DE3448520C2 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung

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DE3448520C2
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Oswald Friedmann
Wolfgang Reik
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Description

Die Erfindung betrifft eine als vormontierte Montageeinheit ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung zum Aufnehmen beziehungsweise Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei, koaxial zueinander angeordneten, relativ zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine an der Brennkraftmaschine befestigbar und die andere über eine Reibungskupplung einem Getriebe zu- und abkuppelbar ist, wobei zwischen den Schwungmassen eine Dämpfungseinrichtung aus der Relativverdrehung entgegenwirkenden Kraftspeichern sowie eine Lagerung vorgesehen ist.
Eine derartige Drehmomentübertragungseinrichtung ist durch die FR-PS 2166604 vorgeschlagen worden. Bei dieser bekannten Drehmomentübertragungseinrichtung ist die mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine verbindbare Primärschwungmasse als sehr massives Gußbauteil ausgebildet, wobei dieses Bauteil radial innen einen Zapfen aufweist, auf dem der Innenring eines Wälzlagers aufgenommen ist. Das Eingangsteil der zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehenen Dämpfungseinrichtung ist durch ein an der Primärschwungmasse befestigtes Flanschteil gebildet, das gegen eine bearbeitete Stirnfläche der Primärschwungmasse verschraubt ist. Derartige einstückige Primärschwungmassen sind bezüglich der Handhabung sehr ungüngstig, so daß auch deren spanabhebende Bearbeitung aufwendig und kostspielig ist, da auch die hierfür erforderlichen Aufnahmewerkzeuge verhältnismäßig groß und stabil ausgebildet werden müssen. Auch die Schraubenfedern können lediglich auf einem verhältnismäßig geringen Durchmesser vorgesehen werden, da die Befestigungsschrauben für das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung radial außerhalb der Schraubenfedern angeordnet sind. Infolgedessen können also lediglich verhältnismäßig kurze Schraubenfedern zum Einsatz kommen, wodurch die Dämpfungskapazität der Einrichtung wesentlich verringert wird.
Durch die DE-OS 29 25 675 ist ein Kupplungsaggregat bekannt geworden, über das eine Schwungmasse, welche Teil einer Anlasser-Lichtmaschine ist, sowohl vom Motor als auch vom Getriebe abkoppelbar ist. Die Dämpfungseinrichtung ist dabei in üblicher Weise in der auf der Getriebeeingangswelle aufgenommenen Kupplungsscheibe vorgesehen. Ein derartiges Aggregat hat eine vollkommen andere Wirkungsweise als die erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungs­ einrichtungen.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die in besonders einfacher Weise vormontierbar gestaltet ist.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß die Kraftspeicher bei einem Momentenfluß vom Motor zum Getriebe von einem mit der einen Schwungmasse verbundenen Eingangsteil beaufschlagbar sind und die Kraftspeicher ein mit der anderen Schwungmasse radial innerhalb der Kraftspeicher drehverbundenes Ausgangsteil beaufschlagen, wobei das Eingangsteil ein flanschartiges Bauteil ist und daß die beiden Schwungmassen koaxial zueinander positionierende Lager an einem von diesem flanschartigen Bauteil getrennten Zwischenstück angeordnet ist und weiterhin dieses flanschartige Bauteil und das Zwischenstück gemeinsam an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine über Schrauben befestigbar sind, und zwar derart, daß beide Schwungmassen mitsamt der Lagerung und Zwischenstück als Einheit an der Kurbelwelle befestigbar sind, wobei Ausnehmungen zur Hindurchführung von Befesti­ gungsschrauben zur Befestigung der Drehmomentübertragungseinrichtung in der anderen Schwungmasse radial ausserhalb der Lagerung vorgesehen sind.
Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß die die eine Schwungmasse bildenden Bauteile, wie insbesondere das flanschartige Bauteil und das Zwischenstück als einfach ausgestaltete Einzelteile hergestellt werden können. Weiterhin wird dadurch die Möglichkeit eröffnet, einzelne dieser Teile für verschieden ausgelegte Drehmomentübertragungseinrichtungen zu verwenden. Insbesondere das das Lager aufnehmende Zwischenstück kann für verschiedene Typen von Drehmomentübertragungseinrichtungen Verwendung finden. Weiterhin wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung auch die Möglichkeit geschaffen, andere Materialien als Guß einzusetzen. So kann beispielsweise das flanschartige Bauteil aus Blechmaterial und das flanschartige Bauteil aus Stahl hergestellt werden. Der Einsatz von Blech beziehungsweise Stahl ermöglicht auch eine Optimierung zumindest der mit der Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse bezüglich des eingesetzten Materials.
Durch die Verbindung des Ausgangsteils der Dämfpungseinrichtung mit der anderen Schwungmasse radial innerhalb der Kraftspeicher wird weiterhin die Möglichkeit geschaffen, diese Kraftspeicher auf einem größeren Durchmesser anzuordnen, so daß längere Kraftspeicher eingesetzt werden können und somit die Dämpfungskapazität der Dämpfungseinrichtung erhöht werden kann.
Für den Aufbau und die Funktion einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es weiterhin besonders vorteilhaft sein, wenn das Zwischenstück, welches das Lager für die Lagerung der zwei Schwungmassen trägt, auch das flanschartige Bauteil der ersten Schwungmasse aufnimmt. Die Aufnahme kann dabei derart erfolgen, daß das flanschartige Bauteil durch das Zwischenstück zentriert wird.
Dabei kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die beiden Schwung­ massen über das Wälzlager zueinander begrenzt axial verlagerbar sind, wobei vorteilhafterweise dieses Wälzlager durch ein einrei­ higes Wälzlager gebildet sein kann.
Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.
Aus den Fig. 1 bis 3 geht eine Weiterbildung der Erfindung her­ vor. Die dargestellte Einrichtung 1' besitzt ein Schwungrad 2', welches in zwei Schwungmassen 3' und 4' aufgeteilt ist. Die Schwung­ masse 3' ist auf einer Kurbelwelle 5' einer nicht näher dargestell­ ten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6' befestigt. Auf der Schwungmasse 4' ist eine Reibungskupplung 7' über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwischen der Druckplatte 8' der Reibungskupplung 7' und der Schwungmasse 4' ist eine Kupplungsschei­ be 9' vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10' eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8' der Reibungskupplung 7' wird in Richtung der Schwungmasse 4' durch eine am Kupplungsdeckel 11' schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12' beauf­ schlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwung­ masse 4' und somit auch das Schwungrad 2' über die Kupplungsscheibe 9' der Getriebewelle 10' zu- und abgekuppelt werden.
Die beiden Schwungmassen 3' und 4' sind relativ zueinander über eine Lagerung 13' verdrehbar gelagert. Die Lagerung 13' beinhaltet ein Kugellager 14' sowie ein im axialen Abstand davon vorgesehenes radial wirksames Nadellager 15'. Die Schwungmasse 4' weist einen zylindrischen Zapfen 16' auf, auf dem der innere Ring 14a' des Kugellagers 14 drehfest aufgenommen ist. Der Zapfen 16' erstreckt sich in eine in der Kurbelwelle 5' zentrisch vorgesehene Bohrung 17'. Das Nadellager 15' ist im axialen Überlappungsbereich zwischen der Bohrung 17' und dem Zapfen 16' vorgesehen.
