DE3918214A1 - Kupplungsscheibe mit abschaltbarem leerlaufdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Eine solche Kupplungsscheibe ist beispielsweise aus der DE-OS 29 50 146 bekannt.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, gegenüber dem Stand der Technik eine kompaktere Bauform einer solchen Kupplungsschei­ be zu realisieren, wobei zusätzlich die Herstellung und auch die Abstimmöglichkeit vereinfacht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. - Durch Eingliederung des Leerlaufdämp­ fers innerhalb des Bauraumes zwischen Nabenscheibe und einem Deckblech des Lastdämpfers ist sowohl eine kompaktere Bauform als auch ein nach außen hin besser geschützter Dämpfer realisiert. Weiterhin ergibt sich aus der Anordnung der Sperreinrichtung di­ rekt zwischen den beiden Nabenscheiben der beiden Dämpfeinrich­ tungen eine sehr kompakte Bauform.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist wenigstens ein Fliehgewicht als Sperreinrichtung vorgesehen, welches durch die Fliehkraft und eine Spiralfeder, deren Windungen in einer Ebene senkrecht zur Drehachse der Kupplungsscheibe direkt neben dem Fliehgewicht verlaufen, gesteuert wird. Eine solche Anordnung der Rückholeinrichtung des Fliehgewichtes ermöglicht einen sehr ge­ ringen Raumbedarf bei gleichzeitig kompakter Ausführung des Fliehgewichtes. Zusätzlich ist eine Spiralfeder besonders für den vorliegenden Einsatzzweck geeignet, da mit ihr eine sehr flach verlaufende Federkennlinie dargestellt werden kann. Diese flache Federkennlinie ermöglicht ein exaktes Schaltverhalten.

Eine mögliche konstruktive Ausgestaltung sieht in vorteilhafter Weise vor, daß in der Nabenscheibe des Lastdämpfers ein Lagerbol­ zen für die Aufnahme eines Fliehgewichtes angeordnet ist, der gleichzeitig die drehfeste Mitnahme gegenüber den beiden Deckble­ chen des Leerlaufdämpfers sicherstellt, wobei bei dieser Kon­ struktion das Fliehgewicht in Wirkstellung mit einem Fortsatz in eine Vertiefung eingreift, die im Außenbereich der Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers angeordnet ist.

Der Lagerbolzen weist dabei einen ersten Führungsdurchmesser im Bereich des Fliehgewichtes auf, der größer als der anschließende Durchmesser im Vernietungsbereich zwischen Nabenscheibe und dem dieser zugeordneten Deckblech des Leerlaufdämpfers zur gegensei­ tigen festen Verbindung ist. In Richtung auf das andere Deckblech des Leerlaufdämpfers ist der Lagerbolzen ebenfalls mit entspre­ chenden, abgesetzten Durchmessern ausgerüstet - zum Herstellen einer Vernietung und zum Freihalten eines axialen Bauraumes für die Spiralfeder. Damit dient der Lagerbolzen sowohl der drehfe­ sten Verbindung zwischen der Nabenscheibe des Lastdämpfers und den Deckblechen des Leerlaufdämpfers als auch der Führung des Fliehgewichtes. Dabei ist das zweite Deckblech des Leerlaufdämp­ fers mit einem axial umgebogenen Lappen radial außerhalb des Fliehgewichtes versehen, der als Anschlag in Wirkstellung dient und mit seinem Ende in einer Öffnung des ersten Deckbleches ge­ führt ist.

Radial innerhalb des Fliehgewichtes ist ein weiterer axial umge­ bogener Lappen als Anschlag für die Ruhestelle vorgesehen, der aus einem der beiden Deckbleche des Leerlaufdämpfers axial he­ rausgebogen ist.

