DE3645340C2

DE3645340C2 - Geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3645340C2
Application number: DE3645340A
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Elison; Wolfgang Dr Reik
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1985-09-07
Filing date: 1986-08-25
Publication date: 1996-07-04
Anticipated expiration: 2006-08-26
Also published as: DE3645308C2; DE3645309C2

Description

Die Erfindung betrifft geteilte Schwungräder für Brennkraftmaschinen, umfassend:

- ein zusammen mit einem Lagerflansch lösbar an einer Welle der Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad und
- ein mittels eines Wälzlagers relativ zu dem ersten Schwungrad drehbar an dem Lagerflansch gelagertes zweites Schwungrad.

Derartige Einrichtungen, wie sie z. B. die ältere DE 35 15 928 A1 zeigt, besitzen als Dämpfungsmittel in der Regel zwischen den Schwungmassen sowohl in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern, die elastische Energie speichern, als auch in Achsrichtung wirksame Kraftspeicher, die im Zusammenwirken mit Reib- oder Gleitbelägen eine Reibung, das heißt eine Hysterese bewirken.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, derartige Einrichtungen zu verbessern, insbesondere hinsichtlich deren Dämpfungswirkung, wobei die Möglichkeit geschaffen werden soll, die Dämpfungscharakteristik d. h. das Maß der Energievernichtung an das unterschiedliche Schwingungs- und Geräuschverhalten eines Fahrzeuges unter verschiedenen Betriebsbedingun gen und anderen Einflüssen anpassen zu können, um z. B. bei niedrigen, als auch bei hohen Drehzahlen, bei Resonanzdrehzahl, beim Anlassen bzw. beim Abstellen oder dergleichen eine optimale Filterung der zwischen Motor und Getriebe auftretenden Schwingungen zu erzielen. Außerdem lag der Erfindung die Aufgabe der Schaffung einer preiswerten Einrichtung zugrunde, wobei durch konstruktive Maßnahmen ein geringer Fertigungsaufwand durch Einsatz eines möglichst hohen Anteiles an spanloser Fertigung, also Anwendung eines möglichst hohen Anteil es von mittels Stanztechnik hergestellter, entsprechend günstig gestalteter Teile ermöglicht wird. Außerdem soll die Lebensdauer verlängert, Verschleiß vermieden und Verluste im Antriebs system verringert werden. Außerdem soll die Einrichtung möglichst geringen axialen Bauraum beanspruchen.

Gemäß der Erfindung wird dies durch folgende Merkmale erzielt:

- eine Torsionsdämpfeinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad, wobei die Torsionsdämpfeinrichtung eine zentrale Scheibe und beiderseits der zentralen Scheibe angeordnete, untereinander verbundene Deckbleche, von denen eines integraler Bestandteil eines Schwungrades ist, sowie in Fenstern der zentralen Scheibe und der Deckbleche angeordnete Schraubenfedern aufweist und die zentrale Scheibe und das weitere Deckblech mit je einem der beiden Schwung räder verbunden sind, derart, daß die beiden Schwungräder über die Schraubenfedern drehverbunden sind, wobei zumindest die Torsions dämpfeinrichtung eine schmiermitteldichte Einheit bildet, bei welcher
- die Fenster der Deckbleche als nach außen gewölbte, flüssigkeitsdichte Auswölbungen ausgebildet sind,
- das kurbelwellenseitige Deckblech integraler Bestandteil des ersten Schwungrades ist, mit dem das weitere Deckblech fest verbunden ist, und die Deckbleche einen nach radial außen flüssigkeitsdichten, zumindest teilweise mit Schmiermittel gefüllten Innenraum begrenzen, der die Schraubenfedern enthält, und
- der Innenraum über eine zwischen dem zum zweiten Schwungrad benachbarten Deckblech und einem mit dem zweiten Schwungrad drehverbundenen Teil angeordnete, erste Bewegungsdichtung sowie über eine das Wälzlager überbrückende zweite Bewegungsdichtung abgedichtet ist.

Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein geteiltes Schwungrad für eine Brennkraftmaschine, umfassend:

- ein zusammen mit einem Lagerflansch lösbar an einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad,
- ein mittels eines Wälzlagers relativ zum ersten Schwungrad drehbar an dem Lagerflansch gelagertes zweites Schwungrad,
- eine Torsionsdämpfeinrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Schwungrad, wobei die Torsionsdämpfeinrichtung eine zentrale Scheibe und beiderseits der zentralen Scheibe angeordnete, untereinander verbundene Deckbleche sowie in Fenstern der zentralen Scheibe und der Deckbleche angeordnete Schraubenfedern aufweist und die zentrale Scheibe und die Deckbleche mit je einem der beiden Schwungräder verbunden sind, derart, daß die beiden Schwungräder über die Schrau benfedern drehverbunden sind, wobei zumindest die Torsionsdämpfein richtung eine flüssigkeitsdichte Einheit bildet, bei welcher
- entweder die Fenster der Deckbleche als nach außen gewölbte, flüssigkeitsdichte Auswölbungen ausgebildet sind, wobei eines der flüssigkeitsdichten Deckbleche integraler Bestandteil des ersten Schwungrades ist und das zweite flüssigkeitsdichte Deckblech mit diesem verbunden ist, oder, soweit die Deckbleche offen ausgeführt sind, diese in einem nach außen hin flüssigkeitsdichten Innenraum des ersten Schwungrades unter Einbeziehung der der Brennkraftmaschine zugekehrten Schwungmasse angeordnet und mit dem ersten Schwungrad verbunden sind, und - falls flüssigkeitsdichte Deckbleche verwendet werden, diese einen nach radial außen flüssigkeitsdichten, zumindest teilweise mit Schmier mittel gefüllten, die Schraubenfedern enthaltenden Innenraum begrenzen und
- der Innenraum einerseits über eine zwischen dem zum zweiten Schwungrad benachbarten Deckblech bzw. einem zusätzlichen zum zweiten Schwungrad benachbarten Dichtblech und einem mit dem zweiten Schwungrad drehverbundenen Teil angeordnete erste Bewe gungsdichtung und der Innenraum andererseits über eine das Wälzlager abdichtende zweite Bewegungsdichtung abgedichtet ist.

Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen mit Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden Teilen, bestehend aus einem ersten Schwungrad, welches lösbar an der Kurbelwelle befestigt ist, einem zweiten Schwungrad, welches über ein Wälzlager gegenüber dem ersten Schwungrad begrenzt verdrehbar gelagert ist, einer Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, bestehend aus einer zentralen Scheibe, die im wesentlichen radial zwischen erstem und zweitem Schwung rad verläuft, die mit ihrem radial inneren Bereich mit dem zweiten Schwung rad drehverbunden ist, die in ihrem weiter außen gelegenen Bereich Fenster aufweist zur Aufnahme von Schraubenfedern, die Schraubenfedern beidseits axial aus den Fenstern der Scheibe herausragen und in diesen Bereichen über drehfest mit dem ersten Schwungrad verbundene Elemente ansteuerbar sind, wobei eines dieser Elemente axial zwischen der Scheibe und dem zweiten Schwungrad in Form eines Deckbleches angeordnet ist, welches an seinem Außenumfang fest und dicht mit dem ersten Schwungrad verbunden ist, in seinem mittleren Bereich zum zweiten Schwungrad hin geschlossene Auswölbungen mit Fenstern zur Ansteuerung der Schraubenfedern aufweist und welches in seinem radial inneren Bereich gegenüber dem zweiten Schwungrad ein Dichtelement aufweist zur Darstellung eines geschlossenen Innenraumes einer Torsionsdämpfeinrichtung, die zumindest teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt ist und der Innenraum über eine zwischen dem zum zweiten Schwungrad benachbarten Deckblech und einem mit dem zweiten Schwungrad drehverbundenen Teil angeordnete, erste Bewe gungsdichtung sowie über eine das Wälzlager überbrückende zweite Bewe gungsdichtung abgedichtet ist.

Ein derartiger Aufbau unterscheidet sich von dem in der DE-OS 35 15 928 gezeigten durch den Entfall des kurbelwellen- oder brennkraftmaschinenseiti gen Dichtbleches, da die erste Schwungmasse selbst zur Abdichtung des Innenraumes herangezogen wird. Dadurch ergibt sich aufgrund der Reduzie rung der erforderlichen Einzelteile ein kostengünstiges Zweimassen schwungrad, das zudem einen vergleichsweise geringen axialen Bauraum beansprucht. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen dieses Schwungrades sind bereits im Zusammenhang mit den vorherigen Varianten beschrieben und auch in den Unteransprüchen aufgezeigt, die sich ebenfalls auf die zuletzt beschriebene Ausführungsform beziehen.

Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die zweite Bewegungsdichtung auf der der Brennkraftmaschine zugekehrten Seite des Lagers angeordnet ist und das Lager gegenüber dem Innenraum abdichtet, da dadurch daß Lagerfett und das sich im Innenraum befindende Schmiermittel, die sich gegenseitig negativ beeinflussen, was beispielsweise zum Lagerausfall führen kann, zuverlässig voneinander getrennt werden.

Es kann von Vorteil sein, wenn die zweite Schwungmasse über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit dem Getriebe verbindbar ist.

Derartige Einrichtungen besitzen, wie bereits oben angeführt, als Dämp fungsmittel in der Regel zwischen den Schwungmassen sowohl in Umfangs richtung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern, die elastische Energie speichern, als auch in Achsrichtung wirksame Kraftspeicher, die im Zu sammenwirken mit Reib- oder Gleitbelägen eine Reibung, das heißt eine Hysterese bewirken.

Derartige Einrichtungen vermögen bei gewissen Einsatzfällen gute Verbes serungen des Schwingungs- bzw. Geräuschverhaltens zu bewirken, jedoch stellen diese in einigen Fällen eine Kompromißlösung dar. So vermögen diese rein mechanischen Lösungen nicht immer, das breite Spektrum der an stehenden Anforderungen bei den verschiedenen Betriebszuständen, die vollkommen unterschiedliche Schwingungs- und Geräuschverhalten aufweisen, abzudecken. Sie werden außerdem umso aufwendiger und damit teurer, wenn versucht wird, möglichst viele Betriebszustände zu erfassen, da für zusätzliche Amplitudenbereiche zusätzliche und jeweils kompliziertere Maßnahmen erforderlich sind. Insbesondere vermögen derartige Einrichtungen oft nicht die Dämpfungscharakteristik an mehrere, sich verändernde Betriebsbedingungen anzupassen, unter anderem deshalb nicht, weil die den einzelnen Dämpferstufen zugeordneten Hysteresen selten veränderbar sind.

Sie sind außerdem verschleiß- und störanfällig.

