DE19605721C1

DE19605721C1 - Kupplungsscheibe mit zweistufiger Leerlaufeinrichtung

Info

Publication number: DE19605721C1
Application number: DE1996105721
Authority: DE
Inventors: Norbert Ament
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-02-16
Filing date: 1996-02-16
Publication date: 1997-06-12
Anticipated expiration: 2016-02-17
Also published as: ES2147685A1; GB9627111D0; FR2745050B1; GB2310270B; ES2147685B1; GB2310270A; BR9700981A; FR2745050A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe insbesondere für die Rei bungskupplung von Kraftfahrzeugen, umfassend ein Eingangsteil eines Lastdämp fers mit Reibbelägen, eine Ausgangsteil sowie Federelemente zwischen beiden zur gefederten Verdrehung beider Teile bei Drehmomentbeaufschlagung, eine Na be zum drehfesten Aufsetzen auf eine Getriebewelle, welche eine Drehachse de finiert, eine Verzahnung zwischen Ausgangsteil und Nabe mit Spiel in Umfangs richtung, einen Leerlaufdämpfer axial zwischen beiden Teilen, dessen Eingangsteil drehfest mit dem Ausgangsteil des Lastdämpfers verbunden ist und axial an die sem abgestützt ist, dessen Ausgangsteil drehfest mit der Nabe verbunden ist, Federelemente zwischen beiden Teilen des Leerlaufdämpfers zur gegenseitigen gefederten Verdrehung, Reibkraft erzeugende Einrichtungen für Last- und Leerlaufbereich mit einem Steu erteil, das axial zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Leerlaufdämpfers reibeingespannt ist.

Eine Kupplungsscheibe der o. g. Bauart ist beispielsweise aus der deutschen Of fenlegungsschrift 40 31 762 bekannt. Bei dieser bekannten Kupplungsscheibe findet ein Steuerteil Verwendung, welches auf seinen beiden Seiten mit unter schiedlichen Reibwerten ausgestattet ist. In Verbindung mit einer vorgegebenen Federeinspannung ist es so möglich, eine unterschiedliche, verschleppte und winkelabhängige Reibkraft zu erzeugen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine zweistufige Leerlaufreibeinrich tung zu erstellen, welche kostengünstig und platzsparend ist und bei welcher die beiden Reibkräfte unabhängig voneinander einstellbar sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den Hauptanspruch gelöst. Es wird vorgeschlagen, daß

a) das Steuerteil mit mindestens einer Leerlauffeder zusammenwirkt, die nach einem ersten Verdrehwinkel der Leerlaufdämpfers zur Wirkung kommt, indem die Fenster im Ausgangsteil umfangsmäßig zumindest um den entsprechenden Winkelbetrag größer ausgeführt sind,
b) das Steuerteil mit zumindest einem Steuerlappen in das Fenster zwischen Leerlauffeder und Fensterkante eingreift,
c) das Steuerteil außerhalb seiner Anlageflächen an Ausgangsteil und Eingangsteil mit einer Reibeinrichtung verbunden ist, welche unabhängig von allen anderen Reib- und Federkräften abstimmbar ist.

Mit dieser Konstruktion ist gewährleistet, daß die zweistufige Leerlauffederein richtung mit ein zweistufigen Reibeinrichtung kombiniert ist, wobei die zweite Reibstufe unabhängig von allen anderen Reib- und Federkräften abgestimmt wer den kann. Eine solche Möglichkeit gibt dem Entwickler die nötige Handlungsfrei heit, wenn ein Fahrzeug bei der Abstimmung der Leerlaufgeräusche besonders empfindlich ist. Der Ort der Unterbringung der weiteren Reibeinrichtung ist da durch leicht den örtlichen Gegebenheiten anpaßbar, daß die drehfeste Verbindung außerhalb der Anlagefläche des Steuerteils vorgenommen werden kann.

