DE3928065C3 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungs­ dämpfer, der im Kraftübertragungsweg eines Fahrzeu­ ges vorzusehen ist und bei dem einen Kraftspeicher mit geringerer Steifigkeit, wie z. B. ein Vordämpfer, vorhan­ den ist und ein Kraftspeicher mit höherer Steifigkeit, wie z. B. ein Hauptdämpfer, wie er z. B. für Kupplungs­ scheiben verwendbar ist. Bei einer bekannten Einrich­ tung dieser Art sind Kraftspeicher zwischen den jeweili­ gen Ein- und Ausgangsteilen des Vor- und des Haupt­ dämpfers wirksam und das Ausgangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers ist ein Nabenteil, auf dem einer­ seits drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie andererseits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außen­ profil des Nabenteils eingreift und wobei weiterhin zwi­ schen Eingangsteil des Hauptdämpfers und Nabenteil eine Reibungsdämpfung vorgesehen ist.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrun­ de, derartige Torsionsschwingungsdämpfer zu verbes­ sern, weil insbesondere eine höhere Reibung bei größe­ ren Schwingungsamplituden auftreten soll. Es soll insbe­ sondere bei Drehrichtungsumkehr der Effekt einer so­ genannten "verschleppten" Reibung stattfinden, daß heißt im Vordämpferbereich soll bei einer Drehrich­ tungsumkehr die Wirkung in einer Reibeinrichtung erst nach einem bestimmten Verdrehwinkel einsetzen. Die­ ser Effekt soll dabei in besonders einfacher, preiswerter und wirkungsvoller Weise erzielt werden. Darüber hin­ aus soll zusätzlich die Beseitigung des Resonanzkurven­ überhanges bei progressiven Kennlinien erzielt werden, das bedeutet, es soll die bei progressiver, also nichtlinea­ rer Federung in der Schwingungsamplitude/Erregerfre­ quenzkennlinie auftretende seitliche Herunterbiegung der Amplituden der Schwingungsausschläge vermieden werden.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Torsions­ schwingungsdämpfer der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß alle die zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspei­ cher derart vorgesehen sind, daß ein rückstellkraftfreier Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers vorhanden ist. Durch diese Maß­ nahmen kann die im Hauptdämpfer erzeugte Grundrei­ bung, d. h. so die Reibung, die über den gesamten Ver­ drehwinkel des Hauptdämpfers wirksam ist, auch über einen Teilbereich des Vordämpfers wirksam sein, ohne daß die Federn des Hauptdämpfers komprimiert wer­ den. Es kann also praktisch über den verdrehwinkelbe­ reich, über den die Federn des Vordämpfers alleine komprimiert werden, eine zweistufige Reibung erzielt werden.