So kann es sich als besonders vorteilhaft erweisen, wenn zwischen den Schwungmassen zumindest eine, die Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung vorgesehen ist. Ein wesentlicher Vorteil bzw. Unterschied einer durch Verdrängung eines viskosen Mediums wirksamen Dämpfungsvorrichtung gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung gegenüber einer rein mechanischen Dämpfungsvorrichtung mit Reibungs dämpfung besteht darin, daß die Dämpfungswirkung der ersteren in Ab hängigkeit der aufgrund von Drehmomentschwankungen bzw. Drehschwin gungen zwischen den beiden Schwungmassen auftretenden Winkelge schwindigkeiten sich ändert. Damit verändert sich in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeit bzw. -beschleunigung das Dämpfungsverhältnis bzw. die Hysterese und damit die Dämpfungscharakteristik. Außerdem können damit auch bei einer außerhalb der neutralen Stellung der Schwungmassen (also im Lastbetrieb) auftretende Schwingungen mit kleiner Amplitude mit entsprechend kleiner Hysterese gedämpft werden. Dies wird darauf zurückgeführt, daß der sich im viskosen Mittel aufbauende Druck abhängig ist von der momentanen Geschwindigkeit, mit der ein bestimmtes Volumen des viskosen Mediums verdrängt wird. Das bedeutet also, daß die Dämp fungskapazität der mit einem viskosem Mittel arbeitenden Dämpfungs vorrichtung davon abhängig ist, ob zwischen den beiden Schwungmassen Stoßmomente bzw. hohe Wechselmomente oder geringere Momenten schwankungen vorhanden sind. Es kann also praktisch eine selbsttätige Regulierung der Dämpfwirkung erzielt werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der Verdrehwiderstand zwischen den Schwungmassen in Abhängigkeit bestimmter Parameter veränderbar. Diese Verdrehwiderstandsänderung kann durch Regelung oder Steuerung mit Hilfe von entsprechenden Mitteln an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden. Als Stellgrößen bzw. Regelgrößen für die Veränderung des Verdrehwiderstan des der Dämpfungsvorkehrung können in vorteilhafter Weise die Drehzahl der Brennkraftmaschine, das zwischen den beiden Schwungmassen übertragene Moment, die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung des Motors und/oder min destens einer der Schwungmassen bzw. der Schwungmassen zueinander herange zogen werden. Weiterhin ist es in besonders einfacher Weise möglich, durch Bestimmung bzw. Regulierung der Durchflußmenge bzw. des verdrängten Volu mens an viskosem Medium einen definierten charakteristischen Verlauf in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter zu erzielen. Die Veränderung des Verdrehwiderstandes kann in einfacher Weise durch Veränderung wenigstens eines Durchflußquerschnittes für das viskose Medium erfolgen.

Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn mit abnehmender Drehzahl der Verdrehwiderstand zunimmt, das heißt also mit zunehmender Drehzahl der Verdrehwiderstand abnimmt.

Es kann von Vorteil sein, wenn die Regelung bzw. Steuerung des Verdrehwi derstandes derart erfolgt, daß dieser allmählich bzw. kontinuierlich verändert wird. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, wenn der Verdrehwi derstand zwischen den beiden Schwungmassen bei Überschreiten einer be stimmten Drehzahl abrupt abnimmt, wobei bei Unterschreiten einer bestimm ten Drehzahl der Verdrehwiderstand wiederum abrupt zunehmen kann. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, die verschiedenen Veränderungsvarianten des Verdrehwiderstandes zu kombinieren, so daß in einem bestimmten Drehzahlbe reich der Brennkraftmaschine der Verdrehwiderstand sich allmählich verän dern kann und beim Verlassen dieses bestimmten Drehzahlbereiches eine schlagartige bzw. abrupte Änderung des Verdrehwiderstandes stattfindet. Die Drehzahlen bzw. die Drehzahlbereiche, in denen eine Veränderung des Verdrehwiderstandes bei Drehzahlzunahme erfolgt, können verschieden sein von denjenigen, bei denen eine Veränderung des Verdrehwiderstandes bei Drehzahlabnahme auftritt.

Zweckmäßig kann es sein, wenn der Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen begrenzt ist, wobei die Veränderung des Verdrehwiderstandes über einen begrenzten Verdrehbereich bzw. über einen Teilbereich des gesamtmöglichen Verdrehwinkels zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sein kann.

Zur besseren Anpassung der Einrichtung an den jeweiligen Einsatzfall kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen den Schwungmassen zusätzlich zur hydraulischen Dämpfungsvorkehrung mindestens eine drehelastische Dämp fungsvorrichtung vorgesehen ist. Weiterhin kann es zur Verbesserung der Dämpfungscharakteristik der Einrichtung zweckmäßig sein, zwischen den Schwungmassen Reibungsdämpfungsmittel vorzusehen. Diese Reibungsdämpfungs mittel können durch zwischen den Schwungmassen angeordneten Reibungsvor kehrungen gebildet sein, die parallel und/oder in Serie mit der dreh elastischen Dämpfungsvorrichtung und/oder der ein viskoses Medium verdrängenden Dämpfungsvorkehrung wirksam sind. Die Reibungsvorkehrungen können dabei eine sogenannte Lastreibein richtung umfassen, welche nicht über den gesamtmöglichen Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen wirksam ist oder aber auch eine Rutsch kupplung zwischen den beiden Schwungmassen bilden, welche in Reihe mit der hydraulischen Dämpfungsvorkehrung wirksam sein kann und eine begrenzte oder unbegrenzte relative Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen ermöglicht.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die drehelastische Dämpfungsvorrichtung radial innerhalb der mit einem visko sen Medium arbeitenden Dämpfungsvorkehrung angeordnet ist. Weiterhin kann es für den Aufbau der Einrichtung von Vorteil sein, wenn die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung und die drehelastische Dämpfungs vorrichtung zwischen den Schwungmassen vorgesehen und zumindest über Teilbereiche des möglichen Verdrehspiels zwischen den beiden Schwungmassen parallel zueinander wirksam sind. Der Aufbau kann dabei derart erfolgen, daß, ausgehend von eine Ruheposition zwischen den beiden Schwungmassen zunächst über einen bestimmten Verdrehwinkelbereich die drehelastische Dämpfungsvorrichtung alleine und bei Überschreitung des Verdrehwinkelbe reiches über einen weiteren Verdrehwinkelbereich die Dämpfungsvorkehrung parallel zur drehelastischen Dämpfungsvorrichtung wirksam wird. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, wenn zuerst lediglich die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung wirksam wird und erst nach einem bestimmten Verdrehwinkelbereich die drehelastische Dämpfungsvorrichtung parallel zur Dämpfungsvorkehrung wirksam wird.

Für die Funktion und die Herstellung der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn zwischen den Schwungmassen wenigstens zwei zugeordnete Kammern gebildet sind, zwischen denen wenigstens eine Verbindung, wie z. B. ein Überströmkanal bzw. ein Verbindungskanal vorgesehen ist und deren Volumen durch relative Verdrehung der beiden Schwungmassen zueinander veränderbar ist, derart, daß einer Volumenverminderung der einen Kammer eine Volumen vergrößerung der anderen Kammer zugeordnet ist. Durch die aufgrund der zwischen den beiden Schwungmassen auftretenden Drehstöße bzw. Drehschwing ungen erfolgt eine Verdrängung des viskosen Mediums von einer Kammer in die andere und umgekehrt. Durch die hierfür erforderliche Verdrängungsar beit findet eine Dämpfung zwischen den beiden Schwungmassen statt.

Für die Funktion der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn, über den Umfang der Einrichtung betrachtet, mehrere Paare von derart einander zugeordneten Kammern vorgesehen sind. Diese Kammern können in vorteilhaf ter Weise dadurch gebildet werden, daß die Bauteile einer der Schwungmas sen mindestens einen Ringraum bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen, wie Wandungen oder Trennungen in mindestens zwei Segment kammern, das heißt also, Kammern, die kreisbogenförmig sind, unterteilt ist, in die radiale Vorsprünge eingreifen, die mit der anderen Schwungmas se in Drehverbindung sind und die Segmentkammern derart unterteilen, daß beidseits einer Unterteilung jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer gebildet ist. Zweckmäßig ist es dabei, wenn die beidseits einer derartigen Unterteilung vorgesehenen Kammern einander zugeordnet sind. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der Ringraum radial nach außen hin geschlossen ist und die Vorsprünge von einem ringförmigen Bauteil, das der anderen Schwungmasse drehfest zugeordnet ist, getragen sind und radial nach außen von diesem hervorstehen. Durch einen derartigen Aufbau der Einrichtung sind im Ringraum, über den Umfang betrachtet, die Unterteilungen und die radialen Vorsprünge in abwechselnder Reihenfolge aufgenommen, so daß auf einen Vorsprung eine Unterteilung folgt. Besonders zweckmäßig kann es dabei weiterhin sein, wenn das ringförmige Bauteil den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen begrenzt. Für die Funktion der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die radialen Vorsprünge des ringförmi gen Bauteils an die Breite und Höhe dieses Ringraumes angepaßt sind, so daß die beidseits eines derartigen Vorsprunges angeordneten Kammern im wesentlichen gegeneinander abgedichtet sind. Es kann jedoch aufgrund von eventuell vorhandenen Leckverlusten, die z. B. auf Herstellungstoleranzen zurückzuführen sind, ein gewisser Volumenaustausch an viskosem Medium zwischen zwei, einem radialen Vorsprung benachbarten Kammern möglich sein. Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn dasjenige ringförmige Bauteil mit radialen Vorsprüngen den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen begrenzt.

Eine besonders vorteilhafte und einfache Ausgestaltung der Einrichtung kann gegeben sein, wenn die Unterteilungen durch segmentförmige, im Ring raum aufgenommene separate Bauteile gebildet sind. Diese segmentförmigen Bauteile können dabei in radialer und/oder in Umfangsrichtung im Ringraum festge legt sein. Zur Verbesserung der Dämpfungseigenschaften der Einrichtung kann es jedoch auch von Vorteil sein, wenn die segmentförmigen Bauteile im Ringraum begrenzt radial und/oder in Umfangsrichtung begrenzt verlagerbar sind.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Einrichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Verbindung zwischen den zugeordneten Kammern durch einen Spalt gebildet ist, der sich zwischen der äußeren Mantelfläche des ring förmigen Bauteils und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils einstellt. Sei Verwendung von radial verlagerbaren segmentförmi gen Bauteilen kann somit in Abhängigkeit von der Drehzahl, z. B. des Motors bzw. in Abhängigkeit der auf die segmentförmigen Bauteile einwir kenden Fliehkraft die Größe des Spaltes und somit auch die Dämpfungswir kung der Einrichtung verändert werden.