Es wird vorgeschlagen, daß das Steuerteil vorzugsweise nach radial außen ver längert ausgeführt ist und dort über axial verlaufende Verbindungselemente mit der Reibeinrichtung in spielfreier Verbindung steht. Es wird in vielen Fällen, ins besondere radial außerhalb des Steuerteils, eine Unterbringungsmöglichkeit für die Reibeinrichtung vorhanden sein, insbesondere im Hinblick auf den Raum, der durch die im Querschnitt runden Torsionsfedern im Bereich des einen oder des anderen Deckbleches ansonsten unbenutzt bleibt. Es ist jedoch auch möglich, radial innerhalb des Steuerteils diese Reibeinrichtung vorzusehen, da auch in die sem Bereich der nötige Raum vorhanden sein kann.

Das Steuerteil weist erfindungsgemäß - bezogen auf die Drehachse - vorzugswei se je zwei einander etwa gegenüberliegende Paare von Fenstern auf, die um etwa 90° zueinander verschwenkt sind und das eine Paar umfangsmäßig zumindest die Länge der Leerlauffedern aufweist, die bereits im Verdrehwinkelbereich α, β wirksam sind und das andere Paar umfangsmäßig die Länge der Leerlauffedern aufweist, die nach den Verdrehwinkelbereich α, β zum Einsatz kommen, wobei das Steuerteil im umfangsmäßigen Endbereich dieser Fenster mit axial abstehen den Steuerlappen versehen ist. Mit dieser Konstruktion ist auf einfache Weise sichergestellt, daß der Einsatz der zweiten Reibstufe rein drehwinkelabhängig er folgt und auch bei Drehrichtungsumkehr dieser Effekt erhalten bleibt.

Erfindungsgemäß sind radial außerhalb der Fenster mindestens zwei am Umfang verteilte vorzugsweise nach radial außen offene Aussparung angeordnet, in die ein im wesentlichen axial verlaufendes Verbindungselement der Reibeinrichtung spielfrei eingreift. Über diese in der Herstellung einfache drehfeste Verbindung wird die Reibeinrichtung an das Steuerteil angekoppelt.

In an sich bekannter Weise besteht der Lastdämpfer aus zwei Eingangsteilen in Form von Deckblechen, die untereinander fest verbunden und auf Abstand gehal ten sind, wobei axial dazwischen das Ausgangsteil in Form einer Nabenscheibe angeordnet ist, welches über eine Verzahnung mit Spiel in der Nabe verbunden ist, der Leerlaufdämpfer zwischen dem einen Deckblech und der Nabenscheibe des Lastdämpfers angeordnet ist und aus zumindest einem Deckblech als Ein gangsteil besteht, das - gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Reibma terials - an der Innenseite des einen Deckbleches anliegt und sich über axial ab gebogene Nasen an der Nabenscheibe axial abstützt und drehfest mit dieser ver bunden ist und aus einer Nabenscheibe, die drehfest auf die Nabe aufgesetzt ist. Durch diese Konstruktion ist sichergestellt, daß die vorhandene Reibeinrichtung für den Lastbereich eine Beeinflussung des Steuerteils ausschließt, so daß das Steuerteil lediglich durch die Federeinrichtung der Grundreibeinrichtung einge spannt ist.

Weiterhin wird vorgeschlagen, daß das Steuerteil umfangsmäßig versetzt zu den Aussparungen im Durchmesser verkleinerte Bereiche aufweist zur Vorbeiführung der Nasen des Deckbleches des Leerlaufdämpfers. Durch diese Konstruktion ist eine in radialer Richtung sehr gedrängte Bauweise möglich.

Entsprechend der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die axiale Einspannung des Steuerteils zwischen der Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers und dem der Na benscheibe des Lastdämpfers abgewandten Seite der Nabenscheibe des Leerlauf dämpfers angeordneten Deckblech durch die Kraft der Feder für die Grundreib einrichtung erfolgt, die über den gesamten Verdrehwinkel wirksam ist. Durch die se Anordnung ist einerseits der axiale Raumbedarf eindeutig durch das Steuerteil festlegbar und zusätzliche Toleranzen durch Sicherheitsabstände können so ver mieden werden.

