DE3442717C2 - Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit sogenanntem Vor- und Hauptdämpfer, bei der der Vordämpfer lediglich über einen ersten Verdrehwinkelbereich und der Haupt­ dämpfer nach dem ersten und über einen weiteren, zweiten Verdrehwinkelbe­ reich wirksam wird, wobei für jeden Dämpfer jeweils Kraftspeicher und Reibmittel vorgesehen sind, die zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen der Dämpfungseinrichtung wirksam sind.

Ein solcher Aufbau ist durch die DE-OS 28 14 240 bekanntgeworden, wobei das Leerlaufsystem des Torsionsdämpfers Dämpferfedern umfaßt, die in Aussparungen der Verzahnungen sitzen. An dieser Stelle können nur ver­ gleichsweise kleine Federn eingebaut werden, da hier nur begrenzter Einbau­ raum zur Verfügung steht, insbesondere wenn eine übergroße Schwächung der Verzahnung vermieden werden soll. Ein derartiger Aufbau hat auch den Nachteil, daß der Bauraum für die Federn des Leerlaufsystems beschränkt ist und somit den Möglichkeiten in der Abstimmung des Leerlaufsystems sehr enge Grenzen gesetzt sind.

Bei diesem Torsionsdämpfer ist weiterhin eine zu der Reibeinrichtung des Hauptdämpfers gehörende Reibscheibe vorgesehen, die derart ausgestaltet und angeordnet ist, daß sie kurzzeitig auch im Endbereich des Leerlaufsy­ stems wirksam wird, um Anschlaggeräusche beim Einsetzen des Hauptdämp­ fers zu unterdrücken. Wie bereits erwähnt, gehört diese Reibscheibe zu einer Reibeinrichtung des Hauptdämpfers, so daß der zu dieser Reibeinrichtung gehörende, axial wirksame Energiespeicher entsprechend stark ausgebildet werden muß, um eine Dämpfung der eine hohe Steifigkeit aufweisenden Federn des Hauptdämpfers zu gewährleisten. Eine Abstimmung auf die Federn des Leerlaufsystems ist somit nicht möglich, weshalb die erwähnte Reibscheibe auch nur kurz vor der Überbrückung des Leerlaufsystems wirksam wird.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe der eingangs genannten Art zu schaffen, deren Wirkungsweise und Aufbau auch extreme Geräusch- und Schwingungsprobleme abzubauen bzw. zu beseitigen vermag, insbesondere solche, die im Leerlaufbereich und im Übergangsbereich vom Leerlauf- in das Lastsystem vorhanden sind.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei Kupplungsscheiben der eingangs erwähnten Art über den ersten Verdrehwinkelbereich eine nur dem Vordämpfer zugeordnete Reibeinrichtung eine Änderung der Reibungs­ dämpfung erzeugt und lediglich eine Kraftspeicherstufe wirksam ist. Dadurch, daß eine von den Reibeinrichtungen des Hauptdämpfers unabhängige Reibein­ richtung dem Vordämpfer zugeordnet wird, kann diese Vordämpferreibein­ richtung optimal an die bei Leerlaufbetrieb einer Brennkraftmaschine auftre­ tenden Schwingungszustände angepaßt werden, und zwar weil der zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung erforderliche Energiespeicher und/oder der zwischen den Reibpartnern für die Vordämpferreibeinrichtung vorhandene Reibwert optimal an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden können.

Bei einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe können in vorteilhafter Weise die Leerlaufdämpferfedern des Vordämpfers radial außerhalb der Verzahnung angeordnet sein, wobei das durch den Vordämpfer gebildete Leerlaufsystem in axialer Richtung zwischen dem Last-Ausgangsteil und einem der Last- Eingangsteile des Hauptdämpfers angeordnet ist und ein axial zwischen seinem Ausgangsteil und dem einen Last-Eingangsteil angeordnetes Ein­ gangsteil aufweist, das im Anpreßkraftweg der Feder der Last- Reibeinrichtung angeordnet und mit dem Last-Ausgangsteil drehfest verbun­ den und derart axial abgestützt ist, daß die durch eine eigene Feder axial beaufschlagte Leerlauf-Reibeinrichtung nicht durch die Anpreßkraft der Feder der Last-Reibeinrichtung beaufschlagt ist, wobei im Leerlaufbereich zusätzlich zur Leerlauf-Reibeinrichtung nach einem Teilverdrehweg eine weitere Reibein­ richtung wirksam wird.

Für den Aufbau und die Funktion einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese einen den Reibbelagträger an einer Nabe führenden Torsionsschwingungsdämpfer aufweist, der ein durch den Hauptdämpfer gebildetes Lastsystem mit einer Lastreibeinrichtung und ein durch den Vordämpfer gebildetes Leerlaufsystem umfaßt, wobei das Lastsystem zwei Eingangsteile und ein über eine Verzahnung mit Drehspiel an der Nabe gelagertes Ausgangsteil sowie Dämpferfedern aufweist, welche die Lasteingangsteile mit dem Lastausgangsteil federnd kuppeln und wobei beide Dämpfer je eine eigene Reibungsdämpfung aufweisen, wobei das Leerlaufsy­ stem eingangsseitig mit dem Lastausgangsteil und ausgangsseitig mit der Nabe jeweils drehfest verbunden ist und von den Lastdämpferfedern ver­ schiedene Dämpferfedern aufweist.

Bei einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe kann die Änderung der Reibungsdämpfung des Vordämpfers durch mindestens eine über einen ersten Teilbereich des ersten Verdrehwinkelbereiches unwirksame und über einen weiteren Teilbereich dieses ersten Verdrehwinkelbereiches wirksame, eine Reibungsdämpfung erzeugende weitere Reibeinrichtung erzeugt werden. Die Reibeinrichtung kann in vorteilhafter Weise mindestens ein Lastreibteil, wie eine Lastreibscheibe umfassen, welches über Anlagekonturen mit mindestens einem Kraftspeicher des Vordämpfers zusammenwirkt.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung einer Kupplungsscheibe kann sichergestellt werden, daß ausgehend von einer neutralen Lage der Dämp­ fungseinrichtung zunächst über einen ersten Teilbereich des Vordämpferbe­ reiches in Zug- und/oder Schubrichtung keine oder eine nur sehr geringe Reibungsdämpfung vorhanden ist und nach Überschreitung dieses ersten Teilbereiches bis zum Einsetzen des Hauptdämpfers eine höhere, jedoch speziell auf den Vordämpfer bzw. dessen Kraftstpeicher abgestimmte Reibungsdämpfung wirksam wird. Es kann also bei einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe eine von den Reibeinrichtungen des Hauptdämpfers unabhängige variable bzw. stufenweise Reibungshysterese im Vordämpferbe­ reich erzeugt werden. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn das Lastreibteil des Vordämpfers zumindest über einen Teilsektor des weiteren Teilbereiches durch den mit ihr zusammenwirkenden Kraftspeicher rückstellbar ist.

