DE3313850C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer mindestens eine Belagträger­ scheibe und eine mit dieser in axialen Abstand fest verbunde­ nen Gegenscheibe beinhaltenden ersten Baugruppe, einer mindestens eine Nabe, die an ihrem Umfang mit ihr drehfeste und sich radial zwischen Belagträger- und Gegenscheibe erstreckende flanschartige Bereiche trägt, aufweisenden zweiten Baugruppe, einer zwischen den flanschartigen Berei­ chen der Nabe und der Belagträger- und Gegenscheibe vorgese­ henen, zueinander drehfeste Zwischenscheiben besitzenden dritten Baugruppe, wobei die einzelnen Baugruppen relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind entgegen der Wirkung von mindestens einen Hauptdämpfer für den Lastbereich und einen Leerlaufdämpfer für den Leerlaufbereich bildenden Kraftspei­ chern.

Solche Kupplungsscheiben sind beispielsweise durch die DE-OS 32 05 039 bekanntgeworden. Dabei ist die dritte Baugruppe durch einen auf einem mit der Nabe verbundenen inneren Flansch vorgesehenen äußeren Flansch, an dem beidseitig je eine Zwischenplatte befestigt ist, gebildet. Ein derartiger Aufbau hat jedoch wesentliche Nachteile, insbesondere bezüglich des Gewichtes, da aufgrund des äußeren massiven Flansches die Kupplungsscheibe schwer ist, was insbesondere eine höhere Beanspruchung und damit auch einen schnelleren Verschleiß der Synchronisation des im Antriebsstrang nach­ folgenden Getriebes bewirkt. Weiterhin ist eine solche Kupplungsscheibe aufgrund der erforderlichen Vielzahl von Teilen aufwendig und teuer und ermöglicht außerdem nur eine sehr eingeschränkte Variationsmöglichkeit in der Auslegung des Leerlaufdämpfers, da dieser lediglich durch eine schwache bzw. kleine Torsionsfeder gebildet ist.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsscheibe der eingangs genannten Art zu schaffen, welche besonders einfach im Aufbau ist, insbesondere weniger Bauteile aufweist und damit auch leichter ist, zudem preis­ wert in der Herstellung und sicher in der Funktion ist und außerdem eine lange Lebensdauer besitzt.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Kupplungsscheibe der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß die dritte Bau­ gruppe an scheibenartigen Bauteilen ausschließlich zwei un­ mittelbar miteinander verbundene, die flanschartigen Bereiche zwischen sich einschließende, aus Blechformteilen bestehende Zwischenscheiben enthält und die flanschartigen Bereiche der Nabe eine wesentlich geringere radiale Erstreckung als die Zwischenscheiben aufweisen und die Kraftspeicher für den Hauptdämpfer im wesentlichen radial außerhalb der flanschar­ tigen Bereiche der Nabe in sich axial gegenüberliegenden Ausnehmungen der Zwischenscheiben und Belagträger- sowie Gegenscheibe aufgenommen sind und die Kraftspeicher des Leer­ laufdämpfers in sich axial gegenüberliegenden Ausschnitten der Zwischenscheiben und der flanschartigen Bereiche der Nabe enthalten sind und wenigstens eine der Zwischenscheiben axiale Vorsprünge besitzt, mit denen sie axial zwischen sich radial von der Nabe aus erstreckende Ausleger bzw. Arme der Nabe eingreift und Anschlagmittel bildet für die als Gegenan­ schläge wirksamen Arme zur Begrenzung der Relativverdrehung zwischen der zweiten und der dritten Baugruppe und wobei die unmittelbare Verbindung der beiden Zwischenscheiben dadurch gebildet ist, daß die Vorsprünge im Anschluß an den axialen Abschnitt jeweils einen radial verlaufenden Abschnitt aufwei­ sen, an dem sie aneinander anliegen und dort miteinander befestigt sind und die Zwischenscheiben zwischen den axial sich erstreckenden Vorsprüngen Taschen bilden, in denen die Ausleger der Nabe aufgenommen sind.

