DE19933208C2 - Dämpfungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung, insbesondere eine Dämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen in einem Leistungsübertragungssystem.

Eine Kupplungsscheibenanordnung, welche beispielsweise in ei­ nem Kraftfahrzeug verwendet wird, ist typischerweise derart in einer Kupplungsvorrichtung eingebaut, daß die Kupplungsschei­ benanordnung bei Kupplungseingriff- und Kupplungseingriffs­ löse-Betätigungen zum Übertragen eines Drehmoments von einem Schwungrad auf eine Getriebeeingangswelle verwendet werden kann. Die Kupplungsscheibenanordnung umfaßt ferner vorzugs­ weise eine Schwingungsdämpfungsfunktion zum Aufnehmen und Dämpfen einer von dem Schwungrad übertragenen Schwingung. Ge­ nerell umfassen Schwingungen eines Fahrzeugs Leerlaufgeräusche (Rattern), Fahrgeräusche (Beschleunigungs-/Verzögerungs-Rat­ ter- und Dämpfungsgeräusche) und Einkoppeln/Auskoppeln (nie­ derfrequente Schwingungen). Die Kupplungsscheibenanordnung weist die obige Dämpfungsfunktion zum Entfernen dieser Geräu­ sche und Schwingungen auf.

Die Leerlaufgeräusche sind Rattergeräusche, welche von einem Getriebe herrühren, wenn das Getriebe in einer neutralen Position ist, beispielsweise während eines Wartens an Ver­ kehrssignalen mit losgelassenem Kupplungspedal. Dieses Rattern tritt infolge der Tatsache auf, daß ein Motordrehmoment in ei­ nem Motorleerlaufbereich niedrig ist und eine Motorverbrennung große Drehmomentänderungen in dem Leerlaufbereich bewirkt. In diesem Zustand tritt ein Zahnradkontakt zwischen einem Ein­ gangszahnrad und einem Gegenzahnrad eines Getriebes auf, so dass Geräusche entstehen.

Die niederfrequenten Einkoppel/Auskoppel-Schwingungen sind große Longitudinalschwingungen eines Fahrzeugs, welche auftre­ ten, wenn ein Fahrer ein Gaspedal schnell niederdrückt bzw. losläßt, wobei sich die Kupplung in einem eingreifenden, ein Drehmoment übertragenden Zustand befindet. Wenn die Steifig­ keit eines Antriebsgetriebesystems niedrig ist, so wird ein auf die Räder übertragenes Drehmoment übertragen bzw. von den Rädern durch den Antriebszug zurück reflektiert, wobei große Drehmomentoszillationen entstehen.

In einem Zustand, in welchem kein Drehmoment übertragen wird, (Nulldrehmomentübertragung), beispielsweise während eines Leerlaufs, sind die Dämpfungsmerkmale der meisten Kupplungs­ scheibenanordnungen derart, daß Leerlaufschwingungen nicht an­ gemessen gedämpft werden können, wodurch entsprechende Geräu­ sche entstehen, so daß eine niedrige Torsionssteifigkeit in diesem Bereich einer Nulldrehmomentübertragung bevorzugt wird. Hingegen ist es erforderlich, die Steifigkeit der Torsions­ merkmale der Kupplungsscheibenanordnung zu maximieren, um die Longitudinalschwingungen des Einkoppelns/Auskoppelns zu unter­ drücken.

Um die obigen Probleme zu überwinden, wurde eine Kupplungs­ scheibenanordnung entwickelt, welche zwei Arten von Federn verwendet, um Schwingungsdämpfungsmerkmale in zwei getrennten Stufen zu erreichen. Die Struktur dieser Kupplungsscheibenan­ ordnung umfaßt drei Drehelemente, welche derart angepaßt sind, daß sie eine relative Drehbewegung relativ zueinander erfah­ ren. Eine erste Feder mit einer niedrigen Steifigkeit verbin­ det ein erstes und ein zweites Drehelement elastisch miteinan­ der. Eine zweite Feder mit einem noch steiferen bzw. starreren Verhalten verbindet ein drittes Drehelement und ein zweites Drehelement elastisch miteinander. Die Kupplungsscheibenanord­ nung ist derart gestaltet, daß sie eine niedrige Torsionsstei­ figkeit und ein niedriges Hysteresedrehmoment in der ersten Stufe aufweist, in welcher die erste Feder zusammengedrückt ist. Schwingungen, welche eine kleine Winkelverschiebung mit einem niedrigen Torsionswinkel aufweisen, werden gedämpft, so daß die Kupplungsscheibenanordnung eine Wirkung erzielen kann, welche darin besteht, daß Geräusche während eines Leerlaufs verhindert werden. Da die Torsionssteifigkeit und das Hystere­ sedrehmoment in der zweiten Stufe eines hohen Torsionswinkels infolge der Starrheit der zweiten Feder hoch sind, können die Longitudinalschwingungen bei dem Einkoppeln/Auskoppeln wirksam gedämpft werden.

Eine solche Dämpfungsvorrichtung ist bereits bekannt, wobei eine Betätigung einer ein hohes Hysteresedrehmoment erzeugen­ den Vorrichtung (Reibungserzeugungsvorrichtung) in der zweiten Stufe mindestens teilweise verhindert wird, wenn kleine Schwingungen auftreten, wodurch eine Dämpfung kleiner Schwin­ gungen durch ein niedriges Hysteresedrehmoment ermöglicht wird.

Die Winkelverschiebung innerhalb der zweiten Betriebsstufe, in welcher eine große Reibungsvorrichtung nicht arbeitet, ist sehr klein und beträgt beispielsweise etwa 2 Grad. Dieser Be­ reich der zweiten Stufe kann in der positiven zweiten Stufe vorgesehen sein, in welcher sich das Eingangsdrehelement in der Drehmomentübertragungsrichtung (positive Drehrichtung) re­ lativ zu dem Ausgangsdrehelement dreht bzw. verdreht, und in der negativen zweiten Stufe, in welcher die relative Drehung in der entgegengesetzten Richtung (negativen Drehrichtung) auftritt. Bei dem Stand der Technik wird die gleiche Struktur dazu verwendet, die Betätigung der große Reibungsvorrichtung sowohl in dem positiven als auch in dem negativen Abschnitt zweiter Stufen zu begrenzen. Daher weisen die Torsionskennli­ nien in positiver und negativer Drehrichtung, in welchen ein hohes Hysteresedrehmoment in Reaktion auf kleine Schwingungen nicht auftritt, gleiche Umfangswinkel relativ zueinander auf.

Jedoch muß die Winkelverschiebung in der positiven Drehrich­ tung innerhalb der zweiten Betriebsstufe, welche ein niedriges Hysteresedrehmoment aufweist, ausreichend groß sein, um eine Erzeugung eines hohen Hysteresedrehmoments in Reaktion auf Mo­ tordrehmomentschwingungen während eines normalen Fahrens zu verhindern. Jedoch können dann, wenn bei der positiven Dreh­ richtung das niedrige Hysteresedrehmoment groß ist, die Nega­ tivrichtungskennlinien eines niedrigen Hysteresedrehmoments übermäßig groß sein. Genauer kann es dann, wenn die Winkelver­ schiebung in der negativen Drehrichtung zum Erzeugen eines niedrigen Hysteresedrehmoments groß ist, möglich sein, ein ho­ hes Hysteresedrehmoment auf den entgegengesetzten Seiten der Resonanzfrequenz während einer Verzögerung zu erzeugen, was zu einer großen Schwingungsspitze führt.

Die DE 34 15 926 A1 beschreibt einen Torsionsschwingungsdämp­ fer mit einer zweistufigen Lastreibeinrichtung. Zu diesem Zweck sind beidseitig eines Scheibenteils zwei Steuerbleche vorgesehen, deren Einsatz über eine Torsionsfeder bzw. über Öffnungen im Scheibenteil erfolgt. Die Steuerbleche wirken je­ weils auf einen Reibring, der zwischen den Steuerblechen und den Deckblechen angeordnet ist. Im inneren Bereich zwischen den beiden Steuerblechen und dem Scheibenteil ist eine weitere Reibeinrichtung mit zwei Reibringen vorgesehen, welche die er­ ste Stufe der Lastreibeinrichtung darstellt. Durch entspre­ chende Auswahl des Reibmaterials sowie durch die Anordnung von einer oder von zwei Federn ist es möglich, im weiteren Bereich die Abstimmung von Reibmomenten im Lastbereich durchzuführen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dämp­ fungsvorrichtung zu schaffen, welche die Probleme löst, die mit einer Dämpfungsvorrichtung zusammenhängen, bei welcher es keine Differenz zwischen Bereichen in positiven und negativen zweiten Stufen gibt, in welchen ein niedriges Hysteresedrehmo­ ment in Reaktion auf kleine Torsionsschwingungen erzeugt wird.

Die Aufgabe wird durch die Merkmalskombination der Ansprüche 1, 5 bzw. 7 gelöst, die Unteransprüche stellen bevorzugte Aus­ gestaltungsformen dar.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Dämpfungsvorrichtung ein erstes Drehelement und ein zweites Drehelement, welches mit dem ersten Drehelement verbunden ist, um eine relative Drehverschiebung zwischen diesen zu begren­ zen, so daß ein Drehmoment zwischen diesen übertragbar ist. Eine Dämpfungsvorrichtung ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement angeordnet, welche das erste und das zweite Drehelement in einer Drehrichtung miteinander verbindet. Die Dämpfungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie Torsionskennlinien in ersten und zweiten Stufen einer relati­ ven Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement aufweist. Eine Verschiebung in der zweiten Stufe bewirkt, daß die Dämpfungsvorrichtung eine höhere Steifigkeit als eine Verschiebung in der ersten Stufe aufweist. Die Dämp­ fungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie eine Dämpfung in der ersten und zweiten Stufe in Reaktion auf eine Verschiebung sowohl in der positiven als auch in der negativen Drehrichtung liefert, wobei eine positive Drehung einer Drehung des zweiten Drehelements in einer Drehantriebsrichtung bezüglich des er­ sten Drehelements entspricht und die negative Drehrichtung ei­ ner Drehung des zweiten Drehelements in einer Drehrichtung entgegengesetzt der Drehantriebsrichtung bezüglich des ersten Drehelements entspricht. Eine Reibungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie eine Reibung in Reaktion auf eine relative Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehele­ ment in der zweiten Stufe erzeugt. Eine Reibungsunterdrüc­ kungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie in Reaktion auf Torsionsschwingungen arbeitet, welche einen vorbestimmten Wert in der zweiten Stufe nicht überschreiten. Die Reibungsunter­ drückungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie eine Betäti­ gung der Reibungsvorrichtung in Reaktion auf eine Torsions­ schwingung innerhalb eines ersten Winkelbereichs in der Rich­ tung einer positiven Drehung innerhalb der zweiten Stufe stoppt, und die Reibungsunterdrückungsvorrichtung ist ferner derart angepaßt, daß sie eine Betätigung der Reibungsvorrich­ tung in Reaktion auf eine Torsionsschwingung innerhalb eines zweiten Winkelbereichs in der Richtung einer negativen Drehung innerhalb der zweiten Stufe stoppt. Der erste Winkelbereich und der zweite Winkelbereich sind hinsichtlich Größe unter­ schiedlich.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Dämpfungsvorrichtung ein erstes Drehelement und ein zweites Drehelement, welches mit dem ersten Drehelement verbunden ist, um eine relative Drehverschiebung zwischen diesen zu be­ grenzen, so daß ein Drehmoment zwischen diesen übertragbar ist. Eine Dämpfungsvorrichtung ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement angeordnet, welche das erste und das zweite Drehelement miteinander in einer Drehrichtung verbin­ det, und derart angepaßt ist, daß sie Torsionskennlinien in einer ersten und einer zweiten Stufe einer relativen Drehver­ schiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement auf­ weist. Eine Verschiebung in der zweiten Stufe bewirkt, daß die Dämpfungsvorrichtung eine höhere Steifigkeit als eine Ver­ schiebung in der ersten Stufe aufweist. Die Dämpfungsvorrich­ tung ist derart angepaßt, daß sie eine Dämpfung in der ersten und der zweiten Stufe in Reaktion auf eine Verschiebung sowohl in der positiven als auch in der negativen Drehrichtung lie­ fert. Eine positive Drehung entspricht einer Drehung des zwei­ ten Drehelements in einer Drehantriebsrichtung bezüglich des ersten Drehelements, und die negative Drehung entspricht einer Drehung des zweiten Drehelements in einer Drehrichtung entge­ gengesetzt der Drehantriebsrichtung bezüglich des ersten Drehelements. Eine Reibungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie eine Reibung in Reaktion auf eine relative Drehver­ schiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement in der zweiten Stufe erzeugt. Eine erste Reibungsunterdrückungs­ vorrichtung ist derart angepaßt, daß sie in Reaktion auf Tor­ sionsschwingungen arbeitet, welche einen vorbestimmten Wert in einem ersten Winkelbereich innerhalb der zweiten Stufe in der Richtung einer positiven Drehung nicht überschreiten. Die er­ ste Reibungsunterdrückungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie eine Betätigung der Reibungsvorrichtung in Reaktion auf eine Torsionsschwingung innerhalb des ersten Winkelbereichs in der Richtung einer positiven Drehung innerhalb der zweiten Stufe stoppt. Eine zweite Reibungsunterdrückungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie in Reaktion auf Torsionsschwin­ gungen arbeitet, welche einen vorbestimmten Wert in einem zweiten Winkelbereich innerhalb der zweiten Stufe der Richtung einer negativen Drehung nicht überschreiten. Die zweite Rei­ bungsunterdrückungsvorrichtung ist derart angepaßt, daß sie eine Betätigung der Reibungsvorrichtung in Reaktion auf eine Torsionsschwingung innerhalb des zweiten Winkelbereichs in der Richtung einer negativen Drehung innerhalb der zweiten Stufe stoppt.

Vorzugsweise weist der zweite Winkelbereich eine andere Win­ kelgröße auf als der erste Winkelbereich.

Vorzugsweise ist der zweite Winkelbereich kleiner als der er­ ste Winkelbereich.

Vorzugsweise ist die Winkelgröße des zweiten Winkelbereichs etwa die Hälfte derjenigen des ersten Winkelbereichs.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Dämpfungsvorrichtung ein erstes Drehelement (3) und ein zweites Drehelement (2), welches mit dem ersten Drehelement verbunden ist, um eine relative Drehverschiebung zwischen die­ sen zu begrenzen, wobei das zweite Drehelement derart angepaßt ist, daß es ein Drehmoment zu dem ersten Drehelement über­ trägt. Ein erster Zwischenteller (6) ist betriebsfähig zwi­ schen dem ersten und dem zweiten Drehelement angeordnet. Ein erstes elastisches Element (7) verbindet das erste Drehelement mit dem ersten Zwischenelement in einer Drehrichtung ela­ stisch. Das erste elastische Element ist zwischen diesen zu­ sammendrückbar und definiert eine erste Stufe einer relativen Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehele­ ment. Ein zweites elastisches Element (8) verbindet das erste Zwischenelement mit dem zweiten Drehelement in der Drehrich­ tung elastisch. Das zweite elastische Element ist weniger steif als das erste elastische Element, und das zweite elasti­ sche Element ist dazwischen zusammendrückbar, wobei es eine zweite Stufe einer relativen Drehverschiebung zwischen dem er­ sten und dem zweiten Drehelement definiert. Das zweite Zwi­ schenelement (11) befindet sich in Reibeingriff mit dem zwei­ ten Drehelement, so daß das zweite Zwischenelement in der Drehrichtung relativ zu dem zweiten Drehelement gleitend ist. Ein Abschnitt des zweiten Zwischenelements, angepaßt für einen Kontakt mit dem zweiten elastischen Element, ist in Abstand von dem zweiten elastischen Element angeordnet, wobei die Dämpfungsvorrichtung sich in einem torsionsfreien Zustand be­ findet. In positiver und negativer Richtung tritt eine Dreh­ verschiebung innerhalb der zweiten Stufe einer relativen Dreh­ verschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement auf, wobei die positive Richtung eine Richtung ist, in welcher das zweite Drehelement bezüglich des ersten Drehelements in einer Drehantriebsrichtung verschoben wird, und die negative Richtung eine Richtung ist, in welcher das zweite Drehelement bezüglich des ersten Drehelements in einer Richtung entgegen­ gesetzt der Drehantriebsrichtung verschoben wird. Ein erster Umfangsraum (ACp) ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwi­ schenelements und einem ersten Abschnitt des zweiten elasti­ schen Elements definiert, wobei die Dämpfungsvorrichtung sich in einem torsionsfreien Zustand befindet, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenelement auf dem zweiten Drehele­ ment in Reaktion auf ein Zusammendrücken des zweiten elasti­ schen Elements in der positiven Richtung gleitet. Ein zweiter Umfangsraum (ACn) ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwi­ schenelements und einem zweiten Abschnitt des zweiten elasti­ schen Elements definiert, wobei sich die Dämpfungsvorrichtung in einem torsionsfreien Zustand befindet, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenelement auf dem zweiten Drehele­ ment in Reaktion auf ein Zusammendrücken des zweiten elasti­ schen Elements in der negativen Richtung gleitet. Der erste und der zweite Umfangsraum sind unabhängig voneinander ausge­ bildet.