Es ist jedoch auch möglich, daß die axiale Einspannung des Steuerteils zwischen Nabenscheibe des Leerlaufdämpfers und Nabenscheibe des Lastdämpfers durch die Kraft der Feder durch die Grundreibeinrichtung erfolgt, die über den gesamten Verdrehwinkelbereich wirksam ist. Auf diese Weise kann der Abstand zwischen den beiden Nabenscheiben exakt durch die Anordnung des Steuerteiles reguliert werden. Dabei kann in vorteilhafter Weise das innenliegende Deckblech des Leerlaufdämpfers wegfallen, wodurch die Federn der Leerlaufdämpfers durch ent sprechende Taschen in der Nabenscheibe des Lastdämpfers angesteuert werden.

Die Erfindung wird anschließend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher er läutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt durch die Oberhälfte einer Kupplungsscheibe;

Fig. 2 den Schnitt A-B gemäß Fig. 1;

Fig. 3, 4, 5 Teillängsschnitte durch verschiedene Ausführungsvarianten.

Die Kupplungsscheibe 1 gemäß Fig. 1 weist eine Nabe 7 auf, die konzentrisch zu einer Drehachse 8 auf einer nicht dargestellten Getriebewelle drehfest ange ordnet ist. In ihrem radial äußeren Bereich weist die Nabe 7 eine Außenverzah nung 11 auf, die zusammen mit einer Innenverzahnung 12 der Nabenscheibe 6 eine Verzahnung 10 bildet, welche in Umfangsrichtung ein vorgegebenes Spiel aufweist. Die Nabenscheibe 6 ist das Ausgangsteil des Lastdämpfers, der weiter aus den zu beiden Seiten der Nabenscheibe 6 angeordneten Deckblechen 4 und 5 besteht, von denen eines radial außen mit Belagträgern 3 und Reibbelägen 2 ver sehen ist. Beide Deckbleche 4, 5 sind untereinander in nicht näher dargestellter Weise drehfest verbunden und auf axialen Abstand gehalten. In entsprechenden Fenstern der Deckbleche 4, 5 und der Nabenscheibe 6 sind Lastfedern 9 angeord net, die vorzugsweise als etwa tangential um die Drehachse 8 angeordnete Schraubenfedern ausgebildet sind. Radial innerhalb der Lastfedern 9 und zwi schen der Nabenscheibe 6 und dem Deckblech 5 ist ein Leerlauftorsionsdämpfer angeordnet. Diese besteht aus einer Nabenscheibe 15, die über eine Verzah nung 33 drehfest mit einem Teil der im Außendurchmesser verringerten Außen verzahnung 11 der Nabe 7 verbunden ist. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 15 sind Deckbleche 13, 14 angeordnet, über welche die Leerlauffedern 16, 26 ange steuert werden können. Dabei ist das Vorhandensein des Deckbleches 13 nicht unbedingt erforderlich, da diese Funktion auch von der Nabenscheibe 6 über nommen werden kann, indem diese entsprechende Fenster oder Taschen zur An steuerung der Federn 16, 26 aufweist. Das Deckblech 14 ist mit axial abgewin kelten Nasen 1 9 versehen, die einerseits eine drehfeste Verbindung mit der Na benscheibe 6 herstellen und andererseits eine axiale Abstützung an der Naben scheibe 6 bzw. am Deckblech 13 bewirken, so daß im axialen Zwischenraum zwischen Deckblech 14 und Nabenscheibe 6 ein axialkraftfreier Raum entsteht. Durch diese Axialabstützung werden die Kräfte weitergeleitet, die durch die Last reibeinrichtung ausgeübt werden. Diese Lastreibeinrichtung besteht aus den bei den Reibringen 22 und 23, aus der Feder 21 und aus dem Lastring 20. Der Rei bring 23 ist zwischen dem Deckblech 14 und dem Deckblech 5 eingesetzt und der Reibring 22 zwischen dem Lastring 20 und der Nabenscheibe 6. Der Last ring 20 ist drehfest aber axial verlagerbar mit dem Deckblech 4 verbunden und wird durch die Feder 21 belastet. Die dadurch dargestellt Lastreibeinrichtung ist erst dann wirksam, wenn das umfangsmäßige Spiel in der Verzahnung 10 aufge braucht ist und eine Relativverdrehung zwischen Nabenscheibe 6 und den Deck blechen 4 und 5 stattfindet. Weiterhin ist eine Grundreibeinrichtung vorgesehen, die aus dem Lager 17 besteht, mit welchem das Deckblech 4 gegenüber der Na be 7 in radialer Richtung geführt ist, sowie aus der Feder 18, die zwischen einer Schulter der Außenverzahnung 11 der Nabe 7 und der Nabenscheibe 15 ange ordnet ist. Die Nabenscheibe 15 ist dabei über die Verzahnung 33 zwar drehfest mit der Nabe verbunden, jedoch in Achsrichtung verschiebbar geführt. Die Fe der 18 wirkt über die Nabenscheibe 15, über ein später noch zu beschreibendes Steuerteil 28 auf das Deckblech 14 ein, über den Reibring 23 auf das Deck blech 5, über die nicht dargestellten Verbindungselemente auf das Deckblech 4 auf der gegenüberliegenden Seite und von dort über das Lager 17 wieder auf die Außenverzahnung 11 der Naben 7. Durch den axialkraftfreien Raum für die Na benscheibe 15 infolge der Axialabstützung des Deckblechs 14 über seine Na sen 19 an der Nabenscheibe 6 kann die Lastreibeinrichtung die Grundreibeinrich tung nicht beeinflussen und beide können unabhängig voneinander abgestimmt werden.