Durch eine derartige Ausgestaltung ist sichergestellt, daß die Kupplungsscheibe gewichtsmäßig sehr leicht gebaut werden kann und weiterhin ein kleines Trägheitsmoment aufweist, da die dritte Baugruppe lediglich aus zwei relativ leichten Blechformteilen zusammengesetzt ist und die massiven Teile, nämlich die Nabe sowie deren flanschartige Bereiche, eine geringe radiale Erstreckung aufweisen. Außerdem kann aufgrund der zwischen den Armen vorhandenen Freiräume das Gewicht der Nabe noch weiter reduziert werden. Des weiteren wird axialer Bauraum eingespart, und dadurch, daß die Zwischenscheiben in den Bereichen, mit denen sie unmittelbar aneinander anliegen miteinander befestigt sind, kann durch die Verwendung kürzerer Befestigungsmittel, wie Niete, zusätzlich das Massenträg­ heitsmoment reduziert werden.

Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Arme über den Umfang der Nabe gleichmäßig verteilt und ähnlich ausgebildet sind, so daß bei Rotation der Kupplungsscheibe praktisch keine Unwucht auftreten kann. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn in den Armen Ausschnitte zur Aufnahme der Kraft­ speicher für den Leerlaufbereich eingebracht sind.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die die dritte Baugruppe bildenden Zwischenscheiben derart ausgebildet sind, daß sie die flanschartigen Bereiche der zweiten Baugruppe zumindest teilweise umschließen. Hierfür können gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die sich radial über die flanschartigen Bereiche der Nabe hinauserstreckenden Ab­ schnitte der Zwischenscheiben in Achsrichtung aufeinander zu gerichtet sein, wobei es dann zweckmäßig sein kann, wenn diese aufeinander zur Anlage kommen und dort miteinander befestigt, z. B. vernietet, sind.

Ein besonders zweckmäßiger und preisgünstiger Aufbau ergibt sich, wenn gemäß einem zusätzlichen Merkmal der Erfindung die Zwischenscheiben der dritten Baugruppe spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet sind, wobei darüber hinaus die Zwi­ schenscheiben gleich ausgebildet sein können, wodurch die Montage erleichtert wird und die Werkzeugkosten verringert werden.

Zur Verbesserung der Dämpfungswirkung der Kupplungsscheibe kann es besonders zweckmäßig sein, wenn zwischen der zweiten und dritten Baugruppe und/oder zwischen der ersten und der zweiten Baugruppe und/oder zwischen der ersten und der dritten Baugruppe Reibungs- und/oder Gleitmittel vorgesehen sind. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die Reib- und/oder Gleitmittel gleichzeitig in radialer Richtung wirksame Lager­ mittel zwischen der zweiten und der dritten und/oder zwischen der ersten und der zweiten Baugruppe bilden. Gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann es dabei zweckmäßig sein, wenn die zwischen zweiter und dritter sowie die zwischen erster und zweiter Baugruppe vorgesehenen Lagermittel gleich ausgebildet sind, wodurch eine weitere Verbilligung erzielt werden kann.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Belagträger- und Gegenscheibe über Abstandsbolzen fest miteinander verbunden sind, wobei die Abstandsbolzen sich axial durch Ausnehmungen der dritten Baugruppe hindurcherstrecken und die Begrenzung der Relativverdrehung zwischen der ersten und der dritten Baugruppe durch Anschlag der Abstandsbolzen an den Ausnehmun­ gen stattfindet. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Ausnehmungen der dritten Baugruppe in radialer Verlängerung und außerhalb der die Anschlagmittel zwischen der zweiten und der dritten Baugruppe bildenden Vorsprünge der Zwischenschei­ ben angeordnet sind.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform kann der Hauptdämpfer durch drei über den Umfang der Kupplungsscheibe gleichmäßig verteilte Schraubenfedern gebildet sein, die jeweils in radialer Verlängerung und außerhalb der Ausleger der Nabe angeordnet sind. Außerdem kann in vorteilhafter Weise der Leerlaufdämpfer durch drei über den Umfang der Kupplungsscheibe ebenfalls gleichmäßig verteilte Schraubenfe­ dern geringerer Steifigkeit gebildet sein, welche in radialer Verlängerung der Schraubenfedern des Hauptdämpfers und gegen­ über diesen radial nach innen versetzt angeordnet sein können.