Vorzugsweise ist das zweite Zwischenelement zwischen dem er­ sten Drehelement und dem ersten Zwischenelement ausgebildet, und der erste und der zweite Umfangsraum sind zwischen dem er­ sten und dem zweiten Zwischenelement ausgebildet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Dämpfungsvorrichtung ein Ausgangsnabe (3) und ein Paar vor Eingangstellern (21, 22), welche drehbar um die Ausgangs­ nabe angeordnet sind. Ein erstes Zwischenelement (6) ist dreh­ bar in Radialrichtung nach außen von der Ausgangsnabe angeord­ net, wobei das erste Zwischenelement ferner in Axialrichtung zwischen dem Paar von Eingangstellern angeordnet ist. Ein er­ stes elastisches Element (7) verbindet die Ausgangsnabe mit dem ersten Zwischenelement elastisch, wobei eine relative Drehverschiebung zwischen diesen begrenzt wird. Eine Kompres­ sion und eine Expansion des ersten elastischen Elements defi­ nieren eine erste Stufe einer relativen Drehverschiebung zwi­ schen dem Eingangs- und dem Ausgangsteller. Ein zweites ela­ stisches Element (8) verbindet das erste Zwischenelement ela­ stisch mit dem Paar von Eingangstellern, wobei eine relative Drehverschiebung zwischen diesen begrenzt wird. Das zweite elastische Element ist steifer als das erste elastische Ele­ ment. Eine Kompression und Expansion des zweiten elastischen Elements definiert eine zweite Stufe einer relativen Drehver­ schiebung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsteller. Ein zweites Zwischenelement (11) ist in Axialrichtung zwischen der Ausgangsnabe und dem Paar von Eingangstellern angeordnet. Das zweite Zwischenelement ist für einen Reibeingriff mit minde­ stens einem des Paares von Eingangstellern angepaßt, so daß das zweite Zwischenelement eine Reibung in Reaktion auf eine relative Drehverschiebung mit dem einen des Paares von Ein­ gangstellern erzeugt. Eine relative Drehverschiebung zwischen den Eingangstellern und der Ausgangsnabe tritt sowohl in der positiven als auch in der negativen Richtung auf. In der posi­ tiven Richtung drehen sich die Eingangsteller relativ zu der Ausgangsnabe in einer Drehantriebsrichtung, und in der negati­ ven Richtung drehen sich die Eingangsteller relativ zu der Ausgangsnabe in einer Richtung entgegengesetzt der Drehan­ triebsrichtung. Ein erster Umfangsraum (ACp) ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwischenelements und einem ersten Ab­ schnitt des zweiten elastischen Elements definiert, wobei sich die Dämpfungsvorrichtung in einem torsionsfreien Zustand be­ findet, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenele­ ment auf dem einen der Eingangsteller in Reaktion auf eine Kompression des zweiten elastischen Elements in der positiven Richtung gleitet. Ein zweiter Umfangsraum (ACn) ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwischenelements und eines zweiten Abschnitts des zweiten elastischen Elements definiert, wobei sich die Dämpfungsvorrichtung in einem torsionsfreien Zustand befindet, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenele­ ment auf dem einen der Eingangsteller in Reaktion auf eine Kompression des zweiten elastischen Elements in der negativen Richtung gleitet. Der erste und der zweite Umfangsraum sind unabhängig voneinander ausgebildet.

Vorzugsweise umfaßt das zweite Zwischenelement ein Paar von Tellerelementen (11), welche auf in Axialrichtung entgegenge­ setzten Seiten des ersten Zwischenelements angeordnet sind, und ein Kopplungselement (62) verbindet das Paar von Tel­ lerelementen, so daß sich das Paar von Tellerelementen zusam­ men dreht. Das erste Zwischenelement ist mit mindestens einer Öffnung (69) ausgebildet, wobei das Kopplungselement durch die Öffnung verläuft. Der erste und der zweite Umfangsraum sind zwischen der Öffnung und dem Kopplungselement definiert.

Vorzugsweise ist eine erste Stoppvorrichtung (9) zwischen dem Paar von Eingangstellern und der Ausgangsnabe definiert, wobei die erste Stoppvorrichtung einen Bereich einer relativen Dreh­ verschiebung zwischen dem Paar von Eingangstellern und der Ausgangsnabe innerhalb einer ersten Raumwinkels definiert.

Eine zweite Stoppvorrichtung (12) ist zwischen Abschnitten des Paares von Eingangstellern und dem zweiten Zwischenelement de­ finiert, wobei die zweite Stoppvorrichtung eine relative Dreh­ verschiebung zwischen dem Paar von Eingangstellern und dem zweiten Zwischenelement lediglich innerhalb eines zweiten Raumwinkels ermöglicht. Eine dritte Stoppvorrichtung (14) ist zwischen Abschnitten des zweiten Zwischenelements und des er­ sten Zwischenelements definiert, wobei die dritte Stoppvor­ richtung eine relative Drehverschiebung lediglich innerhalb eines dritten Raumwinkels ermöglicht, welcher zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem ersten Zwischenelement ausge­ bildet ist. Der erste und der zweite Umfangsraum sind jeweils ein Winkelbereich einer Verschiebung, welcher gleich dem drit­ ten Raumwinkel minus der Differenz zwischen dem ersten Raum­ winkel und dem zweiten Raumwinkel ist.

Vorzugsweise sind der erste und der zweite Umfangsraum durch verschiedene Umfangswinkel definiert.

Vorzugsweise ist der zweite Umfangsraum kleiner als der erste Umfangsraum.

Vorzugsweise ist der zweite Umfangsraum etwa die Hälfte des ersten Umfangsraums bezüglich Größe.

Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Dämpfungsvorrichtung sind die erste und die zweite Reibungsunterdrückungs-Vorrich­ tung voneinander unabhängig. Daher kann der durch die erste Reibungsunterdrückungs-Vorrichtung definierte erste Winkelbe­ reich problemlos verschieden sein von dem zweiten Winkelbe­ reich, welcher durch die zweite Reibungsunterdrückungs-Vor­ richtung definiert ist. Dementsprechend kann jeder des ersten und des zweiten Winkelbereichs in der zweiten Stufe geeignet bestimmt werden. Folglich läßt sich die Spitze von Schwingungen bei der Resonanzfrequenz während einer Verzögerung verrin­ gern.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Querschnitts-Seitenansicht einer Kupplungsscheibenanordnung mit einer Dämpfungsvorrich­ tung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Teilschnitt-Teilseitenansicht einer in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung;

Fig. 3 eine Teilquerschnitts-Seitenansicht eines Abschnitts der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung in einem leicht vergrößerten Maßstab;

Fig. 4 eine Teilquerschnitts-Seitenansicht eines anderen Ab­ schnitts der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsschei­ benanordnung in einem leicht vergrößerten Maßstab;

Fig. 5 eine Teilschnitt-Teilquerschnitt-Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, wel­ che Torsionswinkel jeweiliger Abschnitte der Dämp­ fungsvorrichtung darstellt;

Fig. 6 eine Teilschnitt-Teilquerschnitts-Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, wel­ che weitere Torsionswinkel jeweiliger Abschnitte der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;

Fig. 7 eine Teilschnitt-Seitenansicht von Radialeinwärtsab­ schnitten der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsschei­ benanordnung, welche weitere verschiedene Torsionswin­ kel darstellt, wobei sich die Kupplungsscheibenanord­ nung in einem torsionsfreien Zustand befindet;

Fig. 8 eine Teilschnitt-Seitenansicht ähnlich Fig. 7, welche Teller der Kupplungsscheibenanordnung darstellt, die sich in einer Richtung R1 bezüglich einer Nabe der Kupplungsscheibenanordnung drehen;

Fig. 9 eine Teilschnitt-Seitenansicht ähnlich Fig. 7 und 8, welche die Teller der Kupplungsscheibenanordnung darstellt, die sich in einer Richtung R2 bezüglich einer Nabe der Kupplungsscheibenanordnung drehen;

Fig. 10 ein schematisches Schaltbild, welches Betriebsbezie­ hungen zwischen verschiedenen Abschnitten der Dämp­ fungsvorrichtung in der Kupplungsscheibenanordnung schematisch darstellt;

Fig. 11 bis 31 zeigen weitere mechanische Schaltbilder, welche Betriebsbeziehungen zwischen den verschiedenen Abschnitten der Dämpfungsvorrichtung in verschiedenen Stufen einer relativen Drehverschiebung in Reaktion auf eine Übertragung eines Drehmoments und von Schwin­ gungen schematisch darstellen;

Fig. 32 ein Graph von Drehmoment-Verschiebungs-Antworten, wel­ cher Torsionskennlinien der in den Fig. 1-31 darge­ stellten Dämpfungsvorrichtung darstellt;

Fig. 33 und 34 zeigen weitere Graphen, welche in einem ver­ größerten Maßstab Abschnitte der in Fig. 32 in einem vergrößerten Maßstab dargestellten Torsionskennlinien darstellen; und

Fig. 35 ein Graph von in Fig. 32 dargestellten Drehmoment-Ver­ schiebungs-Antworten in einem vergrößerten Maßstab, welcher hauptsächlich die Antwort der ersten Betriebs­ stufe der Dämpfungsvorrichtung darstellt.

Fig. 1 ist eine Querschnitts-Seitenansicht einer Kupplungs­ scheibenanordnung 1 eines Ausführungsbeispiels der vorliegen­ den Erfindung, und Fig. 2 ist eine Seitenansicht derselben. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist eine Leistungsübertra­ gungsvorrichtung, welche in einer (nicht dargestellten) Kupp­ lungsvorrichtung eines (nicht dargestellten) Fahrzeugs verwen­ det wird, und weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpfungs­ funktion auf. Bei der in einer Kupplungsvorrichtung eingebau­ ten Kupplungsscheibenanordnung 1 umfaßt die Kupplungsfunktion einen Eingriff mit einem (nicht dargestellten) Schwungrad und eine Eingriffslösung von einem (nicht dargestellten) Schwung­ rad zum selektiven Übertragen eines Drehmoments beispielsweise zu einer (nicht dargestellten) Übertragung des Fahrzeugs. Die Dämpfungsfunktion wird durch eine (unten genauer beschriebene) Dämpfungsvorrichtung erreicht, welche Drehmomentänderungen, Oszillationen und Schwingungen oder ähnliches aufnimmt und/oder dämpft, welche von dem Schwungrad auf die Kupplungs­ scheibenanordnung 1 übertragen werden.

Ist die Kupplungsscheibenanordnung 1 in einer (nicht darge­ stellten) Kupplungsvorrichtung eingebaut, so ist ein (nicht dargestellter) Motor zum Erzeugen eines Drehmoments und ein (nicht dargestelltes) Schwungrad auf der linken Seite von Fig. 1 angeordnet, und die (nicht dargestellte) Übertragung ist auf der rechten Seite von Fig. 1 angeordnet. Im weiteren beziehen sich die Begriffe Motorseite und Schwungradseite beide auf die linke Seite von Fig. 1. Der Begriff Übertragungsseite bezieht sich auf die rechte Seite von Fig. 1.

In Fig. 1 stellt 0-0 eine Drehwelle der Kupplungsscheibenan­ ordnung 1, das heißt, eine Drehachse davon dar. R1 ist eine Drehrichtung, welche die Richtung anzeigt, in welcher ein Drehmoment von dem Motor zu der Übertragung übertragen wird, und wird ebenfalls als positive Drehrichtung bezeichnet. R2 ist eine Drehrichtung entgegen der Richtung, in welcher ein Drehmoment durch den Motor übertragen wird, und sie wird eben­ falls als Umkehrdrehrichtung bzw. negative Drehrichtung be­ zeichnet. Es sei darauf hingewiesen, daß während eines Be­ triebs eines Fahrzeugs eine negative und positive Drehung zwi­ schen den verschiedenen (unten beschriebenen) Abschnitten der Kupplungsscheibenanordnung 1 auftreten. Beispielsweise wird, wenn das Drehmoment anfänglich übertragen wird (wenn die Kupp­ lungsvorrichtung zuerst in Eingriff gelangt), wahrscheinlich eine positive Drehung in der Richtung R1 als Ergebnis eines auf die Kupplungsscheibenanordnung angewandten Drehmoments auftreten. Änderungen des Drehmoments verursachen Oszillatio­ nen, welche wiederum eine negative und positive Drehung her­ vorrufen, wie unten genauer beschrieben.

Die Kupplungsscheibenanordnung 1 besteht im wesentlichen aus einem Eingangsdrehelement 2 (einem Kupplungsteller 21, einem Halteteller 22 und einer Kupplungsscheibe 23), einem Ausgangs­ drehelement 3 (Nabe) und einer zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsdrehelement 2 und 3 angeordneten Dämpfungsvorrichtung. Die Dämpfungsvorrichtung umfaßt erste Federn 7, zweite Federn 8, eine große Reibungsvorrichtung 13 und weiteres.

Das Eingangsdrehelement 2 ist ein Element, welchem ein Drehe­ lement von dem (nicht dargestellten) Schwungrad zugeführt wird. Das Eingangsdrehelement 2 besteht im wesentlichen aus dem Kupplungsteller 21, dem Halteteller 22 und der Kupplungsscheibe 23. Der Kupplungsteller 21 und der Halteteller 22 sind beide aus gepreßten, kreisförmigen bzw. ringförmigen Metall­ tellern hergestellt und in Axialrichtung um eine vorbestimmte Distanz voneinander in Abstand angeordnet. Der Kupplungsteller 21 ist auf der Motorseite angeordnet, und der Halteteller 22 ist auf der Übertragungsseite angeordnet. Der Kupplungs- und der Halteteller 21 und 22 sind durch tellerartige Kopplungsab­ schnitte 31, welche unten beschrieben sind, miteinander ver­ bunden, so daß der vorbestimmte Raum zwischen den Tellern 21 und 22 axial gehalten werden und sich die Teller 21 und 22 zu­ sammen drehen können.

Die Kupplungsscheibe 23 kann in Eingriff gebracht werden mit einer Fläche des (nicht dargestellten) Schwungrades. Die Kupp­ lungsscheibe 23 besteht im wesentlichen aus einem gefederten Teller 24 sowie aus einem ersten und einem zweiten Reibungsbe­ lag 25. Der gefederte Teller 24 besteht aus einem ringförmigen Abschnitt 24a, einer Vielzahl von gefederten Abschnitten 24b, welche auf dem Außenumfang des ringförmigen Abschnitts 24a ausgebildet sind. Die gefederten Abschnitte 24b verlaufen in der Richtung R1 ausgehend von dem ringförmigen Abschnitt 24a. Der gefederte Teller 24 umfaßt ebenfalls eine Vielzahl von Kopplungsabschnitten 24c, welche in Radialrichtung nach innen ausgehend von dem ringförmigen Abschnitt 24a verlaufen. Die Kopplungsabschnitte 24c sind vier an der Zahl und jeweils durch Niete 27 an dem Kupplungsteller 21 befestigt, wie unten beschrieben. Die Reibungsbeläge 25 sind durch Niete 26 an den entgegengesetzten Flächen jedes gefederten Abschnitts 24b des gefederten Tellers 24 befestigt.

Jede der Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 ist nahe einem Radialaußenabschnitt davon mit vier Fenstern 35 ausgestattet, welche in der Drehrichtung bzw. Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander in Abstand angeordnet sind. Jedes Fenster 35 ist jeweils an Innen- und Außenumfängen davon mit geschnittenen und gebogenen Abschnitten 35a und 35b ausgestattet. Die ge­ schnittenen und gebogenen Abschnitte 35a und 35b sind dazu vorgesehen, eine Axial- und Radialbewegung der zweiten Federn, welche in den Fenstern 35 angeordnet sind, zu beschränken, wo­ bei die zweiten Federn 8 ferner unten beschrieben sind. Jedes Fenster 35 ist ferner an in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden davon mit Kontaktabschnitten 36 ausgestattet, welche je­ weils mit Enden der zweiten Federn 8 in Kontakt sind, wobei die Kupplungsscheibenanordnung in einem torsionsfreien Zustand ist. Jedoch können, wie aus der Beschreibung im weiteren deut­ lich wird, in Reaktion auf eine relative Drehverschiebung zwi­ schen verschiedenen (unten beschriebenen) Elementen, die Kon­ taktabschnitte 36 unter bestimmten Umständen außer Kontakt mit einem Ende der zweiten Federn 8 gelangen.

Die Kupplungs- und Halteteller 21 und 22 weisen Mittelöffnun­ gen 37 (Innenumfänge) auf. Das Ausgangsdrehelement 3 (eine Keilnabe) erstreckt sich in die Mittelöffnungen 37. Das Aus­ gangsdrehelement 3 besteht aus in Axialrichtung verlaufenden zylindrischen Wulst 52, einem Flansch 54, welcher ausgehend von dem Wulst 52 in Radialrichtung verläuft. Der Innenumfang des Wulstes 52 umfaßt eine Keilöffnung 53, welche mit einer (nicht dargestellten) Welle in Eingriff ist, die ausgehend von der (nicht dargestellten) Übertragung verläuft. Der Flansch 54 ist mit einer Vielzahl von Außenzähnen 55 ausgestattet, welche um eine Innenumfangskante davon angeordnet sind. Die Innenum­ fangskante des Flansches 54 ist ebenfalls mit Vertiefungen 56 zum Aufnehmen erster Federn 7 ausgebildet, wie unten weiter beschrieben. Die Vertiefungen 56 sind jeweils an zwei diame­ tral gegenüberliegenden Positionen angeordnet.

Ein getrennter Flansch 6 ist ein kreisförmiges Tellerelement, welches in Radialrichtung außerhalb des Ausgangsdrehelements 3 und zwischen dem Kupplungs- und dem Halteteller 21 und 22 an­ geordnet ist. Der getrennte Flansch 6 ist elastisch mit dem Ausgangsdrehelement 3 in der Drehrichtung durch die ersten Fe­ dern verbunden und ist ferner elastisch mit dem Eingangsdrehe­ lement 2 durch die zweiten Federn 8 verbunden. Wie in Figuren bis 9 genauer dargestellt, ist der getrennte Flansch 6 an dessen Innenumfang mit einer Vielzahl von Innenzähnen 59 ausgestattet.