Die aus verschiedenen Bauteilen zusammengesetzte Schwungmasse 3' besitzt ein flanschartiges Bauteil 18', welches radial außen einen ringförmigen Massenkörper 19' trägt, auf welchem der Anlaßring 20' aufgebracht ist. Radial innen ist das flansch­ artige Bauteil 18' auf einem Zwischenstück 21' zentriert, wel­ ches einen radialen Bereich 22' aufweist, der sich zwischen dem flanschartigen Bauteil 18' und der Stirnfläche der Kurbelwelle 5' erstreckt. Durch die Schrauben 6' wird der radiale Bereich 22' sowie das flanschartige Bauteil 18' in Richtung auf die Stirn­ fläche der Kurbelwelle 5' zu verspannt. Das Zwischenstück 21' weist einen von der Kurbelwelle 5' weg gerichteten Fortsatz 23' auf, dessen Innenkonturen eine Bohrung 24' bilden, in der der äußere Lagerring 14b' des Kugellagers 14' drehfest aufgenommen ist. Das Zwischenteil 21' besitzt weiterhin einen sich axial in die Bohrung 17' der Kurbelwelle 5' erstreckenden rohrförmi­ gen Ansatz 25', dessen äußere Mantelfläche zur Zentrierung der Schwungmasse 3' gegenüber der Kurbelwelle 5' dient. Zwischen der inneren Mantelfläche des rohrförmigen Ansatzes 25' und den Endbereichen des Zapfens 16' ist das radial wirksame Nadellager 15 angeordnet. Die Schwungmasse 4' weist Ausnehmungen 4a' auf, durch welche die Schrauben 6' hindurchführbar sind, so daß die Schwungmassen 3' und 4' mitsamt der Lagerung 13' als Einheit an der Kurbelwelle 5' montiert werden können.
Die beiden Schwungmassen 3' und 4' sind entgegen der Wirkung der Dämpfungseinrichtung 26' begrenzt zueinander verdrehbar. Die Dämpfungseinrichtung 2' besteht aus in Umfangsrichtung wirk­ samen Kraftspeichern in Form von Schraubenfedern 27' und Reib­ einrichtungen 28', 29'. Der flanschartige Bauteil 18' dient als Eingangsteil für die Dämpfungseinrichtung 26'. Beidseits des flanschartigen Bauteiles 18' sind Scheiben 30', 31' angeord­ net, die über Abstandsbolzen 32' im axialen Abstand miteinan­ der drehfest verbunden sind. Die Abstandsbolzen 32' dienen außerdem zur Befestigung dieser beiden Scheiben 30', 31' an der Schwungmasse 4'. In den Scheiben 30', 31' sowie im flansch­ artigen Bauteil 18' sind Ausnehmungen 30a', 31a' sowie 18a' eingebracht, in denen die Kraftspeicher 27' aufgenommen sind. Im flanschartigen Bauteil 18' sind außerdem bogenförmige Aus­ nehmungen 33' eingebracht, durch welche die Abstandsbolzen 32' hindurchgreifen, wobei die Relativverdrehung zwischen den bei­ den Schwungmassen 3' und 4' durch Anschlag der Bolzen 32' an den Endkonturen 33a', 33b' dieser bogenförmigen Ausnehmungen 33 erfolgt.
Die Reibeinrichtung 28', welche über den gesamten Relativver­ drehwinkel zwischen dem flanschartigen Bauteil 18' und den bei­ den Scheiben 30', 31' wirksam ist, besitzt ein tellerfederar­ tiges Bauteil 28a', das die axial federnde Einrichtung darstellt, eine Druckscheibe 28b' sowie ein zwischen Druckscheibe 28b' und flanschartigem Bauteil 18' vorgesehener Reibring 28c'. Das vorgespannte tellerfederartige Bauteil 28a stützt sich einerseits an der Scheibe 31' ab und beaufschlagt andererseits die Druckscheibe 28b' in Richtung des flanschartigen Bauteiles 18', wodurch der Reibring 28c' zwischen der Druckscheibe 28b' und dem flanschartigen Bauteil 18' eingespannt wird.