Eine weitere konstruktive Ausgestaltung sieht vor, daß die aus mindestens einem Fliehgewicht bestehende Sperreinrichtung derart ausgebildet ist, daß dieses Fliehgewicht direkt auf einem radia­ len Fortsatz der Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers drehbar gela­ gert ist, wobei das Fliehgewicht etwa U-förmig ausgebildet ist und mit beiden im wesentlichen umfangsmäßig verlaufenden Schen­ keln den Fortsatz zu beiden Seiten umfaßt, mit einem Nietzapfen schwenkbar in einer Bohrung des Fortsatzes gelagert ist und in Wirkstellung mit einem Fortsatz in eine nach innen weisende Ge­ genkontur der Nabenscheibe des Lastdämpfers eingreift, die radial außerhalb des Fliehgewichtes angeordnet ist. Diese Anordnung ist belastungsmäßig sehr günstig, da das Fliehgewicht zentrisch zur Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers angeordnet ist. Dabei wird die Gegenkontur, in welche das Fliehgewicht in Wirkstellung eingreift, von einem Bauteil gebildet, das auf der Nabenscheibe des Last­ dämpfers angenietet ist und mit einem im wesentlichen im rechten Winkel umgebogenen Lappen radial außerhalb des Fliehgewichtes verläuft. Dieser Lappen durchdringt ein entsprechendes Fenster in der Nabenscheibe und wird hier an zwei umfangsmäßig voneinander entfernten Kanten spielfrei fixiert. Bei dieser Konstruktion ist der die Sperrwirkung erzeugende Fortsatz des Fliehgewichtes be­ züglich seiner Drehachse auf der Seite des Schwerpunktes angeord­ net und der Lappen an der Nabenscheibe des Lastdämpfers ist gleichzeitig als Anschlag in Wirkstellung ausgebildet.

Zur einfacheren Herstellung ist das Fliehgewicht zweigeteilt aus­ geführt - mit einem Basisteil, bestehend aus einem Schenkel und einem einteilig daran angeordneten Gewichtsteil, welches in Achs­ richtung länger als die Dicke der Nabenscheibe im Bereich des ra­ dialen Fortsatzes, und einem Deckel, welcher den zweiten Schenkel bildet und mit dem Basisteil im Bereich des Gewichtsteiles durch einen Niet vernietet ist. Zur axial reibungsfreien Unterbringung der Spiralfeder ist am Nietzapfen ein zweiter Führungsdurchmesser vorgesehen, der größer als der erste Führungsdurchmesser ist, wobei die axiale Erstreckung des zweiten Führungsdurchmessers größer als die Materialstärke der Spiralfeder ist.

Im Hinblick auf die relativ geringe Materialstärke der vorgesehe­ nen Spiralfeder wird eine besonders günstige Anordnung des inne­ ren Endes der Spiralfeder in den Maßnahmen entsprechend An­ spruch 15 gesehen. Bei dieser Befestigung muß nicht ein relativ dünnes Loch gebohrt werden, sondern das etwa tangential verlau­ fende Ende der Feder ragt in eine kreisabschnittsförmige Vertie­ fung hinein, die im zweiten Führungsdurchmesser auf der Seite zum Deckel bzw. zum Deckblech hin offen ausgeführt und deren axiale Ausdehnung geringfügig kleiner als die Materialstärke der Feder ist. Damit kann das Ende der Feder dort durch den Vernietungsvor­ gang axial eingeklemmt werden.

Die Erfindung wird anschließend an Hand mehrerer Ausführungsbei­ spiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 und 2 Prinzipdarstellungen der beiden Hauptkonstruktionen;

Fig. 3 bis 5 den Teillängsschnitt III-III, die Teilansicht ent­ sprechend dem Schnitt IV-IV sowie ein Detail der Federbe­ festigung;

Fig. 6 bis 8 den Teillängsschnitt VI-VI, die Teilansicht gemäß Schnitt VII-VII sowie ein Detail bezüglich des Aufbaues und der Befestigung des Fliehgewichtes.

Fig. 1 zeigt den Prinzipaufbau entsprechend den Fig. 3 bis 5. Eine Kupplungsscheibe 1 ist mit ihrer Nabe drehfest auf einer nicht dargestellten Getriebewelle angeordnet, wobei beide um die Drehachse 3 rotieren können. Die Kupplungsscheibe 1 weist einen Lastdämpfer und einen Leerlaufdämpfer auf. Der Lastdämpfer be­ steht aus der Nabenscheibe 11, die über eine Verzahnung 12 mit Spiel in Umfangsrichtung auf die Nabe 5 aufgesetzt ist. Dabei ist das Spiel der Verzahnung 12 so groß ausgeführt wie der Wirkungs­ bereich des Leerlaufdämpfers. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 11 sind Deckbleche 9 und 10 angeordnet, die untereinander dreh­ fest verbunden sind und von denen eines die Reibbeläge 4 trägt. Zur gegenseitigen drehenden Verbindung sind mehrere am Umfang verteilt angeordnete Torsionsfedern 6 vorgesehen, die in entspre­ chenden Fenstern der Nabenscheibe 11 sowie der Deckbleche 9 und 10 angeordnet sind. Der Leerlaufdämpfer der Kupplungsscheibe 1 ist zwischen der Nabenscheibe 11 und dem einen Deckblech 10 ange­ ordnet. Er besteht aus einer Nabenscheibe 13, die drehfest mit der Nabe 5 verbunden ist, aus zwei beiderseits der Nabenscheibe 13 angeordneten Deckblechen 15 und 16 sowie aus Torsionsfedern 7, die ebenfalls in entsprechenden Fenstern von Nabenscheibe und Deckblechen untergebracht sind. Weiterhin ist zumindest ein Fliehgewicht 19 vorgesehen, welches zwischen der Nabenscheibe 11 des Lastdämpfers und der Nabenscheibe 13 des Leerlaufdämpfers wirksam ist. Die Einzelheiten der Konstruktion gehen dann aus den Fig. 3 bis 5 hervor.