Für die Funktion der Einrichtung kann es von besonderem Vorteil sein, wenn die segmentartigen Bauteile zumindest während einer Verlagerung in radia ler Richtung und/oder einer Verlagerung in Umfangsrichtung mit mindestens einem Kraftspeicher zusammenwirken. Bei einer Verlagerung der segmentarti gen Bauteile in radialer Richtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese Bauteile durch Kraftspeicher radial nach innen beaufschlagt werden, das bedeutet also, daß bei Rotation der Einrichtung die Kraftspeicher der Fliehkraft, welche auf die segmentartigen Bauteile einwirkt, entgegen wirken. Dadurch kann erzielt werden, daß der Querschnitt der Verbindung zwischen zwei einander zugeordneten Kammern mit abnehmender Drehzahl verringert wird. Dadurch wird der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen erhöht. Die Kraftspeicher können dabei derart ausgelegt sein, daß die segmentartigen Bauteile bei einer bestimmten Drehzahl an der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteils, welches den Ringraum nach innen hin begrenzt, zur Anlage kommen, so daß dann die mit einem viskosen Medium arbeitende Dämpfungsvorkehrung die beiden Schwungmassen praktisch starr miteinander verbindet, da zwischen den einander zugeordneten Kammern das viskose Medium praktisch auch nicht mehr zirkulieren kann.

In vorteilhafter Weise können die segmentartigen Bauteile über Bolzen, wie z. B. Niete im Ringraum und an einer der Schwungmassen festgelegt sein. Zur Festlegung bzw. Führung der segmentartigen Bauteile ist es von Vor teil, wenn diese Ausschnitte aufweisen, in die sich die Bolzen axial hineinerstrecken. Diese Ausschnitte können dabei radial nach außen hin offen sein und eine größere radiale Erstreckung aufweisen als die der Bolzen. Zur Festlegung der segmentartigen Bauteile in Umfangsrichtung können in vorteilhafter Weise die Bolzen an die in Umfangsrichtung be trachtete Breite der Ausschnitte angepaßt sein.

Für den Aufbau und die Lebensdauer der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Ringraum bzw. die mit viskosem Medium füllbaren Kammern auf der ersten Schwungmasse, welche mit dem Motor verbindbar ist, vorgesehen sind, da dadurch die thermische Belastung des viskosen Mediums erheblich reduziert werden kann. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die andere Schwungmasse, welche über eine Reibungskupplung mit der Getriebe eingangswelle verbindbar ist, die beim Betätigen der Kupplung auftretende Reibungswärme im wesentlichen aufnimmt und abführt, so daß diese Reibungs wärme nur zu einem geringen Teil eine thermische Auswirkung auf die hy draulische Dämpfungseinrichtung hat.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn der Ringraum durch eine, die drehelastische Dämpfungseinrichtung umschließende äußere Wandung sowie durch von letzterer ausgehende, radial nach innen verlaufen de und axial zwischen sich die segmentartigen Bauteile sowie zumindest die radialen Vorsprünge des ringförmigen Bauteiles aufnehmende seitliche Wandungen gebildet ist. Ein einfacher Aufbau ergibt sich, wenn die Bolzen, welche die segmentartigen Bauteile im Ringraum festlegen, an der äußeren Wandung zumindest im wesentlichen dicht anliegen, so daß diese auch zwei einander zugeordnete Kammern voneinander trennen können, nämlich dann, wenn wie bereits erwähnt, in Umfangsrichtung betrachtet, die Bolzen und die Ausschnitte der segmentartigen Bauteile einander angepaßt sind.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile entgegen der bei Rotation der Einrichtung auf sie einwirkenden Fliehkraft durch den in den einzelnen Kammern bei auftretenden Drehschwingungen bzw. Drehmoment stößen zwischen den Schwungmassen entstehenden Staudruck radial verlager bar sind. Hierfür kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die segmentarti gen Bauteile radial außen, zumindest über einen Teilbereich ihrer Er streckung in Umfangsrichtung, von einem Freiraum oder Schlitz umgeben sind, in dem sich ebenfalls ein Staudruck aufbauen kann, der eine radiale Kraft radial nach innen hin auf die segmentartigen Bauteile bewirkt. Dadurch wird erzielt, daß bei Drehmomentstößen der Querschnitt der Verbin dung zwischen den einander zugeordneten Kammern verringert wird, so daß der Verdrehwiderstand der mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungs vorkehrung vergrößert wird. Der Aufbau der Einrichtung kann dabei derart erfolgen, daß die Veränderung des von der Dämpfungsvorkehrung erzeugten Verdrehwiderstandes zumindest annähernd proportional ist zu den auftreten den Drehmomentstößen bzw. Drehmomentschwankungen.

Zur Verbesserung der Dämpfungscharakteristik der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile in Reibeingriff mit der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteiles, welches den Ringraum radial nach innen begrenzt, bringbar sind. Die dadurch erzeugbare Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen kann abhängig sein von dem in einzelnen Kammern bei auftretenden Dreh schwingungen sich aufbauenden Staudruck.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes, welche die Kammern bildet, zumindest im wesentlichen durch einen radialen Flansch einer der Schwungmassen gebildet ist. Dieser Flansch kann dabei gleichzeitig zur Befestigung dieser Schwungmasse am Motor dienen. Die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes kann axial zwischen der einen seitlichen Wandung und der anderen der Schwung massen angeordnet sein. Die äußere Wandung des Ringraumes kann in vorteil hafter Weise durch einen ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz einer der Schwungmassen gebildet sein, wobei diese Schwungmasse zweckmäßi gerweise diejenige Schwungmasse ist, welche mit dem Motor verbindbar ist. Für den Aufbau der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes durch ein scheibenartiges Bauteil gebildet ist, das am axialen Ansatz der Schwungmasse positioniert ist. In besonders einfacher Weise kann die andere Wandung mit der entsprechenden Schwungmasse durch Nietverbindungen befestigt werden. Die hierfür erfor derlichen Nieten können dabei einteilig mit denjenigen Bolzen ausgebildet sein, welche die segmentartigen Bauteile führen.

Für die Funktion und die Herstellung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die drehelastische Dämpfungseinrichtung mindestens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil aufweist und wenigstens eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes das Eingangsteil bildet. Bei einem solchen Aufbau der Einrichtung kann es weiterhin zweck mäßig sein, wenn das den Ringraum radial nach innen hin begrenzende ring förmige Bauteil mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvor richtung in Verbindung ist. Zwischen den das Eingangsteil und den das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung bildenden Bauteilen können in vorteilhafter Weise in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern vorgesehen werden. Diese Kraftspeicher können in Ausnehmungen des Eingangsteils und des Ausgangsteils der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung aufgenommen sein.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn an dem ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz der einen Schwungmasse eine weitere, sich erstreckende Wandung befestigt ist, die sich radial zwischen der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes und der anderen Schwungmasse erstreckt. Bei einem solchen Aufbau der Einrichtung können in vorteilhafter Weise der radiale Flansch der einen Schwungmasse, der sich von diesem axial erstreckende Ansatz sowie die weitere Wandung eine Ring kammer begrenzen bzw. bilden, in der mindestens zwei der nachfolgend angeführten Dämpfungsmittel, nämlich die nach dem Verdrängungsprinzip mit Hilfe eines viskosen Mediums arbeitende Dämpfungsvorkehrung, die drehela stische Dämpfungsvorrichtung bzw. die Reibungsdämpfungsmittel aufgenommen sind. In vorteilhafter Weise kann dabei die Ringkammer mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllt sein, wodurch erzielt wird, daß zwi schen dem einander anliegenden und eine Relativbewegung zueinander ausfüh renden Bereichen der einzelnen Bauteile der Einrichtung eine Schmierung stattfindet, wodurch der Verschleiß infolge von Kontaktreibung wesentlich verringert werden kann und somit auch die Lebensdauer sowie die Zuverläs sigkeit der Einrichtung erhöht wird.

Um ein Austreten des in der Ringkammer aufgenommenen viskosen Mediums zu vermeiden, kann es zweckmäßig sein, wenn zwischen den radialen inneren Bereichen der am axialen Ansatz der einen Schwungmasse befestigten wei teren Wandung und der anderen Schwungmasse eine Abdichtung vorgesehen ist. Dabei kann es von Vorteil sein, wenn diese weitere Wandung durch ein im wesentlichen starres Bauteil gebildet ist und zwischen diesem Bauteil und mindestens einer der Schwungmassen eine Dichtung wirksam ist. Weiterhin kann es zweckmäßig sind, wenn die weitere Wandung auf der Stirnfläche des axialen Ansatzes der einen Schwungmasse befestigt ist und zwischen der Stirnfläche und der weiteren Wandung eine Dichtung vorgesehen ist.

Zur Abdichtung der Ringkammer kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn diese durch ein membranartiges Bauteil abgedichtet ist. Diese Membrane kann dabei in vorteilhafter Weise radial außen zwischen dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse und der darauf befestigten weiteren radialen Wan dung eingeklemmt sein, sich radial nach innen über die weitere radiale Wandung hinaus erstrecken und sich an einem der Bauteile mit Vorspannung dichtend abstützen. Dieses Bauteil kann dabei von der anderen Schwungmasse getragen oder durch diese gebildet sein. Zweckmäßig ist es, wenn die Mem brane sich über einen Dichtungsring an dem entsprechenden Bauteil mit Vorspannung abstützt. Die Membrane kann in vorteilhafter Weise durch eine Metallmembrane gebildet sein. Ein besonders günstiger und kompakter Aufbau kann gegeben sein, wenn die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung ein Ausgangsteil aufweist, das mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung in Verbindung steht. Das Ausgangsteil der ein viskoses Medium verdrängenden Dämpfungsvorkehrung und ein Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung können dabei einteilig ausgebildet werden. Weiterhin kann die Einrichtung derart ausgestaltet werden, daß die ein viskoses Medium verdrängende, drehelastische Dämpfungsvorkehrung und die Dämpfungsvorrichtung axial ineinandergreifen, also zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind. Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens zwei, das Ausgangsteil bildende und in axialem Abstand vorgesehene Scheiben auf weist, zwischen denen ein das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungs vorrichtung bildender Flansch vorgesehen ist. Der Flansch kann sich dabei über die Seitenscheiben hinauserstrecken und die andere seitliche Wandung des Ringraumes bzw. der Kammern bilden. Zur Aufnahme der Kraftspeicher der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung können die beiden Scheiben sowie der dazwischen vorgesehene Flansch Ausnehmungen aufweisen.

Weiterhin kann es für die Funktion der Einrichtung besonders vorteilhaft sein, wenn die zweite der Schwungmassen die über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, die Reib fläche trägt für eine Kupplungsscheibe, welche zwischen dieser Schwungmas se und einer drehfest auf dieser, jedoch axial verlagerbaren Druckplatte einklemmbar ist. Durch einen derartigen Aufbau wird die thermische Be lastung des viskosen Mediums, welches in einer Ringkammer oder in einem Ringraum der ersten Schwungmasse, welche mit der Kurbelwelle des Motors verbindbar ist, aufgenommen ist, erheblich verringert, wodurch auch die Lebensdauer der Einrichtung erhöht wird.

Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die eine der Schwungmassen einen axial gerichteten zapfenartigen Ansatz aufweist, der in eine Ausnehmung der anderen Schwungmasse axial hineinragt, wobei zwischen Ansatz und Ausnehmung die Lagerung der beiden Schwungmassen zueinander vorgesehen ist sowie die Ringkammer abdichtende Dichtungen.

