DE3616163A1

DE3616163A1 - Torsionsschwingungsdaempfer

Info

Publication number: DE3616163A1
Application number: DE19863616163
Authority: DE
Inventors: Rudolf 7583 Ottersweier Hönemann; Paul 7591 Sasbach Maucher
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1985-05-18
Filing date: 1986-05-14
Publication date: 1986-11-20
Anticipated expiration: 2006-05-15
Also published as: DE3616163C2

Description

Torsionsschwingungsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungscheiben mit einem, Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem, Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer der vorgenannten Art zu schaffen, der besonders kompakt aufgebaut ist und somit einen verhältnismäßig geringen Bauraum benötigt, weiterhin eine einwandfreie Beaufschlagung der Führung der Federn des Vordämpfers sicherstellt, sowie besonders einfach im Aufbau ist. Weiterhin soll eine einfache Montage sichergestellt werden sowie eine preiswerte Herstellung und eine sichere Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil der Vordämpfers aus Kunststoff hergestellt ist bzw.
sind. Durch die Verwendung von Kunststoffteilen für den Vordämpfer können die Kraftspeicher z.B. in Form von Schraubenfedern des Vordämpfers besser geführt werden, da die Teile, ohne das Gewicht der Kupplungsscheibe zu erhöhen, zumindest im Bereich, an dem die Kraftspeicher zur Anlage kommen, breiter ausgebildet werden können. Weiterhin können Kunststoffteile in besonders einfacher und rationeller Weise hergestellt werden, z.B. durch Spritzen von faserverstärkten Kunststoffen. Ein weiterer Vorteil derartiger Kunststoffteile besteht darin, daß eine große Variationsmöglichkeit bezüglich der Gestaltung besteht, wodurch diese in besonders einfacher Weise an die vorhandenen Platzverhältnisse angepaßt werden können.
Zur Herstellung derartiger Eingangs- bzw. Ausgangsteile für den Vordämpfer eines Torsionsschwingungsdämpfer bieten sich verschiedene Kunststoffe an. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn solche Teile aus einem Kunststoff, der gegebenenfalls faserverstärkt sein kann, hergestellt werden.
Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn der Flansch des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen in tangentialer bzw. Umfangsrichtung vorgesehene Kraftspeicher umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil, wie z.B. einen Nabenkörper, übertragbar ist.
Bei Verwendung eines derartigen Kunststofflansches kann es vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers durch zwei beidseits dieses Kunststofflansches vorgesehene scheibenförmige Blechformteile gebildet ist.
Besonders zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben aus Blech gebildet ist, welche Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit des Vordämpfers aufweisen. Die Verwendung solcher Scheiben hat den Vorteil, daß in dem Flanschteil des Hauptdämpfers keine Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher des Vordämpfers erforderlich ist, so daß dieser nicht geschwächt wird und über diesen größere Drehmomente geleitet werden können.
Um einen besonders einfachen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers zu ermöglichen, kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn der aus Kunststoff bestehende Flansch des Vordämpfers eine Innenprofilierung besitzt, welche in einen axialen Teilbereich des Außenprofils des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers, wie z.B. einem Nabenteil zur Drehsicherung eingreift. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Innenprofilierung des Kunststofflansches ohne Dreh- bzw. Umfangsspiel in das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers greift. Durch eine derartige Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers kann der Kunststofflansch des Vordämpfers durch einfaches axiales Aufstecken auf das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers montiert werden.
Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die vorerwähnten verschiedenen Innen- und Außenprofile durch Verzahnungen gebildet sind.
Für die Funktion und den Zusammenbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann es weiterhin besonders vorteilhaft sein, wenn das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers - in axialer Richtung betrachtet - einen Verzahnungsbereich größerer Höhe aufweist, auf dem das Flanschteil des Hauptdämpfers aufgenommen ist und weiterhin einen Verzahnungsbereich geringerer Höhe besitzt, auf dem der Flansch vorgesehen ist. Dabei kann es besonders angebracht sein, wenn das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zwischen dem höheren Verzahnungsbereich und dem eine geringere Höhe aufweisenden Verzahnungsbereich mindestens eine Abstufung bildet, an der sich das Kunststoffteil des Vordämpfers axial abstützen kann.
Weiterhin kann es für den Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Verzahnungsbereich größerer Höhe und dem Verzahnungsbereich geringerer Höhe das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers einen Verzahnungsbereich mit einer mittleren Höhe bildet.
Ein besonders vorteilhafter und preisgünstiger Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn die eine der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bzw. des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheiben gleichzeitig als Eingangsteil für den Vordämpfer dient.
Durch eine derartige Maßnahme wird die Anzahl der zu verwendenden Bauteile verringert und die Montage vereinfacht. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn die eine Seitenscheibe die Belagträgerscheibe ist.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn diese eine Seitenscheibe, welcher ein Eingangsteil für den Haupt- und den Vordämpfer bildet, axial zwischen den beiden Flanschen des Haupt- und des Vordämpfers vorgesehen ist und sich radial zwischen diesen beiden Flanschen hineinerstreckt.
Besonders vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn im axialen Bauraum zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsscheibe ein axial wirksames Federteil vorgesehen ist.
Dieses Federteil kann durch eine Tellerfeder gebildet sein, die sich mit radial äußeren Bereichen am Flansch des Hauptdämpfers und mit radial inneren Bereichen an der gemeinsamen Eingangsscheibe abstützt.