Erfindungsgemäß ausgebildete Kupplungsscheiben haben den Vorteil, daß sie in besonders einfacher und preiswerter Weise herstellbar sind und auch eine hohe Lebensdauer aufweisen. Die Anordnung und das Zusammenwirken der einzelnen, eine erfindungsgemäße Kupplungsscheibe bildenden Bauteile ermöglichen weiterhin eine in axialer als auch in radialer Richtung besonders kompakte Ausgestaltung der Kupplungsscheibe.

Durch die Auslegung einer Kupplungsscheibe gemäß der Erfindung können insbesondere die sehr oft bei einem Kraftfahrzug mit kaltem Getriebe und im Leerlauf drehender Brennkraftmaschine auftretenden Rasselgeräusche unterdrückt werden. Diese Rasselgeräusche treten insbesondere dann auf, wenn das Schleppmoment des Getriebes in einer Größenordnung liegt, die dem vom Leerlaufsystem übertragbaren Maximalmoment in etwa entspricht. Diese Bedingung ist jedoch bei Kraftfahrzeugen mit kaltem Getriebe und im Leerlauf drehender Brennkraftmaschine sehr oft erfüllt. Die Rasselgeräusche sind unter anderem darauf zurückzuführen, daß bei Vorhandensein der vorerwähnten Bedingung aufgrund des Ungleichförmigkeitsgrades bzw. der Winkelgeschwindigkeits- bzw. Momentenänderungen der Bereich des Leerlaufsystems überschritten wird und somit das eine viel größere Federstei­ figkeit aufweisende Lastsystem einsetzt, das für die im Leerlauf auftretenden Momentenschwankungen wie ein harter, das heißt unnachgiebiger Anschlag wirkt. Der zeitweilige Einsatz des Lastsystems bewirkt, daß zwischen den den Winkelausschlag des Leerlaufsystems begrenzenden Teilen ein quasi unelastischer Stoß bzw. Aufprall stattfindet, wodurch ein entsprechender Rückprall bzw. -stoß zwischen diesen Teilen erzeugt wird. Dieser Aufprall und Rückprall zwischen den den Winkelausschlag des Leerlaufsystems begrenzenden Teilen haben zur Folge, daß die mit dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe drehfest verbundene Getriebeeingangswelle Drehschwin­ gungen vollführt, wodurch aufgrund des zwischen den im Getriebe in Eingriff stehenden Verzahnungen vorhandenen Spiels Rasselgeräusche durch Abhe­ ben und Aufeinanderschlagen bzw. Aufeinanderpallen der Zahnflanken entstehen.

Durch die erfindungsgemäße weitere Reibeinrichtung für den Vordämpfer, welche in beide Drehrichtungen wirksam sein kann, kann der aufgrund des vorerwähnten Einsatzes des Lastsystems entstehende Rückprall gedämpft bzw. absorbiert werden.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe ist in vorteilhafter Weise das Leerlaufsystem in dem Bauraum radial zwischen der Nabe und den Dämpfer­ federn des Lastsystems einerseits und axial in dem Bauraum zwischen dem Ausgangsteil des Lastsystems und einem der Eingangsteile des Lastsystems andererseits angeordnet. In diesem Bereich steht vergleichsweise viel Bauraum für die Unterbringung des Leerlaufsystems zur Verfügung, ohne daß die axiale Bautiefe der Kupplungsscheibe über die Bautiefe hinaus vergrößert werden muß, die für das Lastsystem ohnehin benötigt wird. Die erfindungs­ gemäße Kupplungsscheibe ist deshalb nicht größer als eine herkömmliche Kupplungsscheibe ohne Leerlaufsystem. Durch die durch den Aufbau ermög­ lichte radial versetzte Anordnung der axial wirksamen Federn der Last- Reibeinrichtung und der Leerlauf-Reibeinrichtung wird weiterhin gewährlei­ stet, daß zumindest zur Unterbringung dieser beiden Reibeinrichtungen lediglich ein geringer axialer Bauraum erforderlich ist, was wiederum eine axial schlanke Bauweise der Kupplungsscheibe ermöglicht. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Feder der Leerlauf-Reibeinrichtung gegenüber der Feder der Last-Reibeinrichtung radial nach innen versetzt angeordnet ist. In vorteilhafter Weise kann die Feder der Leerlauf- Reibeinrichtung unmittelbar um die Nabe vorgesehen sein, wobei es darüber­ hinaus zweckmäßig sein kann, wenn diese Feder auch axial angrenzend an die Außenverzahnung der Nabe angeordnet ist.

Ein wesentlicher Aspekt einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung besteht darin, daß wenigstens ein Eingangsteil des Leerlaufsystems für die Über­ tragung der Anpreßkraft der Reibeinrichtung des Lastsystems mit ausgenutzt wird, so daß ein geschlossener Kraftfluß für die Feder der Reibeinrichtung des Lastsystems erzeugt werden kann, der nicht über die Feder der Reibeinrich­ tung des Leerlaufsystems führt. Der Anpreßkraftweg der Feder der Lastrei­ beinrichtung kann sich beispielsweise über die miteinander verbundenen Eingangsteile des Lastsystems, das Eingangsteil des Leerlaufsystems und das Ausgangsteil des Lastsystems, an welchem das Leerlaufeingangsteil abge­ stützt ist, schließen. Das Leerlaufsystem ist damit innerhalb des Lastsystems axial fixiert, ohne daß es zusätzlicher Maßnahmen bedarf. Dadurch kann auch gewährleistet werden, daß das Leerlaufsystem bezogen auf sein Ausgangsteil axial kraftfrei ist, was angesichts der vergleichsweise geringen Leerlauf­ drehmomente die Betriebseigenschaften verbessert und die axiale Führung des Torsionsschwingungsdämpfers an der Nabe erleichtert.