Für den Zusammenbau der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn das ringförmige Bauteil, welches den Ringraum bzw. die Klammern radial nach innen schließt, über eine Steckverbindung drehschlüssig ist mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung. Hierfür kann in vorteilhafter Weise das ringförmige Bauteil Ausleger aufweisen, welche in entsprechend ausgestaltete Ausschnitte des Ausgangsteiles der drehelasti schen Dämpfungsvorrichtung eingreifen. Die Ausleger können dabei am Innen umfang des ringförmigen Bauteils angeformt sein und radial verlaufen.

In besonders einfacher Weise können die beiden seitlichen Wandungen des Ringraumes über Bolzen, die durch Niete gebildet sein können, fest mitein ander verbunden sein, wobei die im Ringraum vorgesehenen segmentartigen Bauteile Ausschnitte aufweisen können, durch welche sich die Bolzen axial hindurcherstrecken. Die Bolzen können dabei einen breiteren mittleren Bereich aufweisen, der als Abstandsmittel zwischen den seitlichen Wandun gen des Ringraumes dient. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Ausschnitte der segmentartigen Bauteile derart ausgestaltet sind, daß eine radiale Verlagermöglichkeit dieser Bauteile gegenüber den Bolzen ermög licht wird, wohingegen in Umfangsrichtung die segmentartigen Bauteile durch die Bolzen festgelegt sind.

Zur Verringerung der axialen Baulänge der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn die andere seitliche Wandung des Ringraumes das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildet und zur Begrenzung und Abdichtung der Ringkammer dient, in der Dämpfungsmittel aufgenommen sind, welche zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sind. Durch einen derar tigen Aufbau der Einrichtung ist eine weitere Wandung nicht erforderlich. Zweckmäßig kann es sein, wenn bei einem derartigen Aufbau auf der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes ein die Ringkammer begrenzendes Bauteil befestigt ist, welches sich zwischen den Ausgangsteilen der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung und der diese tragenden Schwungmasse radial er streckt. Dabei kann zwischen dem radial inneren Bereichen dieses Bauteils und der Schwungmasse mit den Ausgangsteilen der drehelastischen Dämpfungs vorrichtung eine Dichtung vorgesehen sein. Weiterhin kann zwischen diesem Bauteil und der anderen seitlichen Wandung sowie zwischen dem radial äußeren Bereich der anderen seitlichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse jeweils eine Dichtung vorgesehen sein. Besonders vor teilhaft kann es dabei sein, wenn eine dieser Dichtungen zwischen der radial äußeren Mantelfläche der anderen seitlichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse vorgesehen ist.

Zur Beaufschlagung der segmentartigen Bauteile, welche in dem Ringraum aufgenommen sind, kann es zweckmäßig sein, wenn die segmentartigen Bau teile radiale Ausnehmungen aufweisen, in denen vorgespannte Schraubenfe dern aufgenommen sind, welche diese Bauteile radial nach innen drängen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, daß als viskoses Me dium ein pastenförmiges bzw. fettartiges Mittel verwendet wird und/oder dadurch, daß der entsprechende Raum, in dem die Verdrängungseinrichtung untergebracht ist bzw. die Verdrängungseinrichtung selbst nur teilweise mit dem viskosen Medium gefüllt ist.

Ein zwischen den beiden Schwungmassen sich radial möglichst weit nach innen - z. B. bis zu den Dichtungen für den Ringraum bzw. der Kammer - erstreckender, also zwischen der die Reibungskupplung tragenden Kupplung und der Abschlußwandung der Kammer vorgesehener, nach außen zweckmäßiger weise offener Ringraum vermindert bzw. verhindert Hitzeeinwirkungen auf die Dämpfungseinrichtung bzw. das Schmiermittel. Dieser Effekt kann noch verbessert werden, wenn Belüftungsöffnungen in der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse vorgesehen sind, die darüber hinaus auch in Rich tung auf die Abschlußwandung gerichtet sein können.

Anhand der Fig. 1 bis 6 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,

Fig. 2 eine teilweise und im Schnitt dargestellte Ansicht gemäß der Linie II/II der Fig. 1,

Fig. 3 eine Variante einer weiteren Ausführungsmöglichkeit gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine andere Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 und 6 eine Ausführungsvariante eines Bauteiles, das bei einer Einrichtung gemäß Fig. 1 und 2 verwendbar ist.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrich tung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung 7 befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestell ten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar sich abstützende Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwung rad 2 bzw. die Brennkraftmaschine der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 ist eine erste, nach dem Verdrängungsprinzip mit Hilfe eines viskosen Mediums arbeitende hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 sowie eine im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dieser parallel geschaltete, weitere mechanische Dämpfungseinrichtung 14 vorgesehen, welche eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ermöglichen.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ verdrehbar zueinander über eine Lagerung 15 gelagert. Die Lagerung 15 umfaßt ein Wälzlager in Form eines einreihigen Kugellagers 16. Der äußere Lagerring 17 des Wälzla gers 16 ist in einer Ausnehmung 18 der Schwungmasse 4 und der innere Lagerring 19 des Wälzlagers 16 ist auf einem zentralen, sich axial von der Kurbelwelle 5 weg ertreckenden und in die Ausnehmung 18 hineinragenden zylindrischen Zapfen 20 der Schwungmasse 3 angeordnet.

Der innere Lagerring 19 ist mittels Preßpassung auf dem Zapfen 20 aufge nommen und zwischen einem sich an einer Schulter 21 des Zapfens 20 bzw. der Schwungmasse 3 axial abstützenden Ring 21a und einer Sicherungsscheibe 22, die auf der Stirnseite des Zapfens 20 befestigt ist, eingespannt.

Das Lager 16 ist gegenüber der Schwungmasse 4 axial gesichert, indem es unter Zwischenlegung zweier im Querschnitt L-förmiger Ringe 23, 24 axial zwischen einer Schulter 25 der Schwungmasse 4 und über Abstandsbolzen 26 mit der zweiten Schwungmasse fest verbundenen Scheibe 27 eingespannt ist.

Die beiden Ringe 23, 24 bilden eine thermische Isolierung, die den Wärme fluß von der mit der Kupplungsscheibe 9 zusammenwirkenden Reibfläche 4a der Schwungmasse 4 zum Lager 16 unterbricht bzw. zumindest vermindert.

Die Schwungmasse 3 trägt radial außen einen axialen ringförmigen An satz 28, der einen Ringraum 29 begrenzt, der zur ersten Dämpfungseinrich tung 13 gehört.

Der Ringraum 29 ist radial außen durch den axialen Fortsatz 28 und seit lich durch von diesem radial nach innen verlaufende und zwischen sich die Dämpfungseinrichtung 13 aufnehmende Wandungen 31 und 32 begrenzt. Die seitliche Wandung 31 ist durch den äußeren Bereich des radialen Flansches 33 der Schwungmasse 3, welcher vom Zapfen 20 sich erstreckt, gebildet. Die seitliche Wandung 32 ist durch eine im wesentlichen unelastische bzw. starre, scheibenförmige Abdeckung 32 gebildet, die sich radial nach innen zwischen den radialen Flansch 33 und die Schwungmasse 4 erstreckt und radial außen an der Schwungmasse 3 bzw. am Fortsatz 28 mittels Niete 34 befestigt ist.

Wie aus Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 weiterhin hervorgeht, besitzt die radial äußere, hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 über den Umfang des ringförmigen Raumes 29 gleichmäßig verteilte segmentförmige Bauteile 35, welche den Ringraum 29 in mehrere segmentförmige Kammern 36 unter teilen.

Der Ringraum 29 bzw. die segmentförmigen Kammern 36 sind radial nach innen hin durch ein kreisringförmiges Bauteil 37 begrenzt. Das kreisringförmige Bauteil 37 weist einen Ringbereich 38 auf, dessen Dicke an den axialen Abstand zwischen den beiden Wandungen 31, 32 des Ringraumes 29 angepaßt ist. Dadurch wird sichergestellt, daß der Ringraum radial nach innen hin im wesentlichen abgedichtet ist. An seinem radial äußeren Umfang weist das kreisringförmige Bauteil 37 radiale Ausleger 39 auf, welche jeweils in eine segmentförmige Kammer 36 eingreifen, so daß diese in zwei Einzelkam mern 40, 41 unterteilt wird. Die radialen Ausleger 39 sind an den Quer schnitt des Ringraumes 29 angepaßt, so daß die beidseits eines radialen Auslegers 39 vorhandenen Einzelkammern 40, 41, abgesehen von den eventuell vorhandenen Leckverlusten aufgrund von Herstellungstoleranzen, praktisch gegeneinander abgedichtet sind.

Die segmentförmigen Bauteile 35 sind im Ringraum 29 in radialer Richtung begrenzt verlagerbar. Hierfür sind die segmentförmigen Bauteile 35 in radialer Richtung schmäler ausgebildet, als die radiale Erstreckung des Ringraumes 29. Zur Festlegung der segmentförmigen Bauteile in Umfangsrich tung gegenüber der Schwungmasse 3 und zu deren radialer Führung sind in die segmentförmigen Bauteile radiale Einschnitte 42 eingebracht, durch welche sich jeweils der Schaft 34a eines Nietes 34 axial hindurcher streckt. Die - in Umfangsrichtung betrachtete - Breite eines derartigen radialen Einschnittes 42 ist dabei an den Schaftdurchmesser eines Nietes 34 angepaßt. Die radiale Erstreckung eines Einschnittes 42 ist derart bemessen, daß die segmentförmigen Bauteile 35 gegenüber den Nieten 34 radial verlagerbar sind.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, besitzen die segmentförmigen Bautei le 35, ausgehend von ihrer äußeren Peripherie, radiale Ausnehmungen 43, in denen Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern aufgenommen sind. Die Schraubenfedern 44 sind vorgespannt und stützen sich radial außen an der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29, welche am ringförmigen axialen Fortsatz 28 angeformt ist, ab. Die Schraubenfedern 44 bewirken, daß die segment förmigen Bauteile 35 radial nach innen hin gedrängt werden, so daß diese bei stillstehendem Motor oder ausreichend geringer Drehzahl an der äußeren Mantelfläche 46 des Ringbereiches 38, unabhängig von der jeweiligen Win kellage, zur Anlage kommen. Bei ausreichend hoher Drehzahl überwindet die auf die segmentförmigen Bauteile einwirkende Fliehkraft die durch die Kraftspeicher 44 erzeugte Kraft, so daß dann die segmentförmigen Bautei le 35 radial nach außen hin wandern und zwar, bis sie zur Anlage an der Mantelfläche 45 des axialen Ansatzes 28 kommen. Durch diese radiale Verla gerung der segmentförmigen Bauteile 35 wird zwischen den einem derartigen segmentförmigen Bauteil beidseits benachbarten Einzelkammern 40, 41 eine Verbindung hergestellt, so daß bei einer Relativverdrehung das viskose Medium, welches in diesen Einzelkammern 40, 41 enthalten ist, z. B. von der einen Einzelkammer 40 in die andere der Einzelkammern 41 gedrängt wird.