An Hand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine teilweise in Ansicht dargestellte Kupplungsscheibe, wobei ein Teilsektor der mit der Belagträgerscheibe fest verbundenen Gegen­ scheibe zum besseren Verständnis des Aufbaues nicht dargestellt wurde,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 einen im vergrößerten Maßstab dargestellten Schnitt gemäß der Linie III-III der Fig. 1.

Die in den Figuren dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt ein Ein­ gangsteil 2, welches eine Belagträgerscheibe 3 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 4 in axialem Abstand fest verbundene Gegenscheibe 5 aufweist. Das Eingangsteil 2 ist auf einem Ausgangsteil 6, welches durch eine auf einer Getriebewelle aufnehmbare Nabe 7 gebildet ist, angeordnet. Die Nabe 7 weist an ihrem Umfang sich radial zwischen Belag­ trägerscheibe 3 und Gegenscheibe 5 erstreckende flanschartige Bereiche 8 auf. Zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 6 ist eine Zwischen­ baugruppe 9 angeordnet. Die Zwischenbaugruppe ist durch zwei aus Blech­ formteilen bestehenden Zwischenscheiben 10 und 11 gebildet, welche mit­ einander verbunden sind und die derart ausgestaltet sind, daß sie die flanschartigen Bereiche 8 der Nabe 7 zwischen sich einschließen.

Wie insbesondere aus Fig. 1 zu entnehmen ist, sind die flanschartigen Bereiche 8 der Nabe 7 im wesentlichen durch drei über den Umfang der Nabe 7 gleichmäßig verteilte Arme 12, die sich radial von der Nabe aus er­ strecken, gebildet. Die Arme 12 weisen dabei eine wesentlich geringere radiale Erstreckung als die die Zwischenbaugruppe 9 bildenden Zwischen­ scheiben 10 und 11 auf, so daß in radialer Verlängerung und außerhalb dieser Arme 12 Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 13, 14, welche den Hauptdämpfer der Kupplungsscheibe 1 bilden, in sich axial gegenüber­ liegenden Fenstern 15, 16 der Belagträger- und Gegenscheibe sowie 17, 18 der Zwischenscheiben 10 und 11 aufgenommen werden können. Radial innerhalb der den Hauptdämpfer bildenden Schraubenfedern 13, 14 sind Schrauben­ federn 19 geringerer Steifigkeit vorgesehen, welche den Leerlauf­ dämpfer der Kupplungsscheibe 1 bilden. Diese Schraubenfedern 19 sind in Ausnehmungen 20 der Arme 12 sowie in Ausnehmungen 21 und 22 der Zwischenscheiben 10 und 11 aufgenommen, so daß sie bei einer Relativ­ verdrehung der Zwischenbaugruppe 9 gegenüber dem Ausgangsteil 6 wirk­ sam werden. Wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, sind bei der dargestellten Ausführungsform drei Federsätze 13, 14 sowie drei gegenüber diesen Sätzen radial nach innen versetzte Schraubenfedern 19 vorgesehen, die über den Umfang der Kupplungsscheibe verteilt sind.

Zur Begrenzung der Drehbewegung bzw. des Winkelausschlags zwischen dem Ausgangsteil 6 und der Zwischenbaugruppe 9 weisen die Zwischenscheiben 10 und 11 axial in die zwischen den Armen 12 vorgesehenen Freiräume 23 ein­ greifende Verformungen, welche Vorsprünge 24 bilden, auf. Diese Vor­ sprünge 24 besitzen Anschlagflächen 25, 25a, welche, durch Anschlag an die eine Gegenanschlagfläche 26, 26a bildenden Arme 12, die Relativver­ drehung zwischen der Zwischenbaugruppe 9 und dem Ausgangsteil 6 begrenzen.