Für die Funktion und den Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn die eine für beide Kraftspeicher gemeinsame Eingangsscheibe drehfest mit einem auf der anderen Seite des Kunststofflansches des Vordämpfers vorgesehenen platten- bzw. scheibenartigen Bauteil verbunden ist, welches ebenfalls ein Teil des Eingangsteiles des Vordämpfers bildet.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn axial zwischen der anderen, der das Eingangsteil des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheibe, welche auf der dem Flansch des Vordämpfers abgewandten Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehen ist und dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein axial verspannter Kraftspeicher vorgesehen ist. Dieser Kraftspeicher kann eine Wellfeder oder Tellerfeder sein. Weiterhin kann es für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft sein, wenn zwischen diesem Kraftspeicher und der Seitenscheibe ein Reibring vorgesehen ist und der Kraftspeicher sich unmittelbar an der einen Stirnfläche der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt. Für die Funktion des Dämpfers kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zwischen der vorerwähnten anderen Seitenscheibe und dem Flansch des Hauptdämpfers ein Reib- oder Gleitbelag vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn dieser Reib- oder Gleitbelag einteilig ausgebildet ist mit dem vorerwähnten Reibring, welcher sich zwischen der anderen Seitenscheibe und dem sich an der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützenden Kraftspeicher radial erstreckt. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer derart aufgebaut ist, daß der Kraftspeicher, welcher zwischen dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers und der anderen Seitenscheibe axial verspannt ist, das auf der anderen Seite des Flansches des Vordämpfers vorgesehene platten-bzw. scheibenartige Bauteil gegen den Kunststofflansch des Vordämpfers zieht, so daß dieser Flansch wiederum gegen die durch das Außenprofil gebildete Abstufung, an der er sich axial abstützen kann, beaufschlagt wird. Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann der Kunststofflansch des Vordämpfers in vorteilhafter Weise zusätzlich als Reibelement zur Dämpfung von Torsionsschwingungen herangezogen werden. Die Reibungsdämpfung entsteht dabei zwischen dem Kunststofflansch und dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil, welches durch den vorerwähnten Kraftspeicher gegen den Flansch gezogen bzw.
beaufschlagt wird, da die beiden, das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben axial miteinander verbunden sind, z.B. über Abstandsbolzen.
Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn dieser in axialer Richtung - in der Reihenfolge der Aufzählung betrachtet - besteht aus: - dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer, welches drehfest mit der für beide Dämpfer gemeinsamen einen Seitenscheibe verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen des Vordämpfers und dem Flansch desselben, Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern vorgesehen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen dieser Bauteile enthalten sind, dem Kunststofflansch des Vordämpfers, welcher auf dem das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteil mit Außenprofil drehfest befestigt ist, dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil in Form einer Belagträgerscheibe, welche die eine Seitenscheibe umfasst und mit der auf der anderen Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehenen anderen Seitenscheibe drehfest verbunden ist, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen der Belagträgerscheibe, der anderen Seitenscheibe und des Flansches enthalten sind, - dem in Achsrichtung wirksamen Federteil, - dem Flansch des Hauptdämpfers, zwischen dem und der Belagträgerscheibe das Federteil wirksam ist und wobei dieser Flansch ein Innenprofil aufweist, das gegenüber dem Außenprofil des Nabenkörpers, auf dem dieser Flansch aufgenommen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel des Nabenflansches gegenüber dem Nabenkörper ermöglicht, - dem Reib- bzw. Gleitbelag und dem Kraftspeicher, welche axial zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Nabenflansch des Hauptdämpfers angeordnet sind, - der das andere Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden anderen Seitenscheibe.
Anhand der Figuren 1 bis 9 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt: Figur 1 eine teilweise in Ansicht dargestellte Kupplungscheibe, Figur 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Figur 1, Figur 3 das Detail X gemäß Figur 2 im vergrößerten Maßstab, Figur 4 eine andere Kupplungsscheibe im Schnitt, Figur 5 die obere Seite des Schnittes gemäß Figur 4 im vergrößerten Maßstab, Figur 6 die untere Seite des Schnittes gemäß Figur 4 im vergrößerten Maßstab, Figur 7 das das Eingangsteil des Vordämpfers der Kupplungsscheibe gemäß den Figuren 4 bis 6 bildende Kunststoffteil, Figur 8 einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII der Figur 7 und Figur 9 eine weitere Ausführungsfrom einer gemäß der Erfindung ausgestalteten Kupplungsscheibe.
Die Kupplungsscheibe gemäß den Figuren 1 bis 3 besteht aus einem Vordämpfer 1 und einem Hauptdämpfer 2, wobei zwischen den Eingangsteilen des Hauptdämpfers - der die Reibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe 3 und der Gegenscheibe 4 - und dem Ausgangsteil - dem Flansch 5 - eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3a,4a der Mitnehmer- und Gegenscheibe einerseits und in dem Flansch 5 andererseits vorgesehenen fensterförmigen Ausnehmungen 6a aufgenommmenen Federn 7 ermöglicht ist.
Die Mitnehmerscheibe 3 bildet gleichzeitig das eine Eingangsteil für den Vordämpfer 1, während das andere Eingangsteil 8 ein scheiben- bzw. plattenförmiges Bauteil ist, welches drehfest mit dem Eingangsteil 3 über Niete 9 verbunden ist.
Hierfür besitzt das Eingangsteil 8 winkelartige Lappen 8b, die am Außenumfang einteilig angeformt sind und sich mit ihrem axial verlaufenden Bereich in Richtung der Mitnehmerscheibe 3 derart erstrecken, daß sie mit ihrem, einen Niet 9 aufnehmenden radialen Bereich an der Mitnehmerscheibe 3 axial anliegen. Zwischen diesen Eingangsteilen 3 und 8 und dem dazwischen vorgesehenen und durch ein Kunststoffteil gebildeten Nabenflansch 10 des Vordämpfers 1 ist eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3b,8a der Eingangsteile 3,8 und in fensterförmigen Ausnehmungen l0a des Nabenflansches 10 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 11.