Die Fig. 3 und 4 zeigen den Teillängsschnitt III-III bzw. die Teilansicht entsprechend Schnitt IV-IV durch eine Kupplungsschei­ be mit einem Last- und einem Leerlaufdämpfer sowie einer flieh­ kraftabhängigen Überbrückung des Leerlaufdämpfers. Beide Dämpf­ einrichtungen sind auf einer gemeinsamen Nabe 105 angeordnet, die drehfest auf einer nicht dargestellten Getriebewelle angeord­ net ist, wobei sich sämtliche Teile um eine Drehachse 103 drehen können. Auf die Nabe 105 ist eine Nabenscheibe 111 aufgesetzt, die Teil des Lastdämpfers ist. Die Nabenscheibe 111 ist über eine Verzahnung 112 auf die Nabe 105 aufgesetzt, wobei die Verzahnung 112 ein Spiel in Umfangsrichtung aufweist, welches dem Wirkungs­ bereich des Leerlaufdämpfers entspricht. Die Nabenscheibe 111 ist auf beiden Seiten von je einem Deckblech 109 bzw. 110 axial umge­ ben, wobei zwischen beiden Teilen die in Fig. 1 dargestellten Torsionsfedern 6 in Umfangsrichtung wirksam sind. Nicht erfin­ dungswesentlich sind die in Fig. 3 dargestellten Reibeinrichtun­ gen 121 bzw. 122, die jedoch in Verbindung mit den Torsionsfedern die Lastdämpfeinrichtung vervollständigen. Zwischen dem Deckblech 110 und der Nabenscheibe 111 sind die Teile des Leerlaufdämpfers angeordnet, die aus der Nabenscheibe 113, beiderseits angeordne­ ten Deckblechen 115 und 116 sowie entsprechenden Torsionsfedern bestehen. Die Nabenscheibe 113 ist fest mit der Nabe 105 verbun­ den. Wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich, sind die Fenster 136 in der Nabenscheibe 113 für die Aufnahme der Torsionsfedern 7 vorgesehen und die Fenster 135 in der Nabenscheibe 111 zur Auf­ nahme der Torsionsfedern 6 bestimmt. Im Raum radial außerhalb der Nabenscheibe 113 ist umfangsmäßig zumindest ein Fliehgewicht 119 angeordnet, das von einem Lagerbolzen 125 geführt ist, der in der Nabenscheibe 111 fest angeordnet ist und dessen Achse 123 sich parallel zur Drehachse 103 erstreckt. Der Lagerbolzen weist im Bereich des Fliehgewichtes 119 einen ersten Führungsdurchmesser 128 auf, auf dem das Fliehgewicht drehbar gelagert ist. In Rich­ tung auf die Nabenscheibe 111 des Lastdämpfers ist der Lagerbol­ zen 125 mit einem Durchmesser 129 versehen, der kleiner als der erste Führungsdurchmesser 128 ist, so daß durch den hierdurch entstehenden Absatz das Deckblech 115 des Leerlaufdämpfers mit der Nabenscheibe 111 des Lastdämpfers fest vernietet werden kann. An den ersten Führungsdurchmesser anschließend erstreckt sich, von der Nabenscheibe 111 wegweisend, ein zweiter Führungsdurch­ messer 130, der einen kleineren Durchmesser als der erste Füh­ rungsdurchmesser 128 aufweist. Weiterhin - von der Nabenschei­ be 111 wegweisend - weist der Lagerbolzen 125 einen nochmals kleineren Durchmesser 131 auf, der zum Vernieten mit dem Deck­ blech 116 des Leerlaufdämpfers vorgesehen ist. Durch den Absatz zwischen den beiden Durchmessern 130 und 131 ist das Deckblech 116 axial fixiert und durch die entsprechend große axiale Erstrek­ kung des zweiten Führungsdurchmessers 130 ist der notwendige axia­ le Spielraum für die hier angeordnete Spiralfeder 124 gegeben. Diese Spiralfeder 124 ist konzentrisch zur Achse 123 des Lager­ bolzens 125 angeordnet und ihr radial inneres Federende 138 ist beispielsweise in einer axialen Bohrung 141 im Deckblech 116 festgelegt. Das radial äußere Federende 139 ist entsprechend Fig. 4 beispielsweise in eine im wesentlichen radial verlaufende Bohrung 142 des Fliehgewichtes 119 eingehängt. Das Deckblech 116 des Leerlaufdämpfers ist radial außerhalb des Fliehgewichtes 119 mit einem axial umgebogenen Lappen 132 versehen, der das Fliehge­ wicht umgreift und dessen Ende in eine entsprechende Öffnung 145 eingreift, die vom anderen Deckblech 115 gebildet ist. Dieser Lappen 132 stellt zusammen mit der Anschlagkante 146 eine Fixie­ rung in der Wirkstellung des Fliehgewichtes 119 dar. In Ruhestel­ lung ist das Fliehgewicht 119 mit einer Anschlagkante 147 gegen­ über einem Lappen 133 fixiert, der aus einem der beiden Deckble­ che 115 oder 116 herausgebogen ist und in Achsrichtung weist.

