JP6420610B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸を備える車両用駆動装置に関する。

トルクコンバータやフライホイール等にクランク軸を連結するため、クランク軸とトルクコンバータ等との間にはドライブプレート（プレート部材）が設けられている。このドライブプレートが変形することは、クランク軸の振動を招く要因であることから、ドライブプレートの剛性を高めることが重要となっている。そこで、ドライブプレートに環状の絞り部を形成することにより、ドライブプレートの剛性を高める構造が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１３−１０８５４７号公報

ところで、ドライブプレート全体の剛性を高めることは、ドライブプレートの質量を増大させる要因であった。このため、ドライブプレートの質量増加を抑制しつつ、クランク軸の振動を低減することが所望されている。

本発明の目的は、プレート部材の質量増加を抑制し、クランク軸の振動を低減することにある。

本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体との双方に連結されるプレート本体と、前記クランク軸と前記回転体との双方に連結される補剛部材と、を備えるプレート部材と、を有し、前記プレート部材は、前記補剛部材が設けられていない第１構成部と、前記補剛部材が設けられて前記第１構成部よりも剛性の高い第２構成部と、を備え、前記第２構成部は、前記複数のクランクピンのうち少なくともいずれか１つの軸中心と前記クランク軸の回転中心とを結ぶ直線に沿って設けられる。

本発明によれば、クランクピンの軸中心とクランク軸の回転中心とを結ぶ直線に沿ってプレート部材に第２構成部を設けるようにしたので、クランク軸の振動方向に沿ってプレート部材の剛性を高めることが可能となる。これにより、プレート部材の質量増加を抑制し、クランク軸の振動を低減することが可能となる。

本発明の一実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニットを上方から示す概略図である。 パワーユニットが備えるトルクコンバータを示す断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿ってドライブプレートを示す図である。 （ａ）はドライブプレートを構成するプレート本体を示す図であり、（ｂ）はドライブプレートを構成する補剛部材を示す図である。 クランク軸とドライブプレートとの位置関係を示す概略図である。 比較例としてのパワーユニットが備えるクランク軸の曲げ振動の発生状況を示す図である。 本発明の一実施の形態であるパワーユニットが備えるクランク軸の曲げ振動の発生状況を示す図である。 ドライブプレートの他の例を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートの他の例を示す図である。 本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニットを側方から示す図である。 図１０のＡ−Ａ線に沿ってドライブプレートを示す概略図である。 （ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートの他の例を示す図である。 ドライブプレートの他の例を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートの他の例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニット１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。

クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４を連結するクランクアーム２０とを有している。また、クランクピンＰ１〜Ｐ４には、コネクティングロッド２１を介してピストン２２が連結されている。また、各クランクスローＴ１〜Ｔ４には、クランクアーム２０からクランクピンＰ１〜Ｐ４の逆位相側に延びるバランスウェイト２３が設けられている。さらに、クランク軸１５の一端部には出力用フランジ２４が設けられており、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２５が設けられている。なお、補機駆動軸２５にはクランクプーリ２６が取り付けられる。

図２はパワーユニット１０が備えるトルクコンバータ３０を示す断面図である。図２に示すように、クランク軸１５の出力用フランジ２４には、複数のボルト孔２４ａが形成されている。この出力用フランジ２４には、ドライブプレート（プレート部材）３１の中央部が、締結ボルト３２を用いて固定されている。また、回転体であるトルクコンバータ３０には外殻を構成するポンプシェル３３が設けられており、ポンプシェル３３の外周面にはボルト孔３４ａを備えた取付部３４が固定されている。このポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート３１の外周部が締結ボルト３５を用いて固定されている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ３０との間には、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とを連結するドライブプレート３１が設けられている。

なお、トルクコンバータ３０は、ポンプシェル３３に固定されるポンプインペラ３６と、ポンプインペラ３６に対向するタービンランナ３７とを備えている。タービンランナ３７にはタービン軸３８が連結されており、タービン軸３８には変速機構３９が連結されている。また、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３は、軸受４０を介してミッションケースに支持されている。さらに、滑り要素であるトルクコンバータ３０には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４１が設けられている。

