DE19717800A1

DE19717800A1 - Reibungskupplung mit Vordämpfer

Info

Publication number: DE19717800A1
Application number: DE19717800A
Authority: DE
Inventors: Juergen Dipl Ing Kleifges
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-07-12
Filing date: 1997-04-26
Publication date: 1998-01-22

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer mit einem Vordämpfer zusammenwirkenden, auf ein mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbundenes Schwungrad, insbesondere Zweimas senschwungrad, einwirkende Reibbeläge aufweisende Mitnehmerscheibe, wobei der Vordämpfer eine Deckscheibe und eine Zwischenscheibe aufweist.

Eine solche mit einem Zweimassenschwungrad zusammenwirkende Rei bungskupplung ist beispielsweise aus der DE 84 10 765 U1 bekannt. Hierbei ist sowohl dem Zweimassenschwungrad als auch der Mitnehmerscheibe ein Vor dämpfer zugeordnet. Der mit dem Schwungrad zusammenwirkende Vordämpfer hat die Aufgabe, Schwingungen, die durch unvermeidbaren Unrundlauf eines Verbrennungsmotors beim Betrieb mit schwachem Drehmoment auftreten, bei spielsweise im Leerlauf des Getriebes, zu dämpfen. Das in diesem Betriebszu stand auf die Nabe der Kupplung auftreffende Restmoment ist sehr gering, so daß die von den Seitenscheiben auf den Hauptdämpfer des Schwungrades über tragenen Bewegungen vom Hauptdämpfer nicht gedämpft werden können, da dessen Federkräfte größer sind als die Kräfte der auftretenden Schwingungen. Diese Kräfte werden dann von den Seitenscheiben zunächst in den Vordämpfer geleitet und durch den Einsatz von Federn mit geringerer Federstärke gedämpft. Steigt das Drehmoment an, wird der Vordämpfer in Drehrichtung fest mit der Nabenscheibe verbunden und die nun auftretenden Schwingungen vom Haupt dämpfer gedämpft.

Durch den mit der Mitnehmerscheibe zusammenwirkenden Vordämpfer werden die Restleerlaufgeräusche beseitigt, die insbesondere bei Zweimassenschwungrä dern je nach Stärke des Einkuppelns gelegentlich auftreten und durch das Zwei massenschwungrad nicht ausreichend gedämpft werden können.

Bei der bekannten Reibungskupplung sitzt der Vordämpfer auf der Nabe und ist über die Nabe mit der Mitnehmerscheibe verbunden. Der bekannte Vordämpfer weist eine fest auf der inneren Nabe angeordneten Nabenscheibe (auch Zwi schenscheibe genannt) auf. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe sind Deckschei ben angeordnet, die fest miteinander verbunden sind. Die innere, der Mitnehmer scheibe zugewandte Deckscheibe ist fest mit der äußeren Nabe verbunden. So wohl die Deckscheiben als auch die Mitnehmerscheibe weisen Fenster auf, in de nen über ein den Umfang regelmäßig verteilt Torsionsfedern angeordnet sind. Üblicherweise weisen diese Torsionsfedern eine sehr geringe Federrate auf.

Da der Vordämpfer der Kupplungs-Mitnehmerscheibe nachgeordnet ist, wird durch ihn die Baulänge der Kupplung vergrößert. Die zunehmende Fahrzeugopti mierung und gleichzeitige Steigerung der Ausstattungsvielfalt moderner Kraft fahrzeuge erfordert, daß alle Bauteile möglichst kompakt und kurz konstruiert werden, damit sie in dem enger werdenden Motorraum untergebracht werden können. Außerdem ist, um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten, die Teilevielfalt zu reduzieren und auch die Anzahl einzelner Bauteile gering zu halten.

Von dieser Problemstellung ausgehend soll die bekannte Reibungskupplung so verbessert werden, daß ihr Bauraum reduziert wird.

Zur Problemlösung zeichnet sich die gattungsgemäße Reibungskupplung dadurch aus, daß in der Mitnehmerscheibe über den Umfang verteilt eine Mehrzahl von Fenstern zur Aufnahme der Federn des Vordämpfers vorgesehen sind und die Deckscheibe mit der Mitnehmerscheibe in Eingriff steht.