Die Funktion der Überbrückung des Leerlaufdämpfers ist kurz fol­ gende:

In Fig. 4 ist die Ruhestelle der Kupplungsscheibe dargestellt. Das Spiel der Verzahnung 112 verteilt sich auf beide Seiten der entsprechenden Zähne. Bei Drehmomentbeaufschlagung im Zugbetrieb des Fahrzeuges entsprechend dem Pfeil F und bei Übertragung eines größeren Drehmomentes, als es der Aufnahmefähigkeit des Leerlauf­ dämpfers entspricht, ist die Verzahnung 112 in Zugrichtung spiel­ frei, so daß bei einer Drehzahl oberhalb beispielsweise der Leer­ laufdrehzahl das Fliehgewicht 119 gegen die Kraft der Spiralfeder 124 mit seinem exzentrisch gelagerten Schwerpunkt ausschwenkt und somit der Fortsatz 126 nach radial innen schwenkt und praktisch ohne Spiel gegenüber der Innenkontur 127 der Nabenscheibe 113 zu stehen kommt. Diese Stellung wird durch die Anschlagkante 146 und den Lappen 132 exakt festgelegt. In diesem Zustand, der drehzahl­ abhängig bei Antriebsdrehmoment einsetzt, kann bei plötzlichem Gaswegnehmen der Leerlaufdämpfer in seiner Funktion blockiert werden, so daß lediglich der Lastdämpfer arbeitet und der sog. "Lastwechselschlag" vermieden wird. Bei entsprechendem Drehzahl­ abfall und bei Übergang in den Zugbetrieb kann das Fliehgewicht wieder in seine Ruhestelle entsprechend Fig. 4 zurückschwenken.

Zu Fig. 4 sei noch erwähnt, daß in der Nabenscheibe 111 des Last­ dämpfers ein Fenster 134 dargestellt ist, in welchem sich ein Ab­ standsstück 137 befindet. Fenster und Abstandsstück legen die Maximal-Verdrehmöglichkeit zwischen der Nabenscheibe 111 und den Deckblechen 109 und 110 des Lastdämpfers fest.

Fig. 5 zeigt eine vorteilhafte Variante der Befestigung des inne­ ren Federendes 140 der Spiralfeder 124. Um die in Fig. 3 notwen­ dige relativ dünne Bohrung 141 zu umgehen, wird hier das Federen­ de 140 axial eingeklemmt. Zu diesem Zwecke ist der zweite Füh­ rungsdurchmesser 130 des Lagerbolzens 125 mit einer Vertiefung 144 versehen, die kreisabschnittsförmige Gestalt aufweist. Diese Vertiefung 144 ist - ausgehend vom zweiten Führungsdurchmesser 130 - vom ersten Führungsdurchmesser 128 wegweisend offen und weist eine maximale radiale Erstreckung auf, die etwa dem Mate­ rialquerschnitt der Spiralfeder 124 entspricht. Sie dürfte somit etwa auf dem Durchmesser des Nietdurchmessers 131 liegen. In Achsrichtung ist diese Vertiefung 144 geringfügig kleiner als der Materialquerschnitt der Spiralfeder 124 ausgeführt, so daß beim Vernieten von Deckblech 116 und Lagerbolzen 125 das Federende 140 axial eingeklemmt wird.