図３は図１のＡ−Ａ線に沿ってドライブプレート３１を示す図である。図３にはトルクコンバータ３０を取り外した状態のドライブプレート３１が示されている。また、図４（ａ）はドライブプレート３１を構成するプレート本体４５を示す図であり、図４（ｂ）はドライブプレート３１を構成する補剛部材４６を示す図である。図３および図４に示すように、ドライブプレート３１は、円盤状のプレート本体４５と、長板状の補剛部材４６とを有している。プレート本体４５は、クランク軸１５の出力用フランジ２４に締結される中央締結部４７と、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３に締結される外縁締結部４８とを有している。中央締結部４７には、締結ボルト３２が挿入される複数の貫通孔４７ａが形成されており、外縁締結部４８には、締結ボルト３５が挿入される複数の貫通孔４８ａが形成されている。また、補剛部材４６は、クランク軸１５の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）４９と、円形の中央締結部４９から径方向に伸びる一対のアーム部５０，５１とを有している。それぞれのアーム部５０，５１の端部には、ポンプシェル３３に締結される外縁締結部（第２締結部）５２，５３が設けられている。中央締結部４９には、締結ボルト３２が挿入される複数の貫通孔４９ａが形成されており、それぞれの外縁締結部５２，５３には締結ボルト３５が挿入される貫通孔５２ａ，５３ａが形成されている。

図３に示すように、ドライブプレート３１を構成するプレート本体４５と補剛部材４６とは、中央締結部４７，４９や外縁締結部４８，５２，５３を互いに重ね合わせた状態のもとで、クランク軸１５およびトルクコンバータ３０に取り付けられる。このように、プレート本体４５および補剛部材４６からなるドライブプレート３１は、補剛部材４６が設けられていない基本構成部（第１構成部）５４と、補剛部材４６が設けられるプレート補剛部（第２構成部）５５とを有している。プレート本体４５および補剛部材４６を備えるプレート補剛部５５は、プレート本体４５のみを備える基本構成部５４よりも、高い剛性を有している。

なお、別部材であるプレート本体４５および補剛部材４６については、別部材のままクランク軸１５およびトルクコンバータ３０に取り付けても良い。また、プレート本体４５と補剛部材４６とを溶接や接着等によって接合し、ドライブプレート３１を一体に構成した上でクランク軸１５およびトルクコンバータ３０に取り付けても良い。さらに、プレート本体４５と補剛部材４６とを密着させてドライブプレート３１を構成しても良く、プレート本体４５と補剛部材４６とを部分的に離してドライブプレート３１を構成しても良い。

続いて、クランク軸１５とこれに連結されるドライブプレート３１との位置関係について説明する。図５はクランク軸１５とドライブプレート３１との位置関係を示す概略図である。図５にはクランク軸１５の軸方向に沿ってドライブプレート３１側から見た位置関係が示されている。図５に示すように、クランク軸１５のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４が、ドライブプレート３１のプレート補剛部５５に対して軸方向に重なるように配置されている。すなわち、クランク軸１５の回転中心ＣｘとクランクピンＰ１〜Ｐ４の軸中心Ｃ１，Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ１に沿って、ドライブプレート３１にはプレート補剛部５５が設けられている。換言すれば、ドライブプレート３１には、クランク軸１５の回転中心Ｃｘから各クランクピンＰ１〜Ｐ４の位相方向に伸びるプレート補剛部５５が設けられている。