Die Innenzähne 59 verlaufen zwischen den Außenzähnen 55 und sind um einen vorbestimmten Winkel sowohl in der Richtung R1 als auch in der Richtung R2 von den Außenzähnen 55 in Abstand angeordnet, wobei die Kupplungsscheibenanordnung in einem tor­ sionsfreien Zustand ist. Die Außen- und Innenzähne 55 und 59 können in Kontakt miteinander in Reaktion auf eine relative Drehung zwischen diesen gelangen, wie unten genauer beschrie­ ben. So bilden die Außen- und Innenzähne 55 und 59 einen er­ sten Stopp 9 zum Begrenzen eines Torsionswinkels bzw. relati­ ven Drehverschiebungswinkelbereichs zwischen dem Eingangs­ drehelement 3 und dem getrennten Flansch 6. Der erste Stopp 9 ermöglicht eine relative Drehung zwischen den Zähnen 55 und 59 innerhalb der Grenzen eines vorbestimmten Winkels.

Ein Paar von ersten Raumwinkeln θ1p und θ1n (positive und ne­ gative Drehrichtung) sind definiert zwischen jedem Außenzahn 55 und dem Innenzahn 59 auf jeder der in Umfangsrichtung ge­ genüberliegenden Seiten der Zähne 55. Der erste Raumwinkel θ1p zwischen jedem Außenzahn 55 und dem benachbarten Innenzahn 59 auf der Seite R2 beträgt etwa 8 Grad, und der erste Raumwinkel θ1n zwischen jedem Außenzahn 55 und dem benachbarten Innenzahn 59 auf der Seite R1 beträgt etwa 2 Grad. Wie oben beschrieben, sind die ersten Raumwinkel θ1p und θ1n voneinander verschieden, und der Winkel θ1p ist größer als der Winkel θ1n. Die beiden Winkel θ1n und θ1p definieren, wenn sie addiert werden, die ge­ samte Torsionswinkelverschiebung, die zwischen den Zähnen 55 und 59 möglich ist.

Der getrennte Flansch 6 ist an dessen Innenumfang mit Vertie­ fungen 67 jeweils entsprechend den Vertiefungen 56 des Flan­ sches 54 ausgestattet. Jede der ersten Federn 7, welche insge­ samt zwei sind, ist in einer entsprechenden der Vertiefungen 56 und einer entsprechenden der Vertiefung 67 eingebaut, wo­ durch der Flansch 54 elastisch mit dem getrennten Flansch 6 verbunden ist. Die erste Feder 7 ist eine weiche Spiralfeder (mit einem niedrigen Starrheitswert), und die beiden ersten Federn 7 arbeiten parallel. Jede erste Feder 7 weist in Um­ fangsrichtung gegenüberliegende Enden auf, welche mit in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Vertiefungen 56 und 67 durch Federsitze 7a zwischen diesen in Eingriff sind. Gemäß der obigen Struktur werden die ersten Federn 7 in Reaktion auf eine relative Drehverschiebung zwischen dem getrennten Flansch 6 und dem Ausgangsdrehelement 3 innerhalb eines durch die Kom­ bination des ersten Raumwinkels θ1n und θ1p definierten Berei­ ches zusammengedrückt.

Der getrennte Flansch 6 ist mit vier in Umfangsrichtung gleichmäßig in Abstand angeordneten Fenstern 41 ausgestattet. Jedes Fenster 41 verläuft in einer Umfangsrichtung. Wie in den Fig. 5 und 6 dargestellt, bilden in Umfangsrichtung gegen­ überliegende Enden der Fenster 41 Kontaktabschnitte 44. Ferner weist jedes Fenster 41 einen Außenumfangsabschnitt 45 und ei­ nen Innenumfangsabschnitt 46 auf. Der Außenumfangsabschnitt 45 jedes Fensters 41 verläuft kontinuierlich zwischen den Kon­ taktabschnitten 44, um die in Radialrichtung äußere Seite je­ des entsprechenden Fensters 41 zu schließen. Es sei darauf hingewiesen, daß die Fenster 41 alternativ mit einem Außenum­ fangsabschnitt ausgebildet sein können, welcher teilweise in Radialrichtung nach außen geöffnet ist.

Der getrennte Flansch 6 ist ebenfalls mit Vertiefungen 42 aus­ gestattet, welche zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten Fenstern 41 angeordnet sind. Jede Vertiefung 42 weist eine in Radialrichtung nach außen auseinanderlaufende Form auf, und Kantenflächen 43 sind auf in Umfangsrichtung gegenüberliegen­ den Seiten davon definiert.

Die getrennten Flansche 6 sind ebenfalls mit Vorsprüngen 49 ausgestattet, welche in Radialrichtung außerhalb der Fenster 41 parallel zu dem Außenumfangsabschnitt 45 der Fenster 41 an­ geordnet sind. Jeder Vorsprung 49 verläuft in Radialrichtung nach außen ausgehend von einem Außenumfang 48 des getrennten Flansches 6. Jeder Vorsprung 49 ist länglich in der Umfangs- bzw. Drehrichtung. Gegenüberliegende Umfangsenden jedes Vor­ sprungs 49 sind mit Stoppflächen 50 (Stoppabschnitten) ausge­ bildet. Die Umfangslänge jedes Vorsprungs 49 ist kürzer als die Umfangslänge des benachbarten Fensters 41. Ferner ist je­ der Vorsprung 49 von einer Umfangsmitte des benachbarten Fen­ sters 41 versetzt. So sind entsprechende Stoppflächen 50 jedes Vorsprungs 49 in Umfangsrichtung verschoben von der benachbar­ ten Kantenfläche 43 der benachbarten Vertiefung 42 und ferner in Umfangsrichtung verschoben bezüglich eines benachbarten Kontaktabschnitts 44 des Fensters 41. Es ist nicht erforder­ lich, die Vorsprünge 49 auf einem entsprechenden Fenster 41 mittig anzuordnen. Anders ausgedrückt ist für jeden Vorsprung 49 die Stoppfläche 50 auf der Seite R1 des entsprechenden Fen­ sters 41 nahe der benachbarten Kantenfläche 43, und die Stoppfläche 50 auf der Seite R2 des entsprechenden Fensters 41 ist nicht so nahe an der benachbarten Kantenfläche 43.

Es sei darauf hingewiesen, daß alternativ das Fenster in Ra­ dialrichtung nach außen geöffnet sein kann, und daß die Vor­ sprünge 49 in zwei Abschnitten ausreichend zur Bildung der Stoppflächen 50 ausgebildet sein können.

Wie oben erwähnt, drückt eine Verschiebung zwischen dem Aus­ gangsdrehelement 3 und dem getrennten Flansch 6 die Feder 7 zusammen. Eine Kompression und Expansion der Feder 7 (Drehver­ schiebung zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem getrenn­ ten Flansch 6) definiert eine erste Stufe einer relativen Drehverschiebung innerhalb der Kupplungsscheibenanordnung. Eine Verschiebung zwischen dem getrennten Flansch 6 und den Tellern 21 und 22, welche eine Kompression der Federn 8 be­ wirkt, definiert eine zweite Stufe einer relativen Drehver­ schiebung in der Kupplungsscheibenanordnung.

Die obige Struktur des getrennten Flansches 6 wird nun in an­ derer Weise beschrieben. Der getrennte Flansch 6 weist einen ringförmigen Abschnitt in dessen in Radialrichtung innerer Seite auf, und er weist ferner eine Vielzahl von Vorsprüngen 47 auf, welche in Radialrichtung nach außen ausgehend von dem ringförmigen Abschnitt vorstehen. Bei diesem Ausführungsbei­ spiel sind die Vorsprünge 47 vier an der Zahl und in der Dreh­ richtung gleichmäßig in Abstand voneinander angeordnet. Jeder Vorsprung 47 ist länglich in der Drehrichtung und innen mit einem der oben beschriebenen Fenster 41 ausgestattet. Jedes Fenster 41 belegt etwa 70% oder mehr der Gesamtfläche des Vor­ sprung 47.

Von einem anderen Gesichtspunkt aus betrachtet kann jeder Vor­ sprung 47 als in der Form von zwei in Radialrichtung verlau­ fenden Fensterrahmenabschnitten 91 auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten davon betrachtet werden, und ein in Radialrichtung äußerer Fensterrahmenabschnitt 92 verbindet die in Radialrichtung äußeren Enden der in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Seitenrahmenabschnitte 91 miteinander. Die in Umfangsrichtung innere Seite jedes Seitenrahmenabschnitts 91 bildet den Kontaktabschnitt 44, und die in Umfangsrichtung äu­ ßere Seite davon bildet die Kantenfläche 43. Die in Radial­ richtung innere Seite des in Radialrichtung äußeren Rahmenab­ schnitts 92 bildet den Außenumfangsabschnitt 45, und die in Radialrichtung äußere Seite davon bildet den Außenumfang 48.

Der Vorsprung 49, welcher oben beschrieben ist, ist auf dem Außenumfang 48 ausgebildet. Die Vertiefung 42, welche oben be­ schrieben ist, ist ein Raum zwischen den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seitenrahmenabschnitten 91 der Vorsprünge 47, welche in der Drehrichtung benachbart sind.

Die zweite Feder 8 ist ein elastisches Element, das heißt, eine in der Dämpfungsvorrichtung der Kupplungsscheibenanord­ nung 1 verwendete Feder. Jede zweite Feder 8 ist aus einem Paar von koaxialen Spiralfedern gebildet. Jede zweite Feder 8 ist größer als die ersten Federn 7 und weist eine größere Fe­ derkonstante auf als die erste Feder 7. Anders ausgedrückt, sind die zweiten Federn 8 steifer als die ersten Federn 7, wo­ durch eine größere Kraft zum Zusammendrücken erforderlich ist. Jede zweite Feder 8 ist in den Fenstern 41 und 35 angeordnet. Die zweite Feder 8 ist in Umfangsrichtung lang und verläuft durch das Fenster 41 hindurch. So weist die zweite Feder 8 ei­ nen Umfangswinkel auf, welcher im wesentlichen gleich einem Umfangswinkel θB (Fig. 5 und 6) des Fensters 41 ist, wie unten beschrieben. Die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden jeder zweiten Feder 8 sind in Kontakt mit den Kontaktflächen 36 und den Kontaktabschnitten 44 des Fensters 41 oder in deren Nähe. Ein Drehmoment von den Tellern 21 und 22 kann auf den getrennten Flansch 6 durch die zweiten Federn 8 übertragen werden. Wenn die Teller 21 und 22 sich relativ zu dem getrennten Flansch 6 drehen, so werden die zweiten Federn 8 zwischen diesen zusammengedrückt. Genauer wird jede zweite Feder 8 in der Drehrichtung zwischen der Kontaktfläche 36 und dem Kontaktabschnitt 44, welcher der Kontaktfläche 36 in Umfangsrichtung gegenüberliegt, zusammengedrückt. Bei diesem Vorgang arbeiten (werden zusammengedrückt) die vier zweiten Federn 8 parallel (gleichzeitig).

Der Halteteller 22 ist an dessen Außenumfang mit vier teller­ artigen Kopplungsabschnitten 31 ausgestattet, welche in der Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander in Abstand angeordnet sind. Die tellerartigen Kopplungsabschnitte 31 verbinden den Kupplungs- und den Halteteller 21 und 22 und bilden einen ab­ schnitt eines zweiten Stopps 10 in der Kupplungsscheibenanord­ nung 1, wie dies unten genauer beschrieben ist. Jeder teller­ artige Kopplungsabschnitt 31 ist ein mit dem Halteteiler 22 einstückiges Tellerelement und weist eine vorbestimmte Breite in der Drehrichtung auf. Die tellerartigen Kopplungsabschnitte 31 verlaufen zwischen jedem Paar der benachbarten Fenster 41, das heißt, durch die Vertiefungen 42. Jeder tellerartige Kopp­ lungsabschnitt 31 ist aus einem Stoppabschnitt 32, welcher in Axialrichtung ausgehend von dem Außenumfang des Haltetellers 22 verläuft, und einem Befestigungsabschnitt 33, welcher in Radialrichtung nach innen ausgehend von dem Ende des Stoppab­ schnitts 323 verläuft, gebildet. Der Stoppabschnitt 32 ver­ läuft hin zu dem Kupplungsteller 21 ausgehend von dem Außenum­ fang des Haltetellers 22. Der Befestigungsabschnitt 33 ist in Radialrichtung nach innen an dem Ende des Stoppabschnitts 32 gebogen. Der tellerartige Kopplungsabschnitt 31 ist einstückig mit dem Halteteller 22 ausgebildet und weist im wesentlichen die gleiche Dicke wie der Halteteller 22 auf. Der Stoppab­ schnitt 32 verläuft in der Umfangsrichtung, so daß eine Hauptfläche davon in Radialrichtung nach außen weist. Jedoch weist der Stoppabschnitt 32 eine kleine Radialbreite entspre­ chend der Dicke des Haltetellers 22 auf. Gegenüberliegende En­ den jedes der Stoppabschnitte 32 definieren Stoppflächen 51. Jeder Befestigungsabschnitt 33 verläuft in Radialrichtung nach innen ausgehend von dem entsprechenden Stoppabschnitt 32 zu einem Punkt, welcher annähernd an einem Radius ausgerichtet ist, welcher durch einen Mittelabschnitt der Fenster 41 ver­ läuft, jedoch ist jeder der Befestigungsabschnitte 33 in Um­ fangsrichtung zwischen benachbarten Paaren der Fenster 41 an­ geordnet. Folglich ist bei der Kupplungsscheibenanordnung in einem torsionsfreien Zustand jeder der Befestigungsabschnitte 33 an einer Mitte einer entsprechenden der Vertiefungen 42 in dem getrennten Flansch 6 ausgerichtet. Die Vertiefung 42 ist größer als der Befestigungsabschnitt 33, und daher können die Befestigungsabschnitte 33 durch jeweilige Vertiefungen 42 ein­ gesetzt werden, wen die Kupplungsscheibenanordnung zusammenge­ baut wird.

Jeder Befestigungsabschnitt 33 ist parallel zu einem Kopp­ lungsabschnitt 24c des gefederten Tellers 24 und in Kontakt mit einer Fläche davon auf der Übertragungsseite. Der Befesti­ gungsabschnitt 33 ist mit einer Öffnung 33a versehen, in wel­ che der oben erwähnte Niet 27 eingepaßt wird. Jeder Niet 27 verbindet den Befestigungsabschnitt 33, den Kupplungsteller 21 und den gefederten Teller 22 steif miteinander. Der Haltetel­ ler 22 ist mit Verstemmöffnungen 34 an Positionen jeweils ent­ sprechend den Befestigungsabschnitten 33 versehen.

Nachfolgend wird der zweite Stopp 10 beschrieben, welcher aus den Stoppabschnitten 32 der tellerartigen Kopplungsabschnitte 31 und den Vorsprüngen 49 gebildet ist. Der zweite Stopp 10 ist eine Vorrichtung zum Ermöglichen einer relativen Drehung zwischen dem getrennten Flansch 6 und dem Eingangsdrehelement 2 durch einen Bereich eines Torsionswinkels θ4 und zum Be­ schränken der relativen Drehung zwischen diesen auf innerhalb des Torsionswinkels θ4. Die zweiten Federn 8 werden zwischen dem getrennten Flansch 6 und dem Eingangsdrehelement 2 inner­ halb der Winkelgrenze zusammengedrückt, welche durch den Tor­ sionswinkel θ4 definiert ist.

Wie in Fig. 5 und 6 dargestellt, ist jedes tellerartige Kopplungselement 31 in einer Position in Umfangsrichtung zwischen den beiden Fenstern 41 innerhalb der Vertiefung 42 und in Umfangsrichtung zwischen den beiden Vorsprüngen 49 angeordnet. Die Stoppflächen 51 jedes tellerartigen Kopplungsabschnitts 31 sind in Radialrichtung außerhalb des Außenumfangs 48 des getrennten Flansches 6 angeordnet. So sind der Stoppabschnitt 32 und der Vorsprung 49 im wesentlichen die gleiche Radialdistanz von der Mitte der Kupplungsscheibenanordnung (die gleiche Distanz von der Achse 0-0). Daher gelangen der Stoppabschnitt 32 und der Vorsprung 49 in Kontakt miteinander, wenn der Torsionswinkel zwischen dem getrennten Flansch 6 und den Tellern 21 und 22 zunimmt. Wenn die Stoppfläche 51 des Stoppabschnitts 32 in Kontakt mit der Stoppfläche 50 des Vorsprungs 49 ist, so ist der Stoppabschnitt 32 in Radialrichtung außerhalb des Vorsprungs 47 des getrennten Flansches 6 und daher in Radialrichtung außerhalb des Fensters 41 angeordnet. So kann sich jeder Stoppabschnitt 32 zu einer Position in Radialrichtung außer­ halb der in Umfangsrichtung inneren Abschnitte des Vorsprungs 47 und des Fensters 41 bewegen.

Vorteile des zweiten Stopps 10, welcher oben beschrieben ist, sind wie folgt. Da jeder Stoppabschnitt 32 eine tellerartige Form aufweist, ist dessen Umfangswinkel bzw. Winkellänge klei­ ner als der herkömmliche Haltestift. Die Radiallänge des Stoppabschnitts 32 ist bedeutend kürzer als der herkömmliche Haltestift. So ist die Radiallänge des Stoppabschnitts 32 im wesentlichen gleich der Dicke des Tellers 21 bzw. 22. Dies be­ deutet, daß die wesentliche Radialrichtung des zweiten Stopps 10 auf einen kleinen Wert entsprechend der Dicke des Tellers 21 bzw. 22 beschränkt ist.