Die Reibeinrichtung 29' bildet eine Lastreibeinrichtung mit einer Lastreibscheibe 34'. Die Lastreibscheibe 34' weist an ihrem äußeren Umfang in Achsrichtung verlaufende Arme 35' auf, die sich durch Ausnehmungen 36' des flanschartigen Bau­ teiles 18' hindurcherstrecken. Die Ausnehmungen 36' sind der­ art ausgebildet, daß eine relative Verdrehung zwischen der Lastreibscheibe 34' und dem flanschartigen Bauteil 18' sowohl über einen Teilbereich 37' des möglichen Verdrehwinkels 39' in Schub- als auch über einen Teilbereich 38' des möglichen Verdrehwinkels 40' in Zugrichtung stattfinden kann. Die zwi­ schen dem flanschartigen Bauteil 18' und der Scheibe 30' vor­ gesehene Lastreibscheibe 34' weist eine in die radial äußeren Bereiche in Richtung der Scheibe 30' eingebrachte Sicke 41' auf, welche mit der Scheibe 30' in Reibungseingriff steht. Die Lastreibscheibe 34' besitzt weiterhin radial nach innen verlaufende Bereiche, in denen eine Ausnehmung 42' zur Aufnahme des gezeigten Kraftspeichers 27' vorgesehen ist. Diese Ausneh­ mung 42' besitzt - in Umfangsrichtung betrachtet - die gleiche Ausdehnung 43' wie die beiden Ausnehmungen 30a', 31a' der beiden Scheiben 30', 31'. Die Ausdehnung 44' der in das flansch­ artige Bauteil 18' eingebrachten Ausnehmung 18a' ist größer als die Ausdehnung 43'. Die Anordnung der Ausnehmungen 30a', 31a', 42' gegenüber der Ausnehmung 18a' sowie der Unterschied zwischen den Ausdehnungen 43' und 44' ist derart gewählt, daß zwischen dem flanschartigen Bauteil 18' und den beiden Schei­ ben 30', 31' eine relative Verdrehung über einen Teilbereich 37', 38' möglich ist, bevor der Kraftspeicher 27' zwischen dem flanschartigen Bauteil 18' und den beiden Scheiben 30', 31' zusammengedrückt wird.
An den Armen 35' der Lastreibscheibe 34' stützt sich mit seinen radial äußeren Bereichen ein zwischen dem flanschartigen Bauteil 18' und der Scheibe 31' vorgesehenes tellerfederartiges Bauteil 45' ab, welches sich mit seinen radial inneren Bereichen an der Scheibe 31' abstützt. Die Lastreibscheibe 34' wird dadurch in Richtung der Scheibe 30' beaufschlagt. Die Ausnehmungen 30a', 31a' der beiden Seitenscheiben 30', 31' und die Ausnehmung 18a' des flanschartigen Bauteiles 18' sowie die darin vorgesehenen Schraubenfedern 27' sind über den Umfang der Dämpfungseinrichtung 26' derart angeordnet und bemessen, daß eine mehrstufige Dämpfungskennlinie vorhanden ist, wie dies im folgenden im Zusammenhang mit der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie näher erläutert wird. Bei der in Fig. 3 darge­ stellten Torsionskennlinie ist auf der Abszissenachse der relative Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen 1 und 2 darge­ stellt und auf der Ordinatenachse das zwischen den beiden Schwung­ massen 3' und 4' übertragene Moment. In den Fig. 2 und 3 zeigt der Pfeil 46' die Zugrichtung an, das heißt also die Drehrichtung, in der die durch die Kurbelwelle 5' einer Brennkraftmaschine ange­ triebene Schwungmasse 3' die Getriebeeingangswelle 10' und damit auch das Kraftfahrzeug über die Kupplungsscheibe 9' antreibt. Durch den Pfeil 47' ist die Schubrichtung gekennzeichnet, weiterhin zeigt in Fig. 1 die ausgezogene Linie, die durch die Federn erzeugte Dämpfungswirkung und die schraffierten Flächen 48', 48a', die der Federkennlinie überlagerte Reibungsdämpfung der Lastreibeinrichtung 29'.