Die hierfür erforderliche Verdrängungsarbeit für das viskose Medium er zeugt eine Dämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4. In Verbindung mit Fig. 2 ist ersichtlich, daß durch die bei Vorhandensein von Drehmo mentstößen auftretende Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 eine Volumenveränderung der Einzelkammern 40, 41 stattfindet, wobei bei einer Volumenverminderung der Einzelkammer 40 eine Volumenvergrößerung der anderen Einzelkammer 41 zugeordnet ist und umgekehrt. Um zu verhindern, daß zwischen den beiden einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41, welche beidseits eines segmentförmigen Bauteils 35 vorgesehen sind, viskoses Medium im Bereich zwischen der Mantelfläche 45 und einem segmentförmigem Bauteil 35 zirkulieren kann, sind die Niete 34 derart ausgebildet, daß diese mit ihrem Umfang an der Mantelfläche 45 dichtend anliegen. Weiterhin liegt der Schaft 34a eines Nietes 34 an den Seitenkanten der radialen Einschnitte 42 der segmentförmigen Bauteile dichtend an.

Die Dämpfungswirkung der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungs form einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 ist drehzahlabhängig, da in einem Drehzahlbereich mit zunehmender Drehzahl der Querschnitt des zwischen der äußeren Mantelfläche 46 des Ringbereiches 38 und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils sich einstellender Verbin dungskanal größer wird.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist bei ausreichend geringer Drehzahl kein Verbindungskanal vorhanden zwischen den einander zugeordneten Einzel kammern 40, 41. Dadurch wirkt die hydraulische Dämpfungseinrichtung 13, abgesehen von den eventuell vorhandenen Leckverlusten, praktisch starr.

Es ist jedoch auch möglich, die segmentförmigen Bauteile derart auszubil den, daß auch bei sehr geringen Drehzahlen bzw. bei Stillstand des Motors eine Verbindung zwischen zwei einander zugeordneten Kammern 40, 41 vorhan den ist. Dies kann z. B. dadurch erfolgen, daß, ausgehend von der radial inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils 35 eine in Umfangs richtung verlaufende Nut eingebracht ist, wie dies in Fig. 2 bei 47 strichpunktiert angedeutet ist.

Das kreisringförmige Bauteil 37, welches gleichzeitig das Ausgangsteil der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 bildet, besitzt an seinem radial inneren Bereich radiale Vorsprünge 48, die in entsprechend angepaßte Ausschnitte 49, welche an der äußeren Peripherie der mit der zweiten Schwungmasse drehfest verbundenen Scheibe 27 vorgesehen sind, eingreifen. Dadurch wird bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 das kreisringförmige Bauteil 37 gegenüber den segmentförmigen Bautei len 35 verdreht.

Die seitliche Wandung 32, welche den Ringraum 29 begrenzt, erstreckt sich radial nach innen und bildet gleichzeitig das Eingangsteil der drehela stischen Dämpfungseinrichtung 14. Dieser zugeordnet ist weiterhin eine Scheibengruppe, nämlich die beidseits des flanschartigen Eingangsteils bzw. der Wandung 32 angeordneten Scheiben 27, 50. Diese beiden Scheiben sind über die Abstandsbolzen 26 im axialen Abstand miteinander drehfest verbunden und an der Schwungmasse 4 angelenkt. In den Scheiben 27, 50, welche das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 bil den, sowie im flanschartigen Eingangsteil 32 sind axial fluchtende Ausneh mungen 51, 52 sowie 53 eingebracht, in denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher 54 in Form von Schraubenfedern aufgenommen sind. Die Kraft speicher 54 wirken einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwung massen 3, 4 entgegen.

Der Wirkbereich der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 und der zu dieser parallel wirksamen mechanischen Dämpfungseinrichtung 14 ist be stimmt durch die Länge der sich in Umfangsrichtung erstreckenden und in das flanschartige Bauteil 32 eingebrachten Ausnehmungen 55 für die Ab standsbolzen 26.

Eine weitere Möglichkeit, den Wirkbereich der beiden Dämpfungseinrich tungen 13, 14 zu begrenzen, kann durch Anlage der radialen Ausleger 39 an den segmentförmigen Bauteilen 35 erreicht werden.

Zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ist weiterhin eine Reibeinrich tung 56 vorgesehen, die parallel zur drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 wirksam ist. Diese Reibeinrichtung 56 bewirkt eine Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4. Die Reibscheibe 56a wird durch die Bolzen 26 angesteuert. Hierfür besitzt die Reibscheibe 56a Ausschnitte 56b, in die die Nietköpfe der Bolzen axial eingreifen. Es kann dabei vorteilhaft sein, wenn zwischen den Ausschnitten 56b und den Nietköpfen ein Umfangsspiel vorhanden ist, so daß eine verschleppte Reibung entsteht.

Wie aus Fig. 1 weiterhin ersichtlich ist, ist auf der Stirnfläche 57 des ringförmigen axialen Fortsatzes 28 der Schwungmasse 3 ein weiteres ring förmiges Bauteil 58 mittels Niete 59 befestigt. Das ringförmige Bauteil 58 bildet eine Wandung, die, ausgehend von dem axialen Fortsatz 28, sich radial nach innen erstreckt zwischen der Schwungmasse 4 und den Dämpfungs einrichtungen 13, 14. Das ringförmige Bauteil 58 begrenzt gemeinsam mit dem axialen Fortsatz 28 und dem radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 eine Ringkammer 60. In dieser Ringkammer 60 ist die hydraulische Dämpfungsein richtung 13 sowie die drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 als auch die Reibeinrichtung 56 aufgenommen.

In der Ringkammer 60 ist ein viskoses Medium bzw. ein Schmiermittel vorge sehen, welches die gleiche Zusammensetzung haben kann wie das viskose Medium, daß in den Einzelkammern 40, 41 der hydraulischen Dämpfungseinrich tung 13 vorgesehen ist. Das Niveau des Schmiermittels kann dabei - bei drehender Einrichtung 1 - zumindest bis an die äußeren Windungen der Kraftspeicher 45 der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 reichen.

Durch die Zuordnung der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 zu der mit dem Motor verbundenen Schwungmasse 3 und auch die räumliche Trennung von der die Reibungskupplung 7 tragenden Schwungmasse 4, wird ein Einfluß der im Zusammenhang mit der Reibungskupplung entstehenden Wärme auf die hy draulische Dämpfungseinrichtung weitgehend ausgeschaltet.

Weiterhin ist zwischen der Ringkammer 60 bzw. der Wandung 58 einerseits und der Schwungmasse 4 andererseits ein - nach außen offener - Ring spalt 4b vorgesehen, der im Zusammenhang mit Belüftungskanälen 4c die Kühlwirkung weiter verbessert.

Zur Abdichtung der Ringkammer 60 ist eine Membrane 61 vorgesehen, die radial außen zwischen der Stirnfläche 57 des axialen Fortsatzes 28 und dem ringförmigen Bauteil eingeklemmt ist und sich radial nach innen über das ringförmige Bauteil 58 hinauserstreckt und mit ihren radial inneren Bereichen an einem Dichtungsring 62 anliegt. Die Membrane 61, welche aus Federstahl hergestellt sein kann, kann sich axial am ringförmigen Bauteil bzw. an der Wandung 58 abstützen, so daß der bei rotierender Einrichtung sich einstellender Druck im viskosen Medium über das ringförmige Bauteil 58 abgefangen werden kann. Dadurch wird vermieden, daß die Membrane 61 unzulässig verformt wird.

Der Dichtungsring 62 ist auf einer Schulter 63 der Schwungmasse 4 aufge nommen und radial, zumindest im wesentlichen, innerhalb der Kraft speicher 54 der Dämpfungseinrichtung 14 vorgesehen.

Zur Abdichtung der Ringkammer 60 nach außen hin ist weiterhin ein Dich tungsring 64 zwischen dem axialen Fortsatz 28 und der Membrane 61 vorgese hen. Der Dichtungsring 64 ist durch einen O-Ring gebildet, der radial innerhalb der Niete 59 zur Befestigung der Wandung 58 vorgesehen ist.

Weitere Dichtungsringe 65, 66 sind zwischen dem äußeren Lagerring bzw. dem L-förmigen Isolierring 24 und der Aufnahmebohrung 18 sowie zwischen dem inneren Lagerring 19 und dem axialen Zapfen 20 vorgesehen.

Zur Abdichtung der im radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 eingebrachten Ausnehmungen 67, welche zur Montage der Einrichtung erforderlich sind, sind Dichtungskappen 68 in die Ausnehmungen 67 eingepreßt.

In Abänderung der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Einrichtung können die segmentförmigen Bauteile 35 auch in radialer Richtung fest sein, wobei zwischen zwei einander zugeordneten Kammern 40, 41 ein Verbindungskanal mit konstantem Querschnitt vorhanden sein kann. Dieser Verbindungskanal kann zwischen der äußeren Mantelfläche 46 des kreisringförmigen Bauteils 37 und der inneren Mantelfläche eines radial festen segmentförmigen Bauteils 35 vorgesehen sein.