Jeder Stopperabschnitt 32 ist in den Außenumfangsabschnitten, das heißt den in Radialrichtung äußersten Abschnitten der Tel­ ler 21 und 22 angeordnet, und jeder ist in Radialrichtung au­ ßerhalb, jedoch benachbart zu einem entsprechenden Abschnitt 47 und insbesondere dem Außenumfang 48 des Fensters 41 ange­ ordnet. Da der Stopperabschnitt 32 in der Lage ist, sich in Umfangsrichtungen radial nach außen ausgehend von dem Fenster 41 zu bewegen, gibt es keine Störung zwischen dem Stoppabschnitt 32 und dem Fenster 41. Folglich ist es möglich, den Torsionswinkel der Dämpfungsvorrichtung (die relative Drehver­ schiebung zwischen den verschiedenen Elementen der Dämpfungs­ vorrichtung) zu maximieren. Ferner ist es möglich, das Ausmaß einer Kompression jeder der zweiten Federn 8 zu maximieren. Wenn der Stoppabschnitt 32 an einer Position in Radialrichtung nach innen an einer Position in Umfangsrichtung neben den Fen­ stern angeordnet wäre, so würde es Störungen zwischen dem Stoppabschnitt 32 und den Federn in den Fenstern geben, wo­ durch der mögliche Torsionswinkel der Dämpfungsvorrichtung be­ grenzt sein würde. Daher macht es die Anordnung der vorliegen­ den Erfindung, wobei der Stoppabschnitt 32 in Radialrichtung nach außen ausgehend von den Fenstern 41 angeordnet ist, mög­ lich, einen weiten Torsionswinkel einer relativen Drehver­ schiebung zwischen den Verschiedenen Elementen der Dämpfungs­ vorrichtung zu erreichen.

Insbesondere aufgrund der Tatsache, daß die Radialdicke des zweiten Stopps 10 (beispielsweise die Dicke des Stoppab­ schnitts 32) bedeutend kürzer ist als die eines herkömmlichen Haltestiftes, vergrößert die Gestaltung des zweiten Stopps 10, welcher in Radialrichtung außerhalb des Fensters 41 angeordnet ist, die Außendurchmesser der Teller 21 und 22 (bzw. der Dämp­ fungsvorrichtung generell) nicht merklich. Ferner wird die Ra­ dialdicke des Fensters 41 nicht merklich verringert.

Ein vierter Raumwinkel θ4p ist zwischen jedem Vorsprung 49 und dem benachbarten Stoppabschnitt 32 auf der Seite R2 davon de­ finiert, und ein vierter Raumwinkel θ4n ist zwischen jedem Vor­ sprung 49 und dem benachbarten Stoppabschnitt 32 auf der Seite R1 davon definiert. Bei der Kupplungsscheibenanordnung in ei­ nem torsionsfreien Zustand (im Ruhezustand, ohne wirkendes Drehmoment) beträgt der vierte Raumwinkel θ4p 26 Grad, und der vierte Raumwinkel θ4n beträgt etwa 23,5 Grad. Wie oben beschrieben, sind die vierten Raumwinkel 4p und 4n voneinander verschieden, wobei der Winkel θ4p größer ist als der Winkel θ4n, wobei die Kupplungsscheibenanordnung in einem torsions­ freien Zustand ist. Zum Erreichen der obigen Beziehung zwi­ schen 4p und 4n ist jeder Vorsprung 49 in Umfangsrichtung von der Umfangsmitte der Fenster 41 versetzt und daher in ähnli­ cher Weise versetzt von den Stoppabschnitten 32. Genauer ist die Umfangsmitte des Vorsprungs 47 hin zu der Seite R1 ausge­ hend von einem Umfangsmittelpunkt zwischen benachbarten Stoppabschnitten 32 verschoben.

Es gibt zwei Zwischenteller 11 und 11', welche ein Paar von Tellerelementen sind, welche in Radialrichtung außerhalb des Ausgangsdrehelements 3 angeordnet sind, und der Teller 11' ist zwischen dem Kupplungsteller 21 und dem getrennten Flansch 6 angeordnet, und der Teller 11 ist zwischen dem getrennten Flansch 6 und dem Halteteller 22 angeordnet. Die Zwischentel­ ler 11 und 11' sind jeweils kreisförmige bzw. ringförmige Tel­ lerelemente und bilden einen Abschnitt der Dämpfungsvorrich­ tung, welche zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsdrehele­ ment 2 und 3 betriebsfähig ist. Jeder Zwischenteller 11 und 11' ist an dessen Innenumfang mit einer Vielzahl von Innenzäh­ nen 66 versehen. Die Innenzähne 66 überlappen sich in Radial­ richtung mit den Innenzähnen 59 des getrennten Flansches 6.

Wie in Fig. 5, 6 und 7 dargestellt, ist jeder Innenzahn 66 in Umfangsrichtung länger als der Innenzahn 59, wobei sich die Dämpfungsvorrichtung in einem torsionsfreien Zustand befindet, und in Umfangsrichtung gegenüberliegende Enden der Innenzähne 66 verlaufen leicht über jeden benachbarten Zahn 59 hin zu den Außenzähnen 55 hinaus. Die Innenzähne 66 sind in Drehrichtung um eine vorbestimmte Distanz von den Außenzähnen 55 des Außen­ drehelements 3 jeweils in Abstand angeordnet. Durch den Be­ reich dieses Raumes können sich daher das Ausgangsdrehelement 3 und die Zwischenteller 11 und 11' relativ zueinander drehen.

Die Außen- und Innenzähne 55 und 59 bilden einen dritten Stopp 12 zum Begrenzen des relativen Drehwinkels zwischen dem Aus­ gangsdrehelement 3 und den Zwischentellern 11 und 11'. Genauer wird, wie in Fig. 7 dargestellt, ein Winkelraum, welcher als zweite Raumwinkel θ2p und θ2n bezeichnet wird, zwischen allen Außenzähnen 55 und jedem der Innenzähne 66 auf den in Umfangs­ richtung gegenüberliegenden Seiten davon beibehalten, wobei die Dämpfungsvorrichtung in einem torsionsfreien Zustand ist. Der zweite Raumwinkel θ2p zwischen jedem Außenzahn 55 und dem benachbarten Innenzahn 66 auf der Seite R2 beträgt etwa 7,5 Grad, und der zweite Raumwinkel θ2n zwischen jedem Außenzahn 55 und dem benachbarten Innenzahn 66 auf der Seite R1 beträgt etwa 1,5 Grad (wobei die Dämpfungsvorrichtung im Ruhezustand in einem torsionsfreien Zustand ist).

Wie oben beschrieben, sind die zweiten Raumwinkel θ2p und θ2n voneinander verschieden, und der Winkel θ2p ist größer als der Winkel θ2n. Der zweite Raumwinkel θ2p ist kleiner als der erste Raumwinkel θ1p, und der zweite Raumwinkel θ2n ist kleiner als der erste Raumwinkel θ1n.

Die Zwischenteller 11, welche neben dem Halteteller 22 ange­ ordnet sind, sind mit einer Vielzahl von Radialvorsprüngen 61 (Fig. 5 und 6) ausgestattet. Jeder Vorsprung 61 verläuft in Radialrichtung nach außen zwischen den Fenstern 41 des ge­ trennten Flansches 6, wobei die Dämpfungsvorrichtung in einem torsionsfreien Zustand ist. Jeder Vorsprung 61 ist an einem Radialauswärtsende davon mit einer halbkreisförmigen Vertie­ fung 61a ausgestattet. Die Vertiefung 61a ist an einer Radial­ position ausgebildet, welche an einer entsprechenden Vertie­ fung 98 ausgerichtet ist, die in dem getrennten Flansch 6 aus­ gebildet ist, wenn sich die Kupplungsscheibenanordnung in ei­ nem torsionsfreien Zustand befindet. Die Vertiefung 61a ist ferner an Öffnungen ausgerichtet, welche in den Tellern 21 und 22 ausgebildet sind, wobei sich die Kupplungsscheibenanordnung in einem torsionsfreien Zustand befindet (wie in Fig. 1, 4 und 5 dargestellt). Die in den Tellern 21 und 22 ausgebildeten Öffnungen und die Vertiefungen 61a und 98 können verwendet werden, wenn die Kupplungsscheibenanordnung zusammengebaut wird, um den getrennten Teller 6, die Teller 11 und 11' und die Teller 21 und 22 in Position zu halten.

Die paarweise angeordneten Zwischenteller 11 und 11' sind nicht drehbar durch eine Vielzahl von Stiften 62 miteinander verbunden, so daß die Stifte 62 eine Axialbewegung zwischen den Tellern 11 und 11' verhindern. Jeder Stift 62 ist aus ei­ nem Schaft und Köpfen gebildet, welche in Axialrichtung ausge­ hend von gegenüberliegenden Enden des Schaftes verlaufen. Die paarweise angeordneten Zwischenteller 11 und 11' sind in Axialkontakt mit den Stirnflächen von Schäften der Stifte 62 und werden dadurch daran gehindert, sich in Axialrichtung zu­ einander zu bewegen. Die Köpfe jedes Stiftes 62 sind in Öff­ nungen eingepaßt, welche jeweils in den Tellern 11 und 11' ausgebildet sind, so daß sie die Zwischenteller 11 und 11' zu­ sammen mit ihren Schäften halten. Ein Abstandshalter 63 (Fig. 3) ist zwischen jedem Zwischenteller 11' und dem getrennten Flansch 6 angeordnet. Jeder Abstandshalter 63 ist ein ringför­ miges Tellerelement, welches zwischen dem in Radialrichtung inneren Abschnitt des Zwischentellers 11' und dem in Radial­ richtung inneren ringförmigen Abschnitt des getrennten Flan­ sches 6 angeordnet ist. Der Abstandshalter 63 ist mit einer Vielzahl von Öffnungen versehen, durch welche jeweils die Schäfte von Stiften 62 verlaufen, und kann sich zusammen mit dem Zwischenteller 11' infolge eines Eingriffs der Stifte 62 in diese Öffnungen drehen. Eine Beschichtung ist auf eine Flä­ che des Abstandhalters 63 angewandt, welche in Kontakt ist mit dem Flansch 6 und den Reibungskoeffizienten verringert. Der getrennte Flansch 6 ist mit einer Vielzahl von Öffnungen 69 versehen, durch welche jeweils die Stifte 62 verlaufen.

Der Stift 62 ermöglicht eine Bewegung innerhalb eines vorbe­ stimmten Winkelbereichs in in Umfangsrichtung entgegengesetz­ ten Richtungen bezüglich der Öffnung 69. Dritte Raumwinkel θ3n und θ3p sind jeweils zwischen dem Schaft des Stiftes 62 und den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Kanten der Öffnung 69 definiert. Dadurch ist ein vierter Stopp 14 ausgebildet. Ein dritter Raumwinkel θ3p ist zwischen jedem Stift 62 und der Kante der Öffnung 69 auf der Seite R2 ausgebildet. Ferner ist ein dritter Raumwinkel θ3n zwischen jedem Stift 62 und der Kante der Öffnung 69 auf der Seite R1 ausgebildet. Die dritten Raumwinkel 3p und 3n sind hinsichtlich ihrer Größe voneinander verschieden. Beispielsweise beträgt der Winkel θ3p bei einem Ausführungsbeispiel 0,90 Grad, und der Winkel θ3n beträgt 0,70 Grad. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Winkelwerte ledig­ lich ein Beispiel sind. Verschiedene Winkelbereiche sind mög­ lich.

Die relative Positionsbeziehung zwischen dem Stift 62 und der Öffnung 69, welche oben beschrieben ist, bedeutet, daß der Stift 62 leicht hin zu der Seite R2 bezüglich der Öffnung 69 versetzt ist, wen die jeweiligen Abschnitte in den in Fig. 7 dargestellten neutralen Positionen sind (wo die Kupplungs­ scheibenanordnung in einem torsionsfreien Zustand ist). Ge­ nauer ist die Umfangsmitte des Stiftes 62 hin zu der Seite R2 bezüglich der Umfangsmitte der Öffnung 69 versetzt. Diese Po­ sitionsbeziehung kann erreicht werden durch Verschieben der Position des Stiftes 62 oder durch Vorsehen der Öffnung 69 mit jeweils verschiedenen Größen auf den in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Seiten in dem getrennten Flansch.

Nachfolgend werden Elemente beschrieben, welche die Reibungs­ erzeugungsvorrichtung bilden. Die zweite Reibungsscheibe 72 ist zwischen dem Innenumfangsabschnitt des Zwischentellers 11 auf der Übertragungsseite davon und dem Innenumfangsabschnitt des Haltetellers 22 angeordnet, wie in Fig. 3 dargestellt. Die zweite Reibungsscheibe 72 ist im wesentlichen gebildet aus ei­ nem Körper 74, welcher aus Harz besteht. Die Reibungsfläche des Körpers 74 ist in Kontakt mit einer Fläche des Zwischen­ tellers 11 auf der Übertragungsseite davon. Eingriffsab­ schnitte 76 verlaufen ausgehend von dem Innenumfangsabschnitt des Körpers 74 hin zu der Übertragungsseite. Die Eingriffsab­ schnitte 76 sind nicht drehbar in Eingriff mit dem Halteteller 22 und axial an dem Teller 22 befestigt. Eine Vielzahl von Höhlungen 77 ist in der Übertragungsseite des Innenumfangsab­ schnitts des Körpers 74 ausgebildet.

Eine zweite Kegelfeder 73 ist zwischen dem Körper 74 und dem Halteteller 22 angeordnet. Die zweite Kegelfeder 73 in dem zu­ sammengebauten Zustand wird zwischen dem Körper 74 der zweiten Reibungsscheibe 72 und dem Halteteller 22 zusammengedrückt. Dadurch wird die Reibungsfläche der zweiten Reibungsscheibe 72 stark gegen den ersten Zwischenteller 11 gedrückt. Eine erste Reibungsscheibe 79 ist zwischen dem Flansch 54 und dem Innen­ umfangsabschnitt des Haltetellers 22 angeordnet. So ist die erste Reibungsscheibe 79 in Radialrichtung innerhalb der zwei­ ten Reibungsscheibe 72 und in Radialrichtung außerhalb des Wulstes 52 angeordnet.

Die erste Reibungsscheibe 79 besteht aus Harz. Die erste Rei­ bungsscheibe 79 ist im wesentlichen gebildet aus einem ring­ förmigen Körper 81, von welchem eine Vielzahl von Vorsprüngen 82 in Radialrichtung nach außen verlaufen. Der Körper 81 ist in Kontakt mit dem Flansch 54, und die Vorsprünge 82 sind nicht drehbar in Eingriff mit den Höhlungen 77 der zweiten Reibungsscheibe 72, wie in Fig. 4 dargestellt. Dadurch kann sich die erste Reibungsscheibe 79 zusammen mit dem Halteteller 22 mit der zweiten Reibungsscheibe 72 zwischen diesen drehen.

Eine erste Kegelfeder 80 ist zwischen der ersten Reibungs­ scheibe 79 und dem Innenumfangsabschnitt der Halteplatte 22 angeordnet. Die erste Kegelfeder 80 in dem zusammengebauten Zustand wird in Axialrichtung zwischen der ersten Reibungs­ scheibe 79 und dem Innenumfangsabschnitt des Haltetellers 22 zusammengedrückt. Es wird eine derartige Dimensionierung ver­ wendet, daß die Vorspannkraft der ersten Kegelfeder 80 kleiner ist als die Vorspannkraft der zweiten Kegelfeder 73. Die erste Reibungsscheibe 79 besteht aus dem Material, welches einen kleineren Reibungskoeffizienten aufweist als die zweite Rei­ bungsscheibe 72. Dementsprechend ist die durch die erste Rei­ bungsscheibe 79 erzeugte Reibung (Hysteresedrehmoment) bedeu­ tend kleiner als die durch die zweite Reibungsscheibe 72 er­ zeugte Reibung.

Eine dritte und eine vierte Reibungsscheibe 85 und 86 sind zwischen dem Innenumfangsabschnitt des Kupplungstellers 21 und dem Flansch 54 und dem Innenumfangsabschnitt des Zwischentel­ lers 11 angeordnet, wie in Fig. 4 dargestellt. Die dritte und die vierte Reibungsscheibe 85 und 86 sind aus Harz bestehende ringförmige Elemente. Die dritte Reibungsscheibe 85 ist dreh­ bar in Eingriff mit dem Innenumfang des Kupplungstellers 21 und weist eine Innenumfangsfläche auf, welche in Gleitkontakt mit der Außenumfangsfläche des Wulstes 52 ist. Genauer ist der Kupplungsteller 21 in Radialrichtung durch den Wulst 3 über die dritte Scheibe 85 angeordnet. Die dritte Scheibe 85 ist in Axialkontakt mit der Fläche der Motorseite des Flansches 54. Die vierte Reibungsscheibe 86 ist in Radialrichtung außerhalb der dritten Reibungsscheibe 85 angeordnet. Die vierte Rei­ bungsscheibe 86 weist einen ringförmigen Körper 87 und eine Vielzahl von Eingriffsabschnitten 88 auf, welche in Axialrich­ tung hin zu dem Motor ausgehend von dem ringförmigen Körper 87 verlaufen, wie in Fig. 3 dargestellt.