Ausgehend von der in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung der Dämp­ fungseinrichtung 26' wirkt, bei einer Relativverdrehung der beiden Schwungmassen 3' und 4' in Zugrichtung 46', im Bereich 38' zunächst die durch Federn 27' geringerer Steifigkeit, welche nicht darge­ stellt sind, gebildete erste Stufe. Am Ende des Bereiches 38' kommt zusätzlich die durch Federn 27' höherer Steifigkeit, zu denen auch die dargestellte Feder 27' gehört, gebildete zweite Federstufe zusätzlich zur ersten Federstufe zur Wirkung. Dies geschieht da­ durch, daß die Kanten 49' der Ausnehmungen 18a' des flanschartigen Bauteiles 18' nach einer Verdrehung um den Winkel 38' in Zugrichtung 46' an den in den Fenstern 30a', 31a' der Scheiben 30', 31' angeord­ neten Federn 27' höherer Steifigkeit angreifen. In gleicher Weise kommen die Kanten 50' der Ausnehmungen 18a' bei einer Verdrehung um den Winkel 37' in Schubrichtung 47' an den Federn 27' der zweiten Stufe zur Wirkung.
Durch die Bolzen 32' und die Aussparungen 33' im flanschartigen Bauteil 18' wird der maximale Verdrehwinkel bestimmt. Bei einer Verdrehung der Schwungmasse 3' um den Winkel 40' in Zugrichtung 46' bzw. 39' in Schubrichtung 47' gelangen die Bolzen 32' an den Endbe­ reichen 33a', 33b' der Aussparungen 33' zur Anlage.
Bei einer Verdrehung der Schwungmasse 3' in Zug- oder Schubrichtung aus der in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung wird zunächst Reibung durch die Reibeinrichtung 28' erzeugt. Diese Reibeinrichtung 28' ist solange alleine wirksam, bis die axial verlaufenden Arme 35' der Lastreibscheibe 34' zur Anlage an den Anschlagkanten 51' für die Zugrichtung oder 52' für die Schubrichtung der Ausnehmungen 36' im flanschartigen Bauteil 18' kommen, so daß die Lastreibscheibe 34' und somit auch das tellerfederartige Bauteil 45' gegenüber dem flanschartigen Bauteil 18' bzw. der Schwungmasse 3 festgelegt sind. Diese Festlegung bewirkt, daß bei Fortsetzung der Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3' und 4' die Lastreibscheibe 34' und das tellerfederartige Bauteil 45' gegenüber den beiden Scheiben 30', 31', zwischen denen sie verspannt sind, solange verdreht werden, bis die Bolzen 32' an den Endbereichen 33a' oder 33b' der Ausnehmungen 33' im flanschartigen Bauteil 18' zur Anlage kommen. Während dieser Verdrehphase wird ein relativ hohes Reibmoment erzeugt. In der Torsionskennlinie ist die durch dieses Reibmoment erzeugte Dämp­ fungswirkung der Lastreibeinrichtung 29' für den Zugbereich der Dämpfungseinrichtung 26' durch die Fläche 48' und für den Schubbe­ reich durch die Fläche 48a' dargestellt.
Wie aus der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie zu entnehmen ist, ist die Vorspannung der mit der Lastreibeinrichtung 29' zusam­ menwirkenden Kraftspeicher 27 derart gewählt, daß das von diesen Kraftspeichern 27' erzeugte Rückstellmoment ausreicht, um eine Rückstellung der Lastreibeinrichtung in die in Fig. 4 dargestellte Ruhestellung sicherzustellen. Die Vorspannung der mit der Lastreib­ einrichtung 29' zusammenwirkenden Kraftspeicher 27' kann jedoch auch kleiner gewählt werden, so daß keine vollständige Rückstellung der Lastreibeinrichtung erzielt wird und eine sogenannte Verschleppung des Einsatzes der Lastreibeinrichtung stattfindet. Weiterhin könnten die Ausnehmungen 42' der Lastreibscheibe 35' größer sein als die Ausnehmungen 30a', 31a' in den Scheiben 30', 31', wodurch ebenfalls eine Verschleppung des Einsatzes der Lastreibeinrichtung stattfin­ det.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie ist die durch die Reibeinrichtung 28' erzeugte Reibungsdämpfung bzw. Reibungshysterese nicht ersichtlich, da diese beim beschriebenen Ausführungsbeispiel wesentlich kleiner ist als die der Lastreibeinrichtung 29'. Bei der beschriebenen Ausfüh­ rungsform können die Wälzlager auch so ausgebildet sein, daß ihre Lagerringe bzw. Abwälzbahnen fest mit den jeweiligen Schwungmassen verbunden bzw. in diese eingearbeitet sind. Dies bedeutet, daß die Abwälzbahnen durch Vertiefungen gebildet werden, die in entsprechen­ den Umfangsbereichen der Schwungmassen ausgebildet sind.
