DE3242933A1

DE3242933A1 - Kupplungsscheibe

Info

Publication number: DE3242933A1
Application number: DE19823242933
Authority: DE
Inventors: Helmut 7573 Sinzheim Braun
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1982-11-20
Filing date: 1982-11-20
Publication date: 1984-05-24
Also published as: JPS59103030A; ES8406661A1; FR2536481A1; US4596324A; ES527389A0; FR2536481B1

Description

LuK Lamellen und

Kupplungsbau GmbH

Industriestr. 3

Postfach 1360 0440 D

7580 Bühl/Baden 19- November 1982

Kupplungsscheibe

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Vor- und Hauptdämpfer, bei der der Vordämpfer über einen ersten Winkelbereich alleine und der Hauptdämpfer über einen weiteren Winkelbereich zusätzlich wirksam ist, die Dämpfer jeweils Hin- und Ausgangsteile aufweisen, zwischen denen eine Relatiwerdrehung entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen wirksamen Kraftspeichern und/oder Reibeinrichtungen ermöglicht ist, wobei das Ausgangsteil des Vordämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist und das Ausgangsteil des Hauptdämpfers ein Nabenteil mit Innenprofil, durch das sich das verlängerte, zusätzlich mit einem Außenprofil versehenen Nabenteil des Vordämpfers hindurcherstreckt und über die Verzahnungen dem Nabenteil des Hauptdämpfers gegenüber dem des Vordämpfers eine Relatiwerdrehung ermöglicht ist und wobei die Kraftspeicher in fensterförmigen Ausnehmungen des jeweiligen Eingangsteiles und einem am Nabenkörper vor-

gesehenen Flansch enthalten sind.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, bei solchen Kupplungsscheiben,wie sie durch das DE-GM 7 205 198 bekannt geworden sind, bei kleinstem axialen Bauraum die Anzahl der zu verwendenden Bauteile zu verringern, die Montage zu vereinfachen und damit derartige Kupplungsscheiben preiswerter herzustellen, bei gleichzeitiger Optimierung der Funktionswerte.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei einer Kupplungsscheibe der eingangs genannten Art als Eingangsteil für beide Dämpfungseinrichtungen ein gemeinsames, im axialen Zwischenraum zwischen den beiden Flanschen vorgesehenes platten- bzw. scheibenförmiges Bauteil verwendet wird. Durch eine derartige Maßnahme wird nicht nur die Anzahl der zu verwendenden Bauteile verringert und die Montage vereinfacht, nachdem nicht - wie bei den bisher bekanntgewordenen Kupplungsscheiben dieser Art - für jeden der Dämpfer ein eigenes Eingangsteil verwendet wird, sondern es kann gegenüber Kupplungsscheiben gemäß dem DE-GM auch noch derjenige Sicherungsring und dessen Montage eingespart werden,der dort zur axialen Festlegung bzw. Sicherung der Nabe des Hauptdämpfers auf dem Nabenkörper des Vordämpfers erforderlich ist und es kann weiterhin keine durch diesen Sprengring bedingte

Fremdreibung entstehen.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es zweckmäßig, wenn das für beide Dämpfer gemeinsame Eingangsteil drehfest mit den Reibbelägen der Kupplungsscheibe verbunden ist, wobei es besonders vorteilhaft sein kann, wenn die mit der Mitnehmerscheibe verbundene Gegenscheibe dieses gemeinsame Eingangsteil ist.

In vorteilhafter Weise kann weiterhin im axialen Bauraum zwischen der Nabe des Hauptdämpfers und dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil ein diese Bauteile axial beaufschlagendes Federteil vorgesehen sein, welches zweckmäßigerweise als Tellerfeder ausgebildet sein und sich radial außen am Nabenflansch und radial innen an dem gemeinsamen Eingangsteil abstützen kann. Dieses Federteil kann sich in besonders zweckmäßiger Weise am Nabenflansch über einen dort angeformten axial gerichteten ringartigen Fortsatz abstützen, um das für beide Dämpfer gemeinsame Eingangsteil in Richtung auf den Flansch des Vordämpfers zu beaufschlagen.