Durch diese Ausbildung ist die Mitnehmerscheibe der Kupplung integraler Be standteil des Vordämpfers, so daß die innere Deckscheibe des Vordämpfers ent fallen kann. Hierdurch wird der notwendige Bauraum erheblich reduziert. Auch werden weniger Bauteile bei der Montage benötigt, wodurch sowohl die Monta ge- als auch die Lagerhaltungskosten deutlich reduziert werden, so daß insge samt auch eine Verringerung der Herstellkosten erreicht wird.

In der Mitnehmerscheibe kann dabei auf einen Teilkreis über den Umfang regel mäßig verteilt eine Mehrzahl von Fenstern zur Aufnahme der Federn des Vor dämpfers vorgesehen sein, und die Deckscheibe kann dabei unmittelbar mit der Mitnehmerscheibe in Eingriff stehen. Damit ist insgesamt eine gedrungene und im Aufbau einfache Lösung realisiert.

Vorzugsweise ist die Deckscheibe in mindestens eine in der Mitnehmerscheibe vorgesehene Ausnehmung eingeschnappt. Hierzu ist die Deckscheibe mit minde stens einer federnden Zunge versehen, die einen Widerhaken besitzt, der hinter die Mitnehmerscheibe rastet, wenn die Zunge in die Ausnehmung eingesteckt wird.

Insbesondere vorzugsweise ist zwischen der Zwischenscheibe und der Deck scheibe ein federbelasteter Druckring angeordnet, der eine entsprechende Reib kraft auf die Zwischenscheibe überträgt.

Vorteilhaft ist es, wenn die Mitnehmerscheibe mit der Außennabe verbunden ist und zwischen Außennabe und Zwischenscheibe eine Wellfeder angeordnet wird, um die Reibkräfte zu übertragen.

Die Herstellung wird wesentlich vereinfacht und das Gewicht reduziert, wenn die Deckscheibe und/oder die Zwischenscheibe aus Kunststoff besteht.

Mit Hilfe einer Zeichnung sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 den Axialschnitt durch ein Zweimassenschwungrad mit zu sammenwirkender Kupplungsscheibe mit Vordämpfer in Teildarstellung;

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eine Vordämpfers;

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Vordämpfers;

Fig. 4 der Vordämpfer gemäß Fig. 3 mit einer anderen Befestigung der Zwischenscheibe;

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Vordämpfers,

Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Vordämpfers.

Die Mitnehmerscheibe 1, an deren radial äußeren Bereich die Reibbeläge 6 über Niete 15 befestigt sind, sitzt über eine Verzahnung 8a mit Spiel auf der Nabe 4, die über eine Innenverzahnung mit der Getriebeeingangswelle 5 verbunden ist. Die Reibbeläge 6 liegen in der in Fig. 1 gezeigten Darstellung am Zweimassen schwungrad 7 an. Im radial inneren Bereich der Mitnehmerscheibe 1 ist der Vor dämpfer 20 angeordnet. Hierzu weist die Mitnehmerscheibe 1 eine Mehrzahl von regelmäßig über einen Umfangskreis verteilt angeordnete Fenster 10 zur Auf nahme der Druckfedern 9 auf. Mit entsprechenden Fenstern 11 ist die Deck scheibe 2 versehen. Zwischen der Mitnehmerscheibe 1 und der Deckscheibe 2 weist der Vordämpfer 20 mit einer Zwischenscheibe 3 auf, die mit der Nabe 4 drehfest, aber mit Spiel in Drehrichtung, verbunden ist. Auch die Zwischenschei be 3 weist entsprechende, hier nicht näher bezeichnete Fenster zur Aufnahme der Federn 9 auf.