Wie insbesondere aus Figur 3 ersichtlich ist, ist der Kunststofflansch 10 drehfest auf einem Nabenkörper 12 vorgesehen, der ein Innenprofil 12a besitzt, mit dem er auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist. Der Nabenkörper 12 kann in vorteilhafter Weise durch ein metallisches Schmiedeteil oder Fließpreßteil gebildet sein. Der Nabenkörper 12 hat weiterhin ein Außenprofil 13, das einen Verzahnungsbereich 13a größerer Höhe bildet, der sich durch den Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 in Achsrichtung hindurcherstreckt. Diesem Verzahnungsbereich 13a steht eine Innenverzahnnung 5a des Flansches 5 gegenüber, wobei diese beiden Verzahnungen 5a und 13a in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel besitzen, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 1 entspricht. Über diesen ersten Verdrehbereich des Flansches 5 und damit des gesamten Hauptdämpfers 2 mitsamt dem Reibbelag 14 ist die Kraft der Federn 11 und außerdem ein Reibungsmoment wirksam.
Der Kunststofflansch 10 des Vordämpfers 1 stützt sich axial an einer durch eine Abstufung des Außenprofils bzw. der Außenverzahnung 13 des Nabenkörpers 12 gebildeten Schulter 15 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung 16 auf, welche zur spielfreien Drehsicherung in die Verzahnungsbereiche 13d verringerter Höhe des Außenprofils 13 eingreift.
Wie aus Figur 3 weiterhin zu entnehmen ist, besitzt das Außenprofil 13 des Nabenkörpers 12 weiterhin einen Verzahnungsbereich 13c mittlerer Höhe, der axial zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 13a und 13b angeordnet ist, so daß weiterhin eine radiale Abstufung 15a zwischen den Verzahnungsbereichen 13 a und 13c vorhanden ist. Um den Verzahnungsbereich 13a ist die Mitnehmerscheibe 3 mit radialem Spiel angeordnet.
Der zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 angeordnete Reibbelag 14 ist ringförmig ausgebildet. Der Reibbelag 14 bildet radial innen einen L- förmigen Reib- bzw. Gleitbereich 17, der auf der Schulter 18 des Nabenkörpers 12 über seinen axial verlaufenden Schenkel 17a gelagert ist und die Gegenscheibe 4 zur radialen Führung trägt. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 17b des Reib- bzw.
Gleitbereiches 17 und der einen Stirnfläche des Verzahnungsbereiches 13a ist eine vorgespannte Wellscheibe 19 angeordnet, welche die Gegenscheibe 4 axial in Richtung von dem Außenprofil 13 weg beaufschlagt, wodurch der radial verlaufende Schenkel 17b des Reib- bzw. Gleitbereiches 17 zwischen der Gegenscheibe 4 und dieser Wellscheibe 19 axial eingespannt wird. Die Verspannung der Wellscheibe 19 bewirkt außerdem, daß das scheiben- bzw. plattenförmige Bauteil 8, welches eines der Eingangsteile des Vordämpfers 1 bildet, gegen den Kunststofflansch 10 des Vordämpfers 1 axial gezogen wird, so daß dieser Kunststofflansch 10 wiederum gegen die Abstufung 15, an der er sich abstützt, beaufschlagt wird. Dadurch wird sichergestellt, daß die auf dem Nabenkörper 12 aufgenommenen Eingangs- und Ausgangsteile des Vordämpfers 1 und des Hauptdämpfers 2 eine definierte Position gegenüber diesem Nabenkörper 12 einnehmen bzw.
gegenüber diesem Nabenkörper 12 axial festgelegt sind. Zur axialen Abstützung 8 des Eingangsteiles 8 weist der Kunststofflansch 10 radial innerhalb der Federn 11 einen kleinen axialen Vorsprung lOb auf, an dem sich das Eingangsteil 8 mit seinem radial inneren Randbereich 20 axial anlegt.
Der Reibbelag 14 bildet mit seinen radial außerhalb des L- förmigen Reib- bzw. Gleitbereiches 17 vorgesehenen Bereichen einen Reibring 21, der zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 axial eingespannt ist. Hierfür ist axial zwischen der Mitnehmerscheibe 3 und dem Flansch 5 eine Tellerfeder 22 verspannt, die sich mit radial äußeren Abschnitten am Flansch 5 abstützt und mit ihren radial inneren Bereichen die Mitnehmerscheibe 3 beaufschlagt. Durch die Verspannung der Tellerfeder 22 wird der Flansch 5 in Richtung der Gegenscheibe 4 gedrängt, so daß der Reibring 21 zwischen Flansch 5 und Gegenscheibe 4 eingspannt wird.
Der Reibbelag 14 besitzt zur Drehsicherung gegenüber der Gegenscheibe 4 axiale Vorsprünge 23, die in entsprechend angepaßte Ausnehmungen 24 der Gegenscheibe 4 axial eingreifen. Die Vorsprünge 22 sind zylinderartig ausgebildet, so daß die Ausnehmungen 24 durch runde Ausstanzungen gebildet werden können.
Wie aus Figur 3 zu entnehmen ist, ist der radial verlaufende Schenkel 17b des Reibbelages 14 gegenüber der Reibfläche 21a des Reibbelages 14, die mit dem Flansch 5 in Reibeingriff steht, axial zurückversetzt.
Dadurch wird eine radial innerhalb der Reibfläche 21a angeordnete kreisringförmige Kammer 21b gebildet. In dieser Kammer 21b ist die Wellscheibe 19 sowie der gegenüber dem Flansch 5 axial überstehende Bereich der Verzahnung 13a aufgenommen. Dies ermöglicht eine axial gedrungene Bauweise. Weiterhin weist der Reibbelag 14 auf seiner der Scheibe 4 zugewandten Seite eine kreisringartige Aushöhlung 21c auf, in der die Sicke 4a der Scheibe 4 aufgenommen ist.