このように、ドライブプレート３１にプレート補剛部５５を設けることにより、ドライブプレート３１の剛性に異方性を持たせることができる。すなわち、ドライブプレート３１の剛性は直線Ｌ１方向に高められており、ドライブプレート３１は直線Ｌ１方向に変形し難い構造を有している。なお、水平対向型のエンジン１１が備えるクランク軸１５においては、クランクピンＰ１，Ｐ４が同位相に配置されており、クランクピンＰ２，Ｐ３が同位相に配置されている。そして、クランクピンＰ１，Ｐ４とクランクピンＰ２，Ｐ３とは、互いに位相が１８０°ずれて配置されている。このため、何れのクランクピンＰ１〜Ｐ４においても、クランク軸１５の回転中心Ｃｘとクランクピンの軸中心Ｃ１，Ｃ２とを結ぶ直線とは、符号Ｌ１で示した直線である。

以下、比較例としてのパワーユニット２００が備えるクランク軸１５の曲げ振動について説明した後に、本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の曲げ振動について説明する。図６は比較例としてのパワーユニット２００が備えるクランク軸１５の曲げ振動の発生状況を示す図である。図７は本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の曲げ振動の発生状況を示す図である。図６および図７には、クランクピンＰ１〜Ｐ４に作用する慣性力が白抜きの矢印を用いて示されている。なお、図６に示すパワーユニット２００が備えるドライブプレート２０１は、前述したプレート本体４５だけで構成されている。また、図６において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図６に示すように、クランク軸１５が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。特に、クランクピンＰ１〜Ｐ４が上死点や下死点を通過する際に、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対してピストン２２等の慣性力が、前述した直線Ｌ１方向に大きく作用する。図示するクランク軸１５の回転角においては、慣性力によってクランク軸１５の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、慣性力によってクランク軸１５の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１５が１８０°回転すると、クランク軸１５の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１５の弓形変形が繰り返され、クランク軸１５の曲げ振動は矢印Ａ，Ｂ方向に発生する。つまり、クランク軸１５の曲げ振動は、前述した直線Ｌ１に沿う方向に発生すると考えられる。

このようなクランク軸１５の曲げ振動は、ドライブプレート２０１を介してトルクコンバータ３０に伝達される。しかしながら、トルクコンバータ３０は高剛性の重量物であることから、トルクコンバータ３０に比べて低剛性のドライブプレート２０１が大きく変形することになる。換言すれば、ドライブプレート２０１が大きく変形した場合には、クランク軸１５に大きな曲げ振動が発生することになっていた。クランク軸１５の曲げ振動は、ジャーナルボア１４内でクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を変位させることから、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と軸受メタルとを接触させて異音を発生させる要因であった。このため、ドライブプレート２０１の剛性を高めることにより、クランク軸１５の曲げ振動を抑制することが求められている。

そこで、前述したように、本発明の一実施の形態であるパワーユニット１０においては、ドライブプレート３１にプレート補剛部５５を設けることにより、ドライブプレート３１の剛性を直線Ｌ１方向に高めている。これにより、図７に示すように、クランクピンＰ４に作用する慣性力が、クランクジャーナルＪ５を介してドライブプレート３１に伝達されたとしても、ドライブプレート３１の変形を抑制することができるため、クランク軸１５の曲げ振動を抑制することが可能となる。

すなわち、図示するクランク軸１５の回転角においては、主としてクランクピンＰ４に作用する慣性力が、クランクジャーナルＪ５を介してドライブプレート３１に伝達される。これにより、ドライブプレート３１の一方側には矢印α１で示すように圧縮荷重が作用し、ドライブプレート３１の他方側には矢印α２で示すように引張荷重が作用する。ここで、前述したように、ドライブプレート３１には、クランク軸１５の曲げ振動が作用する直線Ｌ１方向に沿ってプレート補剛部５５が設けられる。このため、矢印α１で示した圧縮荷重は、プレート本体４５によって受けられるだけでなく、補剛部材４６のアーム部５１によって受けられる。また、矢印α２で示した引張荷重は、プレート本体４５によって受けられるだけでなく、補剛部材４６のアーム部５２によって受けられる。これにより、ドライブプレート３１の変形を抑制することができるため、クランク軸１５の曲げ振動を抑制することが可能となる。