Fig. 2 zeigt die Prinzipdarstellung einer Kupplungsscheibe 2, de­ ren Einzelheiten anschließend in den Fig. 6 bis 8 näher erläu­ tert werden. Die Kupplungsscheibe 2 weist einen Leerlaufdämpfer und einen Lastdämpfer auf, die beide auf einer Nabe 5 angeordnet sind, die drehfest auf einer nicht dargestellten Getriebewelle angeordnet ist. Sämtliche Teile können um die Drehachse 3 rotie­ ren. Der Lastdämpfer besteht aus einer Nabenscheibe 11, die über eine Verzahnung 12 mit Spiel in Umfangsrichtung mit der Nabe 5 verbunden ist. Die Größe des Spieles entspricht dem Wirkungsbe­ reich des Leerlaufdämpfers. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 11 sind Deckbleche 9 und 10 angeordnet, von denen eines die Reibbe­ läge 4 trägt. Beide sind fest untereinander verbunden und auf Ab­ stand gehalten. In entsprechenden Fenstern in der Nabenscheibe 11 und in den Deckblechen 9 und 10 sind Torsionsfedern 6 angeordnet, die bei Drehmomentbeaufschlagung eine gegenseitige Verdrehung er­ lauben. Zwischen der Nabenscheibe 11 und dem einen Deckblech 10 ist ein Leerlaufdämpfer angeordnet, der aus einer Nabenscheibe 14, zu beiden Seiten angeordneten Deckblechen 17 und 18 sowie Tor­ sionsfedern 7 besteht. Die Nabenscheibe 14 des Leerlaufdämpfers ist fest auf der Nabe 5 angeordnet und die beiden Deckbleche 17 und 18 sind drehfest mit der Nabenscheibe 11 des Lastdämpfers verbunden. Zwischen dem radial äußeren Bereich der Nabenscheibe 14 des Leerlaufdämpfers und der Nabenscheibe 11 des Lastdämpfers ist zumindest ein Fliehgewicht 20 angeordnet, welches oberhalb einer bestimmten Drehzahl eine Blockierung des Leerlaufdämpfers bewirkt, indem eine feste Verbindung zwischen den beiden Naben­ scheiben 11 und 14 hergestellt wird. Dadurch kann die Nabenschei­ be 11 nicht mehr innerhalb des Spieles ihrer Verzahnung 12 wirksam sein.

Die Fig. 6 und 7 zeigen einen Teillängsschnitt VI-VI bzw. eine Teilansicht entsprechend dem Schnitt VII-VII durch die zweite Variante gem. Fig. 2. Die Nabenscheibe 205 ist drehfest auf einer nicht dargestellten Getriebewelle angeordnet und kann um die Drehachse 203 rotieren. Auf der Nabe 205 ist eine Nabenscheibe 211 eines Lastdämpfers angeordnet, wobei beide Teile über eine Verzahnung 212 mit Spiel in Umfangsrichtung verbunden sind. Die­ ses Spiel entspricht in bekannter Weise dem Wirkungsbereich des Leerlaufdämpfers. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 211 sind Deckbleche 209 und 210 angeordnet und deren prinzipielle Funktion ist in Fig. 2 beschrieben. Zwischen der Nabenscheibe 211 des Lastdämpfers und dem einen Deckblech 210 ist die Leerlaufdämpf­ einrichtung angeordnet, bestehend aus einer Nabenscheibe 214, die fest mit der Nabe 205 verbunden ist, zu beiden Seiten der Naben­ scheibe 214 angeordneten Deckblechen 217 und 218 sowie entspre­ chenden Torsionsfedern in Fenstern beider Baugruppen. Weiterhin sind zwei Reibeinrichtungen 221 bzw. 222 vorgesehen, die aller­ dings mit der Funktion der Abschaltung des Leerlaufdämpfers nichts zu tun haben.