Bei der Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 können die radial verlager baren segmentförmigen Bauteile 35 durch den bei Auftreten von zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 erzeugten Staudruck des viskosen Mediums in den Einzelkammern 40 oder 41 radial nach innen beaufschlagt werden, da der sich aufbauende Staudruck ebenfalls zwischen einem Teil der äußeren Man telfläche der segmentförmigen Bauteile 35 und der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29 auswirkt bzw. vorhanden ist, wohingegen in dem sich ein stellenden Verbindungskanal zwischen der inneren Mantelfläche der segment förmigen Bauteile 35 und der äußeren Mantelfläche 46 des kreisringförmigen Bauteils 37 der Druck geringer ist als derjenige des Staudruckes. Diese Wirkungsweise ist bei der Konstruktion gemäß den Fig. 1 und 2 darauf zurückzuführen, daß die jeweils einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41 radial außen im Bereich zwischen der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29 und der äußeren Mantelfläche des segmentförmigen Bauteils 35, wie bereits beschrieben, durch einen Niet 34 gegeneinander zumindest im wesentlichen abgedichtet sind, so daß in diesem Bereich praktisch kein viskoses Medium zwischen den Einzelkammern 40, 41 zirkulieren kann. Durch den sich in den Kammern 40 oder 41 aufbauenden Staudruck kann also der Querschnitt der Verbindung zwischen den einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41 verrin gert werden, so daß der Verdrehwiderstand der mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungsvorkehrung 13 vergrößert wird. Der sich in den Ein zelkammern aufbauende Staudruck wirkt der auf die segmentförmigen Bauteile einwirkenden Fliehkraft entgegen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsvariante trägt das flanschar tige Bauteil 132, welches sowohl eine seitliche Wandung für die mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungseinrichtung 13 als auch das Eingangs teil für die drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 bildet, ein Abdeck blech 158, welches eine Ringkammer 160, in der die beiden Dämpfungsein richtungen 13, 14 aufgenommen sind, begrenzt. Das Abdeckblech 158 ist über Nietverbindungen 159 mit dem flanschartigen Bauteil 132 verbunden. Radial innerhalb der Nietverbindungen 159 ist zwischen dem flanschartigen Bauteil 132 und dem Abdeckblech 158 eine Dichtung 164 angeordnet, die durch einen O-Ring gebildet ist, der in einer kreisringförmigen Nut des flanschartigen Bauteils aufgenommen ist. Die beiden Scheiben 127, 150, welche Ausgangs teile der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 bilden, sind in ähnli cher Weise wie die Scheiben 27, 50 gemäß Fig. 1 mit der Schwungmasse 4 drehfest verbunden, welche über eine Reibungskupplung mit der Getriebeein gangswelle verbindbar ist. Zwischen den radial inneren Bereiches des Abdeckbleches 158, welches die Seitenscheibe 150 umgreift und der Schwung masse 4 ist eine Dichtung 162 vorgesehen. Die Dichtung 162 besteht aus einem Kunststoffring 162a, der auf der Schulter 163 der Schwungmasse 4 axial verlagerbar aufgenommen ist und aus einer Tellerfeder 162b. Die Tellerfeder 162b ist axial verspannt und stützt sich radial außen an dem Abdeckblech 158 ab und beaufschlagt mit radial inneren Bereichen den Ring 162a, so daß dieser sich an der Seitenscheibe 150 mit Vorspannung axial abstützt. Das flanschartige Bauteil 132 ist radial innerhalb des ringför migen axialen Fortsatzes 128 der Schwungmasse 3 an einer zylindrischen Mantelfläche 128a zentriert. In axialer Richtung liegt das flanschartige Bauteil 132 an einer Schulter 128b an. Durch die Schulter 128b wird der axiale Zwischenraum zwischen dem flanschartigen Bauteil 132 und der ande ren Wandung 131, welche durch den radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 gebildet ist, definiert. In diesem axialen Zwischenraum sind die Bauteile, welche die einander zugeordneten Einzelkammern begrenzen, in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 und 2 aufgenommen. Zwischen der Zentriermantelfläche 128a des axialen Ansatzes 128 und dem flanschartigen Bauteil 132 ist eine Dichtung 165 vorgesehen, welche durch einen O-Ring gebildet ist, der in eine kreisringförmige Nut aufgenommen ist, welche in den Außenumfang des flanschartigen Bauteils eingebracht ist. Zur axialen Sicherung des flanschartigen Bauteils 132 gegenüber der Schwungmasse 3 können in ähnli cher Weise wie in Fig. 1 Niete 129 verwendet werden.

Das flanschartige Bauteil 132 kann jedoch, wie dies in Fig. 3 ebenfalls gezeigt ist, mit Hilfe eines Sicherungsringes 169 axial festgelegt sein. Der Sicherungsring 169 ist in einer Nut des axialen Fortsatzes 128 aufge nommen und stützt das flanschartige Bauteil 132 axial ab. Das flanscharti ge Bauteil 132 könnte weiterhin mit der Schwungmasse 3 durch Verstemmungen oder Verschweißungen verbunden sein.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform dient das flanschartige Bauteil 132 sowohl zur Abdichtung der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 als auch zur Abdichtung der Ringkammer 160, welche zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt sein kann. Durch diese Bauweise der Einrichtung kann die zusätzliche Wandung 58 gemäß Fig. 1 entfallen.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist die Schwungmasse 4 in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 über eine Lagerung 15 auf der mit dem Motor verbundenen Schwungmasse 3 verdrehbar gelagert. Der radiale Flansch 233 der Schwungmasse 3 bildet mit einem radial äußeren Bereich eine Wandung 231, die einen Ringraum 229 begrenzt. Die äußere Begrenzung des Ringraumes 229 ist durch eine zylindrische Mantelfläche 245 gebildet, welche inner halb des sich von dem radialen Flansch 233 axial erstreckenden Fortsatzes 228 angeformt ist. Auf der der Schwungmasse 4 zugekehrten Stirnfläche 257 des axialen Fortsatzes 228 ist ein scheibenförmiges Bauteil 232, z. B. in ähnlicher Weise wie das Bauteil 58 gemäß Fig. 1, befestigt. Das scheiben förmige Bauteil 232 erstreckt sich, ausgehend von dem axialen Ansatz 228, radial nach innen und ist, in Achsrichtung betrachtet, zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 aufgenommen. Weiterhin dient das scheibenartige Bauteil 232 zur Abgrenzung des Ringraumes 229 in axialer Richtung zur Schwungmasse 4 hin. Die hydraulische Dämpfungseinrichtung 213 besitzt radial verlagerbare segmentartige Bauteile 235 sowie ein kreisringförmiges Bauteil 237, die in Ansicht gemäß dem Pfeil 280 ähnlich ausgebildet und angeordnet sein können wie die Bauteile 35 und 37 gemäß Fig. 2. Durch diese Ausgestaltung und Anordnung der Bauteile 235 und 237 werden im Ringraum 229 wiederum paarweise einander zugeordnete Einzelkammern gebil det, zwischen denen das darin enthaltene viskose Medium bei Auftreten von Drehmomentschwankungen zwischen den beiden Schwungmassen hin- und herge drängt werden kann. Die Halterung in Umfangsrichtung sowie die radiale Führung der segmentförmigen Bauteile 235 wird durch Bolzen 234 sicherge stellt, die sich axial erstrecken und mit der Schwungmasse 3 vernietet sind. Das scheibenförmige Bauteil 232, welches sich über die Ringkammer 229 radial nach innen erstreckt, dient gleichzeitig zur Abdichtung bzw. Begrenzung der Ringkammer 260, in der eine drehelastische Dämpfungsein richtung 214 radial innerhalb der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 213 aufgenommen ist. Das das Ausgangsteil der hydraulischen Dämpfungseinrich tung 213 darstellende kreisringförmige Bauteil 237 ist über eine Innenver zahnung 248 mit einem flanschartigen Bauteil 227, welches gleichzeitig das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 214 bildet, drehfest verbunden. Hierfür besitzt das Ausgangsteil 227 am Außenumfang Einschnitte 249, in welche die Verzahnung 248 des Bauteils 237 eingreift. Das flansch artige Bauteil 227 ist über Bolzen 226 mit der Schwungmasse 4 drehfest verbunden. Hierfür sind die Bolzen 226 einerseits mit der Schwungmasse 4 und andererseits mit dem flanschartigen Bauteil 227 vernietet.

Für manche Anwendungsfälle kann die Vernietung zwischen den Bolzen 226 und dem flanschartigen Bauteil 227 entfallen, so daß dann das flanschartige Bauteil 227 zur Drehsicherung lediglich auf die freien Enden der Bolzen 226 aufgesteckt wird. Das Eingangsteil für die drehelastische Dämpfungs einrichtung 214 ist durch zwei, beidseits des flanschartigen Bauteils 227 vorgesehene scheibenförmige Blechformteile 250, 250a gebildet, welche mit der Schwungmasse 3 drehfest sind. Das Blechformteil 250 ist am radialen Flansch 233 der Schwungmasse 3 und das Blechformteil 250a an das scheiben förmige Bauteil 232 mittels Niete befestigt. In den Blechformteilen 250, 250a sowie in dem flanschartigen Bauteil 227 sind über den Umfang verteilte Ausnehmungen eingebracht, in denen Kraftspeicher 254 aufgenommen sind, welche einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 entgegenwirken. Zwischen den radial inneren Bereichen des scheiben förmigen Bauteils 232 und der Schwungmasse 4 ist wiederum eine die Ring kammer 260 abdichtende Dichtung 262 vorgesehen, die ähnlich wie die Dich tung 162 gemäß Fig. 3 angeordnet und wirksam ist.

Eine weitere Vereinfachung des Aufbaues gemäß Fig. 4 kann dadurch erzielt werden, daß der radiale Flansch 233 der Schwungmasse 3 sowie das radiale kreisringförmige Bauteil 232 derart ausgebildet werden, daß diese unmit telbar die Anlagebereiche bzw. Führungsbereiche für die Kraftspeicher 254 bilden. Durch eine derartige Ausgestaltung könnten die Blechformteile 250, 250a entfallen. Dies könnte beispielsweise dadurch erreicht werden, daß im Flansch 233 sowie in dem scheibenartigen Bauteil 232 axiale Ein buchtungen vorgesehen werden, in welche die beidseits des flanschartigen Bauteils 227 überstehenden Bereiche der Kraftspeicher 254, zumindest teilweise eintauchen. Derartige Ausbuchtungen können durch gießtechnische Maßnahmen, wenn es sich um Gußteile handelt oder Anprägungen bei Blechtei len erfolgen.

Die Fig. 5 und 6 zeigen Einzelheiten eines radial verlagerbaren seg mentförmigen Bauteils, das bei einer Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 einsetzbar ist. Das segmentförmige Bauteil 335 besitzt eine radiale Boh rung 335a, die, ausgehend von der inneren Mantelfläche 335b des segment förmigen Bauteils 335, sich bis in den radialen Ausschnitt 342, in welchem ein Führungsniet bzw. ein Bolzen aufgenommen ist, erstreckt. Durch die Bohrung 335a wird ein besseres Ansprechen bzw. eine leichtere Verlagerbar keit des segmentförmigen Bauteiles 335 in radialer Richtung erreicht, da das viskose Medium, welches sich zwischen dem Niet bzw. Bolzen 334 und dem Boden der radialen Ausnehmung 342 enthalten ist, durch die Bohrung 335a praktisch ungehindert entweichen kann. Dies ist radial nach außen hin nicht möglich, da bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Bolzen 334 an den Seitenflanken der radialen Ausnehmung 342 praktisch dichtend anliegen bzw. der Spalt zwischen dem Bolzen und den Seitenflanken des radialen Ausschnittes 34 03735 00070 552 001000280000000200012000285910362400040 0002003645340 00004 036162 ist zu klein, um eine rasche Verlagerung in radialer Richtung des segmentförmigen Bauteils zu ermöglichen.

Das segmentartige Bauteil 335 besitzt weiterhin radial außen Vorsprünge 370, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch einteilig ange formte Nocken gebildet sind. Über diese radialen Vorsprünge 370 stützt sich das segmentartige Bauteil 335 an der Mantelfläche 345 des Ringrau mes 329 ab. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, sind die radialen Vorsprünge 370 gegenüber dem Grundkörper des segmentförmigen Bauteils 335 verschmä lert. Dies kann dadurch erfolgen, daß die Vorsprünge 370 seitlich schräg angeprägt werden, so daß sie, wie dies aus Fig. 6 hervorgeht, im Quer schnitt trapezförmig verlaufen.