Gegenüber den Fenstern 10 radial weiter außen liegend, ist die Mitnehmerschei be 1 mit vier über den Umfang verteilten Ausnehmungen 13 versehen. Die Deck scheibe 2 ist topfförmig ausgebildet und mit vier federnden Zungen 12 versehen, die in die Ausnehmungen 13 eingeschnappt werden können und dann (wie Fig. 3 und 4 zeigen) auf der dem Schwungrad 7 zugewandten Seite der Mitneh merscheibe 1 einrasten. Zwischen der Deckscheibe 2 und der Zwischenscheibe 3 ist eine Wellfeder 14 vorgesehen, von der eine Reibkraft übertragen wird. Anstatt einer Wellfeder kann, wie in Fig. 5 gezeigt, auch ein Druckring 16 eingesetzt werden, der über eine Tellerfeder 17 belastet wird und in eine in der Deckscheibe 2 vorgesehene Ausnehmung 18 eingreift. Anstatt die Deckscheibe 2 so auszubil den, daß sie in die Mitnehmerscheibe einschnappbar ist, kann sie unmittelbar mit der Mitnehmerscheibe 1 vernietet oder verschweißt sein, wie in Fig. 5 ange deutet ist.

Die Mitnehmerscheibe 1 kann mit der Außennabe 8 ein Bauteil bilden oder mit der Außennabe 8 vernietet oder verschweißt sein. Die Deckscheibe 2 kann eben so wie die Zwischenscheibe 3 aus Kunststoff ausgebildet sein.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel des Vordämpfers 20 ist zur Übertragung der Reibkraft eine Wellfeder 19 als Kraftspeicher vorgesehen, die zwischen der Außennabe 8 und der Mitnehmerscheibe 3 vorgesehen ist. Die Deckscheibe 2 ist in ihrem radial inneren Bereich so ausgeformt, daß sie als Ge genlager für die Wellfeder 19 wirkt.

Wie in Fig. 6 dargestellt, kann die drehfeste Verbindung zwischen der Mitneh merscheibe 1 und der Deckscheibe 2 auch dadurch hergestellt werden, daß radial außerhalb der Federn 9 mehrere Abstandsstücke angeordnet sind, die sowohl mit der Mitnehmerscheibe 1 als auch der Deckscheibe 2 vernietet sind und beide auf Abstand halten und drehfest untereinander verbinden.

Bezugszeichenliste

1 Mitnehmerscheibe
2 Deckscheibe
3 Zwischenscheibe
4 Innennabe
5 Getriebeeingangswelle
6 Reibbelag
7 Zweimassenschwungrad
8 Außennabe
8a Verzahnung
9 Feder
10 Fenster
11 Fenster
12 federnde Zunge
13 Ausnehmung
14 Wellfeder
15 Niete
16 Druckring
17 Tellerfeder
18 Ausnehmung
19 Wellfeder
20 Vordämpfer

Claims

1. Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einer mit einem Vor dämpfer (20) zusammenwirkenden, auf ein mit der Kurbelwelle eines Ver brennungsmotors verbundenes Schwungrad, insbesondere Zweimassen schwungrad (7), einwirkende, Reibbeläge (6) aufweisende Mitnehmerscheibe (1), wobei der Vordämpfer (20) eine Deckscheibe (2) und eine Zwischen scheibe (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitnehmerscheibe (1) über den Umfang verteilt eine Mehrzahl von Fenstern (10) zu Aufnahme der Federn (9) des Vordämpfers (20) vorgesehen sind und die Deckscheibe (2) mit der Mitnehmerscheibe (1) in Eingriff steht.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitnehmerscheibe (1) auf einem Teilkreis über den Umfang regel mäßig verteilt eine Mehrzahl von Fenstern (10) zu Aufnahme der Federn (9) des Vordämpfers (20) vorgesehen sind und die Deckscheibe (2) mit der Mit nehmerscheibe (1) in Eingriff steht.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe (2) in mindestens eine Ausnehmung (13) in der Mitneh merscheibe (1) eingeschnappt ist.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Zwischenscheibe (3) und der Deckscheibe (2) ein federbe lasteter Druckring (16) angeordnet ist.

5. Reibungskupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerscheibe (1) mit einer Außennabe (8) verbunden ist und zwischen Außennabe (8) und Zwischenscheibe (3) eine Wellfeder (19) ange ordnet ist.

6. Reibungskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckscheibe (2) aus Kunststoff besteht.

7. Reibungskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmerscheibe (3) aus Kunststoff besteht.