しかも、ドライブプレート３１全体の剛性を高めるのではなく、クランク軸１５の曲げ振動が作用する方向にドライブプレート３１の剛性を高めることから、ドライブプレート３１の質量増加を抑制することが可能となる。また、ドライブプレート３１をプレート本体４５と補剛部材４６とによって構成するようにしたので、ドライブプレート３１の低コスト化を達成することが可能となる。すなわち、ドライブプレート３１を構成する補剛部材４６の形状を変更することにより、様々なクランク軸１５の曲げ振動に対応することができるため、様々なドライブプレートを構成するプレート本体４５を共用部品として設定することが可能となる。

前述の説明では、プレート本体４５に補剛部材４６を設けることにより、ドライブプレート３１にプレート補剛部５５を形成しているが、この構成に限られることはない。ここで、図８はドライブプレートの他の例を示す図である。なお、図８において、図４に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８に示すように、ドライブプレート（プレート部材）６０は、円弧状の開口部６１が形成される円盤状のプレート本体６２を有している。プレート本体６２は、クランク軸１５の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）６３と、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３に締結される環状の外縁締結部（第２締結部）６４とを有している。また、中央締結部６３と外縁締結部６４とは、直線Ｌ１に沿って伸びる連結プレート６５を介して連結されている。このような構成のドライブプレート６０は、連結プレート６５を備えていない基本構成部（第１構成部）６６と、連結プレート６５を備えることで基本構成部６６よりも剛性の高いプレート補剛部（第２構成部）６７とを有している。このように、直線Ｌ１に沿ってドライブプレート６０にプレート補剛部６７を設けることにより、ドライブプレート６０の剛性を直線Ｌ１方向に高めることが可能となる。これにより、前述したドライブプレート３１と同様に、ドライブプレート６０の変形を抑制することができ、クランク軸１５の曲げ振動を抑制することが可能となる。

また、前述の説明では、直線Ｌ１に沿ってドライブプレート３１，６０を横断するように、ドライブプレート３１，６０にプレート補剛部５５，６７を設けているが、これに限られることはない。ここで、図９（ａ）および（ｂ）はドライブプレートの他の例を示す図である。なお、図９において、図５に示した部品や部位と同様の部品や部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図９（ａ）に示すように、ドライブプレート（プレート部材）７０は、長板状の補剛部材７１を有している。補剛部材７１は、クランク軸１５の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）７２と、円形の中央締結部７２から径方向の一方に伸びるアーム部７３とを有している。このアーム部７３の端部には、ポンプシェル３３に締結される外縁締結部（第２締結部）７４が設けられている。ドライブプレート７０は、補剛部材７１が設けられていない基本構成部（第１構成部）７５と、補剛部材７１が設けられるプレート補剛部（第２構成部）７６とを有している。プレート本体４５および補剛部材７１を備えるプレート補剛部７６は、プレート本体４５のみを備える基本構成部７５よりも高い剛性を有している。

また、図９（ｂ）に示すように、ドライブプレート（プレート部材）８０は、長板状の補剛部材８１を有している。補剛部材８１は、クランク軸１５の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）８２と、円形の中央締結部から径方向の一方に伸びるアーム部８３とを有している。このアーム部８３の端部には、ポンプシェル３３に締結される外縁締結部（第２締結部）８４が設けられている。ドライブプレート８０は、補剛部材８１が設けられていない基本構成部（第１構成部）８５と、補剛部材８１が設けられるプレート補剛部（第２構成部）８６とを有している。プレート本体４５および補剛部材８１を備えるプレート補剛部８６は、プレート本体４５のみを備える基本構成部８５よりも高い剛性を有している。

