DE3928065C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, der im Kraftübertragungsweg eines Fahrzeuges vorzusehen ist und bei dem einen Kraftspeicher mit geringerer Steifigkeit, wie z. B. ein Vordämpfer, vorhanden ist und ein Kraftspeicher mit höherer Steifigkeit, wie z. B. ein Hauptdämpfer, wie er z. B. für Kupplungsscheiben verwendbar ist. Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art sind Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Ein- und Ausgangsteilen des Vor- und des Haupt­ dämpfers wirksam und das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ist ein Nabenteil, auf dem einerseits drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie andererseits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außenprofil des Nabenteils eingreift und wobei weiterhin zwischen Eingangsteil des Hauptdämpfers und Nabenteil eine Reibungsdämpfung vorgesehen ist.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, derartige Torsionsschwingungsdämpfer zu verbessern, weil insbesondere eine höhere Reibung bei größeren Schwingungsam­ plituden auftreten soll. Es soll insbesondere bei Drehrich­ tungsumkehr der Effekt einer sogenannten "verschleppten" Reibung stattfinden, daß heißt im Vordämpferbereich soll bei einer Drehrichtungsumkehr die Wirkung in einer Reibeinrich­ tung erst nach einem bestimmten Verdrehwinkel einsetzen. Dieser Effekt soll dabei in besonders einfacher, preiswerter und wirkungsvoller Weise erzielt werden. Darüber hinaus soll zusätzlich die Beseitigung des Resonanzkurvenüberhanges bei progressiven Kennlinien erzielt werden, das bedeutet, es soll die bei progressiver, also nichtlinearer Federung in der Schwingungsamplitude/Erregerfrequenzkennlinie auftretende seitliche Herunterbiegung der Amplituden der Schwingungsaus­ schläge vermieden werden.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Torsionsschwin­ gungsdämpfer der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß alle die zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher derart vorgesehen sind, daß ein rückstellkraftfreier Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers vorhanden ist. Durch diese Maßnahmen kann die im Hauptdämpfer erzeugte Grundreibung, d. h. also die Reibung, die über den gesamten Verdrehwinkel des Hauptdämpfers wirksam ist, auch über einen Teilbereich des Vordämpfers wirksam sein, ohne daß die Federn des Hauptdämpfers komprimiert werden. Es kann also praktisch über den verdrehwinkelbereich, über den die Federn des Vordämpfers alleine komprimiert werden, eine zweistufige Reibung erzielt werden.

Für den Aufbau und die Funktionsweise des Torsionsschwin­ gungsdämpfers kann es dabei besonders vorteilhaft sein, wenn alle Kraftspeicher des Hauptdämpfers mit Verdrehspiel zwischen dem Eingangsteil und dem Flanschteil des Hauptdämp­ fers vorgesehen sind. Bei Torsionsschwingungsdämpfern, bei denen die Kraftspeicher in Ausnehmungen des Eingangsteils und des Flanschteiles des Hauptdämpfers gehaltert sind, kann es dabei besonders zweckmäßig sein, wenn die Ausnehmungen im Eingangsteil und/oder im Flanschteil - in Umfangsrichtung betrachtet - länger sind als die darin vorgesehenen Kraft­ speicher. Für viele Anwendungsfälle wird es jedoch von Vorteil sein, wenn die Kraftspeicher in Ausnehmungen des Eingangsteils oder des Flanschteiles - in Umfangsrichtung betrachtet - spielfrei, jedoch in den entsprechend zugeordne­ ten Ausnehmungen des Flanschteils oder des Eingangsteils mit Verdrehspiel aufgenommen sind. Durch die zuletzt beschriebene Ausgestaltungsform wird gewährleistet, daß die Federn des Hauptdämpfers zumindest in einer der sie aufnehmenden Ausnehmung in Umfangsrichtung spielfrei gehaltert werden kann, so daß keine Klappergeräusche bei bestimmten Betriebs­ zuständen entstehen können.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann insbesondere bei Torsionsschwingungsdämpfern Anwendung finden, bei denen die Kraftspeicher des Vordämpfers in Parallelschaltung zu denen des Hauptdämpfers vorgesehen sind. Die Erfindung kann jedoch auch bei Torsionsschwingungsdämpfern mit in Reihe geschal­ tetem Vordämpfer und Hauptdämpfer Anwendung finden.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn das vom Vordämpfer alleine aufbringbare maximale Verdrehwiderstandsmoment größer ist als die im Hauptdämpfer vorhandene Grundreibung.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Grundreibung des Hauptdämpfers durch eine Reibeinrichtung erzeugt wird, die auch über den rückstellkraftfreien Verdrehwinkel wirksam ist und zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers angeordnet ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Hauptdämpfer mindestens zwei Federstufen aufweist. Der Hauptdämpfer kann dabei wenigstens eine Lastreibeinrichtung aufweisen, die erst nach einem bestimmten Verdrehwinkel des Hauptdämpfers z. B. in der zweiten Hauptdämpferstufe einsetzt.

Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine teilweise in Ansicht dargestellte Kupplungs­ scheibe,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie A-A der Fig. 1,

Fig. 3 das Detail X gemäß Fig. 2 im vergrößerten Maßstab.

Die Kupplungsscheibe gemäß den Fig. 1 bis 3 besteht aus einem Vordämpfer und einem Hauptdämpfer 2, wobei zwischen den Eingangsteilen des Hauptdämpfers - der die Reibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe 3 und der Gegenscheibe 4 - und dem Ausgangsteil - dem Flansch 5 - eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3a, 4a der Mitnehmer- und Gegenscheibe einerseits und in fensterförmigen Ausnehmungen 5a des Flansches 5 andererseits aufgenommenen Federn 7 ermöglicht ist.

Die Mitnehmerscheibe 3 bildet gleichzeitig das eine Ein­ gangsteil für den Vordämpfer 1, während das andere Ein­ gangsteil 8 ein scheiben- bzw. plattenförmiges Bauteil ist, welches drehfest mit dem Eingangsteil 3 über Niete 9 verbunden ist.

Hierfür besitzt das Eingangsteil 8 winkelartige Lappen 8b, die am Außenumfang einteilig angeformt sind und sich mit ihrem axial verlaufenden Bereich in Richtung der Mitneh­ merscheibe 3 derart erstrecken, daß sie mit ihrem, einen Niet 9 aufnehmenden radialen Bereich an der Mitnehmerscheibe 3 axial anliegen. Zwischen diesen Eingangsteilen 3 und 8 und dem dazwischen vorgesehenen und durch ein Kunststoffteil gebildeten Nabenflansch 10 des Vordämpfers 1 ist eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3b, 8a der Eingangsteile 3, 8 und in fensterförmigen Ausnehmungen 10a des Nabenflansches 10 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 11.

Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist der Kunststoffflansch 10 drehfest auf einem Nabenkörper 12 vorgesehen, der ein Innenprofil 12a besitzt, mit dem er auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist. Der Nabenkörper 12 kann in vorteilhafter Weise durch ein metallisches Sinterteil oder Fließpreßteil gebildet sein. Der Nabenkörper 12 hat weiterhin ein Außenprofil 13, das einen Verzahnungsbereich 13a größerer Höhe bildet, der sich durch den Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 in Achsrichtung hindurcherstreckt. Diesem Verzahnungsbereich 13a steht eine Innenverzahnung 6 des Flansches 5 gegenüber, wobei diese beiden Verzahnungen 6 und 13a in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel besitzen, welches dem Wirkbereich, über den der Vordämpfer 1 allein dämpft, entspricht. Über diesen Verdrehbereich des Flansches 5 gegenüber dem Nabenkörper 12 ist die Kraft der Federn 11 und außerdem ein Reibungsmoment wirksam.

Der Kunststoffflansch 10 des Vordämpfers 1 stützt sich axial an einer durch eine Abstufung des Außenprofils bzw. der Außenverzahnung 13 des Nabenkörpers 12 gebildeten Schulter 15 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung auf, welche zur spielfreien Drehsicherung in die Verzahnungsbereiche 13b verringerter Höhe des Außenprofils 13 eingreift.

Wie aus Fig. 3 weiterhin zu entnehmen ist, besitzt das Außenprofil 13 des Nabenkörpers 12 noch einen Verzahnungsbe­ reich 13c mittlerer Höhe, der axial zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 13a und 13b angeordnet ist, so daß weiterhin eine radiale Abstufung 15a zwischen den Verzah­ nungsbereichen 13a und 13c vorhanden ist. Um den verzah­ nungsbereich 13a ist die Mitnehmerscheibe 3 mit radialem Spiel angeordnet.