Der Reibbelag 14 ist aus einem Reib- oder Gleitmaterial oder aus einem Kunststoff hergestellt. Die Kammer 21b und die Aushöhlung 21c haben weiterhin den Vorteil, daß der Reibbelag 14 keine zu großen Querschnittsunterschiede aufweist, was besonders wichtig ist, wenn derartige Reibbeläge 14 aus zum Beispiel faserverstärkten Kunststoff gespritzt werden.
Der Flansch 10 des Vordämpfers 1 ist aus einem verschleißfesten Kunststoff hergestellt, welcher zur Erhöhung der Festigkeit faserverstärkt sein kann. Solche Kunststoffteile können zusätzlich als Reib- oder Gleitring herangezogen werden, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht werden kann. Dies ist insbesondere aus Figur 3 ersichtlich, wo der Kunststofflansch 10 über den Vorsprung lOb in Reibeingriff steht mit dem inneren Randbereich 20 des Eingangsteiles 8.
Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Scheiben 3,4, welche über Abstandsbolzen 25 axial fest miteinander verbunden sind, gegenüber dem Nabenkörper 12 zunächst die Federn 11 des Vordämpfers 1 sowie das Reibmoment, welches erzeugt wird durch Reibung des Randbereiches 20 am Vorsprung 10e sowie durch Reibung zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 17b und der Wellscheibe 19 und gegebenenfalls durch Reibung des axial verlaufenden Schenkels 17a auf der Schulter 18. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Verzahnung 13a des Nabenkörpers 12 und der Innenverzahnung 5a des Flansches 5 des Hauptdämpfers 2 überwunden ist, bleibt der Flansch 5 gegenüber dem Nabenkörper 12 stehen, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 3,4 und dem Nabenkörper 12 die Federn 7 des Hauptdämpfers 2 zusätzlich zur Wirkung kommen. Parallel zu den Federn 7 des Hauptdämpfers 2 wird eine zusätzliche Reibungsdämpfung wirksam, welche durch Reibung des Reibringes 21 am Flansch 5 sowie durch Reibung der Tellerfeder 22 an der Mitnehmerscheibe 3 erzeugt wird. Der Hauptdämpfer 2 wirkt über einen derartigen Winkelbereich bis die die beiden Eingangsteile 3,4 des Hauptdämpfers verbindenden Niete 25 in an sich bekannter Weise an den Endkonturen der fensterartigen Ausnehmungen 26 im Nabenflansch 5 anschlagen.
Die in den Figuren 4 bis 6 dargestellte Kupplungsscheibe 101 besitzt einen Vordämpfer 102 und einen Hauptdämpfer 103. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 101, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 103 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 104 tragende Mitnehmerscheibe 105 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 106 drehfest verbundene Gegenscheibe 107 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 103 ist durch einen Flansch 108 gebildet, der eine Innenverzahnung 109 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 110 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 101 bildenden Nabenkörpers 111 eingreift. Zwischen der Außenverzahung 110 des Nabenkörpers 111 und der Innenverzahnung 109 des Flansches 108 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 102 entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 111 weiterhin eine Innenverzahnung 112 auf.
Der Hauptdämpfer 103 besitzt Federn 113, welche in fensterförmigen Ausnehmungen 114,115 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 105,107 einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 116 des Flansches 108 andererseits, vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 105 und 107 und dem Flansch 108 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 113 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 106, welche die beiden Scheiben 105 und 107 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 117 des Flansches 108, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.
Der Vordämpfer 102 ist axial zwischen dem Flansch 108 und der Mitnehmerscheibe 105 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 102 ist durch ein mit dem Flansch 108 drehfest verbundenes Kunststoffteil 118 gebildet, welches zweckmäßigerweise faserverstärkt ist. Das Ausgangsteil 119 des Vordämpfers 102 ist durch ein Blechformteil gebildet, das mit dem Nabenkörper 111 drehfest verbunden ist. Zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Blechformteil 119 ist eine begrenzte Relativverdrehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 101 und der Innenverzahnung 109 des Flansches 108 vorhandenen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von zwischen diesen wirksamen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 120.
Das Kunststoffteil 118 weist eine kreisringartige, scheibenförmige Gestalt auf mit zwei axial entgegengerichteten Seitenflächen 121,122. Auf der dem Kunststoffteil 118 abgewandten Seite des Flansches 108 ist eine Tellerfeder 123 vorgesehen, die axial zwischen der Gegenscheibe 107 und dem Flansch 108 eingespannt ist. Diese vorgespannte Tellerfeder 123 bewirkt, daß der Flansch 108 in Richtung der Belagträgerscheibe 105 beaufschlagt wird, wodurch das Kunststoffteil 118 axial zwischen der Belagträgerscheibe 105 und dem Nabenflansch 108 eingespannt wird. Radial innen weist die Tellerfeder 123 eine Abrundung 124 auf, über die sie am Flansch 108 anliegt.
Am äußeren Umfang der Tellerfeder 123 sind einzelne Arme 125 vorgesehen, welche zur Drehsicherung der Tellerfeder 123 gegenüber der Gegenscheibe 107 in Ausschnitte 126 dieser Gegenscheibe 107 eingreifen.
Das Kunststoffteil 118 ist mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 103 bildenden Flansch 108 über formschlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist das Kunststoffteil 118 auf seiner dem Flansch 108 zugewandten Seite 122 axiale zapfenartige Ansätze 127 auf, welche sich in Ausschnitte 128 des Flansches 108 hineinerstrecken. Diese zapfenartigen Ansätze 127 dienen gleichzeitig zur Zentrierung des Kunststoffteiles gegenüber dem Flansch 108.