図９（ａ）および（ｂ）に示すように、プレート補剛部７６，８６がドライブプレート７０，８０の中央から一方にのみ伸びる場合であっても、直線Ｌ１に沿ってドライブプレート７０，８０にプレート補剛部７６，８６を設けることにより、前述したドライブプレート３１と同様の効果を得ることが可能である。すなわち、ドライブプレート７０，８０の剛性を直線Ｌ１方向に高めることにより、ドライブプレート７０，８０の変形を抑制することができ、クランク軸１５の曲げ振動を抑制することが可能となる。なお、図９（ａ）に示したドライブプレート７０は、図７に矢印α１で示した圧縮荷重に耐える構造を有しており、図９（ｂ）に示したドライブプレート８０は、図７に矢印α２で示した引張荷重に耐える構造を有している。

また、前述の説明では、水平対向型のエンジン１１が備えるクランク軸１５を例に挙げて説明したが、このクランク軸１５を備えるパワーユニットに限られることはなく、他の形式のクランク軸を備えたパワーユニットに対して本発明を適用することが可能である。ここで、図１０は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置としてのパワーユニットを側方から示す図である。なお、図１０においては、パワーユニット９０が備えるクランク軸９１の曲げ振動の発生状況が示されている。また、図１０において、図７に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示すように、パワーユニット９０は、直列３気筒のエンジン９２を有している。このエンジン９２に設けられるクランク軸９１は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ４を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ３とを有している。クランクスローＴ１〜Ｔ３は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ３を有している。各クランクピンＰ１〜Ｐ３の位相は、互いに１２０°ずらされている。また、クランク軸９１とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ３０との間には、クランク軸９１とトルクコンバータ３０とを連結するドライブプレート（プレート部材）９３が設けられている。

図１１は図１０のＡ−Ａ線に沿ってドライブプレート９３を示す概略図である。図１１にはトルクコンバータ３０を取り外した状態のドライブプレート９３が示されている。図１１に示すように、ドライブプレート９３は、円盤状のプレート本体４５と、放射状に伸びるアーム部を備えた補剛部材９４とを有している。補剛部材９４は、クランク軸９１の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）９５と、中央締結部９５から径方向に伸びる６つのアーム部９６ａ〜９６ｆとを有している。それぞれのアーム部９６ａ〜９６ｆの端部には、ポンプシェル３３に締結される外縁締結部（第２締結部）９７ａ〜９７ｆが設けられている。このように、プレート本体４５および補剛部材９４からなるドライブプレート９３は、補剛部材９４が設けられていない基本構成部（第１構成部）９８と、補剛部材９４が設けられるプレート補剛部（第２構成部）９９とを有している。プレート本体４５および補剛部材９４を備えるプレート補剛部９９は、プレート本体４５のみを備える基本構成部９８よりも、高い剛性を有している。

続いて、クランク軸９１とこれに連結されるドライブプレート９３との位置関係について説明する。図１１に示すように、クランク軸９１のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ４およびクランクピンＰ１〜Ｐ３が、ドライブプレート９３のプレート補剛部９９に対して軸方向に重なるように配置されている。すなわち、ドライブプレート９３のプレート補剛部９９は、クランク軸９１の回転中心ＣｘとクランクピンＰ１の軸中心Ｃ１ａとを結ぶ直線Ｌ１ａに沿って設けられる。また、ドライブプレート９３のプレート補剛部９９は、クランク軸９１の回転中心ＣｘとクランクピンＰ２の軸中心Ｃ２ａとを結ぶ直線Ｌ２ａに沿って設けられる。さらに、ドライブプレート９３のプレート補剛部９９は、クランク軸９１の回転中心ＣｘとクランクピンＰ３の軸中心Ｃ３ａとを結ぶ直線Ｌ３ａに沿って設けられる。換言すれば、ドライブプレート９３には、クランク軸９１の回転中心Ｃｘから各クランクピンＰ１〜Ｐ３の位相方向に伸びるプレート補剛部９９が設けられている。