Die Kupplungsscheibe 1 weist eine zusätzliche Reibeinrichtung auf, die auch in Verbindung mit Fig. 2 anschließend näher erläutert wird. Diese besteht einmal aus dem Steuerteil 28, welches axial zwischen der Nabenscheibe 15 und dem Deckblech 14 des Leerlaufdämpfers durch die Kraft der Feder 18 eingespannt ist. Dieses Steuerteil 28 ist im vorliegenden Fall nach radial außen verlängert und steht mit einer zusätzlichen Reibeinrichtung in Verbindung die aus der Feder 24 und dem Reibring 25 besteht. Diese zusätzliche Reibeinrichtung wird so ange steuert, daß sie innerhalb des Arbeitsbereiches des Leerlaufdämpfers zum Einsatz kommt. Zu diesem Zweck sind zwei verschiedene Arten von Federn 16, 26 im Leerlaufdämpfer vorgesehen. Die Federn 16 sind dabei so in Fenster der Naben scheibe 15 und der Deckbleche 13, 14 angeordnet, daß sie in Ruhestellung des gesamten Systems spielfrei in beide Fensterarten angeordnet sind und somit bei Einsatz des Leerlaufdämpfers sofort wirksam werden. Die andere Federart des Leerlaufdämpfers, dargestellt durch die Federn 26, sind derart angeordnet, daß sie nach einem vorgegebenen Verdrehwinkel α bzw. β noch innerhalb des Wir kungsbereiches des Leerlaufdämpfers zum Einsatz kommen. Zu diesem Zweck sind die Fenster 30 in der Nabenscheibe 1 5 umfangsmäßig größer ausgebildet als die entsprechenden Fenster für die Federn 16. Außerdem ist das Steuerteil 28 mit axial abstehenden Steuerlappen 29 versehen, die in die Fenster 30 der Na benscheibe 15 eingreifen und zwar derart, daß sie in Ruhestellung des gesamten Systems einen umfangsmäßigen Abstand aufweisen entsprechend den nicht be lasteten Federn 26. Die Fenster 30 in der Nabenscheibe 15 sind dabei umfangs mäßig um den Winkelbetrag α bzw. β größer ausgeführt als die umfangsmäßige Erstreckung der Federn 26 in Ruhestellung inklusive der umfangsmäßigen Er streckung der Steuerlappen 29. Im Steuerteil 28 selbst sind ebenfalls Fenster zur Durchdringung durch die Federn 16, 26 angeordnet, und zwar Fenster 32 für die Federn 16, welche identisch sind mit den entsprechenden Fenstern in der Naben scheibe 15 und in den Deckblechen 13, 14 für diese Federn und Fenster 31 für die Federn 26, welche identisch sind mit den entsprechenden Fenstern in den beiden Deckblechen 13 und 14. Weiterhin ist aus der Fig. 2 ersichtlich, daß das Steuerteil 28 im Bereich seines Außenumfanges, vorzugsweise im Bereich der einzelnen Federn 16, 26 mit Aussparungen 34 versehen ist, die vorzugsweise nach radial außen hin offen aufgeführt sind, und in welche Nasen 27 in Um fangsrichtung spielfrei eingreifen. Diese Nasen 27 sind Teil einer zusätzlichen Reibeinrichtung, bestehend aus dem Reibring 25 und der Feder 24. Die letztge nannten beiden Teile stützen sich in Achsrichtung einmal am Deckblech 14 des Leerlaufdämpfers und zum anderen an der Innenseite des Deckbleches 5 des Lastdämpfers ab. Aus Fig. 2 ist weiterhin ersichtlich, daß das Steuerteil 28 um fangsmäßig versetzt zu den Aussparungen 34 Bereiche 38 aufweist, die im Durchmesser verringert sind, so daß hier die Nasen 19 des Deckblechs 14 vor beigeführt werden können.