Vorteilhaft kann es sein, wenn die mit der weiteren Reibeinrichtung bzw. dem Lastreibteil des Leerlaufsystems zusammenwirkenden Kraftspeicher eine Vorspannung aufweisen, die auf die weitere Reibeinreichtung ein Moment erzeugt, das zumindest gleich groß oder größer ist als das durch die weitere Reibeinrichtung erzeugte Reibmoment, so daß die weitere Reibeinrichtung bzw. das Lastreibteil bei unbelasteter Kupplungsscheibe innerhalb des Leerlaufsystems stets eine definierte Position einnimmt. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Leerlaufsystem derart ausgelegt ist, daß bei normaler Betriebstemperatur und im Leerlauf drehender, warmer Brennkraftmaschine die erste Federstufe des Leerlaufsystems das Schleppmoment des Getriebes sowie die überlagerten Momenten- bzw. Drehschwingungen absorbieren kann.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Lastreibteil des Leerlaufsy­ stems, wie eine Lastreibscheibe, lediglich im Leerlaufbereich wirksam ist, das heißt, daß dieses Lastreibteil beim Übergang in den zweiten Winkelbereich, welcher dem Lastbereich entspricht, überbrückt werden kann.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die Lastreibeinrichtung des Leerlaufsystems derart ausgelegt ist, daß sie eine Reibungshysteresis zwischen 0,5 und 2,5 Nm, vorzugsweise zwischen 0,7 und 1,6 Nm für Ottomotoren und zwischen 1,2 und 2,3 Nm für Dieselmotoren erzeugt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es besonders angebracht sein, wenn das Lastreibteil Steueranschläge wie radial verlaufende Arme oder axial abgebogene Lappen aufweist, die den Einsatz der weiteren Reibeinrichtung durch Anschlag an einem anderen Bauteil der Kupplungsscheibe bestimmen.

Um eine optimale Anpassung an die ideale Dämpfungskennlinie zu ermöglichen, ist es weiterhin zweckmäßig, wenn für das Lastsystem ebenfalls mindestens eine zweite Reibeinrichtung vorgesehen ist. Diese zweite Reibeinrichtung kann zweckmäßigerweise über einen ersten Teilbereich des zweiten Winkelbereichs, in dem das Lastsystem wirksam ist, unwirksam sein und über einen weiteren Teilbereich dieses zweiten Winkelbereiches wirksam werden.

Insbesondere für Kupplungsscheiben, bei denen die weitere Reibeinrichtung des Vordämpfers beim Übergang in den zweiten Winkelbereich, welcher dem Lastbereich entspricht, überbrückt wird, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest ein Flansch des Leerlaufsystems, sowie ein Flansch bzw. Nabenteil mit Innenprofil des Lastsystems aufgenommen ist und durch dieses Innenprofil das zusätzlich mit einem Außenprofil versehene Ausgangsteil der Kupplungsscheibe sich hindurcherstreckt und über diese Profile dem Flansch- bzw. Nabenteil gegenüber dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bzw. dem Flansch des Leerlaufsystems eine Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin die Kraftspeicher in fensterförmigen Ausnehmungen des jeweiligen Eingangsteiles und des jeweiligen Flansches enthalten sind. Bei einer derart aufgebauten Kupplungsscheibe kann es gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besonders zweckmäßig sein, wenn das Eingangsteil des Leerlaufsystems durch zwei beidseits des Flansches des Leerlaufsystems angeordnete, das heißt diesen Flansch flankierende und mit dem das Ausgangsteil des Lastsystems bildenden Flansch drehfeste Seitenscheiben gebildet ist. Angebracht kann es dabei sein, wenn die zwischen dem Flansch des Leerlaufsystems und dem Flansch des Lastsystems angeordnete Seitenscheibe unmittelbar am Flansch des Lastsystems anliegt, so daß der erforderliche axiale Bauraum verringert werden kann. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die weitere Reibeinrichtung des Vordämpfers eine zwischen der einen Seitenscheibe und dem Flansch des Leerlaufsystems vorgesehene und mit mindestens einem Kraftspeicher des Leerlaufsystems zusammenwirkende Lastreibscheibe, mindestens eine mit dieser Lastreibscheibe drehfeste und zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Flansch des Leerlaufsystems angeordnete Reibscheibe, sowie einen die Lastreibscheibe und die Reibscheibe zur Erzeugung einer Reibung verspannenden Kraftspeicher aufweist. Zur Drehsicherung zwischen der Lastreibscheibe und der Reibscheibe kann es besonders angebracht sein, wenn wenigstens eine dieser Scheiben mit Ausnehmungen durch den Nabenflansch des Leerlaufsystems hindurchreicht und die beiden Scheiben sich axial über diese Ausleger aneinander abstützen.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Kupplungsscheibe kann gegeben sein, wenn die Lastreibscheibe des Leerlaufsystems zwischen der mit dem Flansch des Lastsystems drehfesten Seitenscheibe und dem Flansch des Leerlaufsystems vorgesehen ist. Dies bedeutet, daß die Lastreibscheibe räumlich auch zwischen dem Flansch des Leerlaufsystems und dem Flansch des Lastsystems angeordnet ist.

Ein besonders preiswerter Aufbau kann gegeben sein, wenn die am Nabenflansch des Lastsystems aufliegende Seitenscheibe aus einem Reib- oder Gleitmaterial besteht, so daß diese sowohl zur Aufnahme der Kraftspeicher für das Leerlaufsystem als auch zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für die weitere Reibeinrichtung des Leerlaufsystems herangezogen werden kann. Angebracht kann es dabei sein, wenn die am Nabenflansch des Lastsystems aufliegende Seitenscheibe aus Kunststoff ist, welcher faserverstärkt sein kann.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn axial zwischen der am Nabenflansch des Lastsystems aufliegenden Seitenscheibe und der Lastreibscheibe des Leerlaufsystems ein axial wirksamer Kraftspeicher für die weitere Reibeinrichtung vorgesehen ist. Dieser Kraftspeicher kann zweckmäßigerweise durch einen Wellring gebildet sein.

Für die Funktion und den Aufbau einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil dieser Kupplungsscheibe und somit auch das Eingangsteil des Lastsystems durch einen Belagträger- und eine Gegenscheibe gebildet ist, wobei axial zwischen diesen beiden Scheiben das Leerlaufsystem sowie der Nabenflansch des Lastsystems aufgenommen sind. Dabei kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn axial zwischen der auf der dem Nabenflansch des Lastsystems abgewandten Seite des Nabenflansches des Leerlaufsystems vorgesehene Seitenscheibe und der Belagträger- oder Gegenscheibe ein Kraftspeicher wie eine Tellerfeder vorgesehen ist, welche die, auf dem das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Nabenteil aufgenommenen Bauteile, axial verspannt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn die weitere Reibeinrichtung des Vordämpfers nur im Zugbereich der Kupplungsscheibe, das heißt in dem Bereich, in dem das von einer Brennkraftmaschine angetriebene Eingangsteil der Kupplungsscheibe das Ausgangsteil derselben antreibt, wirksam ist.