Die Zwischenscheiben 10 und 11, welche die Zwischenbaugruppe 9 bilden, sind derart ausgebildet, daß deren axiale Vorsprünge 24, aufeinander zu gerichtet sind und aneinander zur Anlage kommen, so daß die Zwischen­ scheiben 10 und 11 im Bereich der axialen Vorsprünge 24 durch eine Ver­ nietung 27 miteinander verbunden werden können.

Wie aus den Figuren weiterhin hervorgeht, sind die sich radial über die Arme 12 der Nabe 7 hinauserstreckenden Abschnitte 28 der Zwischenscheiben 10 und 11 in Achsrichtung ebenfalls aufeinander zu gerichtet, so daß sie zur Anlage kommen und mittels Vernietungen 29 miteinander verbunden werden können.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die zwischen die Arme 12 der Nabe 7 axial eingreifenden Vorsprünge 24 und die sich radial über die Arme 12 hinauserstreckenden Abschnitte 28 der Zwischenscheiben 10 und 11 - in axialer Richtung der Kupplungsscheibe betrachtet - um die gleiche Höhe verformt, so daß sie in einer gleichen Ebene zu liegen kommen, wodurch zwischen den Zwischenscheiben 10 und 11 Taschen 30 gebildet werden, in denen die Arme 12 aufgenommen sind. Wie aus den Figuren hervorgeht, sind dabei die Zwischenscheiben 10 und 11 spiegelsymmetrisch zueinander bzw. gleich ausgebildet.

Zur Begrenzung der relativen Verdrehung bzw. des Winkelausschlages zwischen dem Eingangsteil 2 und der Zwischenbaugruppe 9 erstrecken sich die Abstandsbolzen 4 axial durch Ausnehmungen 31, welche durch entsprechen­ de Ausschnitte im Randbereich der Zwischenscheiben 10 und 11 gebildet sind, hindurch, wobei sie die Relativverdrehung durch Anschlag an den Konturen der Ausnehmungen 31 sicherstellen.

Um das Dämpfungsvermögen für Torsionsschwingungen der Kupplungs­ scheibe 1 zu verbessern, sind, wie inbesondere aus Fig. 3 zu ent­ nehmen ist, zwischen dem Eingangsteil 2 und der Zwischenbaugruppe 9 sowie zwischen dem Ausgangsteil 6 und der Zwischenbaugruppe 9 Reib­ einrichtungen 32, 33 vorgesehen.

Die zwischen dem Eingangsteil 2 und der Zwischenbaugruppe 9 vorgesehene Reibeinrichtung 32, welche den den Hauptdämpfer bildenden Schrauben­ federn 13, 14 zugeordnet ist, besteht aus einem zwischen der Gegenscheibe 5 und der Zwischenscheibe 11 angeordneten Reibring 34, sowie aus einem zwischen der Belagträgerscheibe 3 und der Zwischenscheibe 10 angeordneten L-förmigen Reibring 35, der durch eine sich an der Zwischenscheibe 10 abstützende Wellfeder 36 unter Zwischenschaltung einer Abstützscheibe 37 beaufschlagt wird. Der waagrecht verlaufende Schenkel des L-förmigen Reibringes 35 dient dabei gleichzeitig zur radialen Lagerung des Eingangs­ teiles 2 gegenüber dem Ausgangsteil 6, wodurch gleichzeitig eine Reibung zwischen der Nabe 7 und dem L-förmigen Reibring stattfindet. Durch die Wirkung der Wellfeder 36 wird auch der Reibring 34 zwischen der Gegen­ scheibe 5 und der Zwischenscheibe 11 eingespannt.