Das das Eingangsteil des Vordämpfers 102 bildende Kunststoffteil 118 besitzt Aufnahmetaschen 129, in denen die Federn 120 des Vordämpfers aufgenommen sind. Wie aus Figur 7 zu entnehmen ist, sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Paar Aufnahmetaschen vorgesehen, die - in tangentialer bzw. Umfangsrichtung betrachtet - eine unterschiedliche Länge aufweisen, wodurch im Verdrehwinkelbereich des Vordämpfers eine zweistufige Federkennlinie erzeugt werden kann.
Die Aufnahmetaschen 129 jedes Paares sind diametral gegenüberliegend angeordnet.
Die in Umfangsrichtung bzw. tangential sich erstreckenden Aufnahmetaschen 129 umhüllen bzw. umgreifen bzw. umschließen die Federn 120 in Umfangsrichtung über einen Winkel, der im dargestellten Ausführungsbeispiel größer ist als 180 Grad. Die Aufnahmetaschen 129 erstrecken sich ausgehend von ihrer dem Flansch 108 zugewandten Seite axial in das Kunststoffteil 118. Die Tiefe der Aufnahmetaschen 129 ist dabei derart ausgelegt, daß die Federn 120 zumindest annähernd vollkommen in dem Kunststoffteil 118 aufgenommen sind.
Weiterhin ist der Boden der Aufnahmetaschen 129 geschlossen, daß heißes ist keine Ausnehmung bzw. Öffnung zwischen den Aufnahmetaschen 129 und der an der Belagträgerscheibe 105 anliegenden Seite 121 des Kunststoffteiles 118 vorhanden. Die in Umfangsrichtung betrachteten Enden der Aufnahmetaschen bilden Anlagebereiche 130,131, an denen sich die Federn 120 mit ihren Enden abstützen können. Wie insbesondere aus Figur 7 ersichtlich ist, bilden die Anlagebereiche 130 und 131 eine verhältnismäßig große Auflagefläche für die Enden der Federn 120. Dadurch ist sichergestellt, daß die Federn 120 über ihre Gesamtbreite, das heißt also über ihren Durchmesser beaufschlagt werden können, so daß die Endwindungen der Federn 120 nicht einseitig belastet werden.
Wie insbesondere aus Figur 6 und 8 ersichtlich ist, sind die Aufnahmetaschen derart ausgebildet, daß sie ausgehend von der Seite 122 des Kunststoffteils 118 über ihre axiale Erstreckung betrachtet auch radial nach außen hin verlaufen, wodurch im Kunststoffteil 118 radiale Hinterschneidungen 132 gebildet werden, welche einen besseren Halt bzw. eine bessere axiale Sicherung der Federn 120 im Kunst- stoffteil 108 sicherstellen. Hierfür weisen die Aufnahmetaschen 129 schräg verlaufende Bereiche 133,134 auf, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen.
Das Kunststoffteil 118 besitzt weiterhin Schlitze 135, die sich in Umfangsrichtung kreisbogenartig erstrecken und mit den Aufnahmetaschen 129 in Verbindung stehen. Die Schlitze 135 erstrecken sich axial von der gleichen Seite 122 wie die Aufnahmetaschen 129 in das Kunststoffteil 118 hinein. Die Tiefe der Schlitze 135 ist dabei derart bemessen, daß diese sich quer zur Achse der Kraftspeicher 120 erstrecken und tiefer sind als der Durchmesser der Kraftspeicher 120.
Das das Ausgangsteil des Vordämpfers 102 bildende Blechformteil 119, welches axial zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Flansch 108 angeordnet ist, besitzt einen radial sich erstreckenden ringartigen Bereich 119a, der den Nabenkörper 111 umgibt. Am radial äußeren Umfang dieses ringartigen Bereiches 119a sind axial abgebogene Arme 136 vorgesehen, die einstückig mit dem Blechteil 119 sind. Die axialen Arme 136 erstrecken sich in die Schlitze 135 des Kunststoffteils 118 und sind über den Umfang derart verteilt, daß sie zumindest bei einer Relativverdrehung zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Blechformteil 119 mit den Enden der Kraftspeicher 120 zusammenwirken können, so daß diese Kraftspeicher komprimiert werden. Um eine einwandfreie Beaufschlagung der Kraftspeicher 120 sicherzustellen, erstrecken sich die axialen Arme 136 über den gesamtem Durchmes- ser der Kraftspeicher 120. Am radial inneren Umfang des ringartigen Bereiches 119a des Blechformteiles 119 sind radial nach innen gerichtete Zähne 119b angeformt, welche in die Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 eingreifen. Durch diesen Eingriff wird das Blechformteil 119 gegenüber dem Nabenkörper 111 gegen Verdrehung gesichert, besitzt jedoch weiterhin gegenüber diesem Nabenkörper 111 eine axiale Verlagermöglichkeit. Um zu verhindern, daß bei Relativverdrehung des Flansches 108 und somit auch des mit diesem drehfesten Kunststoffteils 118 gegenüber dem mit dem Nabenkörper 111 drehfesten Ausgangsteil 119 des Vordämpfers 102 eine zu große Reibung auftritt, ist das Kunststoffteil 118 derart ausgebildet, daß der ringartige Bereich 119a des Ausgangsteils 119 zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Flansch 108 zumindest ein geringes axiales Spiel 137 besitzt. Weiterhin ist das Kunststoffteil 118 derart ausgebildet, daß es das Blechformteil bzw. das Ausgangsteil 119 radial außen vollkommen übergreift, so daß der Vordämpfer 102 nach außen hin abgekapselt ist.