直列３気筒のエンジン９２に組み込まれるクランク軸９１においても、前述したクランク軸１５と同様に、クランクピンＰ１〜Ｐ３に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。特に、クランクピンＰ１〜Ｐ３が上死点や下死点を通過する際に、クランクピンＰ１〜Ｐ３に対してピストン２２等の慣性力が大きく作用する。すなわち、クランクピンＰ１が上死点や下死点を通過する際に、クランクピンＰ１に対してピストン２２等の慣性力が直線Ｌ１ａ方向に作用する。また、クランクピンＰ２が上死点や下死点を通過する際に、クランクピンＰ２に対してピストン２２等の慣性力が直線Ｌ２ａ方向に作用する。さらに、クランクピンＰ３が上死点や下死点を通過する際に、クランクピンＰ１に対してピストン２２等の慣性力が直線Ｌ１ａ方向に作用する。これら慣性力の作用により、クランク軸９１の曲げ振動は、直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａに沿う方向に発生すると考えられる。

このようなクランク軸９１が連結されるドライブプレート９３には、直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａに沿ってプレート補剛部９９が設けられている。すなわち、ドライブプレート９３の剛性は直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ方向に高められており、ドライブプレート９３は直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ方向に変形し難い構造を有している。これにより、ドライブプレート９３の変形を抑制することができるため、クランク軸９１の曲げ振動を抑制することが可能となる。

また、前述の説明では、直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａに沿ってドライブプレート９３を横断するように、ドライブプレート９３にプレート補剛部９９を設けているが、これに限られることはない。ここで、図１２（ａ）および（ｂ）はドライブプレートの他の例を示す図である。なお、図１２において、図１１に示した部品や部位と同様の部品や部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１２（ａ）に示すように、ドライブプレート（プレート部材）１００は、略Ｙ字状の補剛部材１０１を有している。補剛部材１０１は、クランク軸９１の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）１０２を有している。また、補剛部材１０１は、中央締結部１０２から径方向の一方に直線Ｌ１ａに沿って伸びるアーム部１０３ａと、中央締結部から径方向の一方に直線Ｌ２ａに沿って伸びるアーム部１０３ｂと、中央締結部から径方向の一方に直線Ｌ３ａに沿って伸びるアーム部１０３ｃとを有している。これらアーム部１０３ａ〜１０３ｃの端部には、ポンプシェル３３に締結される外縁締結部（第２締結部）１０４ａ〜１０４ｃが設けられている。ドライブプレート１００は、補剛部材１０１が設けられていない基本構成部（第１構成部）１０５と、補剛部材１０１が設けられるプレート補剛部（第２構成部）１０６とを有している。プレート本体４５および補剛部材１０１を備えるプレート補剛部１０６は、プレート本体４５のみを備える基本構成部１０５よりも高い剛性を有している。

また、図１２（ｂ）に示すように、ドライブプレート（プレート部材）１１０は、略Ｙ字状の補剛部材１１１を有している。補剛部材１１１は、クランク軸９１の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）１１２を有している。また、補剛部材１１１は、中央締結部１１２から径方向の一方に直線Ｌ１ａに沿って伸びるアーム部１１３ａと、中央締結部から径方向の一方に直線Ｌ２ａに沿って伸びるアーム部１１３ｂと、中央締結部から径方向の一方に直線Ｌ３ａに沿って伸びるアーム部１１３ｃとを有している。これらアーム部１１３ａ〜１１３ｃの端部には、ポンプシェル３３に締結される外縁締結部（第２締結部）１１４ａ〜１１４ｃが設けられている。ドライブプレート１１０は、補剛部材１１１が設けられていない基本構成部（第１構成部）１１５と、補剛部材１１１が設けられるプレート補剛部（第２構成部）１１６とを有している。プレート本体４５および補剛部材１１１を備えるプレート補剛部１１６は、プレート本体４５のみを備える基本構成部１１５よりも高い剛性を有している。