Der ringförmige Körper 87 weist eine Reibungsfläche auf, Wel­ che in Axialkontakt mit dem Zwischenteller 11 auf der Motor­ seite ist. Die Eingriffsabschnitte 88 sind jeweils nicht dreh­ bar in Eingriff mit Öffnungen, welche in dem Kupplungsteller 21 ausgebildet sind. Jeder Eingriffsabschnitt 88 weist eine Klaue auf, welche in Axialkontakt mit der Fläche der Motor­ seite des Kupplungstellers 21 ist. Die dritte und die vierte Reibungsscheibe 85 und 86 sind nicht drehbar in Eingriff mit­ einander. Die dritte und die vierte Reibungsscheibe 85 und 86 sind jeweils aus unabhängigen Elementen hergestellt. Die vierte Reibungsscheibe 86 ist aus einem Material mit einem hö­ heren Reibungskoeffizienten als ein Material der dritten Rei­ bungsscheibe 85 hergestellt.

Bei den vorhergehenden Reibungsvorrichtungen ist die große Reibungsvorrichtung 13 (Reibungsvorrichtung), welche ein ver­ hältnismäßig hohes Hysteresedrehmoment erzeugt, aus der zwei­ ten Reibungsscheibe 72, der vierten Reibungsscheibe 86 und dem Zwischenteller 11 gebildet. Die kleine Reibungsvorrichtung 15, welche ein verhältnismäßig niedriges Hysteresedrehmoment er­ zeugt, ist aus der ersten Reibungsscheibe 79, der dritten Rei­ bungsscheibe 85 und dem Flansch 54 gebildet.

Winkel und Beziehungen betreffend die zweiten Federn 8 und den zweiten Stopp 10 werden unten genauer beschrieben. Der "Um­ fangswinkel" in der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet den Winkel in der Umfangsrichtung (das heißt, Drehrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1) zwischen zwei Positionen um die Drehachse 0-0 der Kupplungsscheibenanordnung 1. Die Absolut­ werte dieser Winkel, welche in der folgenden Beschreibung ver­ wendet werden, sind lediglich Beispiele bei der in den Figuren dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, und die Erfindung ist nicht auf diese Werte beschränkt.

Beziehung zwischen θA und θC

Der Umfangswinkel θA (Fig. 6) jedes Vorsprungs 49 ist kleiner als der Umfangswinkel θC (Fig. 5) zwischen den benachbarten Um­ fangsenden der in Umfangsrichtung benachbarten Vorsprünge 49 (das heißt, zwischen den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Stopperflächen 50). Die Winkel A und C stehen in einer derar­ tigen Beziehung, daß dann, wenn sich der eine verkleinert, sich der andere vergrößert. Der Winkel θA, welcher in diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, ist viel kleiner als der Winkel θC, wobei θC über den herkömmlichen Wert hinaus vergrö­ ßert ist. Durch Vergrößern des Umfangswinkels θC zwischen den Vorsprüngen 49 ist es möglich, den Raumwinkel θ4 (θ4p + θ4n) des getrennten Flansches bezüglich der Teller 21 und 22 zu vergrößern.

Der Winkel θC von 40 Grad oder mehr kann eine bessere Wirkung erzielen, welche bei dem Stand der Technik nicht erzielt wer­ den kann. Der Winkle θC, welcher von 50 bis 80 Grad reicht, kann die Wirkung verbessern, der Winkel θC, welcher von 60 bis 80 Grad reicht, kann eine Wirkung weiter verbessern, und der Winkel θC, welcher von 65 bis 75 Grad reicht, kann die beste Wirkung erzielen.

Der Winkel θA von ½ oder weniger von C kann eine ausreichende Wirkung erzielen. Der Winkel θA von 1/3 oder weniger von C kann die Wirkung weiter verbessern.

Beziehung zwischen θC und θD

Der Umfangswinkel θD jedes tellerartigen Kopplungsabschnitts 31 (Stopperabschnitts 32) ist viel kleiner als der vorhergehende Winkel θC. Eine Differenz, welche erhalten wird durch Subtrahieren von θD von θC, ist gleich dem maximalen zulässigen Raum­ winkel θ4 (θ4p + θ4n), Stopperwinkel der Dämpfungsvorrichtung, zwischen dem getrennten Flansch 6 und den Tellern 21 und 22. So weist die Dämpfungsvorrichtung einen maximalen Raumtor­ sionswinkel θ4 auf, welcher größer ist als bei dem Stand der Technik. Aus Fig. 20 ist ersichtlich, daß es notwendig ist, θC zu vergrößern und θD zu verkleinern, um θ4 zu vergrößern. Bei diesem Ausführungsbeispiel beträgt θD 18 Grad. Der Winkel θD beträgt vorzugsweise 20 Grad oder weniger und liegt weiter vorzugsweise in einem Bereich von 10 bis 20 Grad.

Wenn θD ½ oder weniger von θC ist, so kann θD ausreichend groß sein. Wenn θD 1/3 von θC ist, so kann θ4 weiter groß sein. Wenn θD ¼ oder weniger von θC ist, so kann θ4 maximal sein.

Bei diesem Ausführungsbeispiel beträgt θ4 58,5 Grad. θE ist vorzugsweise gleich 20 Grad oder mehr. θE ist weiter vorzugs­ weise gleich 30 Grad oder mehr. Insbesondere dann, wenn er in einem Bereich von 40 bis 60 Grad liegt, ist es möglich, einen ausreichend weiten Winkel zu erhalten, welcher bei dem Stand der Technik nicht erhalten werden kann. Er liegt weiter vor­ zugsweise in einem Bereich von 55 bis 60 Grad.

Eine Vergrößerung des zulässigen maximalen Torsionswinkels θ4 führt zu den folgenden Vorteilen. Durch Vergrößern des zuläs­ sigen maximalen Torsionswinkels kann die Steifigkeit der Fe­ dern (zweiten Federn 8) für die zweite Stufe in den Torsions­ kennlinien verringert werden, ohne das Stoppdrehmoment herab­ zusetzen. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Steifigkeit der zweiten Federn 8 auf etwa 50% von der Steifigkeit bei dem Stand der Technik verringert. Dies kann einen Stoß verringern, welcher während eines Übergangs von der ersten Stufe zu der zweiten Stufe auftreten kann (das heißt eines Anfangsaufwärtsstoßes, welcher bei einem Niederdrücken des Gaspedals hervor­ gerufen wird).

Beziehung zwischen θB und θD

Die Fenster 41, welche in dem getrennten Flansch 6 ausgebildet sind, sind insgesamt vier an der Zahl, und jedes Fenster 41 weist einen Umfangswinkel θB von 50 Grad oder mehr auf. Der Winkel θB ist zwischen den in Radialrichtung mittleren Ab­ schnitten der Kontaktabschnitte 44 bestimmt. In der Figur be­ trägt der Winkel θB gleich 59 Grad. Folglich ist es möglich, die Federn zu verwenden, welche ausreichend lang in der Dreh­ richtung sind, und so den großen maximalen Torsionswinkel zu ermöglichen. Der Winkel θB liegt vorzugsweise in einem Bereich von 50 bis 70 Grad, und weiter vorzugsweise in einem Bereich von 55 bis 65 Grad.

Der Umfangswinkel θD jedes Vorsprungs 49 ist kleiner als der Umfangswinkel θB des Fensters 41. Dies bedeutet, daß das Ver­ hältnis von θ4 zu θB ausreichend groß ist. Das Fenster 41 und die zweite Feder 8 sind hinsichtlich des Winkels vergrößert, und ferner ist der maximale Torsionswinkel der Dämpfungsvor­ richtung ausreichend vergrößert, wobei die Funktion der Federn wirksam genutzt wird, und es ist möglich, die Kennlinien des weiter großen Torsionswinkels und der weiter niedrigen Tor­ sionssteifigkeit zu liefern.

Wenn θD gleich ½ oder weniger von θB ist, so kann eine ausrei­ chende Wirkung erzielt werden. Wenn θD gleich 1/3 oder weniger von θB ist, so kann eine weiter ausreichende Wirkung erzielt werden.

Beziehung zwischen θA und θB

Der Umfangswinkel θA jedes Vorsprungs 49 ist kleiner als der Umfangswinkel θB jedes Fensters 41. Die Tatsache, daß ein Ver­ hältnis von θA zu θB kleiner ist als bei dem Stand der Technik, bedeutet, daß ein Verhältnis von θC zu θB größer ist als bei dem Stand der Technik. Anders ausgedrückt, kann das Verhältnis von θC zu θB ausreichend vergrößert werden, um der Vorbedingung zu entsprechen, daß der maximale zulässige Raumwinkel θ4 ver­ größert werden kann, wobei das Fenster 41 den großen maximalen Torsionswinkel zuläßt. Der Umfangswinkel θA jedes Vorsprungs 49, welcher 2/3 oder weniger von θB ist, kann eine ausreichende Wirkung erzielen. Der Winkel θA von ½ oder weniger von θB ist weiter bevorzugt, und der Winkel θA von 1/3 oder weniger ist noch weiter bevorzugt.

Beziehung zwischen θB und θ4

Sowohl der Winkel θ4 als auch der Winkel θB sind größer als jene bei dem Stand der Technik, so daß sowohl die maximalen zulässigen Torsionswinkel der Dämpfungsvorrichtung als auch der Torsionswinkel der zweiten Feder 8 groß sind. Eine Ver­ größerung der Abmessungen der zweiten Federn 8 erleichtert de­ ren Gestaltung und verbessert deren Leistung (großer Torsions­ winkel und niedrige Steifigkeit).

Aus einem Vergleich zwischen θB und θ4 existiert im wesentli­ chen keine Differenz zwischen diesen. Daher ist ein Verhältnis von θB zu θ4 ausreichend groß. Folglich ist es möglich, den ma­ ximalen Raumwinkel θ4 zu liefern, welcher den großen Torsions­ winkel, der durch die Fenster 41 ermöglicht wird, und daher die zweiten Federn 8 wirksam nutzen kann.

Radiallänge des Fensters 41

Bei dieser Dämpfungsvorrichtung weist das Fenster 41 eine Ra­ diallänge auf, welche ausreichend größer ist als die Ra­ diallänge des getrennten Flansches 6. Dies ermöglicht eine Vergrößerung der Abmessungen der zweiten Federn 8, welche je­ weils in den Fenstern 41 untergebracht sind. Die Radiallänge des Fensters 41 beträgt 35% oder mehr des Radius des getrenn­ ten Flansches 6. Wenn das Verhältnis in einem Bereich von 35% bis 55% liegt, so kann eine beabsichtigte Wirkung in ausrei­ chendem Maße erzielt werden, und der Bereich von 40 bis 50% kann weiter die Wirkung erzielen.

Die Struktur der Kupplungsscheibenanordnung 1 ist unten unter Bezugnahme auf Fig. 10 genauer beschrieben. Fig. 10 ist ein mechanisches Schaltbild der Dämpfungsvorrichtung der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1. Das mechanische Schaltbild in Fig. 10 stellt die Beziehungen der jeweiligen Abschnitte der Dämp­ fungsvorrichtung bei deren Drehung in der Drehrichtung R1 schematisch dar, welche der positiven Seite p sämtlicher Win­ kelverschiebungsbereiche entspricht. Dementsprechend sind die Abschnitte, welche sich zusammen drehen, als Einfachabschnitt bzw. Einfachanordnung dargestellt.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich, ist eine Vielzahl von die Dämp­ fungsvorrichtung bildenden Elementen zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsdrehelement 2 und 3 angeordnet. Der getrennte Flansch 6 ist in Umfangsrichtung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsdrehelement 2 und 3 angeordnet. Der getrennte Flansch 6 ist in Umfangsrichtung und elastisch mit dem Aus­ gangsdrehelement 3 durch die ersten Federn 7 verbunden. Der erste Stopp 9 ist zwischen dem getrennten Flansch 6 und dem Ausgangsdrehelement 3 ausgebildet. Die ersten Federn 7 können durch den ersten Raumwinkel θ1p bei dem ersten Stopp 9 zusam­ mengedrückt werden. Der getrennte Flansch 6 ist in Umfangsrichtung und elastisch mit dem Eingangsdrehelement 2 durch die zweiten Federn 8 verbunden. Der zweite Stopp 10 ist zwischen dem getrennten Flansch 6 und dem Eingangsdrehelement 2 ausge­ bildet. Die zweiten Federn 8 können durch den vierten Raumwin­ kel θ4p bei dem zweiten Stopp 10 zusammengedrückt werden. Wie oben beschrieben, sind das Eingangs- und das Ausgangsdrehele­ ment 2 und 3 in der Drehrichtung durch die ersten und zweiten Federn 7 und 8, welche in Reihe angeordnet sind, elastisch miteinander verbunden. Bei dieser Struktur dient der getrennte Flansch 6 als Zwischenelement, welches zwischen den beiden verschiedenen Typen von Federn angeordnet ist.

Die oben beschriebene Struktur ist daher unterteilt in eine erste Dämpfungsvorrichtung, welche aus den ersten Federn 7 und dem ersten Stopp 9 gebildet ist, welche parallel zueinander arbeiten, und in Reihe mit der Kombination aus der zweiten Dämpfungsvorrichtung arbeiten, welche aus den zweiten Federn 8 und dem zweiten Stopp 10 gebildet ist, welche parallel zuein­ ander arbeiten. Die oben beschriebene Struktur (Federn 9 und Stopp 9, und die Federn 8 und Stopp 10) kann ebenfalls als eine einzelne Dämpfungsvorrichtung 4 betrachtet werden, welche das Eingangs- und das Ausgangsdrehelement 2 und 3 in der Dreh­ richtung elastisch miteinander verbindet. Die Steifigkeit der ersten Federn 7 ist bedeutend kleiner als die Steifigkeit der zweiten Federn 8. Daher werden die zweiten Federn 8 in der Drehrichtung innerhalb eines bestimmten Winkelbereiches, wel­ cher kleiner ist als der erste Winkelbereich θ1, kaum zusammen­ gedrückt.

Der Zwischenteller 11 ist in Umfangsrichtung zwischen dem Ein­ gangs- und dem Ausgangsdrehelement 2 und 3 angeordnet. Der Zwischenteller 11 ist drehbar zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem getrennten Flansch 6 angeordnet. Der Zwischenteller 11 bildet den dritten Stopp 12 bezüglich des Ausgangsdrehele­ ments 3 und bildet ferner den vierten Stopp 14 bezüglich des getrennten Flansches 6. Der Zwischenteller 11 ist in der Dreh­ richtung in Reibeingriff mit dem Eingangsdrehelement 2 über die große Reibungsvorrichtung 13. Der Zwischenteller 11, wel­ cher zwischen dem Eingangsdrehelement 2, dem Ausgangsdrehele­ ment 3 und dem getrennten Flansch 6 wie oben beschrieben ange­ ordnet ist, bildet eine Reibungsverbindungsvorrichtung 5.

Die Dämpfungsvorrichtung 4 und die Reibungsverbindungsvorrich­ tung 5 arbeiten parallel zueinander, wie unten beschrieben.

Nachfolgend sind Beziehung 41830 00070 552 001000280000000200012000285914171900040 0002019933208 00004 41711en zwischen den Raumwinkeln θ1p-θ4p der Dämpfungsvorrichtungen, dargestellt in Fig. 10, beschrie­ ben. Die unten beschriebenen Raumwinkel sind bestimmt zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem Eingangsdrehelement 2 auf der Seite R2 des Ausgangsdrehelements 3. Der erste Raumwinkel θ1p bei dem ersten Stopp 9 entspricht einem Winkelbereich, in welchem die erste Feder 7 in Umfangsrichtung zusammendrückbar ist, und der vierte Raumwinkel θ4p bei dem zweiten Stopp 10 entspricht dem Winkelraum, in welchem die zweite Feder 8 in der Drehrichtung R1 zusammendrückbar ist. Eine Summe aus dem ersten und dem vierten Raumwinkel θ1p und θ4p ist gleich dem maximalen zulässigen positiven Torsionswinkel der Dämpfungs­ vorrichtung in der gesamten Kupplungsscheibenanordnung 1.

Ein positiver zweiter Raumwinkel θACp ist definiert als ein Ab­ schnitt des positiven Winkelverschiebungsbereiches, in welchem der Betrieb der großen Reibungsvorrichtung 13 unterdrückt wird (siehe Fig. 8), wenn kleine Torsionsschwingungen in der posi­ tiven zweiten Stufe der Torsionskennlinien zugeführt werden. Der zweite Raumwinkel θACp wird erhalten durch Subtrahieren von dem Wert des dritten Raumwinkels θ3p des Wertes, welcher erhal­ ten wird durch Subtrahieren von dem zweiten Raumwinkel θ2p des Wertes eines ersten Raumwinkels θ1p, wie in der untenstehenden Gleichung.

θACp = (θ3p - (θ1p - θ2p))

Der positive zweite Raumwinkel θACp bei diesem Ausführungsbei­ spiel beträgt gleich 0,4 Grad und ist somit viel kleiner als der bei dem Stand der Technik. Der positive zweite Raumwinkel θACp liegt vorzugsweise in einem Bereich von 0,3 bis 0,5 Grad.

Nachfolgend werden Beziehungen zwischen den Raumwinkeln θ1n-­ θ4n der Dämpfungsvorrichtungen, dargestellt in Fig. 20, be­ schrieben. Die unten beschriebenen Raumwinkel sind bestimmt zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem Eingangsdrehelement 2 auf der Seite R1 des Ausgangsdrehelements 3. Der erste Raum­ winkel θ1n bei dem ersten Stopp 9 entspricht einem Winkelbe­ reich, in welchem die erste Feder 7 in Umfangsrichtung zusam­ mendrückbar ist, und der vierte Raumwinkel θ4n bei dem zweiten Stopp 10 entspricht einem Winkelraum, in welchem die zweite Feder 8 in der Drehrichtung R1 zusammendrückbar ist. Eine Summe aus dem ersten und dem vierten Raumwinkel θ1n und θ4n ist gleich dem zulässigen maximalen negativen Torsionswinkel der Dämpfungsvorrichtung in der gesamten Kupplungsscheibenanord­ nung 1.