Zwischen dem radial verlaufenden Kunststoffflansch 10 und der Scheibe 8 ist eine vorgespannte Wellfeder 19 angeordnet.

Die Verspannung der Wellfeder 19 bewirkt, daß das scheiben- bzw. plattenförmige Bauteil 8 axial von dem Außenprofil 13 weg beaufschlagt und der Kunststoffflansch 10 des Vordämpfers 1 axial gegen die Abstufung 15 gedrückt wird. Weiterhin wird durch die Verspannung der Wellfeder 19 die Gegenscheibe 4 axial in Richtung der Außenverzahnung 13 beaufschlagt, wodurch der die Gegenscheibe 4 auf dem Nabenkörper 12 lagernde Reib- bzw. Gleitring 14 axial gegen einen Abstützbe­ reich 20 des Nabenkörpers 12 gedrängt wird. Der Abstützbe­ reich 20 bildet eine sich im Durchmesser bzw. im Umfang in Achsrichtung von der Außenverzahnung 13 weg verjüngende Kontur bzw. Fläche 20, welche wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, konusartig bzw. kegelstumpfartig ausgebildet ist. Der zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Nabenkörper 12 an­ geordnete Gleit- bzw. Reibring 14 stützt sich an der Kontur 20 über eine ihm angeformte Kontur 21 ab, welche an die Kontur 20 angepaßt ist, also ebenfalls kegelstumpfartig bzw. konusartig ausgebildet ist. Durch das Zusammenwirken der durch die Wellfeder 19 axial verspannten kegelstumpfförmigen Flächen 20 und 21 werden die Mitnehmerscheibe 3 und die Gegenscheibe 4 sowie die mit diesen verbundenen Teile gegenüber dem Nabenkörper 12 bzw. der Rotationsachse der Kupplungsscheibe in radialer Richtung federnd nachgiebig positioniert. Um zu verhindern, daß zwischen dem Lagerring 14 und der Mitnehmerscheibe 3 infolge einer relativen Verdrehung ein radiales Spiel durch Verschleiß auftreten kann, ist der Lagerring 14 drehfest mit der Gegenscheibe 4 verbunden. Diese drehfeste Verbindung erfolgt über einzelne, über den Umfang des Ringes 14 verteilte radiale Vorsprünge 23 (Fig. 2), die in entsprechend angepaßte Ausschnitte 24 am Innenumfang der Gegenscheibe 4 eingreifen.

Radial außerhalb des Reib- bzw. Gleitringes 14 ist eine Tellerfeder 22 vorgesehen, die zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 axial eingespannt ist. Durch die Verspannung der Tellerfeder 22 wird der Flansch 5 in Richtung der Mitnehmerscheibe 3 gedrängt, so daß der Reibring 25 zwischen Flansch 5 und Mitnehmerscheibe 3 eingespannt wird.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, bilden die Schraubenfedern 7 des Hauptdämpfers 2 drei Federstufen I, II und III, die jeweils aus zwei diametral gegenüberliegenden Federn bestehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Federn 7a, 7b, 7c der einzelnen Federstufen I, II, III in den Ausnehmungen 3a und 4a, der Mitnehmer- und Gegenscheibe spielfrei aufgenommen, wohingegen diese Federn 7a, 7b, 7c in den Ausnehmungen 5a des Hauptdämpferflansches 5 mit Verdreh­ spiel aufgenommen sind, so daß eine rückstellkraftfreie Verdrehung zwischen den das Eingangsteil des Hauptdämpfers 2 bildenden Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 möglich ist. Wie aus Fig. 1, welche die theoretische Mittellage bzw. Ausgangslage zwischen den einzelnen Eingangs- und Ausgangsteilen dar­ stellt, ersichtlich ist, besitzen die Federn 7a der ersten Stufe I gegenüber dem Flansch 5 in beiden Drehrichtungen ein gleiches Verdrehspiel 26. In ähnlicher Weise besitzen die Federn 7b der zweiten Federstufe II ein gleiches Verdrehspiel 27 in beide Drehrichtungen. Die Feder 7c der dritten Federstufe III besitzen in die eine Drehrichtung ein Verdrehspiel 28 und in die andere Drehrichtung ein größeres Verdrehspiel 29. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Verdrehspiele 27 und 28 gleich groß, so daß in die eine Drehrichtung die Federn 7b und 7c gleichzeitig durch die Beaufschlagungsbereiche 5c, 5d des Flansches 5 komprimiert werden und somit in die eine Verdrehrichtung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Nabenkörper 12 der Hauptdämpfer eine zweistufige Federkennlinie aufweist, wohingegen in die andere Verdrehrichtung eine dreistufige Federkennlinie vorhanden ist.