Das für beide Dämpfer gemeinsame Eingangsteil, also zweckmäßigerweise die Gegenscheibe, kann drehfest mit einem auf der anderen Seite des Flansches des Vordämpfers vorgesehenen platten- bzw. scheibenartigen

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Bauteil vorgesehen sein, und zwischen dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil und dem Flansch des Vordämpfers ist zweckmäßigerweise ein Reib- bzw. Gleitbelag vorgesehen. Hierbei kann es vorteilhaft sein, wenn das platten- bzw. scheibenförmige ,für. beide Dämpfer gemeinsame Eingangsteil radial über die äußere Erstreckung des Außenprofils' des Nabenkörpers des Vordämpfers nach innen reicht und wenn der Reib- oder Gleitbelag um die Innennabe, also den Nabenkörper des Vordämpfers » zentriert ist.

Zweckmäßigerweise ist zwischen dem Flansch des Vordämpfers und dem weiteren platten- bzw. scheibenförmigen Bauteil ebenfalls ein Reiboder Gleitbelag vorgesehen, weiterhin eine Stützscheibe und eine die Stützscheibe in Richtung auf den weiteren Reib- bzw. Gleitbelag beaufschlagendes Federteil, wodurch die Reibeinrichtung des Vordämpfers mit Verspanneinrichtung in axialer Richtung vervollständigt ist.

Die Kupplungsscheibe der erfindungsgemäßen Art besteht - in axialer Richtung in der Reihenfolge der Aufzählung - aus: - der das eine Eingangsteil der Kupplungsscheibe darstellenden und die Kupplungsreibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe, - dem Nabenflansch des Hauptdämpfers, zwischen dem und der Mitnehmerscheibe ein Reib- oder Gleitbelag vorgesehen ist und wobei dieser Nabenflansch des Hauptdämpfers das Ausgangs-

teil in Form einer Nabe mit Innenprofil aufweist, dessen Profil gegenüber dem Außenprofil des mit dem Flansch des Vordämpfers versehenen Nabenkörpers, auf dem er konzentrisch vorgesehen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel ermöglich ist, - dem in Achsrichtung wirksamen Federteil,

- dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil in Form der Gegenscheibe des Hauptdämpfers, welche mit der Mitnehmerscheibe drehfest verbunden ist und die das zweite Bauteil des Eingangsteiles darstellt, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen der Mitnehmer- und Gegenscheibe und des Flansches enthalten sind,

- dem einen Reib- oder Gleitbelag des Vordämpfers

- dem Flansch des Vordämpfers, welcher auf seinem Ausgangsteil, dem Nabenkörper mit Außenprofil_; drehfest befestigt ist und der weiterhin ein Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle besitzt,

- dem weiteren Reibbelag des Vordämpfers,

- der Stützscheibe,

- dem Federelement zum Verspannen der Reibeinrichtung des Vordämpfers _} ~ dem weiteren platten-bzw. scheibenförmigen Bauteil als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer, welches drehfest mit dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen des Vordämpfers und dem Flansch desselben Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern vorgesehen sind, die jeweils in fensterforangen Ausnehmungen dieser Bauteile enthalten sind.

Anhand der Figuren 1 und 2 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt:

Figur 1 eine teilweise in Ansicht dargestellte Kupplungsscheibe und

Figur 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-IΓ der Figur 1.

Die Kupplungsscheibe besteht aus einem Vordämpfer 1 und einem Hauptdämpfer 2, wobei zwischen den Eingangsteilen des Hauptdämpfers - der die Reibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe 3 und der Gegenscheibe 4 und dem Ausgangsteil - dem Nabenkörper 5 - eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3a, 4a der Mitnehmer- und Gegenscheibe einerseits und in dem fest mit dem Nabenkörper 5 verbundenen Flansch 6 andererseits vorgesehenen fensterförmigen Ausnehmungen 6a aufgenommenen Federn 7 ermöglicht ist.

Die Gegenscheibe 4 bildet gleichzeitig das eine Eingangsteil für den Vordämpfer 1, während das andere Eingangsteil 8 ein scheiben- bzw. plattenförmiges Bauteil ist, welches drehfest mit dem Eingangsteil 4 über Niete 9 verbunden ist. Zwischen diesen Eingangsteilen 4 und 9 und dem dazwischen vorgesehenen Nabenflansch 10 des Vordämpfers 1 ist eine begrenzte Relatiwerdrehung ermöglicht und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 4b, 8a der Eingangsteile und in fensterförmigen Ausnehmungen"10a des Nabenflansches 10

ORIGINAL

vorgesehenen Kraftspeichemin Form von Schraubendrudcfedem 11.