Zur einfacheren Montage des Vordämpfers 102 besitzt das Kunststoffteil Einfädelungsschrägen 137,138 für die Kraftspeicher 120. Diese Einfädelungsschrägen 137,138 gehen von der offenen Seite der Aufnahmetaschen 129 aus und erstrecken sich schräg bis zu den Anlagebereichen 130,131, welche mit den Enden der Kraftspeicher 120 zusammenwirken. Die Einfädelungsschrägen 137,138 sind also trichterartig angeordnet, so daß diese Schrägen 137,138 eine Führung für die Kraftspeicher 120 bilden, wodurch die Montage der Kraftspeicher 120 in die Aufnahmetaschen 129 erleichtert wird.
Die axialen Vorsprünge 127, welche die Zentrierung sowie die Drehsicherung des Kunststoffteiles 118 gegenüber dem Flansch 108 sicherstellen, besitzen an ihrem freien Ende eine keilförmige Verjüngung 127a, die das Einfädeln in die Ausschnitte 128 erleichtern und somit die Montierbarkeit der Kupplungsscheibe verbessern.
Die Mitnehmerscheibe 105 ist über einen L-förmigen Reib - bzw.
Gleitring 138 auf einer Schulter 140 des Nabenkörpers 111 gelagert.
Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel des Reib- bzw. Gleitringes 138, welcher die Mitnehmerscheibe 105 aufnimmt und der sich an die Schulter 140 anschließenden Abstufung 142 ist eine vorgespannte Wellscheibe 143 angeordnet, welche die Mitnehmerscheibe 105 axial in Richtung von der Außenverzahnung 110 weg beaufschlagt, --wodurchder radiale Reib- bzw. Gleitring 139 zwischen der Gegenscheibe 107 und der Stirnfläche 141 der Außenverzahnung 110 axial eingespannt wird.
Der Ring 139 besitzt eine Innenverzahnung 139a, die in einen gegenüber der Verzahnung 110 radial zurückversetzten Verzahnungsbereich 110a eingreift.
Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 101 wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 101 bildenden Scheiben 105 und 107 gegenüber dem Nabenkörper 111 zunächst die Kraftspeicher 120 des Vordämpfers 102 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitringe 138,139. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 und der Innenverzahnung 109 des Flansches 108 überwunden ist, wird der Vordämpfer 102 überbrückt, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 105,107 und dem Nabenkörper 111 lediglich die Kraftspeicher 113 des Hauptdämpfers 103 wirkam sind.
Zusätzlich zu den Kraftspeichern 113 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers 103 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die beiden Reib- bzw. Gleitringe 138,139 als auch und überwiegend durch Reibung der Tellerfeder 123 am Flansch 108 und durch Reibung des Kunststoffteiles 118 an der Belagträgerscheibe 105 erzeugt wird.
Zur Ansteuerung des Vordämpfers 102 kann das Kunststoffteil 118 anstelle der axialen Vorsprünge 127, welche das Kunststoffteil 118 mit dem Flansch 108 drehfest verbinden, radial nach außen weisende Arme bzw. Ausleger 144 aufweisen, welche in Figur 5 strichpunktiert angedeutet sind und die an den Enden von Federn 113 des Hauptdämpfers 103 angreifen, welche eine wesentlich höhere Federsteifigkeit aufweisen als die Federn 120 des Vordämpfers 102.
Bei dem in den Figuren 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ausgangsteil 119 des Vordämpfers 102 durch ein Blechformteil gebildet Dieses Ausgangsteil 119 kann jedoch auch als Kunststoffteil ausgebildet sein, wobei es dann entsprechend der Festigkeit des verwendeten Kunststoffes dimensioniert sein muß.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn wie bei dem in den Figuren 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel der Vordämpfer 102 radial innerhalb der Federn 113 des Hauptdämpfers 103 angeordnet ist.
Bei dem in Figur 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Vordämpfer 202 - in axialer Richtung betrachtet - außerhalb des durch die Belagträgerscheibe 205 und die Gegenscheibe 207 definierten axialen Bauraums angeordnet. Der Flansch 208 besitzt radial innen einen Nabenbereich 208a, welcher eine Innenverzahnung 209 besitzt, mit der er mit Umfangsspiel in die Außenverzahnung 210 des Nabenflansches 211 eingreift. Auf dem Nabenbereich 208a sind die Belagträger- und Gegenscheibe 205,207 in radialer Richtung geführt.
Der Vordämpfer 202 weist ein Eingangsteil 218 und ein Ausgangsteil 219 auf, welche aus Kunststoff hergestellt sind. Das Ausgangsteil 219 weist eine innere Verzahnung 219 b auf, welche zur Drehsicherung des Ausgangsteiles 219 gegenüber dem Nabenteil 211 in die Außenverzahnung 210 des letzteren eingreift. Das Ausgangsteil 219 besitzt radial innen einen axialen Ansatz 245, der in eine entspechend angepaßte Ansenkung 246 des Nabenbereiches 208a axial eingreift. Die Ansenkung 246 und der Ansatz 245 sind derart aufeinander abgestimmt, daß der Flansch 208 bzw. der Nabenbereich 208a auf dem axialen Ansatz 245 über die äußere Mantelfläche der Ansenkung 246 in radialer Richtung gelagert ist. Am anderen Ende des Nabenbereiches 208a ist eine Winkelbuchse 247 vorgesehen, die ebenfalls eine radial innere Verzahnung 247a aufweist, welche mit der Außenverzahnung 210 des Nabenteils 211 in Eingriff steht. Der axiale Bereich 247b der Winkelbuchse 247 erstreckt sich in eine Ansenkung 246a des Nabenbereiches 208a hinein. Die Ansenkung 246a und der axiale Bereich 247b sind derart aufeinander abgestimmt, daß der Nabenbereich 208a über die innere Mantelfläche der Ansenkung 246a auf dem axialen Bereich 247b gelagert ist, wodurch der Flansch 208 gegenüber dem Nabenteil 211 in radialer Richtung geführt wird.