図１２（ａ）および（ｂ）に示すように、プレート補剛部１０６，１１６がドライブプレート１００，１１０の中央から三方に伸びる場合であっても、直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａに沿ってプレート補剛部１０６，１１６を設けることにより、前述したドライブプレート９３と同様の効果を得ることが可能である。すなわち、ドライブプレート１００，１１０の剛性を直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ方向に高めることにより、ドライブプレート１００，１１０の変形を抑制することができ、クランク軸９１の曲げ振動を抑制することが可能となる。なお、図１２（ａ）に示したドライブプレート１００は、曲げ振動の圧縮荷重に耐える構造を有しており、図１２（ａ）に示したドライブプレート１１０は、曲げ振動の引張荷重に耐える構造を有している。

また、図１１および図１２に示す場合には、直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａに沿ってドライブプレート９３，１００，１１０にプレート補剛部９９，１０６，１１６を設けているが、これに限られることはない。すなわち、ドライブプレートのプレート補剛部は、直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａの少なくともいずれか１つに沿って設けられていれば良い。ここで、図１３および図１４は、ドライブプレートの他の例を示す図である。なお、図１３および図１４において、図１１に示した部品や部位と同様の部品や部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１３に示すように、ドライブプレート（プレート部材）１２０は、円盤状のプレート本体４５と、長板状の補剛部材１２１とを有している。補剛部材１２１は、クランク軸９１の出力用フランジ２４に締結される中央締結部（第１締結部）１２２と、中央締結部１２２から直線Ｌ３ａに沿って径方向に伸びる一対のアーム部１２３ａ，１２３ｂとを有している。このアーム部１２３ａ，１２３ｂの端部には、ポンプシェル３３に締結される外縁締結部（第２締結部）１２４ａ，１２４ｂが設けられている。ドライブプレート１２０は、補剛部材１２１が設けられていない基本構成部（第１構成部）１２５と、補剛部材１２１が設けられるプレート補剛部（第２構成部）１２６とを有している。プレート本体４５および補剛部材１２１を備えるプレート補剛部１２６は、プレート本体４５のみを備える基本構成部１２５よりも高い剛性を有している。

このように、ドライブプレート１２０に対してプレート補剛部１２６が直線Ｌ３ａのみに沿って設けられる場合であっても、ドライブプレート１２０の変形を抑制することができ、クランク軸９１の曲げ振動を抑制することが可能となる。特に、ドライブプレート１２０の変形には、ドライブプレート１２０に最も近いクランクピンＰ３、つまりトルクコンバータ３０側のクランクピンＰ３に作用する慣性力が大きく影響すると考えられる。このため、回転中心Ｃｘと軸中心Ｃ３ａとを結ぶ直線Ｌ３ａに沿うように、ドライブプレート１２０に対してプレート補剛部１２６を設けることにより、補剛部材１２１の小型化を図りつつクランク軸９１の曲げ振動を抑制することが可能となる。これにより、ドライブプレート１２０の質量増加を抑制することが可能となる。

図１３に示す場合には、直線Ｌ３ａに沿って伸びる一対のアーム部１２３ａ，１２３ｂを補剛部材１２１に設けているが、これに限られることはない。例えば、図１４（ａ）に示すように、直線Ｌ３ａに沿って一方のアーム部１２３ａだけを補剛部材１３１に形成し、この補剛部材１３１を用いてドライブプレート（プレート部材）１３０を構成しても良い。また、図１４（ｂ）に示すように、直線Ｌ３ａに沿って一方のアーム部１２３ｂだけを補剛部材１４１に形成し、この補剛部材１４１を用いてドライブプレート（プレート部材）１４０を構成しても良い。また、図１３および図１４に示す場合には、直線Ｌ３ａに沿ってドライブプレート１２０，１３０，１４０にプレート補剛部１２６を設けているが、これに限られることはない。例えば、直線Ｌ１ａのみに沿ってドライブプレートにプレート補剛部を設けても良く、直線Ｌ２ａのみに沿ってドライブプレートにプレート補剛部を設けても良い。また、直線Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａのうちの何れか２本の直線に沿って、ドライブプレートにプレート補剛部を設けても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１１，９１として、水平対向型の４気筒エンジンや直列型の３気筒エンジンを用いているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンを用いても良い。また、前述の説明では、回転体としてトルクコンバータ３０を挙げているが、これに限られることはなく、回転体としてフライホイールを用いても良い。