Durch eine derartige Ausgestaltung des segmentförmigen Bauteils kann vermieden werden, daß dieses an der Mantelfläche 345 des Ringraumes 329 haftet. Weiterhin wird durch diese Ausgestaltung erzielt, daß sich der in den Einzelkammern aufbauende Staudruck ungehindert auch im Bereich zwi schen der Mantelfläche 345 des Ringraumes 329 und der äußeren Mantelfläche des segmentartigen Bauteils 335 aufbauen kann, da durch die radialen Vorsprünge 370 sichergestellt wird, daß zwischen Mantelfläche 345 und segmentartigem Bauteil 335 stets ein Freiraum vorhanden ist.

Als Medium für die nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Dämpfungseinrich tung kann ein pastenförmiges Mittel, wie Fett, oder ein flüssiges Mittel, wie Schmiermittel, Öl od. dgl. verwendet werden. Dabei braucht nicht in allen Fällen die gesamte Kammer mit dem Medium gefüllt sein, sondern es kann ausreichen, wenn das Medium - unter Fliehkraft - lediglich die radi alen Bereiche, in denen sich die nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Einrichtung befindet, zumindest teilweise ausfüllt. Dabei kann es vorteil haft sein, daß dann, wenn eine mittels Schraubenfedern wirksame Dämp fungseinrichtung vorgesehen ist, die Schraubenfedern zumindest teilweise in das Medium eintauchen, um Verschleiß zu reduzieren. Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn bei der Verwendung von flüssigem Medium die Menge derart abgestimmt ist, daß nach dem Abstellen des Motors das sich im unteren Bereich der Kammer sammelnde flüssige Medium nicht bis an denjeni gen radialen Bereich heranreicht, in welchem sich die Abdichtung der Kammer befindet, so daß beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 nach Ab stellen des Motors eine sich im unteren Bereich der Kammer 60 sammelnde Flüssigkeit von unten her nicht bis an den Bereich der Dichtungen 62 heranreicht. Dadurch wird verhindert, daß Leckage auftritt. In gleicher Weise ist es vorteilhaft, wenn bei Verwendung von pasten- bzw. fettförmi gem Medium ebenfalls lediglich eine solche Menge verwendet wird, daß auch bei einem durch hohe Betriebstemperaturen flüssig gewordenen Mittel und nach Abstellen des Motors sich durch Fortfall der Fliehkrafteinwirkung im unteren Bereich der Kammer 60 sammelnde, flüssig gewordene Fett nicht über die Dichtung hinausreicht. Das nach Abkühlung wieder erstarrende Medium verteilt sich unter der Fliehkrafteinwirkung wieder und durch die ent sprechend vorgenommene Dosierung bzw. Befüllung kann die Wirkung der hydraulischen Dämpfung sowie die Schmierwirkung augenblicklich nach dem Start des Motors wieder einsetzen.

Claims

1. Geteiltes Schwungrad für eine Brennkraftmaschine, umfassend:

- ein zusammen mit einem Lagerflansch (20) lösbar an einer Welle (5) der Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad (3),
- ein mittels eines Wälzlagers (15) relativ zum ersten Schwung rad (3) drehbar an dem Lagerflansch (20) gelagertes zweites Schwungrad (4),
- eine Torsionsdämpfeinrichtung (214) zwischen dem ersten (3) und dem zweiten Schwungrad (4), wobei die Torsionsdämpf einrichtung (214) eine zentrale Scheibe (227) und beiderseits der zentralen Scheibe angeordnete, untereinander verbundene Deckbleche (232, 233), von denen eines integraler Bestandteil eines Schwungrades (3) ist, sowie in Fenstern der zentralen Scheibe und der Deckbleche angeordnete Schraubenfedern (254) aufweist und die zentrale Scheibe (227) und das weitere Deckblech (232) mit je einem der beiden Schwungräder (3, 4) verbunden sind, derart, daß die beiden Schwungräder über die Schraubenfedern (254) drehverbunden sind,

bei denen zumindest die Torsionsdämpfeinrichtung (214) eine schmier mitteldichte Einheit bildet, bei welcher

- die Fenster der Deckbleche (232, 233) als nach außen gewölb te, flüssigkeitsdichte Auswölbungen ausgebildet sind,
- das kurbelwellenseitige Deckblech (233) integraler Bestandteil des ersten Schwungrades (3) ist, mit dem das weitere Deck blech (232) fest verbunden ist, und die Deckbleche einen nach radial außen flüssigkeitsdichten, zumindest teilweise mit Schmiermittel gefüllten Innenraum (260) begrenzen, der die Schraubenfedern (254) enthält, und
- der Innenraum (260) über eine zwischen dem zum zweiten Schwungrad benachbarten Deckblech (232) und einem mit dem zweiten Schwungrad (4) drehverbundenen Teil angeord nete, erste Bewegungsdichtung (262) sowie über eine das Wälzlager überbrückende zweite Bewegungsdichtung (23, 24) abgedichtet ist.

2. Geteiltes Schwungrad für eine Brennkraftmaschine, umfassend:

- ein zusammen mit einem Lagerflansch (20) lösbar an einer Kurbelwelle (5) der Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad (3),
- ein mittels eines Wälzlagers (15) relativ zum ersten Schwung rad (3) drehbar an dem Lagerflansch (20) gelagertes zweites Schwungrad (4),
- eine Torsionsdämpfeinrichtung (214) zwischen dem ersten (3) und dem zweiten (4) Schwungrad, wobei die Torsionsdämpf einrichtung (214) eine zentrale Scheibe (227) und beiderseits der zentralen Scheibe (227) angeordnete, untereinander verbundene Deckbleche (250, 250a) sowie in Fenstern der zentralen Scheibe (227) und der Deckbleche (250, 250a) angeordnete Schraubenfedern (254) aufweist und die zentrale Scheibe (227) und die Deckbleche (250, 250a) mit je einem der beiden Schwungräder (3, 4) verbunden sind, derart, daß die beiden Schwungräder (3, 4) über die Schraubenfedern (254) drehverbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Torsionsdämpfeinrichtung (214) eine flüssigkeitsdichte Einheit bildet, bei welcher
- entweder die Fenster der Deckbleche (250, 250a) als nach außen gewölbte, flüssigkeitsdichte Auswölbungen ausgebildet sind, wobei eines der flüssigkeitsdichten Deckbleche integraler Bestandteil des ersten Schwungrades ist und das zweite flüssigkeitsdichte Deckblech mit diesem verbunden ist, oder, soweit die Deckbleche (250, 250a) offen ausgeführt sind, diese in einem nach außen hin flüssigkeitsdichten Innenraum des ersten Schwungrades (3) - unter Einbeziehung der der Brennkraftmaschine zugekehrten Schwungmasse - angeordnet und mit dem ersten Schwungrad (3) verbunden sind, und - falls flüssigkeitsdichte Deckbleche verwendet werden, diese einen nach radial außen flüssigkeitsdichten, zumindest teilweise mit Schmiermittel gefüllten, die Schraubenfedern (254) enthaltenden Innenraum begrenzen und
- der Innenraum einerseits über eine zwischen dem zum zweiten Schwungrad (3) benachbarten Deckblech bzw. einem zusätzli chen zum zweiten Schwungrad (3) benachbarten Dichtblech (232) und einem mit dem zweiten Schwungrad (4) drehver bundenen Teil angeordnete erste Bewegungsdichtung (262) und der Innenraum andererseits über eine das Wälzlager (15) abdichtende zweite Bewegungsdichtung (23, 24) abgedichtet ist.

3. Geteiltes Schwungrad für eine Brennkraftmaschine mit Torsionsdämpfein richtung zwischen beiden Teilen, bestehend aus einem ersten Schwung rad (3), welches lösbar an der Kurbelwelle (5) befestigt ist, einem zweiten Schwungrad (4), welches über ein Wälzlager (15) gegenüber dem ersten Schwungrad begrenzt verdrehbar gelagert ist, einer Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, bestehend aus einer zentralen Scheibe (227), die im wesentlichen radial zwischen erstem und zweitem Schwungrad (3, 4) verläuft, die mit ihrem radial inneren Bereich mit dem zweiten Schwungrad (4) drehverbunden ist, die in ihrem weiter außen gelegenen Bereich Fenster aufweist zur Aufnahme von Schraubenfedern (254), die Schraubenfedern (254) beidseits axial aus den Fenstern der Scheibe (227) herausragen und in diesen Berei chen über drehfest mit dem ersten Schwungrad (3) verbundene Elemente ansteuerbar sind, wobei eines dieser Elemente axial zwischen der Scheibe (227) und dem zweiten Schwungrad (4) in Form eines Deckbleches angeordnet ist, welches an seinem Außenumfang fest und dicht mit dem ersten Schwungrad (3) verbunden ist, in seinem mittleren Bereich zum zweiten Schwungrad (4) hin geschlossene Auswölbungen mit Fenstern zur Ansteuerung der Schraubenfedern (254) aufweist und welches in seinem radial inneren Bereich gegenüber dem zweiten Schwungrad (4) ein Dichtelement (262) aufweist zur Darstellung eines geschlossenen Innenraumes einer Torsionsdämpfeinrichtung, die zumindest teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt ist und der Innenraum (260) über eine zwischen dem zum zweiten Schwungrad benachbarten Deckblech (232) und einem mit dem zweiten Schwungrad (4) drehverbundenen Teil angeordnete, erste Bewegungsdichtung (262) sowie über eine das Wälzlager überbrückende zweite Bewegungs dichtung (23, 24) abgedichtet ist.

4. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bewegungsdichtung auf der der Brennkraftmaschine zugekehrten Seite des Lagers (15) angeordnet ist und das Lager (15) gegenüber dem Innenraum abdichtet.

5. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schwungmasse über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit dem Getriebe verbindbar ist.

6. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwungmassen mindestens eine die Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung (13) vorgesehen ist.

7. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwiderstand der Dämpfungsvorkehrung (13) veränderbar ist.

8. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwiderstand in Abhängigkeit bestimmter Parameter des Fahrzeuges und/oder des Motors veränderbar ist.

9. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Verdrehwiderstandes derart erfolgt, daß derselbe bei zunehmender Drehzahl abnimmt.

10. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwiderstand bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl abrupt abnimmt.

11. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 10 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwiderstand allmählich veränderbar ist.

12. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwiderstand drehzahlabhängig veränderbar ist.

13. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 12 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Verdrehwiderstands über einen begrenzten Verdrehbereich der beiden Schwungmassen wirksam ist.

14. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen begrenzt ist.

15. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 14 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Verdrehwiderstands durch Veränderung der Durchflußmenge erfolgt.

16. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 15 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Verdrehwiderstands durch Veränderung wenigstens eines Durchflußquerschnitts erfolgt.

17. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 16 in Verbindung mit Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verdrehwiderstand in Abhängigkeit der Ungleichförmigkeit der Drehbewegung veränderbar ist.

18. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwungmassen zusätzlich mindestens eine drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) vorgesehen ist.

19. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwungmassen Reibungsdämpfungsmittel vorgesehen sind.

20. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Dämpfungsvorrichtung radial innerhalb der ein viskoses Medium verdrängenden Dämpfungsvorkehrung angeordnet ist.