Für den Aufbau und die Funktionsweise des Torsions­ schwingungsdämpfers kann es dabei besonders vorteil­ haft sein, wenn alle Kraftspeicher des Hauptdämpfers mit Verdrehspiel zwischen dem Eingangsteil und dem Flanschteil des Hauptdämpfers vorgesehen sind. Bei Torsionsschwingungsdämpfern, bei denen die Kraft­ speicher in Ausnehmungen des Eingangsteils und des Flanschteiles des Hauptdämpfers gehaltert sind, kann es dabei besonders zweckmäßig sein, wenn die Ausneh­ mungen im Eingangsteil und/oder im Flanschteil - in Umfangsrichtung betrachtet - länger sind als die darin vorgesehenen Kraftspeicher. Für viele Anwendungsfäl­ le wird es jedoch von Vorteil sein, wenn die Kraftspei­ cher in Ausnehmungen des Eingangsteils oder des Flanschteiles - in Umfangsrichtung betrachtet - spiel­ frei, jedoch in den entsprechend zugeordneten Ausneh­ mungen des Flanschteils oder des Eingangsteils mit Ver­ drehspiel aufgenommen sind. Durch die zuletzt be­ schriebene Ausgestaltungsform wird gewährleistet, daß die Federn des Hauptdämpfers zumindest in einer der sie aufnehmenden Ausnehmung in Umfangsrichtung spielfrei gehaltert werden kann, so daß keine Klapper­ geräusche bei bestimmten Betriebszuständen entstehen können.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann insbeson­ dere bei Torsionsschwingungsdämpfern Anwendung finden, bei denen die Kraftspeicher des Vordämpfers in Parallelschaltung zu denen des Hauptdämpfers vorge­ sehen sind. Die Erfindung kann jedoch auch bei Tor­ sionsschwingungsdämpfern mit in Reihe geschaltetem Vordämpfer und Hauptdämpfer Anwendung finden.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn das vom Vor­ dämpfer alleine aufbringbare maximale Verdrehwider­ standsmoment größer ist als die im Hauptdämpfer vor­ handene Grundreibung.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Grundreibung des Hauptdämpfers durch eine Reibeinrichtung erzeugt wird, die auch über den rückstellkraftfreien Verdreh­ winkel wirksam ist und zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers angeordnet ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Hauptdämp­ fer mindestens zwei Federstufen aufweist. Der Haupt­ dämpfer kann dabei wenigstens eine Lastreibeinrich­ tung aufweisen, die erst nach einem bestimmten Ver­ drehwinkel des Hauptdämpfers z. B. in der zweiten Hauptdämpferstufe einsetzt.

Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine teilweise in Ansicht dargestellte Kupp­ lungsscheibe,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie A-A der Fig. 1,

Fig. 3 das Detail X gemäß Fig. 2 im vergrößerten Maßstab.

Die Kupplungsscheibe gemäß den Fig. 1 bis 3 besteht aus einem Vordämpfer und einem Hauptdämpfer 2, wo­ bei zwischen den Eingangsteilen des Hauptdämpfers - der die Reibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe 3 und der Gegenscheibe 4 - und dem Ausgangsteil - dem Flansch 5 - eine Relativverdrehung entgegen der Wir­ kung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3a, 4a der Mitnehmer- und Gegenscheibe einerseits und in fen­ sterförmigen Ausnehmungen 5a des Flansches 5 ande­ rerseits aufgenommenen Federn 7 ermöglicht ist.

Die Mitnehmerscheibe 3 bildet gleichzeitig das eine Eingangsteil für den Vordämpfer 1, während das andere Eingangsteil 8 ein scheiben- bzw. plattenförmiges Bau­ teil ist, welches drehfest mit dem Eingangsteil 3 über Niete 9 verbunden ist.

Hierfür besitzt das Eingangsteil 8 winkelartige Lap­ pen 8b, die am Außenumfang einteilig angeformt sind und sich mit ihrem axial verlaufenden Bereich in Rich­ tung der Mitnehmerscheibe 3 derart erstrecken, daß sie mit ihrem, einen Niet 9 aufnehmenden radialen Bereich an der Mitnehmerscheibe 3 axial anliegen. Zwischen diesen Eingangsteilen 3 und 8 und dem dazwischen vor­ gesehenen und durch ein Kunststoffteil gebildeten Na­ benflansch 10 des Vordämpfers 1 ist eine begrenzte Re­ lativverdrehung ermöglicht und zwar entgegen der Wir­ kung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3b, 8a der Eingangsteile 3, 8 und in fensterförmigen Ausnehmun­ gen 10a des Nabenflansches 10 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 11.

Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist der Kunststoffflansch 10 drehfest auf einem Nabenkörper 12 vorgesehen, der ein Innenprofil 12a besitzt, mit dem er auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist. Der Nabenkör­ per 12 kann in vorteilhafter Weise durch ein metalli­ sches Sinterteil oder Fließpreßteil gebildet sein. Der Na­ benkörper 12 hat weiterhin ein Außenprofil 13, das ei­ nen Verzahnungsbereich 13a größerer Höhe bildet, der sich durch den Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 in Achs­ richtung hindurcherstreckt. Diesem Verzahnungsbe­ reich 13a steht eine Innenverzahnung 6 des Flansches 5 gegenüber, wobei diese beiden Verzahnungen 6 und 13a in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel besitzen, wel­ ches dem Wirkbereich, über den der Vordämpfer 1 al­ lein dämpft, entspricht. Über diesen Verdrehbereich des Flansches 5 gegenüber dem Nabenkörper 12 ist die Kraft der Federn 11 und außerdem ein Reibungsmo­ ment wirksam.

Der Kunststoffflansch 10 des Vordämpfers 1 stützt sich axial an einer durch eine Abstufung des Außenpro­ fils bzw. der Außenverzahnung 13 des Nabenkörpers 12 gebildeten Schulter 15 ab und weist an seinem Innen­ rand eine Verzahnung auf, welche zur spielfreien Dreh­ sicherung in die Verzahnungsbereiche 13b verringerter Höhe des Außenprofils 13 eingreift.

Wie aus Fig. 3 weiterhin zu entnehmen ist, besitzt das Außenprofil 13 des Nabenkörpers 12 noch einen Ver­ zahnungsbereich 13c mittlerer Höhe, der axial zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 13a und 13b ange­ ordnet ist, so daß weiterhin eine radiale Abstufung 15a zwischen den Verzahnungsbereichen 13a und 13c vor­ handen ist. Um den Verzahnungsbereich 13a ist die Mit­ nehmerscheibe 3 mit radialem Spiel angeordnet.

Zwischen dem radial verlaufenden Kunststoffflansch 10 und der Scheibe 8 ist eine vorgespannte Wellfeder 19 angeordnet.

Die Verspannung der Wellfeder 19 bewirkt, daß das scheiben- bzw. plattenförmige Bauteil 8 axial von dem Außenprofil 13 weg beaufschlagt und der Kunststoff­ flansch 10 des Vordämpfers 1 axial gegen die Abstufung 15 gedrückt wird. Weiterhin wird durch die Verspan­ nung der Wellfeder 19 die Gegenscheibe 4 axial in Rich­ tung der Außenverzahnung 13 beaufschlagt, wodurch der die Gegenscheibe 4 auf dem Nabenkörper 12 la­ gernde Reib- bzw. Gleitring 14 axial gegen einen Ab­ stützbereich 20 des Nabenkörpers 12 gedrängt wird. Der Abstützbereich 20 bildet eine sich im Durchmesser bzw. im Umfang in Achsrichtung von der Außenverzah­ nung 13 weg verjüngende Kontur bzw. Fläche 20, wel­ che wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, konusartig bzw. kegelstumpfartig ausgebildet ist. Der zwischen der Ge­ genscheibe 4 und dem Nabenkörper 12 angeordnete Gleit- bzw. Reibring 14 stützt sich an der Kontur 20 über eine ihm angeformte Kontur 21 ab, welche an die Kontur 20 angepaßt ist, also ebenfalls kegelstumpfartig bzw. konusartig ausgebildet ist. Durch das Zusammen­ wirken der durch die Wellfeder 19 axial verspannten kegelstumpfförmigen Flächen 20 und 21 werden die Mitnehmerscheibe 3 und die Gegenscheibe 4 sowie die mit diesen verbundenen Teile gegenüber dem Naben­ körper 12. bzw. der Rotationsachse der Kupplungsschei­ be in radialer Richtung federnd nachgiebig positioniert. Um zu verhindern, daß zwischen dem Lagerring 14 und der Mitnehmerscheibe 3 infolge einer relativen Verdre­ hung ein radiales Spiel durch Verschleiß auftreten kann, ist der Lagerring 14 drehfest mit der Gegenscheibe 4 verbunden. Diese drehfeste Verbindung erfolgt über einzelne, über den Umfang des Ringes 14 verteilte ra­ diale Vorsprünge 23 (Fig. 2), die in entsprechend ange­ paßte Ausschnitte 24 am Innenumfang der Gegenschei­ be 4 eingreifen.