Anhand der Fig. 1 bis 5 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigen

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine teilweise dargestellte erfindungsgemäße Kupplungsscheibe,

Fig. 2 eine teilweise Ansicht gemäß dem Pfeil Z der Fig. 1, wobei zur besseren Darstellung der einzelnen Bauteile ein Ausbruch vorhanden ist,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 1,

Fig. 4 die im vergrößerten Maßstab dargestellte Einzelheit Y gemäß Fig. 1

Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie V-V der Fig. 1 und

Fig. 6 ein Diagramm einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe, wobei die Abszissenachse die Verdrehwinkel und die Ordinatenachse das Verdrehmoment darstellt und weiterhin in diesem Diagramm die Reibungshysterese, welche im Lastsystem bzw. im Hauptdämpfer auftritt, nicht dargestellt ist.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Kupplungsscheibe weist ein Leerlaufsystem bzw. einen Vordämpfer 1 und ein Lastsystem bzw. einen Hauptdämpfer 2 auf. Der Vordämpfer 1 und der Hauptdämpfer 2 werden von einer das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Nabe 3 getragen. Die Nabe 3 weist eine Innenverzahnung 4 auf, über die sie mit einer nicht näher dargestellten Getriebeeingangswelle drehfest verbindbar ist. Die Nabe 3 besitzt weiterhin eine Außenverzahnung 5, die mit einer Innenverzahnung 6 des das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 2 bildenden Nabenflansches 7 in Eingriff steht. Die beiden Verzahnungen 5 und 6 weisen in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel auf, welches dem Winkelbereich des Vordämpfers 1 entspricht. Die Nabe 3 trägt weiterhin einen mit ihr drehfesten Nabenflansch 8, welcher das Ausgangsteil des Vordämpfers 1 bildet. Zur verdrehfesten Verbindung mit der Nabe 3 weist der Nabenflansch 8 eine Innenverzahnung 9 auf, die an den in radialer Richtung abgesetzten Verzahnungsbereich 10 der Außenverzahnung 5 der Nabe 3 angepaßt ist. Aufgrund des in radialer Richtung abgesetzten Verzahnungsbereiches 10 bildet die Außenverzahnung 5 eine Stirnfläche 11, an der sich der Nabenflansch 8 axial abstützt.

Das Eingangsteil des Vordämpfers 1 ist durch zwei beidseits des scheibenförmigen Nabenflansches 8 angeordnete Scheiben 12, 13 gebildet, welche über formschlüssige Steckverbindungen in axialem Abstand miteinander sowie mit dem Nabenflasch 7 des Hauptdämpfers 2 drehfest verbunden sind. Hierfür weist die vom Nabenflansch 7 durch den Nabenflansch 8 getrennte Scheibe 13 an ihrem Außenumfang axial in Richtung des Nabenflansches 7 des Hauptdämpfers 3 gerichtete Laschen 14 auf, welche in Ausschnitte 7a des Nabenflansches 7 axial hineinragen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Ausschnitte 7a mit den Ausschnitten zur Aufnahme der Federn des Hauptdämpfers im Flansch 7 verbunden. Die Laschen 14 erstrecken sich axial über den scheibenförmigen Nabenflansch 8 des Vordämpfers und weisen jeweils an ihrem freien Ende einen verschmälerten Bereich 14a auf, der jeweils in einen Auschnitt 7a des Flansches 7 eingreift und eine Abstufung 14b bildet. Die Scheibe 13 stützt sich über die Abstufungen 14b der Laschen 14 unter Zwischlegung der Scheibe 12 axial am Nabenflasch 7 ab. Die unmittelbar am Nabenflasch 7 axial anliegende Scheibe 12 weist an ihrem Außenumfang Ausschnitte 12a auf, durch welche die verschmälerten Bereiche 14a der Laschen 14 axial greifen zur axialen Festlegung und Drehsicherung der Scheibe 12 gegenüber dem Nabenflansch 7 des Hauptdämpfers.

Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bzw. des Hauptdämpfers 2 umfaßt eine Belagträgerscheibe 15 sowie eine mit dieser in axialem Abstand über Abstandsbolzen 16 drehfest verbundene Gegenscheibe 17. Die Abstandsbolzen 16 erstrecken sich axial durch Ausschnitte 7b des Nabenflansches 7. Die Belagträgerscheibe 15 und die Gegenscheibe 17 überlappen in radialer Richtung die Außenverzahnung 5 der Nabe 3, wobei die Belagträgerscheibe 15 über einen Reibring 18 in radialer Richtung auf einer äußeren Mantelfläche 19 verdrehbar gelagert ist. Zwischen der Stirnflläche 18a des Reibringes 18 und dem Nabenflansch 8 bzw. der Außenverzahnung 5 ist eine vorgespannte Wellfeder 20 vorgesehen, die einerseits in Reibeingriff mit dem mit der Belagträgerscheibe 15 drehfest verbundenen Reibring 18 ist und andererseits den Nabenflansch 8 in Richtung der Stirnfläche 11 beaufschlagt, so daß dieser auf dem abgesetzten Verzahnungsbereich 10 axial gehalten wird. Axial zwischen der Gegenscheibe 17 und dem Nabenflansch 7 ist ein Reibring 21 vorgesehen. Der Reibring 21 besitzt radial innen einen im Querschnitt winkelförmigen Ansatz 21a, dessen radialer Schenkel zwischen einer sich an der Außenverzahnung 5 abstützenden Scheibe 5a und der Gegenscheibe 17 verspannt ist. Die axiale Verspannung des Ansatzes 21a des Reibringes 21 zwischen der Gegenscheibe 17 und der Abstützscheibe 5a wird durch die auf der anderen Seite der Außenverzahnung 5 vorgesehene Wellfeder 20 sichergestellt.