Die Funktion der Erfindung besteht insbesondere darin, daß das zwischen der ersten und der zweiten Schwungmasse 3', 4' vorhandene Wälzlager 14' durch die Tellerfeder 28a' bei eingerückter Reibungs­ kupplung 7' einerseits axial verspannt werden kann. Das bedeutet, daß in bezug auf die Wälzkörper der innere und äußere Lagerring 14a', 14b' in entgegengesetzter Richtung durch eine Axialkraft beauf­ schlagt sind. Deshalb stützen sich der innere und der äußere Lager­ ring 14a', 14b' an den Wälzkörpern axial in entgegengesetzter Rich­ tung ab. Andererseits können beim Betätigen der Reibungskupplung 7' die Lagerringe 14a', 14b' entgegen der Verspannkraft der federnden Einrichtung 28a' zumindest entsprechend dem Lagerspiel axial be­ grenzt zueinander verlagert werden, wodurch die Wälzkörper ihre Berührungspunkte mit den Abwälzbahnen bzw. den Lagerringen 14a', 14b' wechseln. Ein solcher Wechsel der Berührungspunkte der Wälzkörper an den Lagerringen 14a', 14b' bzw. den Laufbahnen kann sich insofern positiv auswirken, daß dadurch ein Weitertransport der Wälzkörper in Umfangsrichtung gegenüber den Abwälzbahnen der Lagerringe 14a', 14b' bzw. den Laufbahnen bewirkt wird. Dadurch wird der Verschleiß des Lagers wesentlich herabgesetzt und die Lebensdauer der Drehmoment­ übertragungseinrichtung erhöht.

Claims (2)

1. Als vormontierte Montageeinheit ausgebildete Drehmoment­ übertragungseinrichtung zum Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, bei der
  • 1. mindestens zwei koaxial zueinander angeordnete relativ zueinander verdrehbare Schwungmassen (3', 4') vorgesehen sind,
  • 2. die eine der Schwungmassen (3', 4') drehfest an der Brenn­ kraftmaschine befestigbar, die andere über eine Reibungskupplung (7') einem Getriebe zu- und abkuppel­ bar ist,
  • 3. eine zwischen den Schwungmassen (3', 4') wirksame Dämp­ fungseinrichtung (26') aus der Relativverdrehung ent­ gegenwirkenden Kraftspeicher (27') vorgesehen ist,
  • 4. die Kraftspeichern (27') bei einem Momentenfluß vom Motor zum Getriebe von dem mit der einen Schwung­ masse (3') verbundenen Eingangsteil (18') beaufschlagbar sind und die Kraftspeicher (27') ein mit der anderen Schwungmasse (4') radial innerhalb der Kraftspeicher (27') drehverbundenes Ausgangsteil (30', 31') beaufschlagen,
  • 5. die beiden Schwungmassen über eine Wälzlagerung (14') zueinander gelagert sind,
  • 6. das Eingangsteil ein flanschartiges Bauteil ist und das Lager an einem vom flanschartigen Bauteil getrennten Zwischenstück angeordnet und flansch­ artiges Bauteil und Zwischenstück gemeinsam an der Kurbelwelle über Schrauben befestigbar sind, wobei Ausnehmungen (4a') zur Hindurchführung von Befestigungsschrauben (6') zur Befestigung der Drehmoment­ übertragungseinrichtung in der anderen Schwungmasse (4') radial außerhalb der Lagerung (14') vorgesehen sind.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (21'), das das Lager für die Lagerung (14') der anderen Schwungmasse (4') trägt, auch das flanschartige Bauteil (18') der einen Schwungmasse (3') trägt bzw. aufnimmt.
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