Ausgehend von der neutralen Stellung gemäß Fig. 1 der Kupplungsscheibe wirken bei einer Verdrehung der das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Scheiben 3, 4, welche über Abstandsbolzen 30 axial fest miteinander verbunden sind, gegenüber dem Nabenkörper 12 zunächst die Federn 11 des Vordämpfers, welcher auch mehrere Stufen, z. B. zwei, haben kann, sowie das Reibmoment, welches erzeugt wird durch Reibung des Lagerringes 14 am Nabenkörper 12 sowie durch Reibung zwischen der Wellfeder 19 und dem Nabenflansch 10 oder der Scheibe 8. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Verzahnung 13a des Nabenkörpers 12 und der Innenverzah­ nung 5a des Flansches 5 des Hauptdämpfers 2 überwunden ist, bleibt der Flansch 5 gegenüber dem Nabenkörper 12 stehen. Bei Fortsetzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 3, 4 und dem Nabenkörper 12 werden die Federn 7 des Hauptdämpfers 2 um das Verdrehspiel 26 gegenüber dem Flansch 5, ohne komprimiert zu werden, verdreht, wobei über dieses Verdrehspiel 26 eine zusätzliche Reibungsdämpfung wirksam ist, welche durch Reibung des Reibringes 25 und der Teller­ feder 22 am Flansch 5 erzeugt wird. Diese zusätzliche Reibungsdämpfung ist parallel wirksam zum Vordämpfer 1, so daß im Verdrehwinkelbereich, in dem lediglich die Federn 11 des Vordämpfers wirksam sind, eine zweistufige Reibungsdämp­ fung entsteht. Bei Fortsetzung einer Relativverdrehung nach Aufbrauch des Verdrehspiels 26 werden die Federn 7a der ersten Stufe I des Hauptdämpfers 2 zwischen den Beaufschla­ gungsbereichen 3b bzw. 5b der Scheiben 3, 4 und des Flansches 5 komprimiert und bei weiterer Relativverdrehung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 kommen nach Aufbrauch der jeweiligen Verdrehspiele 27, 28 in die eine Drehrichtung bzw. 27, 29 in die andere Drehrichtung auch die Federn 7b und 7c der zweiten Stufe II und der dritten Stufe III parallel zu den Federn 7a zur Wirkung. Die Federn 7b und 7c werden zwischen den ihnen zugeordneten Beaufschlagungsbereichen 5c und 3c bzw. 5d und 3d des Flansches 5 bzw. der Scheiben 3, 4 komprimiert. Die Relativverdrehung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 wird durch Anschlag der die beiden Scheiben 3, 4 verbindenden Abstandsbolzen 30 an den Endkonturen der in Umfangsrichtung länglichen Ausnehmungen 31 im Nabenflansch 5 begrenzt. Die Federn 7a der ersten Stufe I können mit Vorspannung in die Scheiben 3, 4 eingebaut sein, wobei das durch diese Vorspannung erzeugte Rückstellmoment zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 größer sein kann als das Reibmoment, welches erzeugt wird zwischen dem Flansch 5 und der Tellerfeder 22 sowie dem Reibring 25. Bei einer derart bemessenen Vorspannung der Federn 7a bleibt beim Abbau des von der Kupplungsscheibe übertragenen Momentes auf null der Flansch 5 gegenüber den Scheiben 3, 4 derart zurückversetzt daß auf einer Seite der Federn 7a die Beaufschlagungsbereiche 3b bzw. 5b der Scheiben 3, 4 und des Flansches 5 - in axialer Richtung betrachtet - fluchten, wohingegen auf der anderen Seite der Federn 7a zwischen dem jeweiligen Federende und dem zugeordneten Beaufschlagungsbereich 5b des Flansches 5 ein Verdrehspiel erhalten bleibt, daß der Summe der beiden in Fig. 1 gezeigten Verdrehspiele 26 entspricht.