Zur Aufnahme der Federn 220 des Vordämpfers 202 besitzt das Ausgangsteil 219 an seinem äußeren peripheren Bereich Aufnahmetaschen 229. In ähnlicher Weise besitzt das Eingangsteil 218 an seinem radial inneren peripheren Bereich Aufnahmetaschen 248. Die Aufnahmetaschen 229 und 248 sind in das Ausgangsteil 219 und in das Eingangsteil 218 derart eingebracht, daß die Federn 220 von dem Eingangsteil 218 und von dem Ausgangsteil 219 umgeben bzw. umschlossen sind, so daß diese Federn 220 nicht aus den Taschen 229,248 herausfallen können. Hierfür weist das Eingangsteil 218 an seinem Innenumfang und das Ausgangsteil 219 an seinem Außenumfang Abstufungen auf, welche komplementär sind und sowohl eine radiale als auch eine axiale Sicherung des Ausgangs- und des Eingangsteils 219,218 zueinander ermöglichen.
Zur Ansteuerung des Vordämpfers 202 besitzt das Eingangsteil 218 radial nach außen gerichtete Arme 244, welche mit den Enden von Federn 213 des Hauptdämpfers, welche eine höhere Steifigkeit aufweisen als die Federn 220 des Vordämpfers 202, zusammenwirken.
Zur axialen Sicherung des Flansches 208 auf dem Nabenteil 211 sind beidseits des Nabenbereiches 208a Sicherungringe 249,250 am Nabenteil 211 vorgesehen. Zwischen dem Sicherungsring 250 und dem Lager-bzw. Gleitring 247 ist eine Wellfeder 251 angeordnet, welche den Gleitring 247 in Richtung des zweiten Sicherungsringes 249 beaufschlagt, wodurch die zwischen den beiden Sicherungsringen 249,250 angeordneten Bauteile, nämlich der Gleitring 247, der Nabenbereich 208a und das Ausgangsteil 219 axial verspannt werden.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispeile beschränkt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf Kupplungsscheiben, insbesondere auch auf solche, bei denen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers zwei axial beabstandete Seitenscheiben aufweist, zwischen denen die das Eingangsteil bildende Belagträgerscheibe aufgenommen ist. Die Seitenscheiben können dabei auf einem Nabenteil drehfest aufgenommen sein, welches eine Innenverzahnung aufweist, die mit Spiel in die Außenverzahnung eines inneren Nabenteiles eingreift, welches weiterhin eine Innenverzahnung besitzt, zur Aufnahme z.B. auf einer Getriebewelle.
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Claims

Patentansprüche 1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben, mit einem, Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem, Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil- und/oder das Ausgangsteil des Vordämpfers aus Kunststoff hergestellt ist (sind).
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist, welches mit fensterförmigen Ausnehmungen in tangentialer bzw.

Umfangsrichtung vorgesehene Kraftspeicher umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben aus Blech gebildet ist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Kunststoff bestehende Flansch des Vordämpfers eine Innenprofilierung besitzt, welche in einen axialen Teilbereich des Außenprofils des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zur Drehsicherung eingreift.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofilierung des Kunststofflansches ohne Dreh-bzw. Umfangsspiel in das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers greift.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofile und die Außenprofile durch Verzahnungen gebildet sind.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers - in axialer Richtung betrachtet -einen Verzahnungsbereich größerer Höhe aufweist, auf dem das Flanschteil des Hauptdämpfers aufgenommen ist und einen Verzahnungsbereich geringerer Höhe besitzt, auf dem der Flansch des Vordämpfers aufgenommen ist.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zwischen dem höheren Verzahnungsbereich und dem eine geringere Höhe aufweisenden Verzahnungsbereich mindestens eine Abstufung bildet, an der sich das Kunststoffteil des Vordämpfers axial abstützen kann.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verzahnungsbereich größerer Höhe und dem Verzahnungsbereich geringerer Höhe das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers einen Verzahnungsbereich mit einer mittleren Höhe bildet.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der das Eingangsteil des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheiben gleichzeitig als Eingangsteil für den Vordämpfer dient.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenscheibe die Belagträgerscheibe ist.
12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenscheibe axial zwischen den beiden Flanschen des Haupt- und Vordämpfers vorgesehen ist.
13. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im axialen Bauraum zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsscheibe ein axial wirksames Federteil vorgesehen ist.
14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Federteil durch eine Tellerfeder gebildet ist, die sich mit radial äußeren Bereichen am Flansch des Hauptdämpfers und mit radial inneren Bereichen an der gemeinsamen Eingangsscheibe abstützt.
15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die für beide Dämpfer gemeinsame Eingangsscheibe drehfest mit einem auf der anderen Seite des Kunststofflansches des Vordämpfers vorgesehenen platten- bzw. scheibenartigen Bauteil verbunden ist.
16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen der anderen Seitenscheibe, welche auf der dem Flansch des Vordämpfers abgewandten Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehen ist und dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein axial verspannter Kraftspeicher vorgesehen ist.
17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher durch eine Wellfeder oder Tellerfeder gebildet ist.
18. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kraftspeicher und der anderen Seitenscheibe ein Reibring vorgesehen ist und der Kraftspeicher sich unmittelbar an der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt.
19. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Flansch des Hauptdämpfers ein Reib- oder Gleitbelag vorgesehen ist.
20. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher, welcher zwischen dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers und der anderen Seitenscheibe axial verspannt ist, das auf der anderen Seite des Flansches des Vordämpfers vorgesehene platten-bzw. scheibenartige Bauteil gegen den Flansch des Vordämpfers zieht, so daß dieser Flansch wiederum gegen die durch das Außenprofil gebildete Abstufung, an der er sich axial abstützen kann, beaufschlagt wird.
21. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er in axialer Richtung - in der Reihenfolge der Aufzählung betrachtet - besteht aus: - dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer, welches drehfest mit der für beide Dämpfer gemeinsamen einen Seitenscheibe verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen des Vordämpfers und dem Flansch desselben, Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern vorgesehen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen dieser Bauteile enthalten sind - dem Kunststofflansch des Vordämpfers, welcher auf dem das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteil mit Außenprofil drehfest befestigt ist - dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil in Form einer Belagträgerscheibe, welche die eine Seitenscheibe umfaßt und mit der auf der anderen Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehenen anderen Seitenscheibe drehfest verbunden ist, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen der Belagträgerscheibe, der anderen Seitenscheibe und des Flansches enthalten sind - dem in Achsrichtung wirksamen Federteil - dem Flansch des Hauptdämpfers, zwischen dem und der Belagträgerscheibe das Federteil wirksam ist und wobei dieser Flansch ein Innenprofil aufweist, das gegenüber dem Außenprofil des Nabenkörpers, auf dem dieser Flansch aufgenommen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel des Nabenflansches gegenüber dem Nabenkörper ermöglicht - dem Reib- bzw. Gleitbelag und dem Kraftspeicher, welche axial zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Nabenflansch des Hauptdämpfers angeordnet sind - der das andere Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden anderen Seitenscheibe.
22. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben mit einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers aufgenommen ist und weiterhin das Ausgangsteil des Hauptdämpfers über ein Innenprofil, welches mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und diese Profile dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer je ein aus einem scheibenartigen Bauteil bestehendes Eingangs -und Ausgangsteil besitzt, von denen mindestens eines ein Kunststoffteil ist, welches in Umfangsrichtung gelegte Aufnahmetaschen aufweist zur Aufnahme der zumindest annähernd in tangentialer Richtung angeordneten Kraftspeicher des Vordämpfers und die Aufnahmetaschen die Kraftspeicher wenigstens teilweise umhüllen und mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirkende Bereiche aufweisen.
23. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen die Kraftspeicher über wenigstens annähernd 180 Grad umhüllen.
24. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil die Kraftspeicher zumindest an zwei diagonal gegenüberliegenden Punkten beaufschlagen.
25. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil das Ausgangsteil des Vordämpfers bildet.
26. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.
27. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil ein scheibenartiges Bauteil mit zwei axial entgegengerichteten Seiten bildet und die Aufnahmetaschen sich von einer der Seiten axial in dieses hineinerstrecken.
28. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen in axialer Richtung zur anderen der Seiten hin geschlossen sind.
29. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß - in Umfangsrichtung betrachtet - die Aufnahmetaschen mit sich kreisbogenartig erstreckenden Schlitzen in Verbindung stehen.
30. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze sich axial von der gleichen Seite wie die Aufnahmetaschen in das Kunststoffteil hineinerstrecken.
31. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer ein zweites Bauteil aufweist, welches axial gerichtete Vorsprünge besitzt, die in die Schlitze des Kunststoffteiles eingreifen und mit den Endbereichen der Kraftspeicher des Vordämpfers zusammenwirken.
32. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 31; dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Vorsprünge sich über einen Durchmesser der Kraftspeicher des Vordämpfers erstrecken
33. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil das Ausgangsteil des Vordämpfers bildet.
34. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.
35. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen, ausgehend von ihrer offenen Seite, schräg nach außen hin verlaufende Bereiche besitzen und mit ihrem radial äußeren Abschnitt jeweils eine radiale Hinterschneidung im Kunststoffteil bilden.
36. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil zusätzlich als Reibring dient.
37. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 31 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil ein Blechformteil ist, welches einen radialen ringartigen Bereich aufweist, an dessem radial äußeren Umfang axial abgebogene Arme vorgesehen sind, welche in die Schlitze des Kunststoffteiles eingreifen und an seinem radial inneren Umfang radial gerichtete Zähne aufweist, welche mit dem Außenprofil des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteiles zusammenwirken.
38. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer axial zwischen dem Flansch und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben angeordnet ist.
39. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil axial zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und einer der Seitenscheiben eingespannt ist.
40. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers axial zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers angeordnet ist.
41. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers ein axiales Spiel aufweist.
42. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil das Ausgangsteil axial übergreift und mit dem Flansch des Hauptdämpfers drehfest ist.
43. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil auf seiner, dem Flansch des Hauptdämpfers zugewandten Seite axiale Vorsprünge aufweist, welche in Ausschnitte des Flansches des Hauptdämpfers eingreifen.
44. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der dem Kunststoffteil abgewandten Seite des Flansches des Hauptdämpfers eine zwischen dieser Seite und der anderen Seitenscheibe des Eingangsteils des Torsionsschwingungsdämpfers vorgespannter Kraftspeicher'wie Tellerfeder angeordnet ist, welcher die axiale Verspannung des Kunststoffteils zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der einen Seitenscheibe sicherstellt.
45. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 46 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil Einfädelungsschrägen für die Kraftspeicher des Vordämpfers aufweisen, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen und an den Endbereichen der Aufnahmetaschent welche mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirken, enden.
46. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß die das Eingangs- und Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden scheibenartigen Bauteile radial übereinander angeordnet sind.
47. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers radial innerhalb des Eingangsteils des Vordämpfers aufgenommen ist.
48. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil und das Ausgangsteil des Vordämpfers zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.
49. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Eingangsteil als auch das Ausgangsteil des Vordämpfers halbschalenartige Aufnahmetaschen aufweisen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher des Vordämpfers aufnehmen und umschließen.