Die Nabenscheibe 214 des Leerlaufdämpfers weist einen radialen Fortsatz 252 auf, der mit einer Bohrung versehen ist, die kon­ zentrisch zur Achse 223 und somit parallel zur Achse 203 verläuft und der Aufnahme eines schwenkbaren Fliehgewichtes 220 dient. Dieses Fliehgewicht 220 besteht - wie insbesondere aus Fig. 8 er­ sichtlich - aus mehreren Teilen. Das Basisteil 254 weist einen Schenkel 256 auf und ein einteilig daran angeordnetes Gewichts­ teil 255, an welches der andere Deckel 257 anschließt. Beide Tei­ le sind über einen Niet 258 untereinander verbunden. Die beiden Schenkel 256 und 257 verlaufen in Einbaulage etwa tangential und erstrecken sich zu beiden Seiten des radialen Fortsatzes 252 der Nabenscheibe 214. Im Bereich der beiden Schenkel 256 und 257 ist ein Nietzapfen 253 angeordnet, der die Bohrung im radialen Fort­ satz 252 durchdringt und die Lagerung des Fliehgewichtes 220 dar­ stellt. Der Nietzapfen 253 weist in seinem mittleren Bereich ei­ nen ersten Führungsdurchmesser 259 auf, der spielfrei in der Boh­ rung des Fortsatzes 252 eingesetzt ist. In Richtung auf den Schenkel 256 zu schließt sich an den ersten Führungsdurchmesser 259 ein kleinerer Durchmesser 260 an, der der Vernietung über ei­ nen Axialanschlag mit dem Schenkel 256 dient. Auf der gegenüber­ liegenden Seite schließt sich an den ersten Führungsdurchmesser 259 ein zweiter Führungsdurchmesser 262 an, der einen größeren Außendurchmesser als der erste Führungsdurchmesser 259 aufweist und dessen axiale Erstreckung zumindest etwas größer als die Ma­ terialstärke der Spiralfeder 224 ist. Im Anschluß an den zweiten Führungsdurchmesser 262 ist wieder ein kleinerer Durchmesser 261 angeordnet, so daß am Axialbund zwischen den beiden Durchmessern 261 und 262 eine Vernietung des Nietzapfens 253 gegenüber dem Schenkel 257 stattfinden kann. Der Raum radial außerhalb des zweiten Führungsdurchmessers 262 ist für die Unterbringung der Spiralfeder 224 vorgesehen, die auf diese Weise in Achsrichtung von Reibungskräften zwischen dem Fortsatz 252 und dem Schenkel 257 freigehalten wird. Die Spiralfeder ist im vorliegenden Fall mit ihrem inneren Ende 238 in eine axial verlaufende Bohrung 241 eingesetzt und mit ihrem radial äußeren Ende 239 in eine nach ra­ dial außen hin offene Vertiefung 243 im Schenkel 257 des Fliehge­ wichtes 220. Das Fliehgewicht 220 wird durch die Vorspannkraft der Spiralfeder 224 in einer Ruhestellung gem. Fig. 7 gehalten, wobei eine Anschlagkante 247 des Fliehgewichtes 220 an einer Kan­ te 251 der Nabenscheibe 214 zur Anlage kommt. Radial außerhalb des Fliehgewichtes 220 erstreckt sich ein Teil eines Bauteiles 248, welches an der Nabenscheibe 211 des Lastdämpfers befestigt ist. Dieses Bauteil 248 ist auf der dem Fliehgewicht 220 abgele­ genen Seite der Nabenscheibe 211 aufgesetzt und mit einem Niet 263 vernietet. Es verläuft nach radial außen und ist mit einem im wesentlichen axial abgewinkelten Lappen 249 versehen, der ein Fenster 234 in der Nabenscheibe 211 durchdringt und zur Fixierung an zwei entgegengesetzten Fensterkanten spielfrei anliegt. Der Lappen 249 dient mit einer nach radial innen weisenden Kante 250 als Wegbegrenzung für die Wirkstellung des Fliehgewichtes 220 mit dessen Anschlagkante 246. Anschließend an die Kante 250 des Lap­ pens 249 erstreckt sich eine Gegenkontur 227 schräg nach radial innen, die zusammen mit dem Fortsatz 226 des Fliehgewichtes 220 die Sperreinrichtung für den Leerlaufdämpfer darstellt. Weiterhin ist aus Fig. 7 zumindest andeutungsweise ersichtlich, wie die Fenster 235 in der Nabenscheibe 211 für die Torsionsfedern 6 aus­ gebildet sind und die Anordnung der Fenster 236 in der Naben­ scheibe 214 ist ebenfalls zu erkennen. Der Anschlag für die Maximal-Verdrehung des Lastdämpfers wird auch hier durch Abstands­ stücke 237 dargestellt, die in den beiden Deckblechen 209 und 210 angeordnet sind und mit umfangsmäßigen Kanten des Fensters 234 zusammenwirken.