Die zwischen dem Ausgangsteil 6 und der Zwischenbaugruppe 9 vorgesehene Reibeinrichtung 33 besitzt einen zwischen den flanschartigen Bereichen 8 der Nabe 7 und der Zwischenscheibe 11 vorgesehenen L-förmigen Reibring 38, sowie einem zwischen der Zwischenscheibe 10 und den flanschartigen Be­ reichen 8 vorgesehenen Reibring 39, der durch eine sich an der Zwischenscheibe 10 abstützende Wellfeder 40 beaufschlagt wird. Durch die Kraftwirkung der Wellfeder 40 wird auch der senkrecht verlaufende Schenkel des L-förmigen Reibringes 38 zwischen den flanschartigen Bereichen 8 und der Zwischenscheibe 11 eingespannt. Der waagrecht verlaufende Schenkel des L-förmigen Reibringes 38 dient außerdem zur radialen Führung der Zwischenbaugruppe 9 auf dem Ausgangsteil 6.

Um die Herstellungskosten zu verringern, sind die L-förmigen Reib­ ringe 35 und 38, welche gleichzeitig als radiale Lagermittel dienen, gleich ausgebildet.

Im folgenden wird im Zusammenhang mit der Fig. 1 die Wirkung und Funktionsweise der Kupplungsscheibe 1 beschrieben. Dabei wird durch den Pfeil 41 in Fig. 1 die Zugrichtung, das heißt also die Richtung angedeutet, bei der das von einem Motor angetriebene Eingangsteil 2 das durch die Nabe 7 gebildete Ausgangsteil 6 antreibt. Durch den Pfeil 42 ist die Schubrichtung gekennzeichnet.

Die zwischen dem Eingangsteil 2 und der Zwischenbaugruppe 9 wirksamen Schraubenfedern 13, 14 sind derart ausgelegt bzw. in die sie aufnehmende Fenster 15, 16, 17, 18 derart eingebaut, daß ausgehend von der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung der Kupplungsscheibe bei einer Verdrehung in Zugrichtung 41 oder Schubrichtung 42 das Eingangsteil 2 sich zunächst synchron mit der Zwischenbaugruppe 9 relativ zum Ausgangsteil 6 verdreht, so daß zunächst die Schraubenfedern 19 mit geringerer Steifigkeit, welche den Leerlaufdämpfer bilden, zur Wirkung kommen gemeinsam mit der Leerlaufreibeinrichtung 33. Hierfür müssen die den Hauptdämpfer bildenden Federn 13, 14 eine entsprechend größere Federsteifigkeit als die Leerlauffedern 19 oder mit einer entsprechenden Vorspannung in die sie aufnehmenden Fenster eingebaut sein.

Nach einer Verdrehung aus der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung des Eingangsteiles 2 in bezug auf das Ausgangsteil 6, um einen Verdreh­ winkel 43 in Zugrichtung oder 44 in Schubrichtung, kommen der Federn 13, 14 des Hauptdämpfers zur Wirkung, und die Federn 19 des Leerlauf­ dämpfers werden überbrückt. Dies geschieht dadurch, daß die Anschlag­ flächen 25a der axialen Vorsprünge 24 nach einer Verdrehung um den Winkel 43 in Zugrichtung 41 an den durch die Arme 12 gebildeten Gegenanschlagflächen 26a zur Anlage kommen, wodurch die Zwischenbau­ gruppe 9 gegenüber dem Ausgangsteil 6 in Drehrichtung festgelegt wird, so daß dann lediglich das Eingangsteil 2 sich gegenüber dem Ausgangs­ teil 6 weiter verdrehen kann und dadurch die Federn 13, 14 zwischen dem Eingangsteil 2 und der Zwischenbaugruppe 9 zusammengedrückt werden. In gleicher Weise kommen die Anschlagflächen 25 der axialen Vorsprünge 24 bei einer Verdrehung um den Winkel 44 in Schubrichtung 42 an den Gegen­ anschlagflächen 26 der Arme 12 zur Anlage, so daß bei einer weiteren Verdrehung die Federn 13 und 14 des Hauptdämpfers ebenfalls zwischen dem Eingangsteil 2 und der mit dem Ausgangsteil 6 dann in Drehrichtung festgelegten Zwischenbaugruppe 9 zusammengedrückt werden.