Der Flansch 10 ist drehfest auf einem Nabenkörper 12 vorgesehen, der ein Innenprofil 12a besitzt, mit dem er auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist. Der Nabenkörper 12 hat weiterhin eine Außenverzahnung 12b, über deren Länge er sich durch den Nabenkörper S des Hauptdämpfers 2 in Achsrichtung hindurcherstreckt. Dieser Außenverzahnung 12b steht eine Innenverzahnung 5a des Nabenkörpers 5 gegenüber, wobei diese beiden Verzahnungen 5a und 12b in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel besitzen, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 1 entspricht. Über diesen Verdrehbereich des Nabenkörpers 5 und damit des gesamten Hauptdämpfers mitsamt den Reibbelägen R ist die Kraft der Federn 11 und außerdem eine Reibeinrichtung wirksam, welche aus den beidseits des Nabenflansches des Vordämpfers vorgesehenen Reibringen 13, 14 besteht,sowie einer in Achsrichtung wirksamen Wellfeder 15, zwischen der und dem Reibring 14 eine Stützscheibe 16 vorgesehen ist.

Sobald das Zahnflankenspiel zwischen den Zähnen 5a und 12b überwunden ist, ist der Vordämpfer 1 weiterhin wirksam; es kommt jedoch die WIrkung des Hauptdämpfers 2 hinzu. Neben den Kraftspeichern 7 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers eine Reibeinrichtung wirksam, bestehend aus dem zwischen Nabenflansch 6 und Mitnehmerscheibe 3 vorgesehenen Reibbelag 16 und der in axialen Richtung wirksamen Tellerfeder 17, die sich im radial inneren Bereich des für beide Dämpfer vor-

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gesehenen Eingangsteiles - der Gegenscheibe 4 - abstützt und andererseits an einem sich in Achsrichtung erstreckenden ringartigen Fortsatz 18 am Flansch 6. Der Hauptdämpfer wirkt über einen derartigen Winkelbereich^bis die die beiden Eingangsteile 3 und 4 des Hauptdärapfers verbindenden Niete 19 in an sich bekannter Weise an den Endkonturen der fensterartigen Ausnehmungen 6b im Nabenflansch 6 anschlagen.

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Claims

Patentansprüche

f H^Kupplungsscheibej, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Vor- und Hauptdämpfer, bei der der Vordämpfer über einen ersten Winkelbereich alleine und der Hauptdämpfer über einen weiteren Winkelbereich zusätzlich wirksam ist, zwischen den jeweiligen Ein- und Ausgangsteilen eine Relatiwerdrehung entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen wirksamen Kraftspeichern und/ oder Reibeinrichtungen ermöglicht ist, wobei das Ausgangs teil des Vordämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist und das Ausgangsteil des Hauptdämpfers ein Nabenteil mit Innenprofil, durch das sich das verlängerte ,zusätzlich mit einem Außenprofil versehene Nabenteil des Vordämpfers hindurcherstreckt und über die Verzahnungen dem Nabenteil des Hauptdämpfers gegenüber dem des Vordämpfers eine. Relativverdrehung ermöglicht ist, und wobei die Kraftspeicher in fensterförmigen Ausnehmungen des jeweiligen Eingangsteiles und einem am Nabenkörper vorgesehenen Flansch enthalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß als Eingangsteil für beide Dämpfungseinrichtungen (1, 2) ein gemeinsames, im axialen Zwischenraum zwischen den beiden Flanschen (1o, 6) vorgesehenes platten- bzw. scheibenförmiges Bauteil (4) vorgesehen ist.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß das platten- bzw. scheibenartige Bauteil (4) drehfest mit den Reibbelägen (R) der Kupplungsscheibe verbunden ist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das platten- bzw. scheibenförmige Bauteil (4) die fest mit der Mitnehmerscheibe (3) verbundene Gegenscheibe ist.