Ein negativer zweiter Raumwinkel θACn ist definiert als ein Ab­ schnitt des negativen Winkelverschiebungsbereiches, in welchem der Betrieb der großen Reibungsvorrichtung 13 unterdrückt wird (siehe Fig. 9), wenn kleine Torsionsschwingungen in der nega­ tiven zweiten Stufe der Torsionskennlinien zugeführt werden. Der zweite Raumwinkel θACn wird erhalten durch Subtrahieren von dem Wert des dritten Raumwinkels θ3n des Wertes, welcher erhal­ ten wird durch Subtrahieren von dem zweiten Raumwinkel θ2n des ersten Raumwinkels θ1n, wie in der untenstehenden Gleichung.

θACn = (θ3n - (θ1n - θ2n))

Der negative zweite Raumwinkel θACn bei diesem Ausführungsbei­ spiel beträgt gleich 0,2 Grad und ist daher viel kleiner als der bei dem Stand der Technik Der negative zweite Raumwinkel θACn liegt vorzugsweise in einem Bereich von 0,15 bis 0,25 Grad.

Der positive und der negative zweite Raumwinkel θACp und θACn werden ferner genauer beschrieben. Der Winkel θACp ist gebildet zwischen der Seite R2 des Stiftes 62 und der Seite R2 der Öff­ nung 69, wie in Fig. 8 dargestellt. Der Winkel θACn ist gebil­ det zwischen der Seite R1 des Stiftes 62 und der Seite R1 der Öffnung 69, wie in Fig. 9 dargestellt. Bei der oben beschrie­ benen Struktur sind die Winkel θACp und θACn unabhängig vonein­ ander vorgesehen. Diese Struktur ist verschieden von der her­ kömmlichen Struktur, bei welcher der einzige Raum sowohl für die positive als auch für die negative zweite Stufe verwendet wird. Dementsprechend kann der Winkel θACp von dem Winkel θACn verschieden sein. Daher kann jeder der Winkel θACp und θACn auf einen geeigneten Wert festgelegt werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Winkel θACn kleiner als der Winkel θACp, und genauer ist er im wesentlichen gleich der Hälfte des Winkels θACp. Daher kann gewährleistet werden, daß der Winkel θACp einen ausreichenden Bereich eines niedrigen Hysteresedrehmoments zum Dämpfen kleiner Schwingun­ gen liefert, welche durch Änderungen bei der Verbrennung des Motors während des normalen Fahrens verursacht werden. Der Winkel θACn kann gegenüber dem Winkel θACp klein sein. Daher kann ein hohes Hysteresedrehmoment auf den gegenüberliegenden Seiten der Resonanzfrequenz während einer Verzögerung ausrei­ chend erzeugt werden. Folglich ist es möglich, die Spitze von Schwingungen bei der Resonanzfrequenz während einer Verzöge­ rung zu verringern.

Der Winkel θACn kann extrem klein sein und kann im wesentlichen oder vollständig gleich null sein. In diesem Fall kann der Schwingungswert bei der Resonanzfrequenz während einer Verzö­ gerung extrem verringert werden. Umgekehrt kann der Winkel θACn größer sein als der Winkel θACp in einigen Fällen. Diese Bezie­ hung wird verwendet, wenn eine derartige Situation erwünscht ist, daß der Winkel θACn zum Dämpfen der Motordrehmomentände­ rungen während des negativen Betriebs vergrößert wird, und der Winkel θACp zum Erleichtern einer Erzeugung des hohen Hystere­ sedrehmoments auf den gegenüberliegenden Seiten der Resonanz­ frequenz während einer Beschleunigung in dem positiven Betrieb verringert wird.

Die spezifische Struktur, welche die Winkel θACn und θACp er­ möglicht, ist unten beschrieben. Wie bereits beschrieben, ist θACp gleich (θ3p - (θ1p - θ2p)), und θACn ist gleich (θ3n - (θ1n - θ2n)). Da (θ1p - θ2p) gleich (θ1n - θ2n) ist, ist die Differenz zwischen θACp und θACn durch die Differenz zwischen θ3p und θ3n vorgesehen. Ferner wird die Differenz zwischen θ3p und θ3n spezifisch verursacht durch den Stift 62 mit einem hin zu der Seite R2 bezüglich der Öffnung 69 verschobenen Mit­ telabschnitt. Durch Ändern der Beziehung zwischen dem Stift 62 und der Öffnung 69 kann die Differenz zwischen θACp und θACn einfach geändert werden.

Da die Winkel θACp und θACn zwischen dem Stift 62, welcher das in Axialrichtung verlaufende Kopplungselement bildet, und der Öffnung 69 in dem getrennten Flansch 6 definiert sind, können diese mit hoher Genauigkeit gehalten werden. Folglich kann der kleine Winkel kleiner als ein Grad erreicht werden. Die Öffnung 69 kann eine längliche vertiefungsartige Form mit einem offenen Abschnitt oder eine andere gewünschte Gestaltung, wie die in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellte ovale bzw. rund Form, aufweisen.

Die Erfindung betrifft zumindest teilweise eine Struktur, bei welcher die Winkel θACp und θACn zwischen dem Zwischenteller 11 und der zweiten Feder 8 vorgesehen sind.

Die Summe aus dem positiven und dem negativen zweiten Raumwin­ kel θ2p und θ2n bildet den ersten Raumwinkel θAC, welcher zum Stoppen des Betriebs der großen Reibungsvorrichtung 13 vorge­ sehen ist, wenn die kleinen Torsionsschwingungen in der posi­ tiven und negativen Drehrichtung der zweiten Stufen der Tor­ sionskennlinien zugeführt werden. Bei diesem Beispiel beträgt der zweite Raumwinkel θAC gleich neun Grad. Der zweite Raumwin­ kel θAC ist vorzugsweise größer als der positive zweite Raum­ winkel θACp und der negative zweite Raumwinkel θACn und ist vorzugsweise zweimal oder mehr größer als jeder von ihnen. Der zweite Raumwinkel θAC kann zehn bis zwanzig Mal größer sein als der positive bzw. negative zweite Raumwinkel.

Wie in Fig. 10 dargestellt, ist die kleine Reibungsvorrichtung 15 zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsdrehelement 2 und 3 angeordnet. Die kleine Reibungsvorrichtung 15 arbeitet derart, daß sie ein Gleiten erzeugt, wann immer eine relative Drehung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsdrehelement 2 und 3 (sowohl in der ersten als auch in der zweiten Stufe einer re­ lativen Drehverschiebung) auftritt. Bei diesem Ausführungsbei­ spiel ist die kleine Reibungsvorrichtung 15 im wesentlichen aus der zweiten und der dritten Reibungsscheibe 79 und 85 ge­ bildet, kann jedoch alternativ aus anderen als den obigen Ele­ menten gebildet sein. In manchen Fällen ist es erwünscht, daß das durch die kleine Reibungsvorrichtung 15 erzeugte Hystere­ sedrehmoment so klein wie möglich ist.

Die Betätigungen der Dämpfungsvorrichtung in der Kupplungs­ scheibenanordnung 1 ist unten unter Bezugnahme auf mechanische Schaltbilder genauer beschrieben. Die Fig. 10 bis 19 stellen Betätigungen der jeweiligen Abschnitte und Beziehungen zwischen diesen in dem Zustand dar, in welchem sich das Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R2 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 dreht. Die Fig. 20 bis 31 stellen Betätigungen der jeweiligen Abschnitte und der Beziehungen zwischen diesen in dem Zustand dar, in welchem sich das Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R1 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 dreht.

Die Fig. 10 und 20 stellen den neutralen Zustand der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar. Fig. 7 stellt die tatsächlichen Raumwinkel θ1, θ2 und θ3 zwischen dem Ausgangsdrehelement 3, dem Zwischenteller 11 und dem getrennten Flansch 6 in einem neutralen Zustand (torsionsfreien Zustand) dar.

Das Ausgangsdrehelement 3 in der in Fig. 10 dargestellten neu­ tralen Position kann sich hin zu der Seite R2 bezüglich des Ausgangsdrehelements 3 drehen bzw. verdrehen. Bei diesem Vor­ gang ist das Eingangsdrehelement 2 relativ hin zu der Seite R1, das heißt, der Antriebsseite in der Drehrichtung bezüglich des Ausgangsdrehelements 3, verdreht. Wenn sich das Ausgangs­ drehelement 3 um 3 Grad hin zu der Seite R2 ausgehend von der in Fig. 10 dargestellten Position dreht, so tritt es in den in Fig. 11 dargestellten Zustand ein. Infolge der Drehung von 3 Grad werden die ersten Federn 7 in der Drehrichtung zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem getrennten Flansch 6 zusam­ mengedrückt, so daß ein Gleiten in der kleinen Reibungsvor­ richtung 15 auftritt. Dies führt zu Kennlinien einer niedrigen Steifigkeit und eines niedrigen Hysteresedrehmoments. Der Raumwinkel jedes des ersten und dritten Stopps 9 und 12, wie in Fig. 11 dargestellt, wird um 3 Grad ausgehend von dem in Fig. 10 dargestellten Zustand verringert.

Wenn sich das Ausgangsdrehelement 3 weiter um 4,5 Grad ausge­ hend von der Position in Fig. 11 dreht, so tritt es in den in Fig. 12 dargestellten Zustand ein. Infolge der weiteren Dre­ hung werden die ersten Federn 7 ebenso in der Drehrichtung zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem getrennten Flansch 6 zusammengedrückt, so daß ein Gleiten in der kleinen Rei­ bungsvorrichtung 15 auftritt. In Fig. 12 gelangen das Aus­ gangsdrehelement 3 und der Zwischenteller 11 in dem dritten Stopp 12 in Kontakt miteinander, und der Raumwinkel gleich der Differenz zwischen dem ersten Raumwinkel θ1p des ersten Stopps 9 und dem zweiten Raumwinkel θ2p des dritten Stopps 12 wird in dem ersten Stopp 9 gehalten.

Wenn sich das Ausgangsdrehelement 3 um 0,5 Grad ausgehend von der Position in Fig. 12 verdreht, so tritt es in den in Fig. 13 dargestellten Zustand ein. Infolge der Drehung treten ein Gleiten und somit ein hohes Hysteresedrehmoment in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf (ein Gleiten tritt ebenfalls in der kleinen Reibungsvorrichtung 15 auf). Daher wird ein Bereich, welcher eine hohe Steifigkeit und ein hohes Hysteresedrehmo­ ment bewirkt, an einem Ende des Bereiches der niedrigen Stei­ figkeit und eines niedrigen Hysteresedrehmoments ausgebildet. In Fig. 13 sind das Ausgangsdrehelement 3 und der getrennte Flansch 6 in dem ersten Stopp 9 in Kontakt miteinander, und der positive zweite Raumwinkel θACp (0,4 Grad), welcher gleich dem Wert ist, der erhalten wird durch Subtrahieren der Diffe­ renz zwischen dem ersten und dem zweiten Raumwinkel 1p und 2p von dem dritten Raumwinkel θ3p, stellt sich in dem vierten Stopp 14 ein.

Wie in Fig. 13 dargestellt, ist ein erster Stopp 9 in einem Kontaktzustand, und daher sind die ersten Federn 7 nicht in der Lage, eine weitere Kompression zu erfahren. Wenn sich das Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R2 ausgehend von der in Fig. 13 dargestellten Position verdreht, so tritt es in den in Fig. 14 dargestellten Zustand ein. Folglich arbeitet der ge­ trennte Flansch 6 mit dem Eingangsdrehelement 2 zusammen, um die zweiten Federn 8 zusammenzudrücken. Gleichzeitig tritt zwischen dem Zwischenteller 11 und dem Eingangsdrehelement 2 ein Gleiten auf, so daß eine Reibung in der großen Reibungs­ vorrichtung auftritt (ein Gleiten tritt ebenfalls in der klei­ nen Reibungsvorrichtung 15 auf). Folglich werden Kennlinien einer hohen Steifigkeit und eines hohen Hysteresedrehmoments erzeugt. In dieser zweiten Stufe einer relativen Drehverschie­ bung wird der positive zweite Raumwinkel θACp zwischen dem Zwi­ schenteller 11 und dem getrennten Flansch 6 beibehalten. Wenn die Struktur in dem in Fig. 14 dargestellten Zustand kleine Torsionsschwingungen empfängt, so sich die zusammengedrückten zweiten Federn 8 aus. Bei diesem Vorgang tritt kein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf, wenn die Betätigung in einem durch den positiven zweiten Raumwinkel θACp definierten Bereich ist. So dient der positive zweite Raumwinkel θACp als Reibungsunterdrückungs-Vorrichtung, welche ein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 bezüglich der kleinen Torsions­ schwingungen stoppt, welche das vorbestimmte Drehmoment nicht überschreiten und somit einen kleinen Torsionswinkel in der positiven zweiten Stufe der Torsionskennlinien bewirken. Die Darstellung in Fig. 8 entspricht den mechanischen Schaltbil­ dern von Fig. 13 und 14.

Nachfolgend wird die Betätigung beschrieben, bei welcher das Ausgangsdrehelement 3 in der in Fig. 20 dargestellten neutra­ len Position hin zu der Seite R1 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 verdreht. Bei diesem Vorgang verdreht sich das Ein­ gangsdrehelement 2 bezüglich des Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R2 gegenüber der Antriebsseite in der Drehrichtung. Wen das Ausgangsdrehelement 3 in dem in Fig. 20 dargestellten Zustand sich um 1 Grad hin zu der Seite R1 bezüglich des Ein­ gangsdrehelements 2 verdreht, so tritt es in den in Fig. 21 dargestellte Zustand ein. Bei diesem Vorgang werden die ersten Federn 7 zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem getrennten Flansch 6 zusammengedrückt, und es tritt ein Gleiten in der kleinen Reibungsvorrichtung 15 auf. Dies führt zu den Kennli­ nien einer niedrigen Steifigkeit und eines niedrigen Hystere­ sedrehmoments. In Fig. 21 ist der Raumwinkel jedes des ersten und dritten Stopps 9 und 12 um ein Grad verringert. Wenn das Ausgangsdrehelement 3 in dem in Fig. 21 dargestellten Zustand sich um 1 Grad hin zu der Seite R1 bezüglich des Eingangs­ drehelements 2 verdreht, so tritt es in den in Fig. 22 darge­ stellten Zustand ein. Bei diesem Vorgang werden die ersten Fe­ dern 9 ebenso zwischen dem Ausgangsdrehelement3 und dem ge­ trennten Flansch 6 zusammengedrückt, und es tritt ein Gleiten in der kleinen Reibungsvorrichtung 15 auf.

In Fig. 22 sind das Ausgangsdrehelement 3 und der Zwischentel­ ler 11 in dem dritten Stopp 12 in Kontakt miteinander. Wenn das Ausgangsdrehelement 3 in dem in Fig. 22 dargestellten Zu­ stand sich um 0,5 Grad hin zu der Seite R1 bezüglich des Ein­ gangsdrehelements 2 verdreht, so tritt es in den in Fig. 23 dargestellten Zustand ein. Bei diesem Vorgang tritt ein Glei­ ten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf, und es tritt ein hohes Hysteresedrehmoment auf (ein Gleiten tritt ebenfalls in der kleinen Reibungsvorrichtung 15 auf. Daher wird ein Bereich einer niedrigen Steifigkeit und eines hohen Hysteresedrehmo­ ments in dem Ende des Bereichs der niedrigen Steifigkeit und des niedrigen Hysteresedrehmoments gebildet. In Fig. 23 sind das Ausgangsdrehelement 3 und der getrennte Flansch 6 in dem ersten Stopp 9 in Kontakt miteinander. Daher können die ersten Federn 7 keine weitere Kompression erfahren.

In dem in Fig. 23 dargestellten Zustand weist der vierte Stopp 14 einen negativen zweiten Raumwinkel θACn eines Wertes (0,2 Grad) auf, welcher erhalten werden kann durch Subtrahieren ei­ ner Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Raumwinkel in und 2n von dem dritten Raumwinkel θ3n. Bei diesem Vorgang werden die zweiten Federn 8 i n der Drehrichtung zusammenge­ drückt, und es tritt gleichzeitig ein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf (ein Gleiten tritt ebenfalls in der kleinen Reibungsvorrichtung 15 auf). Dies führt zu Kennlinien einer hohen Steifigkeit und eines hohen Hysteresedrehmoments. In dem in Fig. 24 dargestellten Zustand wird der negative zweite Raumwinkel θACn ebenso in dem vierten Stopp 14 gewähr­ leistet. Wenn kleine Torsionsschwingungen in dem in Fig. 24 dargestellten Zustand zugeführt werden, so wiederholen die zweiten Federn 8 in dem zusammengedrückten Zustand die Expan­ sion und Kompression. Bei diesem Vorgang tritt kein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf, wenn sie in dem Bereich des Winkels θACn arbeitet. So dient der negative zweite Raum­ winkel θACn als Reibungsunterdrückungs-Vorrichtung, welche ein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 bezüglich der kleinen Torsionsschwingungen in der negativen zweiten Stufe der Torsionskennlinien stoppt.

Fig. 9 stellt die Abschnitte der Kupplungsscheibenanordnung in dem Zustand dar, welcher in den mechanischen Schaltbildern der Fig. 23 und 24 dargestellt ist.