Die Wirkungsweise der Kupplungsscheibe 1 ist folgende: Bei Einleitung eines Drehmomentes über die Reibbeläge 2 und bei festgehalten gedachter Nabe 7 verhält sich im Wirkungsbereich des Leerlaufdämpfers der Lastdämpfer als steife Baueinheit. Die beiden Deckbleche 4 und 5 zusammen mit der Nabenscheibe 6 und 9 bewegen sich somit synchron zusammen mit den Deckblechen 13 und 14 sowie den beiden Reibringen 22 und 23. Auch das Steuerteil 28 nimmt an dieser Bewegung teil und verdreht sich unter Reibkrafterzeugung gegenüber der Naben scheibe 15, die ja drehfest mit der Nabe 7 verbunden ist. Diese Mitnahme erfolgt durch die relativ hohe Reibkraft der Bauteile 24 und 25. Dabei wird das Steuer teil 28 durch die Feder 18 beaufschlagt, die eine reibende Anlage zwischen der Außenverzahnung 11 der Nabe 7 und dem Lager 17 erzeugt, sowie eine Axial kraft auf die Nabenscheibe 15 ausübt, die durch die axial lose Verbindung über die Verzahnung 33 die Einspannung des Steuerteils 28 erzeugt. Nach dem Zu rücklegen eines Teils des Leerlaufbereiches entsprechend α oder β, das heißt in die eine oder in die andere Drehrichtung, erfolgt eine Anlage der Steuerlappen 29 des Steuerteils 28 an den Fenstern 30 in der Nabenscheibe 15. Bis zu diesem Bewegungsablauf sind lediglich die beiden Leerlauffedern 16 belastet, die in identischen Fenstern von Nabenscheibe 15 und Deckblechen 13, 14 angeordnet sind. Nach dem Anschlagen der Steuerlappen 29 an den Endbereichen der Fen ster 30 der Nabenscheibe 15 erfolgt eine zusätzliche Kompression der Federn 26, so daß die Federkennlinie in einem steileren Winkel ansteigt. Gleichzeitig kommt das Steuerteil 28 umfangsmäßig gegenüber der Nabenscheibe 15 zum Stillstand, so daß von nun an die zusätzliche Reibeinrichtung wirksam ist. Diese besteht aus der Feder 24 und dem Reibring 25, der über seine Nasen 27 drehfest mit dem Steuerteil 28 gekoppelt ist. Somit bleibt der Reibring 25 gegenüber dem Deck blech 5 stehen und erzeugt hier eine zusätzliche Reibung. Vorzugsweise wird auch die Feder 24 drehfest mit dem Reibring 25 verbunden sein, daß auch an der Berührungsstelle zwischen der Feder 24 und dem Deckblech 14 eine Reibkraft erzeugt wird. Mit dem Zuschalten der beiden Leerlauffedern 26 wird somit ein Reibkraftsprung erzeugt, wobei die Größe dieser zusätzlichen Reibung völlig un abhängig von allen anderen Reibkraft erzeugenden Bauteilen abgestimmt werden kann. Der freie Raum für die Feder 24 und den Reibring 25 ist nämlich durch die hohe Kraft der Feder 21 und dem axialen Raum des Reibrings 23 vorgegeben. Bei einer weiteren Vergrößerung des Drehmomentes geht die Verzahnung 10 auf Block, das heißt die Innenverzahnung 12 der Nabenscheibe 6 und die Außenver zahnung 11 der Nabe 7 schlagen aneinander an. Dadurch ist der Leerlaufdämpfer durch dieses Anschlagen überbrückt und wird nicht weiter in Umfangsrichtung bewegt, allerdings setzt nun die Federung und auch die Reibung des Lastdämp fers ein. Es verdrehen sich von nun an die beiden Deckbleche 4 und 5 gegenüber der Nabenscheibe 6, so daß die Lastfedern 9 beaufschlagt werden und die beiden Reibringe 22 und 23 ihre Reibkraft erzeugende Wirkung aufnehmen. Parallel dazu wirkt nach wie vor die Grundreibeinrichtung mit der Feder 18 und dem Lager 17.