Radial außerhalb des Reib- bzw. Gleitringes 14 ist eine Tellerfeder 22 vorgesehen, die zwischen der Ge­ genscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 axial eingespannt ist. Durch die Verspannung der Teller­ feder 22 wird der Flansch 5 in Richtung der Mitnehmer­ scheibe 3 gedrängt, so daß der Reibring 25 zwischen Flansch 5 und Mitnehmerscheibe 3 eingespannt wird.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, bilden die Schraubenfe­ dern 7 des Hauptdämpfers 2 drei Federstufen I, II und III, die jeweils aus zwei diametral gegenüberliegenden Federn bestehen. Bei dem dargestellten Ausführungs­ beispiel sind die Federn 7a, 7b, 7c der einzelnen Feder­ stufen I, II, III in den Ausnehmungen 3a und 4a, der Mitnehmer- und Gegenscheibe spielfrei aufgenommen, wohingegen diese Federn 7a, 7b, 7c in den Ausnehmun­ gen 5a des Hauptdämpferflansches 5 mit Verdrehspiel aufgenommen sind, so daß eine rückstellkraftfreie Ver­ drehung zwischen den das Eingangsteil des Haupt­ dämpfers 2 bildenden Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 möglich ist. Wie aus Fig. 1, welche die theoretische Mit­ tellage bzw. Ausgangslage zwischen den einzelnen Ein­ gangs- und Ausgangsteilen darstellt, ersichtlich ist, be­ sitzen die Federn 7a der ersten Stufe I gegenüber dem Flansch 5 in beiden Drehrichtungen ein gleiches Ver­ drehspiel 26. In ähnlicher Weise besitzen die Federn 7b der zweiten Federstufe II ein gleiches Verdrehspiel 27 in beide Drehrichtungen. Die Feder 7c der dritten Feder­ stufe III besitzen in die eine Drehrichtung ein Verdreh­ spiel 28 und in die andere Drehrichtung ein größeres Verdrehspiel 29. Bei dem gezeigten Ausführungsbei­ spiel sind die Verdrehspiele 27 und 28 gleich groß, so daß in die eine Drehrichtung die Federn 7b und 7c gleichzeitig durch die Beaufschlagungsbereiche 5c, 5d des Flansches 5 komprimiert werden und somit in die eine Verdrehrichtung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Nabenkörper 12 der Hauptdämpfer eine zweistufi­ ge Federkennlinie aufweist, wohingegen in die andere Verdrehrichtung eine dreistufige Federkennlinie vor­ handen ist.