Im axialen Bauraum zwsichen der Belagträgerscheibe 15 und der Gegenscheibe 17 ist der Nabenflansch 7 des Hauptdämpfers, die mit diesem drehfest verbundenen Scheiben 12 und 13 sowie der zwischen diesen Scheiben 12, 13 vorgesehene scheibenförmige Nabenflansch 8 angeordnet. Zur axialen Sicherung der beiden Scheiben 12 und 13 des Vordämpfers 1 ist eine Tellerfeder 22 axial zwischen der Scheibe 13 und der Belagträgerscheibe 15 angeordnet, welche sich radial außen an der Belagträgerscheibe 15 abstützt und radial innen die Scheibe 13 in Richtung des Nabenflansches 7 beaufschlagt, so daß die Laschen 14 sich über ihre Abstufungen 14b an der Scheibe 12 abstützen und diese gegen den Nabenflansch 7 drücken. Die Tellerfeder 22 weist an ihrem äußeren Bereich Ausleger 22a auf, welche zur drehfesten Verbindung der Tellerfeder 22 mit der Belagträgerscheibe 15 in Ausschnitte 15a dieser Scheibe 15 eingreifen. Zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung weist die Tellerfeder 22 an ihrem radial inneren Bereich eine abgerundete Anformung 22b auf, welche unter Vorspannung der Tellerfeder 22 an der Scheibe 13 anliegt. Die Vorspannung der Tellerfeder 22 bewirkt weiterhin, daß der Nabenflansch 7 in Richtung der Gegenscheibe 17 gedrängt wird, wodurch der Reibring 21 zwischen dieser Gegenscheibe 17 und dem Nabenflansch 7 axial eingespannt wird. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 15 und 17, welche das Eingangsteil der Kupplungsscheibe bilden, und dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 2 bildenden Nabenflansch 7 ist eine Relativverdrehung möglich entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 23, 24 der Belagträger- 15 und der Gegenscheibe 17 einerseits, sowie in dem Nabenflansch 7 andererseits vorgesehenen fensterförmigen Ausnehmungen 25 aufgenommenen Federn 26.

Zwischen den beiden das Eingangsteil des Vordämpfers 1 bildenden Scheiben 12, 13 und dem das Ausgangsteil des Vordämpfers 1 bildenden Nabenflansch 8 ist eine, dem Verzahnungsspiel zwischen Außenverzahnung 5 und Innenverzahnung 6 entsprechende, begrenzte Relativverdrehung möglich, und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 27, 28 der Scheiben 12, 13 einerseits, und in fensterförmigen Ausnehmungen 29 des Nabenflansches 8 andererseits, vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 30.

Der Vordämpfer 1 weist weiterhin eine Reibeinrichtung 31 auf, die lediglich über einen Teilbereich des zwischen dem Nabenflansch 7 und der Nabe 3 möglichen Verdrehwinkels wirksam ist. Die weitere Reibeinrichtung 31 umfaßt eine Lastreibscheibe 32, die axial zwischen dem Nabenflansch 8 und der Scheibe 12 angeordnet ist, sowie eine auf der anderen Seite des Nabenflansches 8 vorgesehene Reibscheibe 33, die mit der Lastreibscheibe 32 drehfest ist. Die Lastreibscheibe 32 besitzt in Achsrichtung abgebobene Lappen 34, die mit Verdrehspiel durch Ausschnitte 35 des Nabenflansches 8 hindurchragen und deren Enden in Umfangsrichtung derart abgesetzt sind, daß sich die Reibscheibe 33 axial an den Lappen 34 abstützen kann. Zur drehfesten Verbindung zwischen der Lastreibscheibe 32 und der Reibscheibe 33 greifen die verschmälerten Endbereiche 34a der Lappen 34 in entsprechend angepaßte und am Außenumfang des Reibringes 33 vorgesehene Einschnitte 33a ein (Fig. 5).

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Scheibe 12 aus einem Kunststoff bzw. einem Reib- oder Gleitmaterial, welches faserverstärkt sein kann, hergestellt, so daß diese Scheibe 12 gleichzeitig zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung für den Vordämpfer 1 dient. Axial zwischen der Scheibe 12 und der Lastreibscheibe 32 ist eine vorgespannte Wellfeder 36 vorgesehen, welche einerseits die Scheibe 12 in Richtung des Nabenflansches 7 beaufschlagt und andererseits die Lastreibscheibe 32 in Richtung vom Nabenflansch 7 weg drängt, wodurch die Reibscheibe 33 gegen die Scheibe 13 verspannt wird. Die von der Wellfeder 36 erzeugte Kraft ist kleiner als die von der Tellerfeder 22 aufgebrachte Kraft.

Die Lastreibscheibe 32 weist an ihrem äußeren Umfang radial gerichtete Ausleger 37 auf, in denen Ausnehmungen 38 vorgesehen sind, zur Aufnahme von Federn 30.

Die Federn 26 sind in zwei Gruppen von Federn 26a und 26b unterteilt, wobei die Federn 26a für die erste Stufe und die Federn 26b zusätzlich für die zweite Stufe des Hauptdämpfers 2 vorgesehen sind.

Die Federn 30 sind in Ausnehmungen 27, 28 sowie 29 der Scheiben 12, 13 sowie des scheibenförmigen Nabenflansches 8 aufgenommen, welche - in Umfangsrichtung betrachtet - die gleiche Erstreckung aufweisen, so daß bei einer Verdrehung der Belagträgerscheibe 15 gegenüber der Nabe 3 aus der Ruhelage der Kupplungsscheibe heraus diese Federn 30 sofort ansprechen. Weiterhin sind die Federn 30 jeweils in einer Ausnehmung 38 der Lastreibscheibe 32 aufgenommen, welche Ausnehmung 38 in Umfangsrichtung eine größere Erstreckung aufweisen können als die Ausnehmungen 27, 28, 29, so daß ausgehend von der Ruhelage der Kupplungsscheibe zumindest in einem ersten Verdrehwinkelbereich des Vordämpfers 1 die Federn 30 nicht durch die Lastreibscheibe abgestützt werden bzw. die Lastreibscheibe nicht wirksam ist.

Die zweite Stufe der Kupplungsscheibe, welche die erste Stufe des Hauptdämpfers 2 darstellt, ist durch die Federn 26a gebildet, welche - in Umfangsrichtung betrachtet - in gleich großen Ausnehmungen 23a, 24a sowie 25a der Belagträger- 15 und Gegenscheibe 27 sowie des Nabenflasches 7 angeordnet sind.