１０ パワーユニット（車両用駆動装置）
１１ エンジン
１５ クランク軸
２１ コネクティングロッド
３０ トルクコンバータ（回転体）
３１ ドライブプレート（プレート部材）
４９ 中央締結部（第１締結部）
５２，５３ 外縁締結部（第２締結部）
５４ 基本構成部（第１構成部）
５５ プレート補剛部（第２構成部）
６０ ドライブプレート（プレート部材）
６３ 中央締結部（第１締結部）
６４ 外縁締結部（第２締結部）
６６ 基本構成部（第１構成部）
６７ プレート補剛部（第２構成部）
７０ ドライブプレート（プレート部材）
７２ 中央締結部（第１締結部）
７４ 外縁締結部（第２締結部）
７５ 基本構成部（第１構成部）
７６ プレート補剛部（第２構成部）
８０ ドライブプレート（プレート部材）
８２ 中央締結部（第１締結部）
８４ 外縁締結部（第２締結部）
８５ 基本構成部（第１構成部）
８６ プレート補剛部（第２構成部）
９０ パワーユニット（車両用駆動装置）
９１ クランク軸
９２ エンジン
９３ ドライブプレート（プレート部材）
９５ 中央締結部（第１締結部）
９７ａ〜９７ｆ 外縁締結部（第２締結部）
９８ 基本構成部（第１構成部）
９９ プレート補剛部（第２構成部）
１００ ドライブプレート（プレート部材）
１０２ 中央締結部（第１締結部）
１０４ａ〜１０４ｃ 外縁締結部（第２締結部）
１０５ 基本構成部（第１構成部）
１０６ プレート補剛部（第２構成部）
１１０ ドライブプレート（プレート部材）
１１２ 中央締結部（第１締結部）
１１４ａ〜１１４ｃ 外縁締結部（第２締結部）
１１５ 基本構成部（第１構成部）
１１６ プレート補剛部（第２構成部）
１２０ ドライブプレート（プレート部材）
１２２ 中央締結部（第１締結部）
１２４ａ，１２４ｂ 外縁締結部（第２締結部）
１２５ 基本構成部（第１構成部）
１２６ プレート補剛部（第２構成部）
１３０ ドライブプレート（プレート部材）
１４０ ドライブプレート（プレート部材）
Ｃｘ 回転中心
Ｃ１ 軸中心
Ｃ２ 軸中心
Ｃ１ａ 軸中心
Ｃ２ａ 軸中心
Ｃ３ａ 軸中心
Ｌ１ 直線
Ｌ１ａ 直線
Ｌ２ａ 直線
Ｌ３ａ 直線

Claims (5)

1. エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
   前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体との双方に連結されるプレート本体と、前記クランク軸と前記回転体との双方に連結される補剛部材と、を備えるプレート部材と、
   を有し、
   前記プレート部材は、前記補剛部材が設けられていない第１構成部と、前記補剛部材が設けられて前記第１構成部よりも剛性の高い第２構成部と、を備え、
   前記第２構成部は、前記複数のクランクピンのうち少なくともいずれか１つの軸中心と前記クランク軸の回転中心とを結ぶ直線に沿って設けられる、
   車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記プレート本体と前記補剛部材とは、締結ボルトを用いて前記クランク軸に共締めされ、
   前記プレート本体と前記補剛部材とは、締結ボルトを用いて前記回転体に共締めされる、
   車両用駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用駆動装置において、
   前記第２構成部は、前記回転体側に配置されるクランクピンの軸中心と前記クランク軸の回転中心とを結ぶ直線に沿って設けられる、
   車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記第２構成部は、前記複数のクランクピンのそれぞれの軸中心と前記クランク軸の回転中心とを結ぶ複数の直線に沿って設けられる、
   車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記回転体は、トルクコンバータである、
   車両用駆動装置。

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