Ausgehend von der neutralen Stellung gemäß Fig. 1 der Kupplungsscheibe wirken bei einer Verdrehung der das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Scheiben 3, 4, welche über Abstandsbolzen 30 axial fest miteinander verbunden sind, gegenüber dem Nabenkör­ per 12 zunächst die Federn 11 des Vordämpfers, wel­ cher auch mehrere Stufen, z. B. zwei, haben kann, sowie das Reibmoment, welches erzeugt wird durch Reibung des Lagerringes 14 am Nabenkörper 12 sowie durch Reibung zwischen der Wellfeder 19 und dem Naben­ flansch 10 oder der Scheibe 8. Sobald das Zahnflanken­ spiel zwischen der Verzahnung 13a des Nabenkörpers 12 und der Innenverzahnung 5a des Flansches 5 des Hauptdämpfers 2 überwunden ist, bleibt der Flansch 5 gegenüber dem Nabenkörper 12 stehen. Bei Fortset­ zung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 3, 4 und dem Nabenkörper 12 werden die Federn 7 des Hauptdämpfers 2 um das Verdrehspiel 26 gegenüber dem Flansch 5, ohne komprimiert zu werden, verdreht, wobei über dieses Verdrehspiel 26 eine zu­ sätzliche Reibungsdämpfung wirksam ist, welche durch Reibung des Reibringes 25 und der Tellerfeder 22 am Flansch 5 erzeugt wird. Diese zusätzliche Reibungs­ dämpfung ist parallel wirksam zum Vordämpfer 1, so daß im Verdrehwinkelbereich, in dem lediglich die Federn 11 des Vordämpfers wirksam sind, eine zweistufige Reihungsdämpfung entsteht. Bei Fortsetzung einer Re­ lativverdrehung nach Aufbrauch des Verdrehspiels 26 werden die Federn 7a der ersten Stufe I des Haupt­ dämpfers 2 zwischen den Beaufschlagungsbereichen 3b bzw. 5b der Scheiben 3, 4 und des Flansches 5 kompri­ miert und bei weiterer Relativverdrehung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 kommen nach Auf­ brauch der jeweiligen Verdrehspiele 27, 28 in die eine Drehrichtung bzw. 27, 29 in die andere Drehrichtung auch die Federn 7b und 7c der zweiten Stufe II und der dritten Stufe III parallel zu den Federn 7a zur Wirkung. Die Federn 7b und 7c werden zwischen den ihnen zuge­ ordneten Beaufschlagungsbereichen 5c und 3c bzw. 5d und 3d des Flansches 5 bzw. der Scheiben 3, 4 kompri­ miert. Die Relativverdrehung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 wird durch Anschlag der die beiden Scheiben 3, 4 verbindenden Abstandsbolzen 30 an den Endkonturen der in Umfangsrichtung länglichen Aus­ nehmungen 31 im Nabenflansch 5 begrenzt. Die Federn 7a der ersten Stufe I können mit Vorspannung in die Scheiben 3, 4 eingebaut sein, wobei das durch diese Vorspannung erzeugte Rückstellmoment zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Flansch 5 größer sein kann als das Reibmoment, welches erzeugt wird zwischen dem Flansch 5 und der Tellerfeder 22 sowie dem Reibring 25. Bei einer derart bemessenen Vorspannung der Federn 7a bleibt beim Abbau des von der Kupplungsscheibe übertragenen Momentes auf null der Flansch 5 gegen­ über den Scheiben 3, 4 derart zurückversetzt, daß auf einer Seite der Federn 7a die Beaufschlagungsbereiche 3b bzw. 5b der Scheiben 3, 4 und des Flansches 5 - in axialer Richtung betrachtet - fluchten, wohingegen auf der anderen Seite der Federn 7a zwischen dem jeweili­ gen Federende und dem zugeordneten Beaufschla­ gungsbereich 5b des Flansches 5 ein Verdrehspiel erhal­ ten bleibt, daß dar Summe der beiden in Fig. 1 gezeigten Verdrehspiele 26 entspricht.

Für manche Einsatzfälle kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Federn 7a ohne Vorspannung eingebaut sind, oder mit einer solchen, die ein Moment erzeugt, das kleiner ist als das zwischen dem Flansch 5, der Tellerfe­ der 22 und dem Reibring 25 entstehende Reibmoment. Dabei kann über einen Teilabschnitt des Verdrehberei­ ches, in dem im Hauptdämpfer nur die Federn 7a kom­ primiert werden, das von diesen Federn 7d zwischen Eingangs- 3, 8 und Ausgangsteil 5 des Hauptdämpfers erzeugte Rückstellmoment größer sein als das zwischen diesen Teilen 3, 8, 5 vorhandene Reibmoment. Bei einer derartigen Auslegung bleiben beim Abbau des von der Kupplungsscheibe übertragenen Momentes auf null die Federn 7a um einen gewissen Betrag komprimiert, so daß auch der Flansch 5 gegenüber den beiden Scheiben 3 und 4 um diesen Betrag noch zusätzlich verdreht bleibt und das zwischen dem Flansch 5, der Tellerfeder 22 und dem Reibring 25 entstehende Reibmoment - bei gleichbleibender Relativverdrehung zwischen den Scheiben 3, 4 und dem Nabenkörper 12 - in der auf eine Entspannungsphase folgenden Spannphase der Dämpfer 1, 2 entsprechend früher auftritt.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsvarian­ te können zumindest einige der Federn 7 des Haupt­ dämpfers 2 spielfrei in Ausnehmungen des Flansches 5 gehalten sein, wohingegen diese Federn 7 in den Aus­ nehmungen der Scheiben 3, 4 mit Verdrehspiel aufge­ nommen sind.