Der Betrieb der Kupplungsscheibenanordnung wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 32, 33 und 34 beschrieben. Fig. 32 ist ein Graph, welcher die Schwingungsdämpfungskennlinien der Kupplungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung in Form von Grad einer Torsionswinkelverschiebung auf der x-Achse und eines Drehmoments auf der y-Achse darstellt, wobei Änderungen der Steifigkeit und des Hysteresedrehmoments, welche zwischen einem maximalen positiven Verschiebungswinkel und einem nega­ tiven maximalen Verschiebungswinkel auftreten, angezeigt wer­ den. Fig. 33 ist ein vergrößerter Abschnitt von Fig. 32, wel­ cher den Raumwinkel θACp darstellt, bei welchem die Reibungser­ zeugungsvorrichtung 11 nicht in Betrieb ist, so daß die Federn 8 kleine Änderungen bzw. Schwingungen aufnehmen können. Fig. 34 ist ein weiterer vergrößerter Abschnitt von Fig. 32, wel­ cher den Raumwinkel θACn darstellt, bei welchem die Reibungser­ zeugungsvorrichtung 11 nicht in Betrieb ist, so daß die Federn 8 kleine Änderungen bzw. Schwingungen aufnehmen können. Fig. 33 wird zuerst erklärt, und Fig. 34 wird später erklärt.

Zuerst werden Vorgänge beschrieben, bei welchen das Ausgangs­ drehelement 3 zu dem Anfangszustand (torsionsfreien Zustand) ausgehend von dem Zustand zurückkehrt, in welchem es sich in der Position gedreht hin zu der Seite R2 und daher negativen Seite bezüglich des Eingangsdrehelements 2 befindet, und da­ durch dehnen sich die zusammengedrückten zweiten Federn 8, wie in Fig. 14 dargestellt, aus, um in einen nicht zusammenge­ drückten Zustand zurückzukehren. Wenn sich die zweiten Federn 8 in dem in Fig. 14 dargestellten Zustand ausdehnen, drücken sie den getrennten Flansch 6 und das Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R1, so daß die Vorrichtung in den in Fig. 15 dar­ gestellten Zustand eintritt. Während des Übergangs zwischen dem Zustand in Fig. 14 und dem Zustand in Fig. 15 tritt kein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf, und daher tritt das hohe Hysteresedrehmoment nicht in dem Bereich des positiven zweiten Raumwinkels θACp auf, wenn sich der getrennte Flansch 6 und der Zwischenteller 11 in dem vierten Stopp 14 aufeinander zubewegen und schließlich einander berühren. Aus obiger Ausführung wird deutlich, daß die zweiten Federn 8 derart arbeiten, daß sie ein Gleiten in der kleinen Reibungsvor­ richtung 15 bewirken, jedoch kein Gleiten in der großen Rei­ bungsvorrichtung 13 auftritt, wenn sich das Ausgangsdrehele­ ment 3 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 zwischen den in den Fig. 14 und 15 dargestellten Zuständen dreht. Daher können die Kennlinien einer hohen Steifigkeit und eines hohen Hysteresedrehmoments in einem Bereich einer relativen Drehver­ schiebung in der zweiten Stufe und ferner innerhalb des be­ grenzten positiven zweiten Raumwinkels θACp erzeugt werden.

Ein Hysteresedrehmoment HAC und ein Hysteresedrehmoment H2 sind in Fig. 33 dargestellt. Ein Hysteresedrehmoment HAC stellt das niedrige Hysteresedrehmoment dar, welches durch die kleine Reibungsvorrichtung 15 erzeugt wird, wenn die große Reibungsvorrichtung 13 nicht innerhalb des Winkelbereichs θACp innerhalb der zweiten Stufe einer relativen Drehverschiebung innerhalb der Kupplungsscheibenanordnung arbeitet. Das Hyste­ resedrehmoment H2 stellt ein Hysteresedrehmoment dar, welches erzeugt wird, wenn sowohl die große als auch die kleine Rei­ bungsvorrichtung 13 und 15 innerhalb der zweiten Stufe einer relativen Drehverschiebung arbeiten. Wie aus Fig. 33 ersicht­ lich, ist bei einem positiven Verschiebungswinkel das Hystere­ sedrehmoment H2 bedeutend größer als das Hysteresedrehmoment HAV. Wenn die große Reibungsvorrichtung 13 nicht innerhalb des Raumwinkels θACp arbeitet, werden kleine Schwingungen innerhalb der zweiten Stufe einer relativen Drehverschiebung problemlos aufgenommen bzw. gedämpft. Infolge der obigen Kennlinien kön­ nen kleine Torsionsschwingungen, welche ein vorbestimmtes Drehmoment nicht überschreiten und daher einen kleinen Tor­ sionswinkel (Amplitude) aufweisen, wirksam aufgenommen bzw. gedämpft werden.

Der positive zweite Raumwinkel θACp ist klein genug, um eine Erzeugung des Hysteresedrehmoments H2 auf den gegenüberliegenden Seiten einer Resonanzfrequenz während einer Beschleunigung zu gewährleisten.

Wenn sich die zweiten Federn 8, wie in Fig. 15 dargestellt, um 1,2 Grad ausdehnen, treten sie in den in Fig. 16 dargestellten Zustand ein. Bei dem Übergang zwischen diesen tritt ein Glei­ ten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf, so daß ein gro­ ßes Hysteresedrehmoment auftritt. In Fig. 16 sind die zweiten Federn 8 vollständig ausgedehnt und nicht in der Lage, sich weiter auszudehnen. Ein Raum von 0,4 Grad ist in dem dritten Stopp 12 ausgebildet. Wenn sich die ersten Federn 7 in dem in Fig. 16 dargestellten Zustand ausdehnen, so drücken sie das Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R1, so daß die Vorrich­ tung in den in Fig. 17 dargestellten Zustand eintritt. Bei dem Übergang zwischen den Zuständen in den Fig. 16 und 17 vergrößern sich die Raumwinkel in jedem des ersten und dritten Stopps 9 und 12. Wenn sich die ersten Federn 7 ausgehend von dem in Fig. 17 dargestellten Zustand weiter zu dem in Fig. 18 dargestellten Zustand ausdehnen, so dehnen sich die ersten Fe­ dern 7 zu ihrem maximalen Ausmaß aus, und es stellt sich ein Raumwinkel θ1p von 8 Grad in dem ersten Stopp 9 ein. Der in Fig. 18 dargestellte Zustand entspricht einem Torsionswinkel von 0 Grad in dem Torsionskennliniendiagramm von Fig. 32.

Ein Vergleich zwischen den Fig. 18 und 10 läßt erkennen, daß die Position des Zwischentellers 11 in Fig. 18 um den ersten Raumwinkel θ3p (0,9 Grad) hin zu der Richtung R2 gedreht ist, so daß der Raumwinkel des dritten Stopps 12 8,4 Grad (θ2p + θ3p = 8,4 Grad) beträgt, welche sich in dem dritten Stopp 12 einstellen, während der Zwischenteller 11 in Kontakt mit dem getrennten Flansch 6 in dem vierten Stopp 14 ist.

Wie bereits erwähnt, sind die Fig. 10-19 schematische Dar­ stellungen verschiedener Abschnitte der Kupplungsscheibenanordnung, welche eine relative Drehverschiebung in der positi­ ven Richtung erfahren, und die Fig. 20-31 sind schematische Darstellungen der verschiedenen Abschnitte der Kupplungsschei­ benanordnung, welche eine relative Drehverschiebung in der ne­ gativen Richtung erfahren. Der Zustand in Fig. 18, welche eine Verschiebung ausgehend von einer positiven Verschiebungsper­ spektive darstellt, entspricht dem Zustand in Fig. 25, welche eine Verschiebung ausgehend von einer negativen Verschiebungs­ perspektive darstellt. Anders ausgedrückt sind die Winkelver­ schiebungen der verschiedenen Abschnitte der Kupplungsschei­ benanordnung, dargestellt in den Fig. 18 und 25, die glei­ chen, jedoch von verschiedenen Perspektiven aus dargestellt.

In Fig. 25 ist der Zwischenteller 11 in einer um den ersten Raumwinkel θ3p (0,9 Grad) hin zu der Seite R2 ausgehend von der in Fig. 20 gedreht. Wenn das Ausgangsdrehelement 3 in Fig. 25 sich um 0,6 Grad hin zu der Seite R1 verdreht, so tritt es in den in Fig. 26 dargestellten Zustand ein. Bei diesem Vorgang werden die ersten Federn 7 zwischen dem Ausgangsdrehelement 3 und dem getrennten Flansch 6 zusammengedrückt, so daß ein Gleiten in der kleinen Reibungsvorrichtung 15 auftritt. Dies führt zu den Kennlinien einer niedrigen Steifigkeit und eines niedrigen Hysteresedrehmoments. In Fig. 26 sind das Ausgangs­ drehelement 3 und der Zwischenteller 11 in dem dritten Stopp 12 in Kontakt miteinander. Wenn das Ausgangsdrehelement 3 in Fig. 26 sich weiter hin zu der Seite R1 dreht, so tritt es in den in Fig. 27 dargestellten Zustand ein Während dieses Vor­ gangs tritt ein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf, und ein hohes Hysteresedrehmoment tritt auf (ein Gleiten tritt ebenfalls in der kleine Reibungsvorrichtung 15 auf). Da­ her ist ein Bereich einer hohen Steifigkeit und eines hohen Hysteresedrehmoments in dem Ende des Bereichs einer niedrigen Steifigkeit und eines niedrigen Hysteresedrehmoments gebildet.

In Fig. 27 sind das Ausgangsdrehelement 3 und der getrennte Flansch 6 in dem ersten Stopp 9 in Kontakt miteinander. Daher werden die ersten Federn 7 nicht weiter zusammengedrückt. Die­ ser Bereich der niedrigen Steifigkeit und des hohen Hysterese­ drehmoments beginnt bei einem Winkel, welcher dem Start im Falle eines Verdrehens ausgehend von der neutralen Position um θ3p (0,9 Grad) vorangeht, da die Position des Zwischentellers 11 wie oben beschrieben verschoben wird. In dem in Fig. 27 dargestellten Zustand ist der negative zweite Raumwinkel θACn von 0,2 Grad in dem vierten Stopp 14 gebildet. Wenn das Aus­ gangsdrehelement 3 in dem in Fig. 27 dargestellten Zustand sich hin zu der Seite R1 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 dreht, so tritt es in den in Fig. 28 dargestellten Zustand ein. Bei diesem Vorgang werden die zweiten Federn 8 in der Drehrichtung zusammengedrückt, und es tritt ein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf (ein Gleiten tritt ebenfalls in der kleinen Reibungsvorrichtung 15 auf). Dies führt zu Kennlinien einer hohen Steifigkeit und eines hohen Hysterese­ drehmoments. In dem in Fig. 28 dargestellten Zustand ist der zweite negative Raumwinkel θACn ebenso in dem vierten Stopp 14 gewährleistet.

Nun wird der Vorgang beschrieben, welcher ausgeführt wird, wenn das Ausgangsdrehelement 3 zu dem Anfangszustand (keine Torsion vorhanden) ausgehend von dem Verschiebungszustand mit einer Drehung hin zu der Seite R1 und daher der positiven Seite bezüglich des Eingangsdrehelements 2 zurückkehrt, wobei die zweiten Federn 8, wie in Fig. 28 dargestellt, zusammenge­ drückt sind. Wenn die zweiten Federn 8 in dem in Fig. 28 dar­ gestellten Zustand sich ausdehnen, so drücken sie den getrenn­ ten Flansch 6 und das Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R2, so daß die Vorrichtung in den in Fig. 29 dargestellten Zu­ stand eintritt. Bei diesem Vorgang tritt kein Gleite in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf, und daher tritt das hohe Hysteresedrehmoment nicht in dem Bereich des Winkels θACp auf, bevor der getrennte Flansch 6 und der Zwischenteller 11 in dem vierten Stopp 14 in Kontakt miteinander gelangen. Wie aus obi­ ger Ausführung deutlich wird, arbeiten die zweiten Federn 8 derart, daß sie ein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung bewirken, jedoch tritt kein Gleiten in der kleinen Reibungs­ vorrichtung 15 auf, wenn sich das Ausgangsdrehelement 3 bezüg­ lich des Eingangsdrehelements 2 durch einen Bereich zwischen den in den Fig. 28 und 29 dargestellten Zuständen verdreht. Daher können die Kennlinien einer hohen Steifigkeit und eines niedrigen Hysteresedrehmoments in dem Bereich des negativen zweiten Raumwinkels θACp, wie in Fig. 34 dargestellt, erzeugt werden. Diese hohe Steifigkeit ist höher als die Steifigkeit in der zweiten Stufe, sie ist jedoch viel kleiner als die her­ kömmliche Steifigkeit in einer entsprechenden zweiten Stufe. Infolge der obigen Kennlinien können die kleinen Torsions­ schwingungen, welche ein vorbestimmtes Drehmoment nicht über­ schreiten und daher einen kleinen Torsionswinkel (Amplitude) aufweisen, wirksam aufgenommen und gedämpft werden.

Da der negative zweite Raumwinkel θACn viel kleiner ist als der positive zweite Raumwinkel θACp, kann der negative zweite Raum­ winkel θACn verringert werden, während eine ausreichende Größe des positiven zweiten Raumwinkels θACp beibehalten wird, wobei es möglich ist, die Spitze einer Schwingung bei der Resonanz­ frequenz während einer Verzögerung zu verringern. Das Hystere­ sedrehmoment HAC, welches durch kleine Schwingungen verursacht wird, ist viel kleiner als das Hysteresedrehmoment H2, wel­ ches durch einen normalen Verdrehungsvorgang in der zweiten Stufe verursacht wird. Infolge der obigen Strukturen ist es möglich, die kleinen Torsionsschwingungen, welche das vorbe­ stimmte Drehmoment nicht überschreiten und einen kleinen Tor­ sionswinkel (Amplitude) aufweisen, wirksam aufzunehmen und zu dämpfen.

Die zweiten Federn 8 in Fig. 29 dehnen sich aus und treten in den in Fig. 30 dargestellten Zustand ein. In Fig. 30 befinden sich die zweiten Federn 8 in einem freien Zustand und dehnen sich nicht weiter aus. Wenn sich die ersten Federn 7 in dem in Fig. 30 dargestellten Zustand ausdehnen, so treten sie in den Zustand in Fig. 31 ein. Bei diesem Vorgang drücken die Federn 7 das Ausgangsdrehelement 3 hin zu der Seite R2. Fig. 31 stellt den Zustand dar, in welchem die Federn 7 in dem freien Zustand sind, und stellt so den Zustand von 0 Grad in dem Tor­ sionskennliniendiagramm dar. Ein Vergleich zwischen den Fig. 31 und 20 läßt erkennen, daß der Zwischenteller 11 in Fig. 31 in der um den dritten Raumwinkel θ3n (0,7 Grad) hin zu der Seite R1 bezüglich der anderen Elemente verdrehten Position ist. Folglich wird der Raumwinkel von (θ2n + θ3n = 2,2 Grad) in dem dritten Stopp 12 beibehalten, und der Zwischenteller 11 ist in Kontakt mit dem getrennten Flansch 6 in dem vierten Stopp 14.

Der Zustand in Fig. 31 entspricht dem Zustand in Fig. 19. In Fig. 31 ist der Zwischenteller 11 in der um den dritten Raum­ winkel θ3n (0,7 Grad) hin zu der Seite R1 ausgehend von der Po­ sition bei 0 Grad in dem Torsionskennliniendiagramm (Fig. 13) verdrehten Position. Wenn das Ausgangsdrehelement 3 in Fig. 19 sich hin zu der Seite R1 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 verdreht, so beginnt der Bereich der niedrigen Steifigkeit und des hohen Hysteresedrehmoments bei einem Winkel, welcher um θ3n dem Start in dem Fall eines Verdrehens ausgehend von der neu­ tralen Position infolge der oben beschriebenen Struktur voran­ geht.

Nachfolgend werden Änderungen der Torsionskennlinie beschrie­ ben, welche auftreten, wenn der Kupplungsscheibenanordnung 1 verschiedene Torsionsschwingungen zugeführt werden.

Wenn Torsionsschwingungen einer großen Amplitude, wie Longitu­ dinalschwingungen eines Fahrzeugs, auftreten, so ändert sich der Torsionswinkel jeweils in und zwischen der positiven und der negativen zweiten Stufe der Kennlinien (der zweiten Stufe entsprechend einer Kompression der Federn 8). Bei diesem Vor­ gang tritt ein hohes Hysteresedrehmoment in der zweiten Stufe auf, so daß Longitudinalschwingungen des Fahrzeugs schnell ge­ dämpft werden.

Nun sei angenommen, daß der Kupplungsscheibenanordnung 1 kleine Torsionsschwingungen zugeführt werden, welche bei­ spielsweise durch Verbrennungsänderungen in dem Motor während eines normalen Fahrens verursacht werden. In diesem Zustand können sich das Ausgangs- und das Eingangsdrehelement 3 und 2 relativ zueinander ohne Betätigen der Reibungsvorrichtung 13 in einem Bereich des positiven zweiten Raumwinkels θACp drehen. So arbeitet in dem Bereich des zweiten Raumwinkels θACp, wel­ cher in dem Torsionskennliniendiagramm dargestellt ist, die zweite Feder 8, jedoch tritt in der Reibungsvorrichtung 13 kein Gleiten auf. Folglich können kleine Torsionsschwingungen, welche Ratter- und Dämpfungsgeräusche während eines Fahrens verursachen können, wirksam aufgenommen werden.