Die Federn 26b sind in gleich großen Ausnehmungen 23b, 24b der Belagträger- 15 und Gegenscheibe 17 aufgenommen, sowie in einer gegenüber diesen in Umfangsrichtung größeren Ausnehmung 25b des Nabenflansches 7.

Im folgenden wird im Zusammenang mit den Fig. 2 und 5 die Wirkung und Funktionsweise der Kupplungsscheibe beschrieben. Dabei wird durch den Pfeil 39 in Fig. 2 die Zugrichtung, das heißt also, die Richtung angedeutet, bei der das von einem Motor angetriebene Eingangsteil 15 + 17 das durch die Nabe 3 gebildete Ausgangsteil antreibt. Durch den Pfeil 40 ist die Schubrichtung gekennzeichnet.

Bei einer Verdrehung in Zugrichtung 39 oder Schubrichtung 40 der Belagträgerscheibe 15 und der Gegenscheibe 17 gegenüber der Nabe 3 gelangen zunächst die Federn 30 zur Wirkung, da die Ausnehmungen 27, 28 sowie 29 der Scheiben 12, 13 und des scheibenförmigen Nabenflansches 8 in Umfangsrichtung gleich groß sind. Aufgrund dieser Auslegung dienen die Federn 30 gleichzeitig auch dazu, die Nabe 3 in Bezug auf die Belagträgerscheibe 15 und die Gegenscheibe 17 in Richtung Nullstellung bzw. Ruhelage zu beaufschlagen bzw. zu bringen.

Ausgehend von der in Fig. 2 gezeigten theoretischen Ruhestellung der Kupplungsscheibe kommt nach einer Verdrehung der Belagträgerscheibe 15 und der Gegenscheibe 17 in Bezug auf die Nabe 3 bzw. den mit dieser drehfesten Nabenflansch 8 des Vordämpfers 1 um einen Verdrehwinkel A1 in Zugrichtung 39 oder B1 in Schubrichtung 40 die weitere Reibeinrichtung 31 zur Wirkung. Bei einer weiteren Verdrehung um den Winkel A2 in Zugrichtung 39 oder B2 in Schubrichtung 40 gelangt die Innenverzahnung 6 des Nabenflansches 7 zur Anlage an der Außenverzahnung 5 der Nabe 3, wodurch der Verdrehwinkelbereich A3 in Zugrichtung und B3 in Schubrichtung des Vordämpfers 1 begrenzt wird und bei einer darüberhinausgehenden Verdrehung der Hauptdämpfer 2 zur Wirkung kommt.

Bei Überschreitung des Verdrehwinkelbereiches A3 in Zugrichtung 39 und B3 in Schubrichtung 40 bleibt der Nabenflansch 7 gegenüber der Nabe 3 stehen und es werden die das Eingangsteil der Kupplungscheibe bildenden Mitnehmer- 15 und Gegenscheibe 17 gegenüber dem Nabenflansch 7 und somit auch über der Nabe 3 verdreht, so daß zunächst die die erste Stufe des Hauptdämpfers bildenden Federn 26a über einen Verdrehwinkelbereich A4 in Zugrichtung 39 und B4 in Schubrichtung 40 alleine zur Wirkung kommen. Nach Überschreitung dieser Verdrehwinkelbereiche A4 bzw. B4 gelangen die Federn 26b zusätzlich zu den Federn 26a, das heißt also parallel zu diesen, zur Wirkung. Dies geschieht dadurch, daß die Kanten 43 der Ausnehmungen 25b im Nabenflansch 7 nach einer Verdrehung um den Bereich A4 gegenüber der Mitnehmer- 15 und Gegenscheibe 17 an den in den Fenstern 23b, 24b der Belagträger- 15 und Gegenscheibe 17 angeordneten Federn 26b zur Anlage kommen. In gleicher Weise kommen die Kanten 44 bei einer Verdrehung um den Winkel B4 an den Federn 26b zur Wirkung. Der die zweite Stufe des Hauptdämpfers 2 darstellende Verdrehwinkelbereich A5 in Zugrichtung 39 bzw. B5 in Schubrichtung 40 wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 16 an den Endkonturen 45 bzw. 46 der Ausschnitte 7b des Flansches 7 begrenzt. Dieser Anschlag begrenzt gleichzeitig den maximalen Verdrehungswinkel A6 in Zugrichtung 39 sowie B6 in Schubrichtung 40 der Kupplungsscheibe.

Bei einer Verdrehung der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe 17 in Zug- oder Schubrichtung aus der in Fig. 2 dargestellten theoretischen Ruhestellung wird zunächst Reibung durch die Reibringe 18 und 21a erzeugt, da aufgrund der in gleichgroßen Fenstern 23a, 24a sowie 25a der Belagträger- 15 und Gegenscheibe 17 sowie des Nabenflansches 7 vorgesehenen Federn 26a mit höherer Federrate die Belagträgerscheibe 15, die Gegenscheibe 17 sowie der Nabenflansch 7 synchron gegenüber der Nabe 3 verdreht werden. Die durch die Reibringe 18 und 21a erzeugte Reibung ist auf die Federn 30 mit geringer Steifigkeit abgestimmt. Diese Reibung ist sehr gering und wirkt zunächst über die Verdrehwinkelbereiche A1 und B1 alleine. Bei Überschreitung des Verdrehwinkels A1 bzw. B1 kommen die Lappen 34 der Lastreibscheibe 32 an den Anschlagkanten 47 für die Zugrichtung 39 und 48 für die Schubrichtung 40 der Ausschnitte 35 zur Anlage, so daß die Lastreibscheibe 32 und somit auch die Reibscheibe 33 gegenüber dem Nabenflansch 8 des Vordämpfers 1 festgelegt sind. Die Festlegung der Lastreibscheibe 32 und der Reibscheibe 33 gegenüber dem Nabenflansch 8 bewirkt, daß diese sich gegenüber dem Nabenflansch 7 und somit auch gegenüber den mit diesem fest verbundenen Teilen, insbesondere der beiden Scheiben 12, 13, welche das Eingangsteil des Vordämpfers bilden, verdrehen und zwar solange, bis die Innenverzahnung 6 des Nabenfiansches 7 an der Außenverzahnung 5 der Nabe 3 zur Anlage kommt. Während dieser Verdrehphase, welche dem Verdrehwinkelbereich A2 in Zugrichtung und B2 in Schubrichtung entspricht, wird ein etwas höheres Reibmoment erzeugt, welches ebenfalls auf die in diesen Verdrehwinkelbereichen A2 und B2 wirksamen Vordämpferfedern 28 abgestimmt ist. Das in diesen Verdrehwinkelbereichen A2 und B2 wirksame Reibmoment ergibt sich durch Addition der durch die Reibringe 18 und 21a sowie der weiteren Reibeinrichtung 31 erzeugten Reibmomente.