Bei der Rückwärtsbewegung innerhalb des Wirkungsbereiches des Leerlaufdämp fers sorgen zuerst die komprimierten Federn 26 dafür, daß die zusätzliche Reib einrichtung durch die Bauteile 24 und 25 in Wirkfunktion bleibt, bis die Federn 26 entspannt sind. Erst dann wird das Steuerteil 28 zusammen mit den Deckble chen 13, 14 und 5 eine übereinstimmende Drehbewegung durchführen, so daß dann die Reibwirkung der Bauteile 24 und 25 aufgehoben ist.

In Fig. 3 ist ein Teillängsschnitt einer Kupplungsscheibe gezeigt, bei welcher die zusätzliche Reibeinrichtung im Drehwinkelbereich des Leerlaufdämpfers verändert ist. Die hier vorgesehenen Bauteile, Übertragungsring 35, Feder 24 und Reib ring 25 sind auf der dem Leerlaufdämpfer gegenüberliegenden Seite der Naben scheibe 6 angeordnet. Die befinden sich in einem Durchmesserbereich radial au ßerhalb der Teile der Lastreibeinrichtung, bestehend aus der Feder 21, dem La string 20 und dem Reibring 22. Da nun der axiale Abstand zum Steuerteil 28 ge genüber Fig. 1 größer geworden ist, ist die zusätzliche Reibeinrichtung mit ei nem separaten Übertragungsring 35 versehen, der vorzugsweise aus Metall be steht und der mit den axial abstehenden Lappen 27 in entsprechenden Öffnungen die Nabenscheibe 6 durchdringt und im Bereich des Leerlaufdämpfers eine dreh feste Verbindung mit dem Steuerteil 28 herstellt. Ein einziges Bauteil, z. B. aus Kunststoff entsprechend Fig. 1, dürfte hier von der Festigkeit her nicht so gut geeignet sein. Alle übrigen Bauteile in dieser Fig. 3 entsprechen in Ausführung und Funktion denen von Fig. 1.

