、前記第２外側連結部の幅寸法よりも大きく、
   前記第２内側連結部の幅寸法は、前記第１内側連結部の幅寸法よりも大きい、車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記第１外側連結部の幅寸法は、前記第２内側連結部の幅寸法よりも大きい、車両用駆動装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置において、
   前記第２内側連結部の幅寸法は、前記第２外側連結部の幅寸法よりも大きい、車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記第１外側連結部と前記第２外側連結部との幅寸法の採寸位置は、前記プレート部材の回転中心から互いに同じ半径位置であり、
   前記第１内側連結部と前記第２内側連結部との幅寸法の採寸位置は、前記プレート部材の回転中心から互いに同じ半径位置である、車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記回転体は、トルクコンバータである、車両用駆動装置。

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