Durch die Abstandsbolzen 12 und die Ausnehmungen 31 in der Zwischen­ baugruppe 9 wird der maximale Verdrehwinkel bestimmt. Bei einer Ver­ drehung des Eingangsteiles 2 um den Winkel 45 in Zugrichtung 41 bzw. 46 in Schubrichtung 42 gegenüber der Zwischenbaugruppe 9 gelangen die Bolzen 4 an den Kanten 31a bzw. 31b der Ausnehmungen 31 zur Anlage.

Bei einer Verdrehung des Eingangsteiles 2 in Zug- oder Schubrichtung aus der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung wird zunächst Reibung durch die Reibringe 38 und 39 erzeugt, da während des Verdrehwinkels 43 in Zugrichtung und 44 in Schubrichtung die Zwischenbaugruppe 9 und das Eingangsteil 2 sich zunächst synchron verdrehen. Diese sogenannte Leerlaufreibung ist zunächst so lange wirksam, bis die axialen Vor­ sprünge 24 an den Armen 12 anschlagen, so daß die Zwischenbaugruppe 9 gegenüber dem Ausgangsteil 6 festgelegt ist. Die Festlegung der Zwischen­ baugruppe 9 gegenüber dem Ausgangsteil 6 bewirkt, daß das Eingangsteil 2 sich relativ zur Zwischenbaugruppe 9 verdreht, so lange bis die Bolzen 4 an den Kanten 31a, 31b der Ausnehmungen 31 in den Zwischenscheiben 10, 11 zur Anlage kommen. Während dieser Verdrehphase wird ein relativ hohes Reibmoment durch die Reibeinrichtung 32 zwischen dem Eingangsteil 2 und der Zwischenbaugruppe 9 erzeugt. Der waagerecht verlaufende Schenkel des L-förmigen Reibringes 35 ist über den gesamten relativen Verdrehbereich zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 6 wirksam. Der gesamte relative Verdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 6 ergibt sich in Zugrichtung durch Addition der Verdrehwinkel 43 und 45 und in Schubrichtung durch Addition der Verdrehwinkel 44 und 46.

Claims (15)

1. Kupplungsscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer mindestens eine Belagträgerscheibe und eine mit dieser im axialen Abstand fest verbundenen Gegenscheibe beinhaltenden ersten Baugruppe, einer mindestens eine Nabe, die an ihrem Umfang mit ihr drehfeste und sich radial zwischen Belagträger- und Gegenscheibe erstrecken­ de flanschartige Bereiche trägt, aufweisenden zweiten Baugruppe, einer zwischen den flanschartigen Bereichen der Nabe und der Belagträger- und Gegenscheibe vorgesehe­ nen, zueinander drehfeste Zwischenscheiben besitzenden dritten Baugruppe, wobei die einzelnen Baugruppen relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind entgegen der Wirkung von mindestens einen Hauptdämpfer für den Lastbereich und einen Leerlaufdämpfer für den Leerlaufbereich bildenden Kraftspeichern, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Baugruppe (9) aus zwei miteinander verbundenen, die flanschartigen Bereiche (8, 12) zwischen sich einschlie­ ßenden, aus Blechformteilen bestehenden Zwischenscheiben (10, 11) gebildet ist und die flanschartigen Bereiche (8, 12) der Nabe (7) eine wesentlich geringere radiale Erstreckung als die Zwischenscheibe (10, 11) aufweisen und die Kraftspeicher (13, 14) für den Hauptdämpfer im wesentlichen radial außerhalb der flanschartigen Bereiche (8, 12) der Nabe (7) in sich axial gegenüberliegenden Ausnehmungen (15, 16, 17, 18) der Zwischenscheiben (10, 11) und Belagträger- (3) sowie Gegenscheibe (5) aufgenommen sind und die Kraftspeicher (19) des Leerlaufdämpfers in sich axial gegenüberliegenden Ausschnitten (20, 21, 22) der Zwischenscheiben (10, 11) und der flanschartigen Bereiche (8, 12) der Nabe (7) enthalten sind und wenigstens eine der Zwischenscheiben (10, 11) axiale Vorsprünge (24) be­ sitzt, mit denen sie axial zwischen sich radial von der Nabe (7) aus erstreckende Ausleger bzw. Arme (12) der Nabe (7) eingreift und Anschlagmittel (25, 25a) bildet für die als Gegenanschläge (26, 26a) wirksamen Arme (12) zur Begrenzung der Relativverdrehung zwischen der zweiten (6) und der dritten Baugruppe (9), daß die Vorsprünge (24) im Anschluß an den axialen Abschnitt jeweils einen radial verlaufenden Abschnitt aufweisen, an dem die Zwischenscheiben unmittelbar aneinander anliegen und miteinander befestigt sind und die Zwischenscheiben (10, 11) zwischen den axial sich erstreckenden Vorsprüngen (24) Taschen (30) bilden, in denen die Ausleger (12) der Nabe (7) aufgenommen sind.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (12) über den Umfang der Nabe (7) gleichmä­ ßig verteilt und ähnlich ausgebildet sind.

3. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den Auslegern (12) die Ausschnitte (20) zur Aufnahme der Kraftspeicher (19) für den Leerlaufbereich eingebracht sind.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die dritte Baugruppe (9) die flanschartigen Bereiche (8, 12) der zweiten Baugruppe (6) zumindest teilweise umschließt.

5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auch die sich radial über die Arme (12) der Nabe (7) hinauserstreckenden Abschnitte (28) der Zwischenscheiben (10, 11) in Achsrichtung aufeinander zu gerichtet sind.

6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenscheiben (10, 11) der dritten Baugruppe (9) spiegelsymmetrisch zueinander sind.

7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der zweiten (6) und der dritten Baugruppe (9) Reibungs- und/oder Gleitmittel (38, 39) vorgesehen sind.

8. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten Baugruppe (2) und der zweiten (6) Baugruppe Reibungs- und/oder Gleitmittel (35) vorgesehen sind.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reib- und/oder Gleitmittel (38) gleichzeitig in radialer Richtung wirksame Lagermittel zwischen der zweiten (6) und der dritten Baugruppe (9) sind.

10. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten (2) und der dritten (9) Baugruppe Reibungs- und/oder Gleitmittel (34, 35, 37) vorgesehen sind.

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die Reibungs- und/oder Gleitmittel (35) gleich­ zeitig in radialer Richtung wirksame Lagermittel zwischen der ersten (2) und der zweiten (6) Baugruppe sind.

12. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen zweiter (6) und dritter (9) sowie die zwischen erster (2) und zweiter (6) Baugruppe vorgesehen Lagermittel (35, 38) gleich ausgebildet sind.

13. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Belagträger- (3) und die Gegenscheibe (5) über Abstandsbolzen (4) fest miteinander verbunden sind, wobei die Abstandsbolzen (4) sich axial durch Ausnehmungen (31) der dritten Baugruppe (9) hindurcherstrecken und die Begrenzung der Relativverdre­ hung zwischen der ersten (2) und der dritten Baugruppe (9) durch Anschlag der Abstandsbolzen (4) an den Ausneh­ mungen (31) stattfindet.

14. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptdämpfer durch drei, über den Umfang der Kupplungsscheibe (1) gleichmäßig verteilte Schraubenfederpaare (13, 14) gebildet ist, die jeweils in radialer Verlängerung der Ausleger (12) der Nabe (7) angeordnet sind.

15. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Leerlaufdämpfer durch drei, über den Umfang der Kupplungsscheibe (1) verteilte Schraubenfedern (19) geringerer Steifigkeit gebildet ist, welche in radialer Verlängerung der Schraubenfedern (13, 14) des Hauptdämpfers und gegenüber diesen radial nach innen versetzt angeordnet sind.