Fig. 4 zeigt ebenfalls einen Teillängsschnitt durch eine Kupplungsscheibe, wobei hier im wesentlichen im Gegensatz zu Fig. 1 der komplette Leerlaufdämpfer mit der zusätzlichen Reibstufe auf die linke Seite, das heißt die Kurbelwellenseite der Brennkraftmaschine gesetzt wurde. Auf der gegenüberliegenden Seite sind Teile der Lastreibeinrichtung angeordnet. Dadurch ändert sich nichts an der Funktion der Kupplungsscheibe. Im Unterschied zu Fig. 1 ist allerdings das Lager 17 für das Deckblech 4 nach radial außen hin durch einen Fortsatz 37 verlängert, wobei diese Verlängerung Teil der Lastreibeinrichtung ist. Die axiale Zuordnung der bei den Deckbleche 4 und 5 gegenüber der Nabe erfolgt dabei durch einen Rei bring 36, der zwischen dem Deckblech 5 und der Außenverzahnung 11 angeord net ist. Der Reibring 36 ist Teil der Grundreibeinrichtung, wobei die Reibeinspan nung durch die Feder 18 zwischen Nabenscheibe 1 5 des Leerlaufdämpfers und der Außenverzahnung 11 erfolgt. Die übrigen Bauteile sind bereits aus Fig. 1 bekannt und entsprechen auch der dort beschriebenen Funktion.

Die Kupplungsscheibe gemäß Fig. 5 weicht insofern von den Ausführungen ent sprechend Fig. 1 bis 4 ab, als hier das Steuerteil 28 zwischen der Naben scheibe 15 des Leerlaufdämpfers und der Nabenscheibe 6 des Lastdämpfers an geordnet ist unter Verzicht auf das in den anderen Konstruktionen vorgesehene innenliegende Deckblech des Leerlaufdämpfers. Dadurch ist eine axial sehr raum sparende Lösung gegeben. Weiterhin ist bei dieser Konstruktion die Nabenschei be 15 mit der Nabe 7 umfangsmäßig und axial fest verbunden, was beispielswei se durch einen Verstemmvorgang erfolgen kann. Die Feder 18 für die Grundrei beinrichtung liegt dabei direkt zwischen der Nabenscheibe 15 und dem Lager 17 des Deckblechs 4 an. Feder 18 und Lager 17 bilden daher die Teile der Grundrei beinrichtung. Die übrigen Bauteile entsprechen in ihrer Form und in ihrer Funktion den bereits beschriebenen Ausführungen. In allen Fig. 1 bis 5 ist der Rei bring 25 in radialer Richtung an einem der Deckbleche 4 oder 5 geführt, wobei im Deckblech dafür ein separater Absatz vorgesehen ist. Die axial verlaufenden Na sen 27 der Reibringe 25 zentrieren gleichzeitig das Steuerteil 28. Im Fall der Fig. 3 ist der Reibring 25 mit dem Übertragungsring 35 zu einer Einheit zusammenge zogen, so daß auch hier das Steuerteil 28 in radialer Richtung durch den Rei bring 25 geführt ist.

Claims

1. Kupplungsscheibe, insbesondere für die Reibungskupplung von Kraftfahrzeu gen, umfassend ein Eingangsteil eines Lastdämpfers mit Reibbelägen, ein Ausgangsteil sowie Federelemente zwischen beiden zur gefederten Verdre hung beider Teile bei Drehmomentbeaufschlagung, eine Nabe zum drehfesten Aufsetzen auf eine Getriebewelle, welche eine Drehachse definiert, eine Ver zahnung zwischen Ausgangsteil und Nabe mit Spiel in Umfangsrichtung, ei nen Leerlaufdämpfer axial zwischen beiden Teilen, dessen Eingangsteil dreh fest mit dem Ausgangsteil des Lastdämpfers verbunden ist und axial an die sem abgestützt ist, dessen Ausgangsteil drehfest mit der Nabe verbunden ist, Federelemente zwischen beiden Teilen des Leerlaufdämpfers zur gegenseitigen gefederten Verdre hung, reibkrafterzeugende Einrichtungen für Last- und Leerlaufbereich mit ei nem Steuerteil, das axial zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Leer laufdämpfers reibeingespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