Weiterhin ist die erfindungsgemäße Anordnung der Federn 7 des Hauptdämpfers 2 auch bei Kupplungs­ scheiben anwendbar, bei denen der Vordämpfer nicht über den gesamten Verdrehwinkel zwischen Eingangs­ teil und Ausgangsteil der Kupplungsscheibe wirksam ist, sondern nach einem bestimmten Verdrehwinkel überbrückt wird. Derartige Kupplungsscheiben sind beispielsweise durch die DE-OS 34 47 652 bekannt ge­ worden.

Die Erfindung bezieht sich also ganz allgemein auf Torsionsschwingungsdämpfer, wobei das Ausgangsteil des Hauptdämpfers auch zwei axial beabstandete Sei­ tenscheiben aufweisen kann, zwischen denen die das Eingangsteil bildende Belagträgerscheiben aufgenom­ men ist. Die Seitenscheiben können dabei mit einem Innenprofil mit Spiel in ein Außenprofil eines inneren Nabenteiles eingreifen.

Claims (6)

1. Im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vorzusehender Torsions­ schwingungsdämpfer mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufwei­ senden Vordämpfer und einem mit diesem in Reihe geschalteten, Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, z. B. für Kupplungsscheiben, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Ein­ gangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem einerseits drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie anderer­ seits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit In­ nenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außenprofil des Nabenteils eingreift und wobei weiterhin sowohl zwischen Eingangsteil des Hautdämpfers und Nabenteil eine Reibungsdämpfung als auch für den Hauptdämpfer zumindest eine Grundreibung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle die zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher derart vorgesehen sind, daß ein rückstellkraftfreier Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers vorhanden ist.

2. Im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeuges vorzusehender Torsions­ schwingungsdämpfer mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufwei­ senden Vordämpfer und einem mit diesem parallel geschalteten, Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, z. B. für Kupplungsscheiben, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Ein­ gangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem einerseits drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie anderer­ seits ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit In­ nenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit Verdrehspiel in ein Außenprofil des Nabenteils eingreift und wobei weiterhin sowohl zwischen Eingangsteil des Hautdämpfers und Nabenteil eine Reibungsdämpfung als auch für den Hauptdämpfer zumindest eine Grundreibung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß alle die zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher derart vorgesehen sind, daß ein rückstellkraftfreier Verdrehwinkel zwischen Eingangsteil und Flanschteil des Hauptdämpfers vorhanden ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle Kraftspeicher des Hauptdämpfers mit Verdreh­ spiel zwischen dem Eingangsteil und dem Flanschteil des Hauptdämpfers vorgesehen sind.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kraftspeicher in Ausnehmungen des Eingangsteils und des Flanschteils des Hauptdämpfers aufgenommen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen im Eingangsteil und/oder im Flanschteil - in Umfangsrich­ tung betrachtet - länger sind als die darin vorgesehenen Kraftspeicher.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kraftspeicher in Ausnehmungen des Eingangsteils oder des Flansch­ teils - in Umfangsrichtung betrachtet - spielfrei, jedoch in den entspre­ chend zugeordneten Ausnehmungen des Flanschteils oder des Ein­ gangsteils mit Verdrehspiel aufgenommen sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Eingangsteil des Hauptdämpfers und Flanschteil eine auch über den rückstellkraftfreien Verdrehwinkel wirk­ same Reibeinrichtung vorgesehen ist.