Bei Überschreitung des Verdrehwinkelbereiches A3 bzw. B3 des Vordämpfers 1 wird die weitere Reibeinrichtung 31 überbrückt und ist somit nicht mehr wirksam.

Über die Verdrehwinkelbereiche A4 und A5 in Zugrichtung 39 sowie B4 und B5 in Schubrichtung 40 wird eine durch den Reibring 21 und die Tellerfeder 22 definierte Reibungsdämpfung, welche auf die Federn 26a und 26b des Hauptdämpfers abgestimmt ist, erzeugt. Die über den Verdrehwinkelbereich des Hauptdämpfers 2 wirksame Reibungsdämpfung ist wesentlich höher als die, welche die weitere Reibeinrichtung 31 im Vordämpferbereich erzeugt. Die im Hauptdämpferbereich vorhandene Reibungshysterese stellt ein Mehrfaches der Reibungshysterese, welche durch die weitere Reibeinrichtung 31 des Vordämpfers 1 erzeugt wird, dar und ist in Fig. 6 nicht dargestellt. Zweckmäßig ist es, wenn die weitere Reibeinrichtung 31 eine Reibungshysterese X in der Größenordnung zwischen 0,5 und 2,5 Nm erzeugt, wobei es sich als zweckmäßig erwiesen hat, wenn für Ottomotoren diese Hysterese zwischen 0,7 und 1,6 Nm und für Dieselmotoren zwischen 1,2 und 2, 3 Nm liegt. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn in den die erste Stufe des Vordämpfers 1 der Kupplungsscheibe darstellenden Verdrehwinkelbereiche A1 bzw. B1, die durch die Reibringe 18 und 21 erzeugte Reibungshysterese kleiner ist als 0,7 Nm für Ottomotoren und 1,2 Nm für Dieselmotoren.

Die mit der weiteren Reibeinrichtung 31 zusammenwirkenden Federn 30 können in die Fenster 27, 28 der Scheiben 12 und 13 mit Vorspannung eingebaut sein. Durch die Vorspannung der Federn 30 wird ein Rückstellungsmoment auf die weitere Reibeinrichtung 31 erzeugt. Dadurch kann sichergestellt werden, daß zumindest über einen Teilbereich der Verdrehwinkelbereiche A2, B2 die weitere Reibeinrichtung 31 sowohl während des Zusammendrückens als auch während des Entspannens der Federn 30 wirksam bleibt. Es kann also durch die Vorspannung der Federn 30 die weitere Reibeinrichtung 31 zumindest teilweise in Richtung Ruhestellung zurückgedrängt werden.

Der Vordämpfer 1 kann in vorteilhafter Weise auch derart ausgebildet werden, daß nicht alle Federn 30 mit der Lastreibscheibe 32 zusammenwirken. Dies bedeutet also, daß manche der Federn 30 nicht in Ausnehmungen der Lastreibscheibe 32 aufgenommen sind, so daß lediglich einige Federn 30 des Vordämpfers eine Rückstellwirkung auf die Lastreibscheibe 32 ausüben. Weiterhin kann es für manche Anwendungsfälle vorteilhaft sein, wenn die Ausnehmungen 38 der Lastreibscheibe 32 für Federn 30 in Umfangsrichtung gleich groß ausgebildet sind wie die Ausnehmungen 27, 28, 29. Dadurch wird gewährleistet, daß bei Drehsinnumkehr die mit der Lastreibscheibe 32 des Vordämpfers 31 zusammenwirkenden Federn 30 sofort eine Rückstellkraft auf die Lastreibscheibe 32 ausüben.

In Fig. 6 sind die ausgehend von der in Fig. 2 gezeigten theoretischen winkelmäßigen Ruhestellung der Kupplungsscheibe auftretenden Hysteresen der beiden Reibeinrichtungen des Vordämpfers dargestellt. Die in Fig. 2 vorhandene Relativposition der einzelnen Bauteile zueinander stellt jedoch einen theoretischen Zustand dar. Nach Inbetriebnahme der Kupplungsscheibe kann eine winkelmäßige Verlagerung bzw. Verschleppung zumindest der in Fig. 6 dargestellten Hysterese X der weiteren Reibeinrichtung 31 des Vordämpfers 1 auftreten.

Für manche Anwendungsfälle ist es vorteilhaft, wenn die mit der Lastreibscheibe bzw. der weiteren Reibeinrichtung zusammenwirkenden Federn, die bei der vorbeschriebenen Ausführungsform durch die Federn 30b gebildet sind, über zumindest einen Teilbereich des Verdrehwinkels des Vordämpfers auf die Lastreibscheibe der weiteren Reibeinrichtung ein kleineres Rückstellmoment als das Reibmoment dieser Reibeinrichtung ausüben. Dadurch ergibt sich kein plötzlicher Reibungsanstieg im Vordämpfer, was für manche Anwendungsfälle vorteilhaft ist, um Resonanzerscheinungen zu unterdrücken.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die weitere Reibeinrichtung 31 nur im Zugbereich A6 bzw. nur in Zugrichtung 39 über zum Beispiel den Verdrehwinkelbereich A2 wirksam ist. Hierfür braucht lediglich zwischen den Lappen 34 und den Ausschnitten 35 in Schubrichtung 40 ein mindestens dem Verdrehwinkelbereich B3 gemäß Fig. 6 entsprechendes Spiel vorgesehen werden.