4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im axialen Bauraum zwischen der Nabe (6) des Hauptdämpfers (2) und dem für beide Dämpfer (1, 2) gemeinsamen Eingangsteil (4) ein axial wirksames Federteil (17) vorgesehen ist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das

Federteil (17) sich mit radial äußeren Bereichen am Nabenflansch (6) und mit radial inneren Bereichen an dem gemeinsamen Eingangsteil (4) abstützt.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung des Federteiles (17) am Nabenflansch (6) über einen dort angeformten axialen Fortsatz (18) erfolgt.

7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Federteil (17) das für beide Dämpfer (1, 2) gemeinsame Eingangsteil (4) in Richtung auf den Flansch (10) des Vordämpfers (1) zu beaufschlagt.

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8ο Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch .gekennzeichnet, daß das für beide Dämpfer (1, 2) gemeinsame Eingangsteil (4) drehfest mit einem auf der anderen Seite des Flansches (10) des Vordimpfers (1) vorgesehenen platten- bzw, scheibenartigen Baute jl (8)

^a verbunden ist»

Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem für beide Dämpfer (1, 2) gemeinsamen Eingangsteil (4) und dem Flansch (10) des Vordämpfers (1) ein Reib- bzw. Gleitbelag (13) vorgesehen ist.

10« Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnetj daß zwischen dem Flansch (10) des Vördämpfers (1) und dem weiteren platten- bzw„ scheibenförmigen Bauteil (8) ein weiterer "55 Reib™ oder Gleitbelag (14) vorgesehen ist, weiterhin eine Stützscheibe (16) und ein die Stützscheibe in Richtung auf den weiteren Selb- oder Gleitbelag (14) beaufschlagendes Federteil (15).

ο Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet-, daß das platten- bzw. scheibenförmige, für beide Dämpfer (I₃₁ 2) gemeinsame Eingangsteil (4) radial über die äußere Erstreckung des Außenprofils (12b) des Nabenkörpers (12) des Vordämpfers (2) nach innen reicht.

12. Kupplungsscheibe nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie - in axialer Richtung in der Reihenfolge der Aufzählung - besteht aus:

- der das eine Eingangsteil der Kupplungsscheibe darstellenden

und die Kupplungsreibbeläge (2) tragenden Mitnehmerscheibe (3),

- dem Nabenflansch (6) des Hauptdämpfers (2), zwischen dem und der Mitnehmerscheibe (3) ein Reib- oder Gleitbelag (16) vorgesehen ist und wobei dieser Nabenflansch (6) des Hauptdämpfers (2) das Ausgangsteil in Form einer Nabe (5) mit Innenprofil (5a) aufweist, dessen Profil (5a) gegenüber dem Außenprofil (12b) des mit dem Flansch (10) des Vordämpfers (1) versehenen Nabenkörper. (12) auf "dem.er konzentrisch vorgesehen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel ermöglicht ist,

- dem in Achsrichtung wirksamen Federteil (17)

- dem für beide Dämpfer (1, 2) gemeinsamen Eingangsteil (4) in Form der Gegenscheibe des Hauptdämpfers (2), welche mit der Mitnehmerscheibe (3) drehfest verbunden ist und die das zweite Bauteil des Eingangsteiles darstellt, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil (5) des Hauptdämpfers (2) wirksamen Kraft- speicher (7) in Form von Schraubendruckfedem jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen (3a, 4a) der Mitnehmer- und Gegenscheibe (3,4) und (6a) des Flansches (6) enthalten sind,

- dem einen Reib- oder Gleitbelag (13) des Vordämpfers (1)

- dem Flansch (10) des Vordämpfers (1), welcher auf seinem Ausgangsteil, dem Nabenkörper (12) mit Außenprofil (12b) drehfest befestigt ist und der weiterhin ein Innenprofil (12a) zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle besitzt,

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- dem weiteren Reibbelag (14) des Vordämpfers

- der Stützscheibe (16)

- dem Federelement (15) zum Verspannen der Reibeinrichtung des Yordämpfers (1)

S - dan weiteren platten- bzw» scheibenförmigen Bauteil (8) als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer (1), welches drehfest mit dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil (4) Yerbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen (4, 8) des Vordämpfers (1) und dem Flansch (10) desselben Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedem (11) vorgesehen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen (4b, 10a, 8a) dieser Bauteile (4, 10, 8) enthalten sind.