Nachfolgend wird der Betrieb in dem Fall beschrieben, in wel­ chem kleine Schwingungen, wie Leerlaufschwingungen, der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 zugeführt werden. In diesem Fall ar­ beitet die Dämpfungsvorrichtung in dem Bereich des zweiten Raumwinkels θAC(θ2p + θ2n), wie in Fig. 35 dargestellt. Bei diesem Vorgang arbeiten die zweiten Federn 7, und es tritt kein Gleiten in der großen Reibungsvorrichtung 13 auf. Die obige niedrige Steifigkeit und das obige niedrige Hysterese­ drehmoment, welche in dem Bereich der zweiten Stufe erreicht werden, verbessern den Stehgetriebe-Geräuschpegel. Obwohl die niedrige Steifigkeit und das niedrige Hysteresedrehmoment, welche so in dem Bereich der zweiten Stufe erreicht werden, eine Sprungerscheinung bewirken können, wird die Sprunger­ scheinung in der Kupplungsscheibenanordnung 1 durch Vorsehen der Bereiche einer niedrigen Steifigkeit und eines hohen Hy­ steresedrehmoments auf den gegenüberliegenden Seiten des Be­ reichs der zweiten Stufe unterdrückt. Die oben erwähnte Sprun­ gerscheinung ist eine Erscheinung, bei welcher Schwingungen von Wänden sowohl von der positiven als auch von der negativen zweiten Stufe zurückprallen und sich zu Schwingungen (Oszilla­ tionen) über den gesamten Bereich der zweiten Stufe entwic­ keln, so daß Geräusche hohen Pegels auftreten können.

Die erfindungsgemäße Dämpfungsvorrichtung kann in einer Struk­ tur verwendet werden, welche sich von der Kupplungsscheibenan­ ordnung unterscheidet. Beispielsweise kann die erfindungsge­ mäße Dämpfungsvorrichtung auf eine Dämpfungsvorrichtung mit zwei Schwungrädern angewandt werden, welche in Drehrichtung elastisch miteinander verbunden sind.

Gemäß der Dämpfungsvorrichtung der Erfindung ist der erste Winkelbereich, in welchem die Reibungsunterdrückungs-Vorrich­ tung den Betrieb der Reibungsvorrichtung in der positiven zweiten Stufe stoppt, hinsichtlich der Größe verschieden von dem zweiten Raumwinkel, in welchem die Reibungsunterdrückungs- Vorrichtung den Betrieb der Reibungsvorrichtung in der negati­ ven zweiten Stufe stoppt. Daher kann der Winkel einer geeigne­ ten Größe für das niedrige Hysteresedrehmoment in jedem der obigen Bereiche gewährleistet werden.

Ferner sind bei der oben beschriebenen, erfindungsgemäßen Dämpfungsvorrichtung der erste und der zweite Umfangsraum ent­ sprechend den Winkeln (θ2p + θ2n) voneinander unabhängig und weisen unterschiedliche Dimensionen auf. Daher ist es leicht, den ersten und den zweiten Umfangsraum jeweils mit verschiedenen Größen vorzusehen. Folglich können der erste und der zweite Umfangsraum jeweils durch geeignete Winkel in der zwei­ ten Stufe definiert werden.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupp­ lungsscheibenanordnung (1), welche ein Eingangsdrehelement (2), ein Ausgangsdrehelement (3), eine Dämpfungsvorrichtung (4, 5) und eine große Reibungsvorrichtung (13) umfaßt. Die Dämpfungsvorrichtung verbindet das Eingangs- und das Ausgangs­ drehelement (2) und (3) in einer Drehrichtung miteinander. Die Dämpfungsvorrichtung weist Torsionskennlinien mit unterschied­ lichen Antworten einer ersten und einer zweiten Stufe auf, so daß in der zweiten Stufe ein höherer Steifigkeitsgrad herrscht als in der ersten Stufe. In der zweiten Stufe sind, wenn kleine Werte von Schwingungen gedämpft werden, die Antwort­ kennlinien in Reaktion auf eine Drehverschiebung in einer po­ sitiven Richtung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsdrehe­ lement verschieden von den Antwortkennlinien, welche für eine relative Drehverschiebung in einer negativen Richtung gelten. Genauer wird in der positiven Richtung ein Betrieb der großen Reibungsvorrichtung (13) in einem ersten Winkelbereich inner­ halb der zweiten Stufe verhindert. In der negativen Richtung wird ein Betrieb der großen Reibungsvorrichtung (13) in einem zweiten Winkelbereich in der zweiten Stufe verhindert. Der er­ ste und zweite Winkelbereich sind unterschiedlich.

Claims (12)

1. Dämpfungsvorrichtung, umfassend:
ein erstes Drehelement (3);
ein zweites Drehelement (2), welches mit dem ersten Drehelement (3) für eine begrenzte relative Drehverschie­ bung zwischen diesen verbunden ist, so daß ein Drehmoment zwischen diesen übertragen werden kann;
eine Dämpfungsvorrichtung (4, 5), welche zwischen dem er­ sten und dem zweiten Drehelement (3, 2) angeordnet ist und das erste und das zweite Drehelement (3, 2) in einer Drehrichtung miteinander verbindet und derart angepaßt ist, daß sie Torsionskennlinien in einer ersten und einer zweiten Stufe einer relativen Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (3, 2) aufweist, wobei eine Verschiebung in der zweiten Stufe bewirkt, daß die Dämpfungsvorrichtung (4, 5) eine höhere Steifigkeit aufweist als eine Verschiebung in der ersten Stufe, wobei die Dämpfungsvorrichtung (4, 5) derart angepaßt ist, daß sie eine Dämpfung in der ersten und der zweiten Stufe in Reaktion auf eine Verschiebung sowohl in der positiven als auch in der negativen Drehrichtung liefert, wobei ei­ ne positive Drehung einer Drehung des zweiten Drehele­ ments (2) in einer Drehantriebsrichtung bezüglich des er­ sten Drehelements (3) entspricht und die negative Rich­ tung einer Drehung des zweiten Drehelements (2) in einer Drehrichtung entgegengesetzt der Drehantriebsrichtung be­ züglich des ersten Drehelements (3) entspricht;
eine Reibungsvorrichtung (13), welche derart angepaßt ist, daß sie eine Reibung in Reaktion auf eine relative Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (3, 2) in der zweiten Stufe erzeugt; und
eine erste Reibungsunterdrückungs-Vorrichtung (ΘACp), welche derart angepaßt ist, daß sie in Reaktion auf Tor­ sionsschwingungen arbeitet, welche einen vorbestimmten Wert in einem ersten Winkelbereich innerhalb der zweiten Stufe in der Richtung einer positiven Drehung nicht über­ schreiten, wobei die erste Reibungsunterdrückungs- Vorrichtung derart angepaßt ist, daß sie einen ersten Zwischenraum in Rotationsrichtung aufrecht erhält, um ei­ nen Betrieb der Reibungsvorrichtung (13) in Reaktion auf eine Torsionsschwingung innerhalb des ersten Winkelbe­ reichs in der Richtung einer positiven Drehung innerhalb der zweiten Stufe zu stoppen; und
eine zweite Reibungsunterdrückungs-Vorrichtung (ΘACn), welche derart angepaßt ist, daß sie in Reaktion auf Tor­ sionsschwingungen arbeitet, welche einen vorbestimmten Wert in einem zweiten Winkelbereich innerhalb der zweiten Stufe in der Richtung einer negativen Drehung nicht über­ schreiten, wobei die zweite Reibungsunterdrückungs- Vorrichtung derart angepaßt ist, daß sie einen zweiten Zwischenraum in Rotationsrichtung aufrecht erhält, um ei­ nen Betrieb der Reibungsvorrichtung (13) in Reaktion auf eine Torsionsschwingung innerhalb des zweiten Winkelbe­ reiches in der Richtung einer negativen Drehung innerhalb der zweiten Stufe zu stoppen.

2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der zweite Winkelbereich eine andere Winkelgröße als der erste Win­ kelbereich aufweist.

3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der zweite Winkelbereich kleiner ist als der erste Winkelbereich.

4. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Winkel­ größe des zweiten Winkelbereichs etwa die Hälfte derjeni­ gen des ersten Winkelbereichs ist.

5. Dämpfungsvorrichtung, umfassend:
ein erstes Drehelement (3);
ein zweites Drehelement (2), welches mit dem ersten Drehelement (3) für eine relative Drehverschiebung zwi­ schen diesen verbunden ist, wobei das zweite Drehelement (2) derart angepaßt ist, daß es ein Drehmoment auf das erste Drehelement (3) überträgt;
einen ersten Zwischenteller (6), welcher betriebsfähig zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (3, 2) angeordnet ist;
ein erstes elastisches Element (7), welches das erste Drehelement (3) und das erste Zwischenelement (6) in ei­ ner Drehrichtung elastisch miteinander verbindet, wobei das erste elastische Element (7) zwischen diesen zusam­ mendrückbar ist, wobei eine erste Stufe einer relativen Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (3, 2) definiert ist;
ein zweites elastisches Element (8), welches das erste Zwischenelement (6) und das zweite Drehelement (2) in der Drehrichtung miteinander verbindet, wobei das zweite ela­ stische Element (8) steifer ist als das erste elastische Element (7), wobei das zweite elastische Element (8) zwi­ schen diesen zusammendrückbar ist, wobei eine zweite Stu­ fe einer relativen Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (3, 2) definiert ist; und
ein zweites Zwischenelement (11), welches in Reibeingriff mit dem zweiten Drehelement (2) ist, so daß das zweite Zwischenelement (11) in der Drehrichtung relativ zu dem zweiten Drehelement (2) gleitend ist, wobei ein Abschnitt des zweiten Zwischenelements (11) für einen Kontakt mit dem zweiten elastischen Element (8) angepaßt ist, jedoch von dem zweiten elastischen Element (8) in Abstand ange­ ordnet ist, wobei sich die Dämpfungsvorrichtung (4, 5) in einem torsionsfreien Zustand befindet;
wobei in positiver und negativer Richtung einer relativen Drehverschiebung innerhalb der zweiten Stufe eine relati­ ve Drehverschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement (3, 2) auftritt, wobei die positive Richtung eine Richtung ist, in welcher das zweite Drehelement (2) bezüglich des ersten Drehelements (3) in einer Drehan­ triebsrichtung verschoben wird, und wobei die negative Richtung eine Richtung ist, in welcher das zweite Drehe­ lement (2) bezüglich des ersten Drehelements (3) in einer Richtung entgegengesetzt der Drehantriebsrichtung ver­ schoben wird,
ein erster Umfangsraum (ΘACp) definiert ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwischenelements (11) und einem er­ sten Abschnitt des zweiten elastischen Elements (8), wo­ bei sich die Dämpfungsvorrichtung (4, 5) in einem tor­ sionsfreien Zustand befindet, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenelement (11) auf dem zweiten Drehelement (2) in Reaktion auf eine Kompression des zweiten elastischen Elements (8) in der positiven Rich­ tung gleitet, und ein zweiter Umfangsraum (ΘACn) defi­ niert ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwischenele­ ments (11) und einem zweiten Abschnitt des zweiten ela­ stischen Elements (8), wobei sich die Dämpfungsvorrich­ tung (4, 5) in einem torsionsfreien Zustand befindet, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenelement (11) auf dem zweiten Drehelement (2) in Reaktion auf eine Kompression des zweiten elastischen Elements (8) in der negativen Richtung gleitet; und
wobei der erste und der zweite Umfangsraum (ΘACn, ΘACp) voneinander unabhängig ausgebildet sind.

6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei das zweite Zwischenelement (11) zwischen dem ersten Drehelement (3) und dem ersten Zwischenelement (6) angeordnet ist und der erste und der zweite Umfangsraum (ΘACp, ΘACn) zwischen dem ersten und dem zweiten Zwischenelement (6, 11) ausge­ bildet sind.

7. Dämpfungsvorrichtung, umfassend:
eine Ausgangsnabe (3);
ein Paar von Eingangstellern (21, 22), welche drehbar um die Ausgangsnabe (3) angeordnet sind;
ein erstes Zwischenelement (6), welches drehbar in Ra­ dialrichtung nach außen ausgehend von der Ausgangsnabe (3) angeordnet ist, wobei das erste Zwischenelement (6) ferner in Axialrichtung zwischen dem Paar von Eingang­ stellern (21, 22) angeordnet ist;
ein erstes elastisches Element (7), welches die Ausgangs­ nabe (3) elastisch mit dem ersten Zwischenelement (6) verbindet, welches eine relative Drehverschiebung zwi­ schen diesen begrenzt, wobei eine Kompression und Expan­ sion des ersten elastischen Elements (7) eine erste Stufe einer relativen Drehverschiebung zwischen den Eingangs­ tellern (21, 22) und der Ausgangsnabe (3) definieren;
ein zweites elastisches Element (8), welches das erste Zwischenelement (6) elastisch mit dem Paar von Eingang­ stellern (21, 22) verbindet, welches eine relative Dreh­ verschiebung zwischen diesen begrenzt, wobei das zweite elastische Element (8) steifer ist als das erste elasti­ sche Element (7), wobei eine Kompression und Expansion des zweiten elastischen Elements (8) eine zweite Stufe einer relativen Drehverschiebung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsteller (21, 22) definieren; und
ein zweites Zwischenelement (11), welches in Axialrich­ tung zwischen der Ausgangsnabe (3) und dem Paar von Ein­ gangstellern (21, 22) angeordnet ist, wobei das zweite Zwischenelement (11) für einen Reibeingriff mit minde­ stens einem des Paares von Eingangstellern (21, 22) ange­ paßt ist, so daß das zweite Zwischenelement (11) eine Reibung in Reaktion auf eine relative Drehverschiebung mit dem einen des Paares von Eingangstellern (21, 22) er­ zeugt;
wobei eine relative Drehverschiebung zwischen den Ein­ gangstellern (21, 22) und der Ausgangsnabe (3) sowohl in der positiven als auch in der negativen Richtung auf­ tritt, wobei in der positiven Richtung sich die Eingang­ steller (21, 22) relativ zu der Ausgangsnabe (3) in einer Drehantriebsrichtung drehen, und wobei in der negativen Richtung sich die Eingangsteller (21, 22) relativ zu der Ausgangsnabe (3) in einer Richtung entgegengesetzt der Drehantriebsrichtung drehen,
ein erster Umfangsraum (ΘACp) definiert ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwischenelements (11) und einem er­ sten Abschnitt des zweiten elastischen Elements (8), wo­ bei sich die Dämpfungsvorrichtung (4, 5) in einem tor­ sionsfreien Zustand befindet, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenelement (11) auf dem einen der Eingangsteller (21, 22) in Reaktion auf eine Kompression des zweiten elastischen Elements (8) in der positiven Richtung gleitet, und ein zweiter Umfangsraum (OACn) de­ finiert ist zwischen dem Abschnitt des zweiten Zwi­ schenelements (11) und einem zweiten Abschnitt des zwei­ ten elastischen Elements (8), wobei sich die Dämpfungs­ vorrichtung (4, 5) in einem torsionsfreien Zustand befin­ det, wodurch verhindert wird, daß das zweite Zwischenele­ ment (11) auf dem einen der Eingangsteller (21, 22) in Reaktion auf eine Kompression des zweiten elastischen Elements (8) in der negativen Richtung gleitet; und
wobei der erste und der zweite Umfangsraum (ΘACp, ΘACn) unabhängig voneinander ausgebildet sind.

8. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei
das zweite Zwischenelement ein Paar von Tellerelementen (11) umfaßt, welche auf axial gegenüberliegenden Seiten des ersten Zwischenelements (6) angeordnet sind, und ein Verbindungselement (62), welches das Paar von Tellerele­ menten (21, 22) verbindet, so daß sich das Paar von Tel­ lerelementen (21, 22) zusammen dreht,
das erste Zwischenelement (6) mit mindestens einer Öff­ nung (69) ausgebildet ist, wobei das Verbindungselement (62) durch die Öffnung (69) verläuft, und
der erste und der zweite Umfangsraum (ΘACp, ΘACn) zwi­ schen der Öffnung (69) und dem Verbindungselement (62) definiert sind.

9. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei
eine erste Stoppvorrichtung (9) definiert ist zwischen dem Paar von Eingangstellern (21, 22) und der Ausgangsnabe (3), wobei die erste Stoppvorrichtung (9) einen Be­ reich einer relativen Drehverschiebung zwischen dem Paar von Eingangstellern (21, 22) und der Ausgangsnabe (3) in­ nerhalb eines ersten Raumwinkels (θ1p, θ1n) definiert;
eine zweite Stoppvorrichtung (12) definiert ist zwischen Abschnitten des Paares von Eingangstellern (21, 22) und dem zweiten Zwischenelement (11), wobei die zweite Stopp­ vorrichtung (12) eine relative Drehverschiebung zwischen dem Paar von Eingangstellern (21, 22) und dem zweiten Zwischenelement (11) lediglich innerhalb eines zweiten Raumwinkels (θ2p, θ2n) ermöglicht; und
eine dritte Stoppvorrichtung (14) definiert ist zwischen Abschnitten des zweiten Zwischenelements (11) und des er­ sten Zwischenelements (6), wobei die dritte Stoppvorrich­ tung (14) eine relative Drehverschiebung lediglich inner­ halb eines dritten Raumwinkels (θ3p, θ3n) ermöglicht, wel­ cher zwischen dem zweiten Zwischenelement (11) und dem ersten Zwischenelement (6) ausgebildet ist; und
der erste und der zweite Umfangsraum (ΘACp, ΘACn) jeweils ein Winkelbereich einer Verschiebung ist, welcher gleich dem dritten Raumwinkel (θ3p, θ3n) minus der Differenz zwi­ schen dem ersten Raumwinkel (θ1p, θ1n) und dem zweiten Raumwinkel (θ2p, θ2n) ist.

10. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei der erste und der zweite Umfangsraum (ΘACp, ΘACn) durch verschiedene Umfangswinkel definiert sind.

11. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der zweite Umfangsraum (ΘACn) kleiner ist als der erste Umfangsraum (ΘACp).

12. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei der zweite Umfangsraum (ΘACn) etwa die Hälfte des ersten Umfangs­ raums (ΘACp) bezüglich der Größe ist.