21. Geteiltes Schwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung und die drehelastische Dämpfungsvorrichtung zwischen den Schwungmassen vorgesehen und zumindest über Teilbereiche des Verdrehspieles parallel zueinander wirksam sind.

22. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeich net, daß zwischen den Schwungmassen wenigstens zwei einander zuge ordnete Kammern gebildet sind, zwischen denen wenigstens eine Ver bindung vorgesehen ist, und deren Volumen durch relative Verdrehung der beiden Schwungmassen zueinander veränderbar ist, derart, daß einer Volumenverminderung der einen Kammer eine Volumenvergrößerung der anderen Kammer zugeordnet ist.

23. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß - über den Umfang der Einrichtung betrachtet - mehrere Paare von einander zuge ordneten Kammern vorgesehen sind.

24. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeich net, daß die Bauteile einer der Schwungmassen mindestens einen Ring raum bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen in mindestens zwei Segmentkammern unterteilt ist, in die radiale Vor sprünge eingreifen, die mit der anderen Schwungmasse in Drehverbindung sind und die Segmentkammern derart unterteilen, daß beidseits einer Unterteilung jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer gebildet ist.

25. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring raum radial nach außen hin geschlossen ist und die Vorsprünge von einem ringförmigen Bauteil getragen sind und radial nach außen von diesem hervorstehen.

26. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen begrenzt.

27. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Unterteilungen durch segmentförmige, im Ringraum aufgenommene separate Bauteile gebildet sind.

28. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentförmigen Bauteile in radialer Richtung fest sind.

29. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentförmigen Bauteile in Umfangsrichtung fest sind.

30. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 27 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentförmigen Bauteile im Ringraum begrenzt radial verlagerbar sind.

31. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 20 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen den zugeordneten Kammern durch einen Spalt gebildet ist, der sich zwischen der äußeren Mantelfläche des ringförmigen und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils einstellt.

32. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 27, 28 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentförmigen Bauteile im Ringraum in Umfangsrichtung begrenzt verlagerbar sind.

33. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentartigen Bauteile zumindest während einer Verlagerung in radialer Richtung und/oder einer Verlagerung in Umfangsrichtung mit mindestens einem Kraftspeicher zusammenwirken.

34. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile durch Kraftspeicher radial nach innen beaufschlagt werden.

35. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit den Ansprüchen 26 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß die radial verlagerbaren, segmentförmigen Bauteile am ringförmigen Bauteil, welches die Kammern verschließt, abstützbar sind.

36. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentartigen Bauteile über Bolzen im Ringraum festgelegt sind.

37. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentartigen Bauteile Ausschnitte aufweisen, in die sich die Bolzen axial hineinerstrecken.

38. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschnitte radial nach außen hin offen sind.

39. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen an die - in Umfangsrichtung betrachtet - Breite der Ausschnitte angepaßt sind.

40. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen die zugeordneten Kammern gegeneinander abdichten.

41. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentartigen Bauteile über Bolzen während einer radialen Verlagerung geführt sind.

42. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 22 und 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum bzw. die mit viskosem Medium füllbaren Kammern auf der ersten Schwungmasse, welche mit dem Motor verbindbar ist, vorgesehen sind.

43. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 18, 24 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum durch eine die drehelasti sche Dämpfungseinrichtung umschließende äußere Wandung sowie durch von letzterer ausgehende, radial nach innen verlaufende und axial zwischen sich die segmentartigen Bauteile sowie zumindest die radia len Vorsprünge des ringförmigen Bauteiles aufnehmende seitliche Wandungen gebildet ist.

44. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen, welche die segmentartigen Bauteile im Ringraum festlegen, an der äußeren Wandung dicht anliegen.

45. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 22 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentartigen Bauteile entgegen der bei Rotation der Einrichtung auf sie einwirkenden Fliehkraft durch den in einzelnen Kammern bei auftretenden Drehschwingungen entstehenden Staudruck radial verlagerbar sind.

46. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile in Reib- bzw. Gleitberührung mit der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteils bringbar sind.

47. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibeingriff durch den in einzelnen Kammern entstehenden Staudruck erfolgt.

48. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 24 bis 47, dadurch gekenn zeichnet, daß eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes zumindest im wesentlichen durch einen radialen Flansch einer der Schwungmassen gebildet ist.

49. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 24 bis 48, dadurch gekenn zeichnet, daß die andere der seitlichen Wandungen axial zwischen der einen seitlichen Wandung und der anderen der Schwungmassen angeord net ist.

50. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Wandung des Ringraumes durch einen ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz einer der Schwungmassen gebildet ist.

51. Geteiltes Schwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes durch ein scheibenartiges Bauteil gebildet ist, das am axialen Ansatz der Schwungmasse positioniert ist.

52. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Wandung mit der Schwungmasse vernietet ist.

53. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil aufweist und mindestens eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes das Eingangsteil bilden.

54. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß das den Ringraum begrenzende ringförmige Bauteil mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvor richtung in Verbindung ist.

55. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 51 bis 54 in Verbindung mit Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß an dem ringförmigen sich axial erstreckenden Ansatz der einen Schwungmasse eine weitere, sich radial erstreckende Wandung befestigt ist, die sich radial zwischen der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes und der anderen Schwungmasse erstreckt.

56. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 55, dadurch gekenn zeichnet, daß zwischen den radialen inneren Bereichen dieser weite ren Wandung und der anderen Schwungmassen eine Abdichtung vorgesehen ist.

57. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß die weite re Wandung auf der Stirnfläche des axialen Ansatzes befestigt ist.

58. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stirnfläche und der weiteren Wandung eine Dichtung vorgesehen ist.

59. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 55 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Wandung durch ein im wesentlichen starres Bauteil gebildet ist und zwischen diesem Bauteil und mindestens einer der Schwungmassen eine Dichtung vorgesehen ist.

60. Geteiltes Schwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 18, 19, 48, 50 und 55, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale Flansch der einen Schwungmasse, der sich von diesem axial erstreckende Ansatz, sowie die weitere Wandung eine Ringkammer begrenzen, in der mindestens zwei der nachfolgend ange führten Dämpfungsmittel, nämlich die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung, die dreh elastische Dämpfungsvorrichtung und die Reibungsdämpfungsmittel aufgenommen sind.

61. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringkammer durch ein membranartiges Bauteil (61, Fig. 1) abgedichtet ist.

62. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, daß die Membrane (61) radial außen zwischen dem axialen Ansatz der einen Schwungmas se und der darauf befestigten weiteren radialen Wandung eingeklemmt ist, sich radial nach innen über die weitere radiale Wandung hinaus erstreckt und sich an einem der Bauteile mit Vorspannung dichtend abstützt.

63. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 60 und 62, dadurch gekennzeichnet, daß die Membrane sich über eine Dichtung (62) an der anderen Schwungmasse abstützt.

64. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil besitzt, zwischen denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher vorgesehen sind.

65. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung ein Ausgangsteil aufweist, das mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung in Verbindung steht.

66. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil der ein viskoses Medium verdrängenden Dämpfungsvorkehrung und ein Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung einteilig sind.

67. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung (13) und die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) axial ineinander greifen, also zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.

68. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Dämpfungsvorrichtung zwei das Ausgangsteil bildende und in axialem Abstand vorgesehene Scheiben aufweist, zwischen denen ein das Eingangsteil der drehe lastischen Dämpfungsvorrichtung bildender Flansch vorgesehen ist.

69. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 68 in Verbindung mit Anspruch 22 und 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch radial über die Seitenscheiben hinausragt und die andere seitliche Wandung des Ringraumes bzw. der Kammern bildet.

70. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite der Schwungmassen, die über eine Kupplung (wie z. B. eine Reibungskupplung) mit der Getriebeeingangs welle verbindbar ist, die Reibfläche trägt für eine Kupplungsschei be, welche zwischen dieser Schwungmasse und einer drehfest auf dieser, jedoch axial verlagerbaren Druckplatte einklemmbar ist.

71. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Schwungmassen einen zentra len, zapfenartigen Ansatz aufweist, der in eine Ausnehmung der anderen Schwungmasse axial hineinragt, wobei zwischen Ansatz und Ausnehmung die Lagerung der beiden Schwungmassen zueinander vorge sehen ist, sowie die Ringkammer, welche die Dämpfungsmittel auf nimmt, abdichtende Dichtungen.

72. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 18, 22, 24 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil, welches den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen schließt, über eine Steckverbindung (48, 49; 248, 249) drehschlüssig ist mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung.

73. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 72, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil Ausleger aufweist, welche in entsprechend ausgestaltete Ausschnitte des Ausgangsteiles der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung eingreifen.

74. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 24 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden seitlichen Wandungen des Ringraumes über Bolzen fest miteinander verbunden sind und die im Ringraum vorgesehenen segmentartigen Bauteile Ausschnitte aufweisen, durch welche sich die Bolzen axial hindurcherstrecken.

75. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschnitte der segmentartigen Bauteile eine radiale Verlagermöglichkeit dieser Bauteile gegenüber den Bolzen ermöglichen, wohingegen in Umfangsrichtung die segmentartigen Bauteile an den Bolzen festgelegt sind.

76. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 18, 49, 60, dadurch gekennzeichnet, daß die andere seitliche Wandung des Ring raumes das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildet und zur Begrenzung und Abdichtung der Ringkammer dient, in der Dämpfungsmittel aufgenommen sind, welche zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sind.

77. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 76, dadurch gekennzeichnet, daß auf der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes ein die Ringkammer begrenzendes Bauteil (61) befestigt ist, welches sich zwischen den Ausgangsteilen der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung und der diese tragenden Schwungmasse radial erstreckt.

78. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 77, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den radial inneren Bereichen des Bauteils und der Schwungmasse mit den Ausgangsteilen der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung eine Dichtung vorgesehen ist.

79. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 77 oder 78, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bauteil und der anderen seitlichen Wandung eine Dichtung vorgesehen ist.

80. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 43 bis 79 in Verbindung mit Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem radial äußeren Bereich der anderen seit lichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse eine Dichtung vorgesehen ist.

81. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 80, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung zwischen der radial äußeren Mantelfläche der anderen seitlichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse vorgesehen ist.

82. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 24 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß die segmentartigen Bauteile, welche in dem Ringraum aufgenommen sind, radiale Ausnehmungen aufweisen, in denen vorgespannte Federn aufgenommen sind, welche die segmentartigen Bauteile radial nach innen drängen.

83. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als viskoses Medium ein pasten- bzw. fettartiges Mittel verwendet ist.

84. Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der die Verdrängereinrichtung enthaltende Ringraum nur teilweise mit dem viskosen Medium gefüllt ist.

85. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 84 in Verbindung mit Anspruch 5 und 60, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen derjenigen Schwungmasse, welche die Reibungskupplung trägt und der Wandung der Ringkammer ein ringförmiger Spalt vorgesehen ist.

86. Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 85 in Verbindung mit Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse Luftka näle vorgesehen sind, die in den Ringraum münden bzw. auf die Ringkammer begrenzende Wandung gerichtet sind.