Für manche Einsatzfälle kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Federn 7a ohne Vorspannung eingebaut sind, oder mit einer solchen, die ein Moment erzeugt, das kleiner ist als das zwischen dem Flansch 5, der Tellerfeder 22 und dem Reibring 25 entstehende Reibmoment. Dabei kann über einen Teilab­ schnitt des Verdrehbereiches, in dem im Hauptdämpfer nur die Federn 7a komprimiert werden, das von diesen Federn 7d zwischen Eingangs- 3, 8 und Ausgangsteil 5 des Hauptdämpfers erzeugte Rückstellmoment größer sein als das zwischen diesen Teilen 3, 8, 5 vorhandene Reibmoment. Bei einer derartigen Auslegung bleiben beim Abbau des von der Kupplungsscheibe übertragenen Momentes auf null die Federn 7a um einen gewissen Betrag komprimiert, so daß auch der Flansch 5 gegenüber den beiden Scheiben 3 und 4 um diesen Betrag noch zusätzlich verdreht bleibt und das zwischen dem Flansch 5, der Tellerfeder 22 und dem Reibring 25 entstehende Reibmoment - bei gleichbleibender Relativverdrehung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Nabenkörper 12 - in der auf eine Entspannungsphase folgenden Spannphase der Dämpfer 1, 2 entsprechend früher auftritt.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsvariante können zumindest einige der Federn 7 des Hauptdämpfers 2 spielfrei in Ausnehmungen des Flansches 5 gehalten sein, wohingegen diese Federn 7 in den Ausnehmungen der Scheiben 3, 4 mit Verdrehspiel aufgenommen sind.

Weiterhin ist die erfindungsgemäße Anordnung der Federn 7 des Hauptdämpfers 2 auch bei Kupplungsscheiben anwendbar, bei denen der Vordämpfer nicht über den gesamten Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil der Kupplungsscheibe wirksam ist, sondern nach einem bestimmten Verdrehwinkel überbrückt wird. Derartige Kupplungsscheiben sind beispiels­ weise durch die DE-OS 34 47 652 bekannt geworden.

Die Erfindung bezieht sich also ganz allgemein auf Tor­ sionsschwingungsdämpfer, wobei das Ausgangsteil des Haupt­ dämpfers auch zwei axial beabstandete Seitenscheiben aufweisen kann, zwischen denen die das Eingangsteil bildende Belagträgerscheiben aufgenommen ist. Die Seitenscheiben können dabei mit einem Innenprofil mit Spiel in ein Außenpro­ fil eines inneren Nabenteiles eingreifen.

Claims (8)

1. Im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vor­ zusehender Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Kraft­ speicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, z. B. für Kupplungsscheiben, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem einerseits drehfest das Aus­ gangsteil des Vordämpfers sowie andererseits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außenprofil des Nabenteils eingreift und wobei weiterhin zwischen Eingangsteil des Hauptdämp­ fers und Nabenteil eine Reibungsdämpfung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle die zwischen Ein­ gangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher derart vorgesehen sind, daß ein rück­ stellkraftfreier Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers vorhanden ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Kraftspeicher des Hauptdämpfers mit Verdrehspiel zwischen dem Eingangsteil und dem Flanschteil des Hauptdämpfers vorgesehen sind.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kraftspeicher in Ausnehmungen des Eingangsteils und des Flanschteils des Hauptdämpfers aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen im Ein­ gangsteil und/oder im Flanschteil - in Umfangsrichtung betrachtet - länger sind als die darin vorgesehenen Kraftspeicher.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kraftspeicher in Ausnehmungen des Eingangsteils oder des Flanschteils - in Umfangsrichtung betrachtet - spielfrei, jedoch in den entsprechend zugeordneten Ausnehmungen des Flanschteils oder des Eingangsteils mit Verdrehspiel aufgenommen sind.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher des Vordämpfers in Reihe mit denen des Hauptdämpfers wirksam sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher des Vordämpfers in Parallelschaltung zu denen des Hauptdämpf­ ers vorgesehen sind.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ein­ gangsteil des Hauptdämpfers und Flanschteil eine auch über den rückstellkraftfreien Verdrehwinkel wirksame Reibeinrichtung vorgesehen ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptdämpfer min­ destens zwei Federstufen aufweist.