a) das Steuerteil (28) mit mindestens einer Leerlauffeder (26) zusammen wirkt, die nach einem ersten Verdrehwinkel (α, β) des Leerlaufdämpfers zur Wirkung kommt, indem die Fenster (30) im Ausgangsteil (15) um fangsmäßig zumindest um den Betrag (α, β) größer ausgeführt sind,
b) das Steuerteil (28) mit zumindest einem Steuerlappen (29) in das Fen ster (30) zwischen Leerlauffeder (26) und Fensterkante eingreift,
c) das Steuerteil (28) außerhalb seiner Anlageflächen an Ausgangs teil (15) und Eingangsteil (14) mit einer Reibeinrichtung (24, 25) ver bunden ist, welche unabhängig von allen anderen Reib- und Federkräften abstimmbar ist.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil (28) nach radial außen verlängert ausgeführt ist und dort über axial verlaufende Verbindungselemente (27) mit der Reib einrichtung (24, 25), welche aus einem oder mehreren Bauteilen bestehen kann, in spielfreier Verbindung steht.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil (28) - bezogen auf die Drehachse (8) - je zwei einander etwa gegenüberliegende Paare von Fenstern (31, 32) aufweist, die um etwa 90° zueinander versetzt sind und das eine Paar (32) um fangsmäßig zumindest die Länge der Leerlauffedern (16) aufweist, die bereits im Verdrehwinkelbereich (α, β) wirksam sind und das andere Paar (31) um fangsmäßig die Länge der Leerlauffedern (26) aufweist, die nach dem Ver drehwinkelbereich (α, β) zum Einsatz kommen, wobei das Steuerteil (28) im umfangsmäßigen Endbereich dieser Fenster (31) mit axial abstehenden Steu erlappen (29) versehen ist.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß radial außerhalb der Fenster (31,32) mindestens zwei am Umfang verteil te, vorzugsweise nach radial außen offene Aussparungen (34) angeordnet sind, in die ein im wesentlichen axial verlaufendes Verbindungselement (Nase 27) der Reibeinrichtung (24, 25) spielfrei eingreift.

5. Kupplungsscheibe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lastdämpfer aus zwei Ausgangsteilen in Form von Deckblechen (4, 5) besteht, die untereinander fest verbunden und auf Abstand gehalten sind, axial dazwischen das Ausgangsteil in Form einer Nabenscheibe (6) angeord net ist, welches über eine Verzahnung (10) mit Spiel mit der Nabe (7) ver bunden ist, der Leerlaufdämpfer zwischen dem einen Deckblech (5) und der Nabenscheibe (6) des Lastdämpfers angeordnet ist und aus zumindest einem Deckblech (14) als Eingangsteil besteht, das - gegebenenfalls unter Zwi schenschaltung eines Reibmaterials (23) - an der Innenseite des einen Deck bleches (5) anliegt und sich über axial abgebogene Nasen (19) an der Naben scheibe (6) axial abstützt und drehfest mit dieser verbunden ist und aus einer Nabenscheibe (15), die drehfest auf die Nabe (7) aufgesetzt ist.

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5 mit 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil (28) umfangsmäßig versetzt zu den Aussparungen (34) im Durchmesser verkleinerte Bereiche (38) aufweist, zur Vorbeiführung der Na sen (19) des Deckbleches (14) des Leerlaufdämpfers.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Einspannung des Steuerteils (28) zwischen der Nabenschei be (15) des Leerlaufdämpfers und dem der Nabenscheibe (6) des Lastdämp fers abgewandten Seite der Nabenscheibe (15) angeordneten Deckblech (14) durch die Kraft der Feder (18) für die Grundreibeinrichtung erfolgt, die über den gesamten Verdrehwinkelbereich wirksam ist.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Einspannung des Steuerteils (28) zwischen Nabenscheibe (15) des Leerlaufdämpfers und Nabenscheibe (6) des Lastdämpfers durch die Kraft der Feder (18) für die Grundreibeinrichtung erfolgt, die über den gesamten Verdrehwinkelbereich wirksam ist.