Claims (21)

1. Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit sogenanntem Vor- und Hauptdämpfer, bei der der Vordämpfer lediglich über einen ersten Verdrehwinkelbereich und der Hauptdämpfer nach dem ersten und über einen weiteren, zweiten Verdrehwinkelbereich wirksam wird, wobei für jeden Dämpfer jeweils Kraftspeicher und Reibmittel vorgesehen sind, die zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen der Dämpfungseinrichtungen wirksam sind, wobei über den ersten Verdrehwinkelbereich eine lediglich dem Vordämpfer zugeordnete Reibeinrichtung eine Änderung der Reibungsdämpfung erzeugt und lediglich eine Kraftspeicherstufe wirksam ist.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Reibungsdämpfung durch eine zweite, erst nach Zurücklegen eines Teilbereiches des ersten Verdrehwinkelbereiches wirksam werdende Reibeinrichtung erzeugt wird.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, mit einem einen Reibbelagträger an einer Nabe (3) führenden Torsionsschwingungsdämpfer, welcher ein durch den Hauptdämpfer gebildetes Lastsystem (2) mit einer Last-Reibeinrichtung (21, 22) und ein durch den Vordämpfer gebildetes Leerlaufsystem (1) umfaßt, wobei das Lastsystem (2) zwei Eingangsteile (15, 17) und ein über eine Verzahnung (5, 6) mit Drehspiel an der Nabe (3) gelagertes Ausgangsteil (7) sowie Dämpferfedern (26) aufweist, die die Last- Eingangsteile (15, 17) mit dem Last-Ausgangsteil (7) federnd kuppeln und beide Dämpfer je eine eigene Reibungsdämpfung aufweisen, wobei das Leerlaufsystem (1) eingangsseitig mit dem Last-Ausgangsteil (7) und ausgangsseitig mit der Nabe (3) jeweils drehfest verbunden ist und das Leerlaufsystem von den Last-Dämpferfedern (26) verschiedene Dämpferfedern (30) umfaßt.

4. Kupplungsscheibe, nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ausgangsteil (8) und Eingangsteil (12 + 13) des Vordämpfers (1) mindestens eine über einen ersten Teilbereich (A1, B1) des ersten Verdrehwinkelbereiches (A3, B3), in dem lediglich der Vordämpfer wirksam ist, unwirksame und über einen weiteren Teilbereich (A2, B2) dieses ersten Verdrehwinkelbereiches (A3, B3) wirksame, eine Reibungsdämpfung erzeugende Lastreibeinrichtung (31) vorhanden ist, die mindestens ein gegenüber den Ein- und Ausgangsteilen des Vordämpfers verdrehbares Lastreibteil, wie zum Beispiel eine Lastreibscheibe (32), umfaßt, welches über Anlagekonturen (38b) mit mindestens einem Kraftspeicher (30b) des Vordämpfers (1) zusammenwirkt.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastreibteil (32) des Vordämpfers (1), zumindest über einen Teilsektor des weiteren Teilbereiches (A2, B2), durch den mit ihm zusammenwirkenden Kraftspeicher (30b) rückstellbar ist.

6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung (31) des Vordämpfers (1) eine Reibungshysteresis (X) zwischen 0,5 und 2,5 Nm erzeugt, vorzugsweise zwischen 0,7 und 1,6 Nm für Ottomotoren und zwischen 1, 2 und 2,3 Nm für Dieselmotoren.

7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Lastreibteil (32) Steueranschläge (34) aufweist, die den Einsatz der Lastreibeinrichtung (31) bestimmen.

8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine weitere Lastreibeinrichtung für den Hauptdämpfer (2) vorgesehen ist.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Lastreibeinrichtung über einen ersten Teilbereich des zweiten Verdrehwinkelbereiches unwirksam ist und über einen weiteren Teilbereich dieses zweiten Verdrehwinkelbereiches wirksam ist.

10. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest ein Flansch (8) des Vordämpfers sowie ein Flansch- oder Nabenteil mit Innenprofil des Hauptdämpfers aufgenommen ist und durch dieses Innenprofil, das zusätzlich mit einem Außenprofil versehene Ausgangsteil der Kupplungsscheibe sich hindurcherstreckt und über diese Profile dem Flansch- oder Nabenteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil der Kupplungsscheibe eine Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei weiterhin die Kraftspeicher in fensterförmigen Ausnehmungen des jeweiligen Eingangsteiles und des jeweiligen Flansches enthalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämpfers (1) durch zwei beidseits des Flansches (8) des Vordämpfers (1) angeordnete und mit dem das Ausgangsteil (7) des Hauptdämpfers (2) bildenden Flansch drehfeste Seitenscheiben (12, 13) gebildet ist.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem Flansch (8) des Vordämpfers (1) und dem Flansch (7) des Hauptdämpfers (2) angeordnete Seitenscheibe (12) unmittelbar am Flansch (7) des Hauptdämpfers (2) anliegt.

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung (31) des Vordämpfers (1) eine zwischen der einen Seitenscheibe (12) und dem Flansch (8) des Vordämpfers (1) vorgesehene und mit mindestens einem Kraftspeicher (30b) des Vordämpfers (1) zusammenwirkende Lastreibscheibe (32), mindestens eine mit dieser Lastreibscheibe (32) drehfeste und zwischen der anderen Seitenscheibe (13) und dem Flansch (8) des Vordämpfers (1) angeordnete Reibscheibe (33) sowie einen die Lastreibscheibe (32) und die Reibscheibe (33) zur Erzeugung einer Reibung verspannenden Kraftspeicher (36) aufweist.

13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Drehsicherung zwischen der Lastreibscheibe (32) und der Reibscheibe (33) wenigsten eine dieser Scheiben mit Auslegern (34) durch den Nabenflansch (8) des Vordämpfers (1) hindurchreicht und die beiden Scheiben (32, 33) sich axial über diese Ausleger (34) aneinander abstützen.

14. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibscheibe (32) des Vordämpfers zwischen der mit dem Flansch (7) des Hauptdämpfers (2) drehfesten Seitenscheibe (12) und dem Flansch (8) des Vordämpfers (1) vorgesehen ist.

15. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die am Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufliegende Seitenscheibe (12) aus einem Reib- oder Gleitmaterial (12) besteht.

16. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die am Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufliegende Seitenscheibe (12) aus Kunststoff ist.

17. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen der am Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufliegenden Seitenscheibe (12) und der Lastreibscheibe (32) ein axial wirksamer Kraftspreicher (36) für die Lastreibeinrichtung (31) vorgesehen ist.

18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der axial wirksame Kraftspeicher ein Wellring (36) ist.

19. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil der Kupplungsscheibe durch eine Belagträger- und Gegenscheibe (15, 17) gebildet ist, wobei axial zwischen diesen beiden Scheiben der Vordämpfer (1) sowie der Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) aufgenommen sind.

20. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen der auf dem Nabenflansch (7) des Hauptdämpfers (2) abgewandten Seite des Nabenflansches (8) vorgesehenen Seitenscheibe (13) und der Belagträger- oder Gegenscheibe (15) eine Tellerfeder vorgesehen ist.

21. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastreibeinrichtung (31) des Vordämpfers (1) nur im Zugbereich (A6) wirksam ist.