Die prinzipielle Wirkungsweise der Abschalteinrichtung gemäß den Fig. 6 bis 8 unterscheidet sich nicht von der vorherigen Be­ schreibung. Auch hier muß ein Drehmoment größer als das vom Leer­ laufdämpfer aufgenommene aufgebracht werden und eine entsprechen­ de Drehzahl vorhanden sein, damit das Fliehgewicht 220 um seine Drehachse 223 gegen die Kraft der Spiralfeder 224 ausschwenkt und mit seinem Fortsatz 226 an der Gegenkontur 227 des Lappens 249 zum Eingriff kommt. Damit ist der Leerlaufdämpfer überbrückt und muß bei abruptem Drehmomentwechsel nicht durchfahren werden.

Claims (15)

1. Kupplungsscheibe mit Torsions-Schwingungsdämpfer für Kraft­ fahrzeuge, bestehend aus einer Nabe mit Innenverzahnung als Ausgangsteil zum drehfesten Aufsetzen auf eine Getriebewelle, einem Belagträger mit Reibbelägen als Eingangsteil, wobei zwi­ schen beiden Teilen zwei Torsions-Schwingungsdämpfer-Systeme angeordnet sind, von denen eines als Last- und eines als Leer­ laufdämpfer ausgebildet ist, beide Systeme aus zu beiden Sei­ ten einer Nabenscheibe angeordneten Deckblechen bestehen, wo­ bei in Fenstern der Nabenscheibe und beiden untereinander fest verbundenen Deckblechen Torsionsfedern auf verschiedenen mitt­ leren Durchmessern angeordnet sind und die Nabenscheibe des Lastdämpfers mit Spiel in Umfangsrichtung entsprechend dem wirksamen Verdrehbereich des Leerlaufdämpfers in einer Verzah­ nung der Nabe und die Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers fest auf der Nabe angeordnet ist, wobei ferner eine Drehverbindung zwischen der Nabe des Lastdämpfers und den Deckblechen des Leerlaufdämpfers besteht und eine fliehkraftabhängige Sperr­ einrichtung vorgesehen ist, die durch Blockieren der Naben­ scheibe des Leerlaufdämpfers gegenüber der Nabe den Leerlauf­ dämpfer überbrückt bzw. sperrt, dadurch ge­ kennzeichnet, daß axial zwischen dem einen Deck­ blech (10, 110, 210) und der Nabenscheibe (11, 111, 211) des Lastdämpfers die beiden Deckbleche (15, 16; 115, 116; 215, 216; 17, 18; 117, 118; 217, 218) und die Nabenscheibe (13, 14; 113, 114; 213, 214) des Leerlaufdämpfers angeordnet sind und die Sperreinrichtung (19, 20; 119, 120; 219, 220) direkt zwi­ schen beiden Nabenscheiben wirkend angeordnet ist.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung aus wenigstens einem Fliehgewicht (19, 20; 119, 120; 219, 220) besteht, das um eine Achse (123, 223) parallel zur Drehachse (3, 103, 203) der Kupplungsscheibe schwenkbar gelagert ist, und eine Federeinrichtung in Form ei­ ner Spiralfeder (124, 224) vorgesehen ist, wobei die Windungen der Spiralfeder in einer Ebene senkrecht zur Drehachse (3, 103, 203) der Kupplungsscheibe direkt neben dem Fliehgewicht verlaufen.

3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der Nabenscheibe (11, 111) des Lastdämpfers ein Lagerbolzen (125) für das Fliehgewicht (19, 119) fest an­ geordnet ist, der sich axial durch beide Deckbleche (15, 16; 115, 116) des Leerlaufdämpfers erstreckt und diese drehfest mit der Nabenscheibe (11, 111) verbindet und das Fliehgewicht in Wirkstellung mit einem Fortsatz (126) in eine Vertiefung (127) im Bereich des Außenumfanges der Nabenscheibe (13, 113) des Leerlaufdämpfers eingreift.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbolzen (125) einen ersten Führungsdurchmesser (128) im Bereich des Fliehgewichtes (119) aufweist, der größer als der Durchmesser (129) im Vernietungsbereich zwischen Naben­ scheibe (111) des Lastdämpfers und dem dieser zugeordneten Deckblech (115) des Leerlaufdämpfers zur festen gegenseitigen Verbindung von Nabenscheibe, Deckblech und Lagerbolzen ist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Deckblech (116) fest mit dem Lagerbolzen (125) ver­ nietet ist, wobei axial anschließend an den ersten Führungs­ durchmesser (128) ein weiterer Führungsdurchmesser (130) vor­ gesehen ist, dessen axiale Ausdehnung größer als die Material­ stärke der Spiralfeder (124) ist und an welchen sich im Ver­ nietungsbereich mit dem anderen Deckblech (116) ein kleinerer Durchmesser (131) anschließt.

6. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die axiale Erstreckung des zweiten Führungs­ durchmessers (130) zur Aufnahme und axialen Führung der Spi­ ralfeder (124) ausgebildet ist.

7. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zweite Deckblech (116) des Leerlaufdämpfers radial außerhalb des Fliehgewichtes (119) mit einem axial um­ gebogenen Lappen (132) versehen ist, der als Anschlag für das Fliehgewicht in Wirkstellung ausgebildet ist und dessen Ende in eine Öffnung (145) des ersten Deckbleches (115) eingreift.

8. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 3 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß radial innerhalb des Fliehgewichtes (119) ein weiterer axial umgebogener Lappen (133) als Anschlag für die Ruhestellung angeordnet ist, der wahlweise aus einem der bei­ den Deckbleche (115; 116) des Leerlaufdämpfers heraus in Richtung auf das andere verläuft.

9. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auf einem radialen Fortsatz (252) der Naben­ scheibe (214) des Leerlaufdämpfers ein Fliehgewicht (220) drehbar gelagert ist, das etwa U-förmig ausgebildet ist und mit beiden im wesentlichen umfangsmäßig verlaufenden Schen­ keln den Fortsatz zu beiden Seiten umgreift, mit einem Niet­ zapfen (253) schwenkbar in einer Bohrung des Fortsatzes (252) gelagert ist und in Wirkstellung mit einem Fortsatz (226) in eine nach innen weisende Gegenkontur (227) der Nabenscheibe (211) des Lastdämpfers eingreift, die radial außerhalb des Fliehgewichtes angeordnet ist.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenkontur (227) von einem Bauteil (248) gebildet ist, welches auf der der Nabenscheibe (214) des Leerlaufdämpfers abgewandten Seite der Nabenscheibe (211) des Lastdämpfers an­ geordnet ist, nach radial außen verläuft, einen im wesentli­ chen im rechten Winkel umgebogenen Lappen (249) aufweist, der ein Fenster (234) in der Nabenscheibe durchdringt und die Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers im Bereich des Fliehgewich­ tes (220) mit geringem radialem Abstand umgreift.

11. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Bauteil (248) mit der Nabenscheibe (211) ver­ nietet ist und der Lappen (249) in beiden Umfangsrichtungen an Kanten des Fensters (234) spielfrei anliegt.

12. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 9 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Fortsatz (226) des Fliehgewichtes (220) bezüglich seiner Drehachse (223) auf der Seite des Schwer­ punktes angeordnet ist und der Lappen (249) gleichzeitig als Anschlag (Kante 250) in Wirkstellung ausgebildet ist.

13. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 9 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Fliehgewicht (220) zweigeteilt ausge­ führt ist - mit einem Basisteil (254), bestehend aus einem Schenkel (256) und einem einteilig daran angeordneten Ge­ wichtsteil (255), welches in Achsrichtung länger als die Dicke der Nabenscheibe (214) im Bereich des radialen Fort­ satzes (252) ausgeführt ist, und einem Deckel (257), welcher den zweiten Schenkel bildet und mit dem Basisteil (254) im Bereich des Gewichtsteiles (255) durch einen Niet (258) ver­ nietet ist.

14. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 9 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Nietzapfen (253) zumindest im Bereich des Fortsatzes (252) einen ersten Führungsdurchmesser (259) aufweist, im Verbindungsbereich gegenüber dem Basisteil (256) einen kleineren Durchmesser (260) aufweist, im Vernietungsbe­ reich gegenüber dem Deckel (257) einen weiteren Durchmesser (261) und im axialen Zwischenraum zwischen Deckel und Fort­ satz, der der Unterbringung der Spiralfeder (224) dient und dessen axiale Ausdehnung größer als die Materialstärke der Spiralfeder ist, ein zweiter Führungsdurchmesser (262) am Nietzapfen angeordnet ist, der vorzugsweise größer als der erste Führungsdurchmesser ist, wobei der weitere Durchmesser (261) kleiner als der zweite Führungsdurchmesser (262) ist.

15. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 2 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das innere Ende (140) der Spiralfeder (124, 224) etwa tangential verläuft, in eine kreisabschnittförmige Vertiefung (144) hineinragt, die im zweiten Führungsdurchmes­ ser (130) auf der Seite zum Deckblech (116) bzw. Deckel (257) hin offen ausgeführt ist und eine axiale Ausdehnung aufweist, die geringfügig kleiner als die Materialstärke der Spiralfeder (124, 224) ist und deren größte radiale Er­ streckung etwa der Materialstärke entspricht.